Métodos de Planificación de Costa Rica

Transcripción

Métodos de Planificación de Costa Rica:
Asuntos Pertinentes a la Planificación en
Monteverde
Futuros Sostenibles 2001
Preparado por Felipe A. Oltremari y Luis Fernando González
Traducido por Felipe A. Oltremari y Evelyn McInnes-Malone
Futuros Sostenibles 2001
Instituto Monteverde
Escuela de Arquitectura y Planificación, Universidad Estatal de Nueva York en Buffalo
Universidad Estatal de Nueva York Colegio Universitario de Ciencias Ambientales y
Ciencias Forestales en Syracuse
Departamento de Arquitectura de Paisajes, Universidad de Maryland en College Park
TABLE OF CONTENTS
Resumen
1
Asuntos del Transporte en Costa Rica
1
Clasificaciones
2
Estándares
3
Procedimientos & Procesos
4
Asuntos del Transporte en Monteverde
5
Fundamentos de Planificación de Tráfico
2
2
3
6
8
13
Asuntos del Uso de Tierras
1
Regulaciones
2
Disponibilidad de Tierras y Registro
3
Límites para el Crecimiento
4
Zonificación en General
5
Zonificación Urbana
6
Zonificación Agrícola
7
Zonificación de Uso Mixto
8
Espacio Abierto
17
17
18
18
19
20
20
20
21
Regulaciones Ambientales
1
Regulaciones
2
Protección
22
22
24
Apéndices
1
2
3
4
26
26
26
27
27
Abreviaciones
Vocabulario
Recursos y Bibliografía
Sinopsis de Entrevistas
Los autores de esta publicación les gustaría dar gracias a las siguiente personas por su trabajo y
dedicación a este proyecto: Carlos Muñoz, Edgar Fürst, y los otros que fueron dispuestos a ser
entrevistados, Diana Chase quien preparó la sección "Fundamentos de Planificación de Tráfico," Laurie
Baker quien editó y reeditó el documento final, y a Evelyn McInnes-Malone quien ayudo a traducir y
editó la version en español de este documento. También muchas gracias a los participantes de Futuros
Sostenibles 2001: de la Universidad en Buffalo—Barbara Baetzhold, Laurie Baker, Diana Chase, Ryan
Harrington, Winnie Wong, y Robert Yagusesky y de la Universidad en Maryland—Beth Callow, Aiman
Duckworth, Viola Posthuma. Miembros de la Facultad—Lynda Schneekloth, Nat Scrimshaw, Stewart
Dallas, Melissa Martin y el personal entero del Instituto de Monteverde.
ii
Resumen
¿Cuál es la estructura de la regulación del uso de tierras, planificación y planificación del
transporte en Costa Rica relaciona al desarrollo de Monteverde?
Investigaciones con respecto a los estándares de caminos, las regulaciones del uso de tierras, planificación
y zonificación, las leyes de aguas y los patrones de establecimientos fueron conducidos por Felipe
Oltremari y Luis Fernando González. El propósito de esta investigación fue hecha para facilitar el proceso
del diseño de la comunidad de Monteverde y para predecir el futuro crecimiento del área. Esta
investigación implicó descifrar las leyes de Costa Rica y entrevistar a miembros de la comunidad de
Monteverde y académicos de Costa Rica . Además, se condujeron las investigaciones de iniciativas para
calmar el tráfico y la pavimentación de la carretera de Monteverde . Estas investigaciones se piensan usar
por el Programa del Desarrollo Sostenible y por el Instituto Monteverde. Lo siguiente es un resumen de la
propuesta investigación y los resultados de nuestra investigación.
La zona de Monteverde incluye Monteverde, Cerro Plano, y una porción de Santa Elena. Monteverde se
considera parte del distrito nueve, la cual tiene una oficina central localizada en Puntarenas.
1
Asuntos del Transporte en Costa Rica
Los caminos y las carreteras son reguladas por la ley nacional, que los diferencia primero entre públicas y
privadas y luego por jurisdicción en la red nacional o al nivel del cantón. Los estándares establecidos para
cada tipo de camino y de otras leyes tal como el Código Urbano y Código Ambiental deben ser referidas
para entender el contexto para hacer los caminos. La jurisdicción y la mantención es asignada. También
hay regulaciones con respecto a la indemnización y la adquisición de tierras para caminos.
Las últimas secciones de Asuntos de Transporte se refieren a las regulaciones generales como las que
quizás afecten a Monteverde, información del tráfico en Julio del año 2001 y un perfil de algunos
fundamentos de la planificación de tráfico como los desarrollados en los Estados Unidos bajo el principio
de “Calmando el Tráfico.”
1
Clasificaciones
1.1
Caminos Privados—deben ser mantenidos por los dueños.
1.2
Caminos Públicos—administrados por el gobierno.
1. Red Vial Nacional—Administrada por el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes (MOPT).
• Carreteras primarias - Red de rutas troncales, para servir a corredores,
caracterizados por volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta
proporción de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia.
• Carreteras secundarias - Rutas que conecten cabeceras cantonales importantes
no servidas por carreteras primarias– así como otros centros de población,
producción o turismo, que generen una cantidad considerable de viajes
interregionales o intercantonales.
• Carreteras terciaras* - Rutas que sirven de colectoras del tránsito para las
carreteras primarias y secundarias, y que constituyen las vías principales
para los viajes dentro de una región, o entre distritos importantes .
2. Red Vial Cantonal - Administrada por la municipalidad de la provincia donde se
•
•
•
encuentra.
Caminos vecinales - Caminos públicos que dan acceso directo a fincas y a otras
actividades económicas rurales; unen caseríos y poblados con la Red Vial
Nacional, y se caracterizan por tener bajos volúmenes de transito y altas
proporciones de viajes locales de corta distancia.
Calles locales - Vías públicas dentro de una área urbana no clasificada como
travesías urbanas de la Red Vial Nacional.
Caminos no clasificados - Caminos públicos no clasificados dentro de las
categorías descritas anteriormente, tales como caminos que dan acceso a muy
pocos usuarios, quienes son responsables de los costos de mantenimiento y
mejoramiento.
Fuente: LGCP, Capítulo I, Artículo 1
1
Se asume que la carretera de Monteverde cae en la categoría de una Carretera Terciara porque no tiene las
características de la Primaria o Secundaria categorías . Además, el camino fue medido por estudiantes y el
promedio era seis metros de ancho.
2
2
Estándares
2.1
Carreteras primarias no deben ser menos de 20 metros de ancho.
2.2
Caminos vecinales no deben ser menos de 14 metros de ancho.
2.3
Para la construcción de caminos públicos el Estado tiene el derecho a utilizar, sin
indemnización alguna:
1. Los porcentajes señalados como reserva para tal fin en las propiedades inscritas o
pendientes de inscripción en el Registro Público;
2. Un máximo de 12% del área de los terrenos con un camino con un ancho no mayor
de 20 metros
Fuente: LGCP, Capítulo II, Artículo 7
2.4
Postes utilizados para la transmisión de fuerza eléctrica y los que soporten hilos telegráficos o
telefónicos, no podrán colocarse a una distancia menor de seis (6) metros del centro de los
caminos.
Fuente: LGCP, Capítulo III, Artículo 19
2.5
Carreteras primarias en zonas urbanas requieren las siguientes dimensiones:
1. 14 metros de derecho de vía
2. 9 metros de calzada
3. 1.5 metros de aceras
4. 1 metro de franjas verdes
2.6
In zonas industriales el derecho de vía será de 17 metros.
Fuente: RCNFU, III.2.6.2
2.7
La municipalidad o el INVU (Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo) podrán exigir
calles especiales con derechos de vía mayores de acuerdo a la dimensión de la urbanización.
