ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE

ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE

T31 - ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO E
HIDROVIARIO DE GRANOS Y SUBPRODUCTOS EN LA ARGENTINA
Matías Gabriel Nardi* y Todd Dean Davis
* Graduate Research Assistant
262 Barre Hall – Department of Applied Economics and Statistics – Clemson University
Clemson, SC 29634-0333 USA
+1 (864) 656 7143 [email protected]
Assistant Professor and Extension Economist
285 Barre Hall – Department of Applied Economics and Statistics – Clemson University
Clemson, SC 29634-0333 USA
+1 (864) 650 5777 [email protected]
Palabras clave: ferrocarril, barcazas, soja, movimiento, competitividad
INTRODUCCIÓN
La Argentina ha logrado convertirse en uno de los mayores exportadores mundiales de
productos agrícolas en la última década, logrando en el 2005 una importante participación
en los mercados mundiales de aceite de soja (52%), harina de soja (45%), maíz (23%),
sorgo (18%), poroto de soja (15%), trigo (6%) y carne vacuna (10%) (USDA-FAS, 2006).
En el 2005 la cadena agroindustrial fue responsable del 51% del valor total de las
exportaciones en la balanza comercial Argentina (IICA, 2006). La participación de la
Argentina en los mercados internacionales depende tanto de factores comparativos como
competitivos. Los primeros incluyen la ubicación geográfica, los recursos naturales y el
clima que posee el país; mientras que los segundos abarcan las políticas
macroeconómicas (política fiscal, política monetaria y acuerdos comerciales), políticas
sectoriales (incentivos y promociones), y la infraestructura que ha desarrollado el país
(capacidad de transporte terrestre, transporte fluvial y marítimo, capacidad de almacenaje,
y capacidad energética) (Nardi y Davis, 2006). Estos factores son determinantes del éxito
o del fracaso de un sector en el comercio mundial dado que afectan tanto los costos de
producción como los costos de comercialización de los productos agrícolas. La Argentina
posee menores costos de producción para la mayoría de los productos agrícolas en los
que tiene una importante participación en el mercado global, pero tiene mayores costos de
comercialización que sus competidores mas importantes, Brasil y Estados Unidos
(Dohlman et al, 2001; Tavarez, 2004; Nardi y Davis, 2006). Los mayores costos de
comercialización están dados, en el caso de la soja, por mayores costos de transporte,
almacenaje y aranceles a la exportación (Nardi y Davis, 2006).
La producción agrícola en la Argentina es transportada hacia los puertos de exportación
en un 84% por movimiento terrestre rodoviario; es decir, en camiones con una capacidad
de 28 toneladas promedio a un valor de flete de US$ 0.060 por tonelada y kilómetro
(Rojas, 2005 e Ibáñez, 2004). La participación del transporte terrestre ferroviario está en el
orden del 14.5%, con una capacidad de 35 a 45 toneladas por vagón granelero
dependiendo la trocha y a un valor de flete de US$ 0.020 a US$ 0.025 según de la
empresa concesionaria y del mes del año (Rojas, 2005; Ibáñez, 2004 y CNRT, 2006). El
transporte fluvial por barcaza en la Argentina es mínimo, con una participación del 1.5% a
pesar de ser el medio de transporte mas económico, con un valor de flete de US$ 0.009 a
US$ 0.011 por tonelada y kilómetro, y con mayor capacidad, 1.400 toneladas por barcaza
(Rojas, 2005; Ibáñez, 2004 y Reynal, 2006). En el caso de Brasil, el 67% de los productos
agrícolas es transportado en camiones simples con capacidad de 28 toneladas o en
camiones dobles de 36 toneladas, a un valor de flete de US$ 0.019 a US$ 0.044 por
tonelada y kilómetro (Tavarez, 2004 y Mello, 2005). La participación del ferrocarril es del
28% con un valor de flete de US$ 0.022 a US$ 0.030 por tonelada y kilómetro, mientras
que el transporte fluvial posee una participación del 5% con un valor de flete de US$ 0.015
a US$ 0.018 por tonelada y kilómetro (Tavarez, 2004 y Mello, 2005). En Estados Unidos
solamente el 7% de los productos agrícolas es transportado a los elevadores terminales
por transporte rodoviario, generalmente con camiones tolva con una capacidad de 28
toneladas y un valor de flete de US$ 0.045 a US$ 0.050 por tonelada y kilómetro
(Marathon et al, 2005; USDA-AMS, 2006). La participación del ferrocarril es del 37.7%,
- 123 -
Economía y Empresas
con una capacidad de 92 toneladas por vagón y un valor de flete que oscila entre US$
0.014 y US$ 0.019 por tonelada y kilómetro; mientras que la participación del transporte
fluvial por barcazas es del 55.3% con un valor de flete de US$ 0.005 a US$ 0.012 por
tonelada y kilómetro (Marathon et al, 2005; USDA-AMS, 2006).
La distancia promedio al elevador terminal en los puertos de exportación es de 250
kilómetros en Argentina, 900 kilómetros en Brasil y 1.100 kilómetros en Estados Unidos
(Tavarez, 2004). A pesar de una mayor distancia, Estados Unidos posee un costo de
transporte similar al de la Argentina e inferior al de Brasil dado el mayor uso de transporte
fluvial y ferroviario de sus productos agrícolas. El crecimiento de la participación Argentina
en los mercados mundiales agrícolas en el mediano y largo plazo va a depender de un
eficiente sistema de transporte y almacenaje de granos (Fuller et al, 2001). Dado que no
existen estudios que hallan evaluado el sistema de transporte de granos, el objetivo de la
presente investigación fue el de estimar la capacidad de carga del transporte ferroviario e
hidroviario en la Argentina para el movimiento de granos y subproductos.
MATERIALES Y MÉTODOS
Para llevar adelante la presente investigación, expertos y profesionales del área de
carga ferroviaria y fluvial fueron entrevistados durante los meses de Diciembre de 2005 y
Enero de 2006 