3
2.8
Carreteras secundarias en zonas urbanas requieren las siguientes dimensiones:
3. El resto se repartirá en aceras y zonas verdes.
2.9
Carreteras terciarias en zonas urbanas sirven 100 o menos unidades de vivienda o lotes y
requieren las siguientes dimensiones:
1. 8.5 metros de derecho de vía
2. 5.5 metros de calzada
5.5 m
8.5 m
2.10
Carreteras terciarias de uso restringido, por sus características de continuidad limitada tendrán
las siguientes dimensiones:
4. Su longitud máxima será 120 metros.
Estas vías deberán tener áreas de estacionamiento cuya dimensión se calculara a razón de una
por cada dos lotes o unidades de vivienda en caso de proyectos de vivienda.
4
2.11
Alamedas o senderos peatonales tendrán las siguientes dimensiones:
2. 2 metros de acera central
3. El resto será zonas verdes.
4. Cuando tengan salida a dos calles vehiculares su longitud podrá ser 200 metros long; si
no, la longitud máxima será 135 metros.
Fuente: RCNFU, III.2.6.7.1
Sendero Peatonal
III. 2.6.7.1
2.12
Cuando la distancia entre dos vías vehiculares sea mayor de 240 metros, deberá subdividirse el
bloque mediante un espacio abierto para producir un paso peatonal intermedio no menor de seis
(6) metros de ancho.
Fuente: RCNFU, III 2.6.7.2
2.13
La distancia mínima entre dos intersecciones vehiculares será de (40) cuarenta metros, entre
líneas de centro de las calles.
Fuente: RCNFU, III 2.6.9.1
2.14
Propietarios de terrenos son responsables de la mantención de desagües limpios, en perfecto
estado de servicio y libres de obstáculos; si no el MOPT o la municipalidad mandará a ejecutar
el trabajo y cobrara el valor del trabajo mas un 50% de recargo.
2.15
Propietarios de terrenos son responsables por mantener limpios los caminos de toda
vegetación dañina y de recortar la ramas de los árboles que den sombra a los caminos públicos.
5
3
Procedimientos y Procesos
3.1
Ley General de Caminos Públicos —LGCP
1. Los Departamentos Técnicos de el MOPT indican el ancho de carreteras y caminos
vecinales, sin que sean menor de los mínimos presentados anteriormente.
2. Las carreteras y caminos públicos únicamente podrán ser construidos y mejorados
por el MOPT, pero con la autoridad del MOPT las municipalidades y las instituciones descentralizadas del Estado, que tengan funciones relacionadas con la construcción de vías publicas, podrán ejecutarlas directamente o a través de terceros.
3. Tratándose de caminos nuevos o ampliaciones, las partes interesadas solicitarán al
Ministerio los Estudios y recomendaciones técnicas de rigor, debiendo , en este caso,
indicarlos recursos económicos de que disponen para realizar los trabajos.
4. El MOPT deberá pronunciarse dentro de seis meces siguientes a la fecha de recibo
de la solicitud.
5. De no pronunciarse dentro de este termino los interesados podrán realizar las obras,
sin que el MOPT pueda excluirlos de sus programas de mantenimiento y mejoramiento.
6. El MOPT no puede ceder permisos o derechos de ocupación, disfrute, uso o simple
posesión del derecho de vía de los caminos públicos o ejercer actos que impliquen en
cualquier forma de los mismos por parte de las personas.
7. CONAVI debería ceder permisos de construcción a las partes interesadas.
Fuente: EF
8. CONAVI supervisa la construcción de caminos.
Fuente: EF
3.2
Indemnización, Adquisición de Tierras
1. Son propiedad del Estado todos los terrenos ocupados por carreteras caminos
públicos; existentes o que se construyan en el futuro.
2. Los contribuyentes de tierras para un proyecto tienen 15 días hábiles, a partir del día
siguiente de la notificación, para formular reparos pertinentes a la fijación de sus
detalles.
3. Los reclamos deben ser presentados a la Municipalidad por escrito o verbalmente.
4. La municipalidad tendrá que resolver los reclamos en la sesión si verbalmente o en
la sesión inmediata siguiente al recibo de las diligencias si escrito .
5. La municipalidad envía los reclamos desechados, en todo o en parte, a la
Contraloría General de la República, la que resolverá definitivamente, comunicando
lo resuelto al interesado.
Fuente: LGCP, Capítulo II, Artículo 9
6
6. No podrán hacerse construcciones o edificaciones de ningún tipo frente a las
carreteras existentes o en proyecto sin la autorización del MOPT, ni al frente
de los caminos vecinales y calles sin la aprobación escrita del la Municipalidad.
7. Las personas que no cumplan con le regulación anterior estarán sujetas a multas y
tendrán un plazo de 15 días para quitar por su cuenta la obra realizada, después de
este tiempo el MOPT podrá eliminarla sin pagar por daños y perjuicios.
8. El MOPT podrá quitar y retener cualquier bien que se encuentre en el derecho de
vía.
9. El MOPT notificará mediante aviso publicado en el Diario Oficial antes de ejecutar
esta regulación.
10. Si los que estrechan o hacen uso impropio del derecho de vía son propietarios de
establecimientos comerciales o industriales, el MOPT podrá además, pedir a las
autoridades administrativas correspondientes la cancelación de la patente y cierre del
establecimiento y éstas cumplirán debidamente esta gestión. La sanción quedará sin
efecto una vez que el responsable pague la multa e indemnice convenientemente al
Estado los daños y perjuicios que hubiere causado a los bienes públicos.
11. De no cumplirse el requerimiento del MOPT, este podrá hacer los trabajos que sean
necesarios por su cuenta cobrando al responsable el valor de aquellos mas un 50%
como recargo, sin perjuicio de la multa que fuere aplicable..
12. Ningún propietario o poseedor, por cualquier título, podrá oponerse a que se
practiquen dentro de su propiedad los estudios técnicos que se requieran, de
factibilidad, diseño o construcción de una obra pública.
13. La indemnización a quienes sean expropiados para los fines de un proyecto podrá
efectuarse con bonos del Estado.
Fuente: LPU, Sección 3, Capítulo III, Artículo 66
14. Hay una serie de leyes que se refieren a la ecología y uso de tierras, llamados
Código Ecológico y Código Ambiental.
Fuente: CM
15. Hay una ley de zonificación para el país, pero es tan general que es difícil de regular.
Actualmente, solo 10 a 15 de las 50+ municipalidades tienen zonificación.
Fuente: CM
7
4
Asuntos del Transporte en Monteverde
4.1
La Pavimentación de la Carretera
Los asuntos del camino y el tráfico son centrales para el desarrollo de Monteverde. Por años, ha habido
una conversación acerca de las oportunidades y desventajas de pavimentar la carretera. (Refiérase por
favor a el “Perfil Del Proyecto Pavimentación Monteverde” en el apéndice para más información.)
Las razones fundamentales que favorecen la pavimentación son el flujo del tráfico, la eficiencia de viajes,
el mantenimientos de vehículos, la salud con menos polvo y el aumento del turismo. Los argumentos en
contra, hablan de los asuntos de la velocidad, el aumento de accidentes y el peligro a los peatones, más
vehículos en la carretera, un ambiento menos amigable para los peatones y el aumento de turismo por el
día, sin quedarse la noche, etc.
En todo caso, parece que parte del camino será pavimentado. El curso Futuros Sostenibles ha tratado de
coleccionar información acerca del proyecto para incluir el diseño del camino. No fue posible obtener
mucha información menos el "Perfil" y conversaciones con gente en la zona. Nos dijeron que iban a
pavimentar 12 km desde Sardinal hasta Guacimal y unas secciones del camino desde Santa Elena hasta la
Bomba. Hemos oído información contradictoria sobre el futuro de la pavimentación del resto de
Monteverde desde la Bomba hasta la Fábrica de Quesos o aún hasta la Reserva. Hemos deducido lo
siguiente, aunque esta información tiene que ser confirmada.
Porque MOPT está a cargo del proyecto, nosotros supusimos que es una Carretera Nacional Terciaria .
Los estándares para esta clase de camino tienen un derecho de vía de 8.5 metros con un 5.5 metros de
calzada y con unos 3 metros adicionales para aceras y zonas verdes. Actualmente no hay un diseño ni
fondos para esta acera.
5.5 m
8.5 m
Como descrito previamente (p.4), se asume que la carretera de Monteverde
pertenece a la categoría Carretera Terciara de la Red Nacional.
8
4.2
Las Condiciones Actuales del Tráfico en Monteverde
En un intento para averiguar aproximadamente cuánto tráfico actualmente usa la Carretera de Monteverde
en Cerro Plano y en Monteverde hicimos un análisis preliminar contando vehículos. Trece observaciones
fueron hechas cada ½ hora entre las 7 :00 y 7:30 AM; 12:00 y 12:30 PM y entre las 5:00 y 5:30 PM en
cinco ubicaciones: Las Palmeras, La Bomba, Stellas, La Colina Lodge, y el Trapp Family Lodge. Esta
cuantificación fue hecha durante el mes de Junio del año 2001 por los estudiantes del curso Futuros
Sostenibles y por Helen Joyce y Clara Scrimshaw. Estuvimos también interesados de averiguar el número
y la severidad de accidentes en la carretera pero solamente fue posible de encontrar información
anecdótica.
La cuantificación de vehículos fue basada en las observaciones de trece estudiantes.
Estos son los resultados:
Carros
Cuantificación de Tráfico - Total
Camiones
Camionetas
Carros
4%
Peatones
24%
Caballos
<1%
Bicicletas
<1%
Buses Públicos
1%
Buses Grandes
2%
Buses Pequeños
5%
Taxis
Camiones
10%
Motos
Quads (4x4)
Camionetas
24%
Buses Pequeños
Buses Grandes
Motos
Quads (4x4) 24%
4%
Taxis
2%
Buses Públicos
Bicicletas
Caballos
Peatones
*El gráfico de tarta mostrado arriba indica la cuantificación total de tráfico. El gráfico de la barra abajo
indica las ubicaciones de esta investigación.
Cuantificación de Tráfico en Diferentes Lugares
250
206
Cuatificación
200
189
180
7 a.m.
150
96 101
100
12 Mediodía
90
69
34
50
35
55
29 33
5 p.m.
12 18 6
0
Las Palmeras
Bomba
Stella's
La Colina
Lodge
Trapp Lodge
Lugar
9
Cuatificación de Tráfico Sin Peatones
Buses Grandes
2%
Buses Públicos
1%
Bicicletas
1%
Caballos
0%
Carros
5%
Buses Pequeños
6%
Camiones
13%
Quads (4x4)
5%
Carros
Camiones
Camionetas
Taxis
Motos
Quads (4x4)
Camionetas
32%
Motos
33%
Buses Pequeños
Buses Grandes
Buses Públicos
Bicicletas
Caballos
Taxis
2%
Estimaciones de Tráfico en La Temporada Baja y Alta
9000
8108
8000
6757
No. de Vehículos
7000
6000
5672
5406
4727
5000
3000
Año 2010
3782
4000
Año 2001
3480
2900
Año 2020
2320
2000
1000
0
Estimaciones Temporada Estimaciones Temporada Estimaciones Temporada
Baja
Alta (25 por ciento más que Alta (50 por ciento más que
temporada baja)
temporada baja)
Estimaciones de Tráfico
10
4.3
Sistema de Transportación Pública en Monteverde en Junio 2001
1. Taxis
•
Central Taxi—máximo 13 taxis, como promedio 8 a 10 taxis trabajando
durante el día.
2. Buses Públicos
•
•
•
•
•
Trans-Monteverde—2 buses; servicio a San José dos veces al día. Servicio a
Puntarenas una vez al día.
Transporte Vargas—1 bus; servicio Las Juntas-Puntarenas una vez al día.
Transporte de Sotos—1 bus; servicio a Tilarán una vez al día.
Bus Público—1 bus; de la Reserva de Monteverde a Santa Elena dos veces al día.
De Santa Elena a la Reserva de Monteverde dos veces al día.
Servicios Beltour —X buses; servicio privado de buses chárter.
3. Costos de Transportación
• Los costos de la transportación son altos porque el camino de ripio demanda
constate mantenimiento de los vehículos y tiempo para hacerlo.
• La mantención del camino es inadecuado porque la municipalidad de Puntarenas se
encarga de esto y esta queda muy lejos .
• Los materiales de que esta hecho el camino son de mala calidad. Esto causa su rápida
degradación y junto con el mantenimiento inadecuado el camino podría estar en
peor estado del que se encuentra.
Fuente: CM
• Un camino mejorado hace Monteverde más accesible para indeseables (crimen, drogas,
violencia, vandalismo).
Fuente: EA
4. Procesos Políticos
• La participación de los ciudadanos está fragmentada en la zona de Monteverde. La aldea
de Monteverde tiene una energética participación de la comunidad en proyectos
locales que le afectan. La comunidad de San Luis también tiene un nivel alto de
participación, pero el resto de las comunidades tienen un nivel muy bajo, si
alguno. Sin embargo, el nivel de participación de las comunidades de
Monteverde y San Luis han disminuido porque grupos de interés han ganado
más poder e influencia mientras la población ha aumentado.
• Recientemente, la Comisión Nacional de Emergencia ha estado investigando las
infracciones de la ley nacional de establecimiento en el área.
• La falta de un gobierno local en el área y por la distancia al municipio de Puntarenas, ha
hecho difícil crear un plan regulador del área.
Fuente: EA
• No ha habido participación abierta de la comunidad en la planificación de la
pavimentación de la carretera, pero el grupo de interés que apoya este proyecto
le ha dado un "empujón."
• La gente cuyos hogares tendrán que ser trasladados a causa de la pavimentación no
fueron avisadas antes del mes de Junio del año 2001. El pago formal, la
liquidación, o los papeles de acuerdo no se han firmado.
• La mayoría de la comunidad quiere la carretera pavimentada pero la oposición ha crecido
porque no ha habido un diálogo formal ni informal entre la comunidad y la
municipalidad.
11
• La carretera propuesta tiene que dirigir el asunto de los peatones porque la mayoría de la
comunidad no tiene un vehículo. Esto significa que aceras elevadas, lomas
contra velocidad, senderos de bicicleta, y barricadas deben ser instaladas.
También, las leyes del tráfico deben ser impuestas.
• El registro y acceso de información al público parece desordenado.
Fuente: WR
5. Financiación
• El costo total del las obras de pavimentación y de construcción de caminos
públicos cuando éstos crucen zonas urbanas, aceras, cordones y cunetas,
alcantarillado pluvial y sanitario, acueductos y distribución e iluminación
eléctricas, deberá ser cargado y cobrado a los propietarios de los fondos,
previa publicación de audiencia a los interesados en el Diario Oficial.
Fuente: LPU, Sección 3, Capítulo IV, Artículo 71
• CONAVI es financiado por el Fondo Nacional y los caminos son construidos con este
dinero y con recursos del municipio. El dinero a veces viene de fondos de
campaña política.
• El Fondo Nacional recibe su dinero por préstamos de bancos tal como:
1. El Banco Mundial
2. El Banco del Desarrollo Interamericano.
Fuente: EF
6. La Salud y La Carretera: Los Pros y Los Contras
• La salud del área es mala debido a la alta cantidad de polvo en la temporada seca.
• El estado del camino hace difícil el transporte rápido de un enfermo o herido al hospital
más cercano.
• Al principio, los accidentes en el camino probablemente aumentarán porque sus usuarios
no estarán acostumbrados a la velocidad del camino pavimentado. Esto puede
causar un aumento en muertes o heridos, especialmente si una acera no se
construye al lado del camino.
Fuente: CM
• La pavimentación de la carretera aumentará la salud de la comunidad por la eliminación
del polvo creado por la carretera actual.
• La pavimentación de la carretera aumentará el acceso de vehículos de emergencia, y será
más fácil la evacuación de individuos enfermos o heridos.
Fuente: EA
7. Turismo
• La pavimentación de la carretera aumentará la cantidad de turistas al área y eso ayudará
a la economía del área.
Fuente: CM
• La pavimentación de la carretera aumentará la cantidad de visitantes quienes
podrían
arriesgar el carácter de la comunidad y ayudar a la degradación de los recursos
naturales.
Fuente: CM
12
5 Fundamentos de Planificación de Tráfico 2
5.1
Fundamentos Principales de “Calmando el Tráfico”
1. Los caminos no son solo para vehículos. Los caminos fueron hechos para servir
muchas funciones tal como caminar, andar en bicicleta y para la interacción social.
Una función no debe dominar a las otras.
2. Los residentes tienen derechos. Los residentes tienen el derecho de tener la menor
cantidad de ruido y contaminación posible. Ellos tienen el derecho a un ambiente
seguro que induce una vida buena para la comunidad. Un énfasis exagerado en
viaje de vehículos limita la movilidad de peatones, los ciclistas, etc.
3. Lleve al máximo la movilidad mientras disminuya los costos. Maneje las
condiciones del camino y del transporte público con la eficiencia máxima
llevando al máximo los beneficios de todos los residentes.
5.2
Mitos de Planificación de Tráfico–malentendidos comunes
1. Mito - Proyecciones de tráfico son importantes cuando decidiendo que caminos
son necesarios. Esta información en proyecciones de tráfico está fundada en las
condiciones actuales la cual supone que las situaciones presentes son ideales y valen
proyectar en el futuro.
2. Mito - Planificadores no son responsables por cuanta gente quiere usar sus
vehículos. Los hábitos actuales del tráfico son un resultado de decisiones y de
política del gobierno y de consejos pasados y presentes.
3. Mito - Estimaciones del crecimiento del tráfico son necesarias antes de
planificar. El tráfico aumenta para llenar el espacio disponible. Esto acontece por
muchas razones, tal como destinos nuevos se hacen posibles, frecuencia de viajes
aumenta porque es más fácil de hacer el viaje, gente toma trabajos mas lejanos de
sus hogares, gente viaja en su propio coche en vez de usar el transporte público
porque reduce la duración del viaje y los caminos nuevos y mejores desplazan la
gente lo cual esparce la ciudad hacia fuera.
4. Mito - Mientras más grandes son las carreteras más seguras son. Los
caminos más rectos y más anchos inducen altas velocidades y resultan en
accidentes más serios. Caminos nuevos o mejorados causan que hayan más viajes
hechos lo cual aumenta la cantidad de accidentes.
5 Mito - Las carreteras más grandes tienen la mejor movilidad. Las ciudades son
alentadas a esparcirse hacia fuera por caminos nuevos o mejorados lo cual disminuye
la movilidad de la gente sin un medios de transporte y esto resulta en viajes más
largos para alcanzar destinos más y más cortos.
6. Mito - Grandes carreteras hacen más bueno que malo a la gente. Los caminos
más grandes esparcen la ciudad hacia fuera y causan problemas de movilidad para la
gente con desventajas, los ancianos, los niños, y la gente sin vehículos. Manteniendo
una ciudad, aldea, o pueblo pequeño y compacto, asegura que la movilidad sea igual
para todos.
7. Mito - Investigar tendencias sociales, políticas y ambientales no es parte del
trabajo de planificadores de tráfico. Los planificadores de tráfico tienen la
tendencia de quedar satisfechos con las cosas de la manera actual. Ellos no examinan
los futuros efectos en éste mundo cambiante.
2
Esta sección fue preparada por Diana Chase.
13
8. Mito - Planificación debe ser hecha solamente por profesionales. Los miembros de
una comunidad saben en su mayoría acerca de lo que trabaja y de lo que no trabaja en su
área, ellos son los que tienen el mayor riesgo en la situación. Es la comunidad de ellos y
sus futuros están siendo formados, por eso ellos deben tener una influencia en el
proyecto.
5.3 Técnicas Para Calmar el Tráfico
1. Reduzca el límite de la velocidad por medio del diseño del camino. Velocidades más
lentas reducen el ruido y la contaminación del aire, disminuyen la ocurrencia de
accidentes, los accidentes son menos serios y aumentan la capacidad del camino.
2. El diseño del camino para forzar el tráfico a viajar en un más lento, más aún el paso.
•
Mantenga angostas las vías en los caminos. Las vías anchas inducen altas
•
velocidades.
Interrumpa vistas largas quebrando el camino en secciones visuales más
pequeñas lo cual causará que conductores mantengan las velocidades bajas.
Interrupción de Vistas
•
Indicadores visuales y cambios en la superficies del camino, tal como franjas
pavimentadas o de adoquines causa vibraciones en el vehículo, lo cual causará
que los conductores vayan más despacio.
Cambio de Superficie del Camino con Adoquín
14
•
Introduzca lomas contra la velocidad o tablas contra velocidad para forzar que
vayan más despacio los conductores. (Tablas contra velocidad son las secciones
largas y levantadas del camino que actúa como cruces para peatones o inválidos
y son del mismo largo que un carro.)
Tablas Contra Velocidad
•
Incluya estacionamiento protegido por los dos lados de la calle construyendo
islas ajardinadas fuera del sendero peatonal haciendo bahías protegidas para el
estacionamiento.
Bahía de Estacionamiento Protegida con Jardines
3. Cambie el sentido psicológico de la calle. Las materias usadas para pavimentar el camino
y para ajardinar el área que rodea el camino influye tremendamente en el uso. Un camino
recto de asfalto manda un mensaje de velocidad a los conductores, mientras una vía
angosta con senderos ajardinados implican un camino compartido por peatones y
vehículos manejados lentamente.
Cambiando el Sentido Psicológico del Camino
Antes
Después
15
4. Aumente incentivos para usar el transporte público: Ofrezca paradas de autobuses
cubiertas como refugios contra la lluvia y el viento, descuentos y aumente la eficiencia de
los viajes del autobús.
5. Desaliente el uso de vehículos motorizados privados. Los coches privados son
extremadamente ineficaces y usan 30 veces más espacio en el camino que autobuses
públicos
6. Optimice el número de gente que usa cada vehículo. Organice programas de carros y
camionetas compartidas.
7. Aliente a la gente que organice su propio viaje más eficientemente: Viaje en grupos, use
el transporte público para ir al trabajo u organice su propio carro compartido.
8. Optimice las opciones para viajar: Mejore el transporte público, aliente los beneficios de
caminar e ir en bicicleta y aumente la belleza de un ambiente con caminos compartidos.
9. Convierta las comunidades locales haciéndolas más fuertes y viables. Las comunidades
pequeñas y compactas son eficientes porque la duración de los viajes están disminuidas,
los viajes mas cortos se pueden hacer ahora a pie o en bicicleta y el empleo cercano
disminuye la duración y distancia de viajes al trabajo. El plan de un pueblo tiene una
influencia directa en las condiciones y uso de los caminos.
16
Asuntos del Uso de Tierras
Esta sección se refiere a los asuntos de la regulación del uso de tierras, las leyes que gobiernan el
desarrollo de un plan regulador y zonificación tal como éstos están relacionados con Monteverde. Los
tipos de uso de tierras tal como zonificación urbana, zonificación agrícola, zonificación de uso mixto, y
espacios abiertos son definidos.
Regulaciones
1.1 Cada municipalidad debe implantar un plan regulador.
Fuente: LPU, Sección 2, Capítulo I, Artículo 15
1.2 Un plan regulador debe incluir:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
La política del desarrollo
Estudios de la población, que incluye proyecciones
Uso de la tierra
Estudios de la circulación
Los servicios comunales
Los servicios públicos
La vivienda y renovación urbana
1.3 Previamente a implementar un plan regulador o alguna de sus partes, la municipalidad deberá:
1. Convocar a una audiencia pública por medio del Diario Oficial.
2. Obtener la aprobación de el consejo de la Dirección de Urbanismo del Departamento de
Urbanización del instituto Nacional de Vivienda y Urbanización.
3. Acordar su adopción formal, por mayoría absoluta de votos.
4. Publicar en “La Gaceta” el aviso de la adopción acordada, con indicación de la fecha a partir
de la cual se harán exigibles la correspondientes regulaciones.
1.4 El reglamento del Mapa Oficial establecerá las normas sobre reservas, adquisición, uso y
conservación de las áreas necesarias para vías, parques, plazas, edificios y demás usos
comunales, expresando la localización y el tamaño de las ya entregadas al servicio público
y de las demarcadas solo preventivamente
Fuente: LPU, Sección 2, Capítulo V, Artículo 42
1.5 El Mapa Oficial, junto con los planos o el catastro que lo complete, constituirá la propiedad
privada, dominios públicos y espacios ya entregados a usos públicos.
Fuente: LPU, Sección 2, Capítulo V, Artículo 43
17
2 Disponibilidad de Tierras y Registro
2.1 Actualmente no hay dominios libres en Monteverde.
2.2 La mayoría de las tierras han sido adquiridas por la distribución a sus hijos de aquellas poseídas
por los colonizadores originales del área .
2.3 Debido a la distribución de la tierra de padres a hijos, mucha de la tierra no ha sido registrada,
titulada, ni formalmente catastrada.
2.4 Se necesita registrar las propiedades para identificar los patrones de establecimiento, la
asignación de fondos para la infraestructura y para aprobar prestamos de bancos. Sin
embargo, los impuestos no pueden ser pagados si la propiedad no esta registrada.
2.5 Las propiedades son registradas en el Registro Nacional. La propiedad no se puede registrar si
no hay un plano catastrado.
2.6 El costo de vida es alto en el área a causa de su inaccesibilidad y su popularidad.
2.7 Si el camino se pavimenta, el precio de la tierra subirá y causará un aumento en los impuestos
de los que tiene su tierra registrada.
Fuente: CM
2.8 Hay una falta de propiedades registradas porque los previos requisitos para registrarlas son
difícil de entender y el proceso es largo. En éste momento, hay un paro transitorio de registro
de propiedades nuevas. Nos dijeron que hay que referirse a MINAE.
Fuente: WR
3 Límites para el Crecimiento
3.1 Actualmente no hay límites para el crecimiento. Está permitido que un poblado se extienda siempre
y cuando no invada un parque nacional u otras áreas protegidas.
Fuente: CM
18
4 Zonificación en General
4.1 La clasificación de zonas rurales y urbanas esta hecha por el Ministerio de Planificación.
Fuente: CM
4.2 Hay una ley de planificación reguladora en Costa Rica pero esta centrada para zonas urbanas.
Fuente: EA
4.3 El Reglamento de Zonificación dividirá el área urbana en zonas de uso, regulado respecto a cada una
de ellas:
1. Uso de terrenos, edificios y estructuras, para fines agrícolas, industriales, comerciales,
residenciales, públicos y cualquier otro que sea del caso; las zonas residenciales se
clasificarán como unifamiliares y multifamiliares, según la intensidad del uso que se
les dé.
2. Localización, altura, y área de piso de las edificaciones.
3. Superficie y dimensiones de los lotes.
4. Tamaños de los retiros, patios y demás espacios abiertos, y la cobertura del lote por edificios y
estructuras .
5. La provisión de espacio para estacionamientos, carga y descarga de vehículos fuera de las
calles.
6. Tamaño, ubicación y características de rótulos o anuncios.
7. Cualquier otro elemento urbanístico o arquitectónico relativo al uso de la tierra, cuya
regulación tenga interés para la comunidad local. .
4.4 Otros usos de tierra serán designados zonas especiales (aeropuertos, los sitios con importancia
histórica, recursos naturales conservables, áreas demarcadas como inundables, peligrosas o
necesarias al propósito de contener el crecimiento urbano periférico).
4.5 El uso no conforme, solo podrá transformarse en otro compatible o concordante con la zonificación. El reglamento precisara las condiciones y requisitos a que deberá sujetarse ese y cualquier otro cambio de uso, lo mismo que la admisión calificada de excepciones o variaciones.
4.6 Caminos son clasificados como públicos o privados. Los caminos públicos son clasificados
como nacionales, provinciales o locales. Si son nacionales, la construcción y mantenimiento
es supervisado por el MOPT. La municipalidad supervisa los caminos provinciales, y los
locales son construidos por la jurisdicción local. Los caminos privados son construidos y
mantenidos por el dueño o a quien les sirve. (Vea Sección 1 — Asuntos de la Transportación
para más información.)
Fuente: CM
4.7 No hay ningún tipo de zonificación en la zona de Monteverde. En años pasados se han hecho
esfuerzos por algunos para crear un sistema. Este movimiento a tomado vuelo hasta que hoy
muchos en la comunidad creen que un sistema de zonificación debería existir.
Fuente: EA
19
5 Zonificación Urbana (cuando fraccionando fincas)
5.1 Parcelas menos de 7 mil metros cuadrados se clasifican como urbanos.
5.2 Parcelas de 7 mil a 10 mil metros cuadradas se puede clasificar como urbanas o como agrícolas
dependiendo en el uso, la ubicación y el potencial de la tierra. En estos casos el Instituto
Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) consejo al Ministerio de la Agricultura y
el Ganado (MAG) debe establecer lo que aplicará.
5.3 Parcelas mayores de 5 hectáreas no considerarán urbanas.
Fuente: RCNFU, II.2.1.5
6 Zonificación Agrícola (cuando fraccionando fincas)
6.1 Parcelas entre 1 y 5 hectáreas (1 hectárea = 10 mil metros cuadrados) pueden considerarse como
agrícolas siempre que el MAG, con base al uso potencial del suelo, y la dimensión promedio
de las parcelas en la zona, determine que la dimensión de las mismas corresponde a "parcelas
mínimas productivas." En estos casos la construcción de vivienda queda sujeta a un área máxima
de 150 metros cuadrados pudiendo existir otras construcciones afines al uso agropecuario que
quede en el lote, en cuyo caso tendrán una cobertura máxima del total de las estructuras del 10%
del área de la finca.
6.2 La segregación en parcelas agrícolas podrá hacerse mediante caminos privados o servidumbres
con un ancho mínimo de 7 metros.
Fuente: RCNFU, II.2.1.5
7 Zonificación de Uso Mixto
7.1 Una proyecto de urbanización puede incluir a la vez áreas residenciales, comerciales,
industriales o especiales, siempre que los usos sean compatibles.
7.2 Las áreas de usos industriales o las comerciales de actividad nocturna o de aquellas que generen
excesivo trafico de vehículos, se deben separar de las residencias mediante franjas intermedias
con ancho no menor de 30 metros. Dichas franjas serán destinadas a áreas verdes, permitiéndose
establecer en ellas vías con un ancho no mayor de 20 metros, con localización recargada hacia la
zona de uso industrial o comercial.
Fuente: RCNFU, III. 3.5.2
III. 3.5.2 Retiro Comercial / Industrial
20
8 Espacio Abierto
8.1 10 metros cuadrados por lote o casa deberá destinarse prioritariamente para juegos infantiles.
8.2 Un tercio (1/3) del área pública deberá destinarse prioritariamente para parque o juegos
deportivos e infantiles.
8.3 Parques y juegos deportivos deberán estar preferentemente juntos.
Fuente: RCNFU, III. 3.6.2.1
8.4 Los terrenos en que se ubiquen las áreas públicas deberán tener una topografía de calidad no
mayor al promedio de la que tiene todo el terreno urbanizable.
8.5 Dichas áreas se deberán ubicar:
1. Contiguo a áreas públicas ya establecidas (si su ubicación es adecuada).
2. A distancias no mayores de 300 metros de la vivienda más alejada (medidos sobre
calles) para áreas de juegos infantiles y en sitios en los cuales no se deban cruzar vías
primarias para llegar a ellas desde las viviendas a que sirvan.
21
Regulaciones Ambientales
Esta sección se refiere a las regulaciones con respecto a los recursos hídricos y a la protección ambiental
descrita en las leyes de Costa Rica bajo la Ley de Aguas: Ley General de Agua Potable (LA).
Regulaciones
1.1 Son aguas de dominio público:
1.
2.
3.
Las de los lagos interiores de formación natural que estén ligados directamente a
corrientes constantes.
Las de los ríos y sus afluentes directos o indirectos, arroyos o manantiales desde el
punto en que broten las primeras aguas permanentes hasta su desembocadura en el
mar o lagos, lagunas o esteros.
Las subterráneas cuyo nacimiento no se haga por medio de pozos.
Fuente: LA, Artículo 1º III, IV, IX.
1.2 Son aguas de dominio privado y pertenecen al dueño de terreno:
1. Las aguas pluviales que caen en su propiedad mientras discurran por él. Podrá el dueño,
2.
en consecuencia, construir dentro de su propiedad, estanques, pantanos, cisternas o
aljibes donde conservarlas al efecto, o emplear para ello cualquier otro medio
adecuado, siempre que no cause perjuicio al público ni a tercero.
Las aguas subterráneas que el propietario obtenga de su terreno por medio de pozos.
Fuente: LA, Artículo 4º I, III.
1.3 El propietario de un terreno en donde brote un manantial de aguas que han sido por él utilizadas
antes de la promulgación de las actuales leyes, podrá seguir aprovechándolas libremente en
los volúmenes y forma en que lo haya hecho con anterioridad a la fecha indicada por cada
ley. Si hubiere celebrado contratos con anterioridad a las mismas fechas con quienes realizan el
aprovechamiento, deberán ser respetados dichos contratos.
Fuente: LA, Artículo 5º.
1.4 Todo propietario puede abrir libremente sin necesidad de concesión pozos para elevar aguas
dentro de sus fincas para usos domésticos y necesidades ordinarias de la vida, aunque con
ello resultaren disminuidas las aguas de sus vecinos; deberá, sin embargo, guardar la
distancia de 2 metros entre pozo y pozo, dentro de las poblaciones, y de 15 metros en el campo
entre la nueva excavación y los pozos, estanques, fuentes y acequias permanentes de los vecinos.
1.5 La extracción de aguas subterráneas obtenido para otros fines que no sean los indicados en el
articulo anterior, o por medio de pozos artesianos, por túneles o por galerías, podrá obtenerse
mediante concesión; y el que la obtenga disfrutará del agua mientras discurra por su terreno,
pero en cuanto el sobrante salga de él, se convertirá en aguas de dominio público. Cuando
amenazara peligro de que por consecuencia de las labores del pozo artesiano, túnel o galería,
se distraigan o disminuyen las aguas públicas destinadas a un servicio público o a un
aprovechamiento privado preexistente, con derechos legítimamente adquiridos, la autoridad
de policía, a solicitud de los interesados, podrá ordenar la suspensión de la obra, aunque ya
se hubiere cedido la nueva concesión, mientras se obtiene el pronunciamiento definitivo del
Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE) o de los tribunales comunes en su caso. (Así
reformado mediante Ley Nº 7593 de 9 de agosto de 1996).
22
1.6 Las labores de que trata el artículo anterior, no podrán ejecutarse a menor distancia de cuarenta
metros de edificios ajenos, de un ferrocarril o carretera, ni a menos de cien de otra expulsión
de agua o fuente, río, canal, acequia o abrevadero público, sin la licencia correspondiente del
MINAE.
1.7 MINAE no asume responsabilidad por la falta o disminución de agua que pudiera resultar en el
caudal expresado en la concesión, ya sea que proceda de error o de cualquiera otra causa.
Fuente: LA, Artículo 23.
1.8 Se declaran como reserva de dominio a favor de la Nación:
1. Las tierras que circunden los sitios de captación o tomas surtidoras de agua potable, en un
perímetro no menor de 200 metros de radio.
2. La zona forestal que protege o debe proteger el conjunto de terrenos en que se produce la
infiltración de aguas potables, así como el de los que dan asiento a cuencas
hidrográficas y márgenes de depósito, fuentes surtidoras o curso permanente de las
mismas aguas.
1.9 El Poder Ejecutivo, por medio del articulo 33 de la Ley de Aguas dispondrá las medidas que
juzgue oportunas para evitar el peligro de contaminación de áreas de perímetro mas de 200
metros de radio que exista peligro de contaminación ya que sea en las aguas superficiales o
en las subterráneas..
1.10 Se establece como dependencia de la Secretaría de Salubridad Pública y Protección Social una
Sección de Aguas Potables, la cual tendrá a su exclusivo cargo todo lo relacionada con la
utilización y administración de las aguas de las cañerías y de los servicios sanitarios: su
tratamiento técnico para hacerlas potables; la provisión de ellas a las diversas poblaciones
conforme se vaya determinando; la vigilancia de los servicios respectivos y la preparación
de planos, diseños, organización, técnica y manejo de los servicios de cañerías o sistemas de
distribución de aguas para servicios sanitarios.
1.11 Las empresas de ferrocarriles y otras de transportes podrán aprovechar, con autorización del
MINAE, las aguas públicas que sean necesarias para el servicio de las mismas.
Fuente: LA, Artículo 42-43.
1.12 En los ríos navegable, los ribereños podrán en sus respectivas márgenes establecer libremente
bombas o cualquier otro aparato destinado a extraer las aguas necesarias para el riego de sus
propiedades adyacentes, siempre que no causen perjuicios a la navegación ni a terceros.
1.13 Servidumbres Naturales. Los terrenos inferiores están obligados a recibir las aguas que
naturalmente, y sin intervención del hombre, fluyan de los superiores. Pero si las aguas fuesen
producto de extracciones artificiales, o sobrantes de acequias de riego, o precedentes de
establecimientos industriales que no hayan adquirido esta servidumbre, tendrá el dueño de la
propiedad que recibe las aguas el derecho a exigir la compensación de daños y perjuicios, a
menos que éste quiera aprovecharse de las aguas que reciba su terreno, en cuyo caso no tiene
derecho a tal compensación. Los dueños de propiedades o establecimientos inferiores podrán
negarse a recibir los sobrantes de los establecimientos industriales que arrastren o lleven en
disolución substancias nocivas o fétidas, introducidas por los dueños de estos.
23
1.14 Alguien que quiera aprovechar las aguas públicas y no obtuviere de los vecinos la licencia
correspondiente para la construcción de las obras necesarias para el aprovechamiento, podrá
recurrir ante la Secretaria de Estado en el Despacho de Gobernación solicitando la
imposición de la servidumbre respectiva. Las servidumbres son:
1. De Acueductos
2. De estribo de presa y de parada o partidor
3. De abrevadero y de saca de agua
Fuente: LA, Artículos 99-100.
Protección
2.1 Para evitar la disminución de las aguas producidas por la tala de bosques, todas la autoridades de
la Republica deberán conservar los árboles, especialmente los de las orillas de ríos y los que
se encuentren en los nacimientos de aguas.
2.2 Es prohibido destruir en los bosques nacionales los árboles que estén situados en las pendientes,
orillas de las carreteras y demás vías de comunicación, lo mismo que los árboles que puedan
explotarse sin necesidad de cortarlos, como el hulero, el chicle, el liquidámbar, el bálsamo y
otros similares.
2.3 Los propietarios de terrenos atravesados por ríos, arroyos, o aquellos en los cuales existan
manantiales, en cuyas vegas o contornos hayan sido destruidos los bosques que les servían de
abrigo, están obligados a sembrar árboles en las márgenes de los mismos ríos, arroyos o
manantiales, a una distancia no mayor de 5 metros de las expresadas aguas, en todo el
trayecto y su curso, comprendido en la respectiva propiedad.
Ley de Aguas
Artículo 149
2.4 Se prohíbe destruir los árboles situados a menos de 60 metros de los manantiales que nazcan en
los cerros, o a menos de 50 metros de los que nazcan en terrenos planos.
2.5 Se prohíbe destruir los árboles situados a menos de 5 metros de los ríos o arroyos que discurran
por cualquier propiedad.
24
2.6 La infracción a lo dispuesto en los artículos anteriores obliga al infractor a reponer los árboles
destruidos y lo sujeta a una pena..
2.7 Queda en absoluto prohibido a las Municipalidades transferir, hipotecar o de otra manera
comprometer las tierras que posean o que adquieran en las márgenes de los ríos, arroyos o
manantiales o en cuencas u hoyas hidrográficas en que broten manantiales o en que tengan
sus orígenes o cabeceras cualquier curso de agua de que se surta alguna población. En
terrenos planos o de pequeño declive, tal prohibición abrazara desde luego una faja de 100
metros a uno y otro lado de dichos ríos, arroyos y manantiales; y en las cuencas u hoyas
hidrográficas, 250 metros a uno y otro lado de la depresión máxima, en toda la línea, a contar
de la mayor altura inmediata.
2.8 Se declaran áreas de protección las siguientes:
1. Las áreas que bordeen nacientes permanentes, definidas en un radio de 100 metros medidos
de modo horizontal.
2. Una franja de 15 metros en zona rural y de 10 metros en zona urbana, medidas horizontalmente a ambos lados, en las riberas de los ríos, quebradas o arroyos, si el terreno es plano, y
de 50 metros horizontales, si el terreno es quebrado.
Fuente: LF, Artículo 33
Ley Forestal
Artículo 33
25
Apéndices
1
Abreviaciones
CM – Entrevista de Carlos Muñoz, conducido por González, Luis y Oltremari, Felipe, Junio 5, 2001.
CONAVI – Consejo Nacional de Vías.
EA – Entrevista anónima, (Entrevista Anónima, by González, Luis y Oltremari, Felipe, Junio 6, 2001).
EF – Entrevista de Edgar Fürst, por González, Luis y Oltremari, Felipe, Junio 3, 2001.
INVU-Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo.
LA – Ley de Aguas: Ley General de Agua Potable.
LF – Ley Forestal
LGCP – Ley General de Caminos Públicos.
LPU – Ley de Planificación Urbana.
MIDEPLAN – Ministerio de Planificación.
MINAE – Ministerio del Ambiente y Energía.
MOPT – Ministerio de Obras Publicas y Transporte.
RCNFU – Reglamento para el Control Nacional de Fracciones y Urbanizaciones.
WR – Entrevista de Wendy Rockwell por Chase, Diana, González, Luis, y Oltremari, Felipe, Junio 8,
2001.
2
Vocabulario
urbano - urban
rural - rural
via - way
vial - roadway or traffic
vialidad - road or traffic systems
red - network
privado/a - private
público/a - public
carretera - highway
camino - road
calle - street
travesía - road intersection, crossroads
esquina - corner
vereda - sidewalk
cantón - province or state
cantonal - provincial
plan regulador - mater plan
zonificación - zoning
fraccionamiento - subdivision
urbanización - urbanization
mapa oficial - official map
construcción - construction
retiro - setback
26
3 Recursos y Bibliografía
Aguilar Schramm, Alejandra, Maria Salvadora Jiménez Rojas, y Mariela Cruz Álvarez. Manual de
Regulaciones Jurídicas para la Gestión del Recurso Hídrico en Costa Rica. San José, Costa Rica:
CEDARENA, 2001.
Alfaro, Dionisio (compilador). Código Urbano. San José, Costa Rica: Editorial Porvenir, 2000.
Editorial Investigaciones Jurídicas S.A. (compilador), Ley de Aguas: Ley General de Agua Potable.
San José, Costa Rica: Editorial Investigaciones Jurídicas S.A., 2000.
Traffic Calming. Publicado por los Citizens Advocating Responsible Transportation. Originalmente
Publicado en 1989 en Australia; Reprinted por Sensible Transportation Options for People
(STOP), Tigard, Oregon, 1993.
4 Sinopsis de Entrevistas
4.1
Carlos Muñoz:
Felipe Oltremari y Luis González entrevistaron a Carlos Muñoz el día 5 de Junio, 2001. Carlos es el
director académico del Instituto Monteverde. La entrevista estuvo compuesta de preguntas con respecto a
regulaciones del uso de tierra en Monteverde y Costa Rica, la metodología de la clasificación de áreas
urbanas y rurales, la clasificación de caminos y la propuesta carretera desde la Carretera Panamericana
hasta Monteverde. La entrevista se usó también como una sesión de entrenamiento para Luis y Felipe en
entrevistar Costarricenses y una oportunidad para que Carlos revisara sus preguntas y para que los
refirieran a diferentes fuentes de información. La información siguiente se colectó en la entrevista:
1. Actualmente no hay dominios libres en Monteverde.
2. La mayoría de las tierras han sido adquiridas por la distribución a sus hijos de aquellas poseídas
por los colonizadores originales del área .
3. Debido a la distribución de la tierra de padres a hijos, mucha de la tierra no ha sido registrada,
titulada, ni formalmente catastrada.
4. Se necesita registrar las propiedades para identificar los patrones de establecimiento, la
asignación de fondos para la infraestructura y para aprobar prestamos de bancos. Sin embargo, los
impuestos no pueden ser pagados si la propiedad no esta registrada.
5. Las propiedades son registradas en el Registro Nacional. La propiedad no se puede registrar si no
hay un plano catastrado.
6. La clasificación de áreas urbanas y rurales son hechas por el Ministerio de Planificación
(MIDEPLAN).
7. Los caminos son clasificados como públicos o privados. Caminos públicos son clasificados como
nacionales, o cantonales. Si es un camino nacional, la construcción y la manutención son
supervisadas por el Ministerio de Transportes y de Obras Públicas (MOPT). Si es un cantonal
entonces el municipio está a cargo de construirlos y mantenerlos. Otros caminos locales son
supervisados por la asociación local del desarrollo con el municipio. Los caminos privados deben
ser construidos y mantenidos por los dueños o la comunidad que los usa.
27
8. Actualmente no hay límites para el crecimiento. Está permitido que un poblado se extienda
siempre y cuando no invada un parque nacional u otras áreas protegidas.
9. Hay una serie de leyes que se refieren a la ecología y uso de tierras, llamadas Código Ecológico y
Código Ambiental..
10. Hay una ley de zonificación para el país, pero es tan general que es difícil de regular.
Actualmente, solo 10 a 15 de las 50+ municipalidades tienen zonificación.
La opinión de Carlos sobre la propuesta pavimentación de la carretera es que se debe construir por las
siguientes razones :
1. La salud del área es mala debido a la alta cantidad de polvo en la temporada seca.
2. El costo de vida es alto en el área a causa de su inaccesibilidad y su popularidad.
3. Los costos de la transportación son altos porque el camino de ripio demanda constate
mantenimiento de los vehículos y tiempo para hacerlo.
4. El estado del camino hace difícil el transporte rápido de un enfermo o herido al hospital más
cercano.
5. La pavimentación de la carretera aumentará la cantidad de turistas al área y esto ayudará a la
economía del área.
Sin embargo, Carlos está preocupado de que la pavimentación de la carretera tendrá también algunos
impactos negativos. Estos son:
1. Al principio, los accidentes en el camino probablemente aumentarán porque sus usuarios no
estarán acostumbrados a la velocidad del camino pavimentado. Esto puede causar un aumento en
muertes o heridos, especialmente si una acera no se construye al lado del camino.
2. Si el camino se pavimenta, el precio de la tierra subirá y causará un aumento en los impuestos de
los que tienen su tierra registrada.
3. La pavimentación de la carretera aumentará la cantidad de visitantes quienes podrían arriesgar el
carácter de la comunidad y ayudar a la degradación de los recursos naturales.
4. La mantención del camino es inadecuado porque la municipalidad de Puntarenas se encarga de
esto y esta queda muy lejos .
5. Los materiales de que esta hecho el camino son de mala calidad. Esto causa su rápida
degradación y junto con el mantenimiento inadecuado el camino podría estar en peor estado del
que se encuentra.
De todas maneras, Carlos cree que éstos son riesgos y sacrificios aceptables.
Carlos no tuvo ninguna anécdota acerca del camino, pero él nos se refirió a muchas personas que pueden
tener algunos cuentos interesantes. Sin embargo, él se refirió a tres casos donde él necesitó tener acceso
rápido a un hospital y se demoró tres horas en llegar: una vez cuando su esposa estaba enferma, otro
cuando una estudiante fue mordida por una serpiente y cuando un estudiante se rompió el brazo.
28
4.2
Edgar Fürst:
Felipe Oltremari y Luis González entrevistaron a Edgar Fürst el día 3 de Junio, 2001. Edgar es un
profesor en el Centro Internacional de Política Económica para el Desarrollo Sostenible (CINPE) de la
Universidad Nacional. La entrevista estuvo compuesta de preguntas con respecto a regulaciones del uso
de tierra en Monteverde y Costa Rica y de la propuesta carretera desde la Carretera Panamericana hasta
Monteverde. La entrevista se usó también como una oportunidad para que Edgar los refiriera a diferentes
fuentes de información. La información siguiente se colectó en la entrevista:
•
El Consejo Nacional de Vías (CONAVI):
1. Debería ceder permisos de construcción a las partes interesadas en construir carreteras.
2. Supervisa la construcción de caminos.
Es financiado por el Fondo Nacional y los caminos son construidos con este dinero y con recursos
del municipio. El dinero a veces viene de fondos de campaña política.
•
El Fondo Nacional recibe su dinero por préstamos de bancos tal como:
1. El Banco Mundial
2. El Banco del Desarrollo Interamericano.
4.3
Entrevista Anónima:
Felipe Oltremari y Luis González entrevistaron a una persona que escogió permanecer en el anonimato el
día 6 de Junio, 2001. La entrevista estuvo compuesta de preguntas con respecto a regulaciones del uso de
tierra en Monteverde y Costa Rica y de la propuesta carretera desde la Carretera Panamericana hasta
Monteverde. La entrevista se usó también como una oportunidad para que la persona los refiriera a
diferentes fuentes de información. La información siguiente se colectó en la entrevista:
1. La participación de los ciudadanos está fragmentada en la zona de Monteverde. La aldea de
Monteverde tiene una energética participación de la comunidad en proyectos locales que le
afectan. La comunidad de San Luis también tiene un nivel alto de participación, pero el resto de
las comunidades tienen un nivel muy bajo, si alguno. Sin embargo, el nivel de participación de las
comunidades de Monteverde y San Luis han disminuido porque grupos de interés han ganado
más poder e influencia mientras la población ha aumentado..
2. No hay ningún tipo de zonificación en la zona de Monteverde. En años pasados han habido
esfuerzos por algunos para crear un sistema. Este movimiento a tomado vuelo hasta que hoy
muchos en la comunidad creen que un sistema de zonificación debería existir.
3. Recientemente, la Comisión Nacional de Emergencia ha estado investigando las infracciones de
la ley nacional de establecimiento en el área.
4. Hay una ley de planificación reguladora en Costa Rica pero está centrada para zonas urbanas.
5. Un plan para Monteverde para el año 2020 fue desarrollado el año 1990 como una visión para la
comunidad, pero la financiación para este plano fue cancelado después de 5 años.
6. La falta de un gobierno local en el área y por la distancia al municipio de Puntarenas, ha hecho
difícil crear un plan regulador del área.
29
Esta persona apoya la idea de pavimentar y agrandar la carretera de Monteverde, pero él apreciaría
también ver puestas las aceras. El se siente que siempre hay impactos negativos y positivos con el
desarrollo y es el trabajo de todos el asegurar que sea más positivo que negativo. Según esta persona, los
impactos positivos y negativos de pavimentar la carretera son:
Positivo:
1. Aumentará la salud de la comunidad por la eliminación del polvo creado por la
carretera actual.
2. Aumentará el acceso de vehículos de emergencia y será más fácil la evacuación de
individuos enfermos o heridos.
3. Aumentará la cantidad de turistas al área y eso ayudará a la economía del área.
Negativo:
1. Dañará el ecosistema de Monteverde.
2. Dañará estéticamente a Monteverde.
3. Monteverde será más accesible para cosas indeseables como el crimen, las drogas, la
violencia y el vandalismo.
Esta persona siente que es importante que la comunidad apruebe el diseño por medio de participación.
Las aceras deben ser puestas o habrá muchos más accidentes. El siente que la carretera se debe ampliar,
pero medidas para calmar el tráfico, como lomas contra la velocidad, deben ser puestas para que
vehículos vayan más despacio en las rectas del camino. Barreras y letreros deben ser colocados en las
curvas para proteger y advertir a automovilistas. La carretera debe ser hecha con materias de la calidad
más alta por el clima del área.
Esta persona cree que la comunidad no crecerá mucho después de que el camino se pavimente porque
terrenos en Monteverde son muy costosos ahora y el precio aumentará después de la pavimentación. El
crecimiento que ocurrirá será en mayor parte por expansión de los hoteles existentes. La comunidad
cambiará con relación a cómo se viste porque uno no tendrá que vestirse contra el barro y el polvo.
También, la mayoría de la gente que posee motocicletas los cambiará por automóviles.
Esta persona quiere que el área de Monteverde llegue a ser eventualmente un cantón propio, pero
mientras tanto sería bueno si tuviera su propio gobierno local.
30

Métodos de Planificación de Costa Rica

Transcripción

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Número 7 revista ALVAC

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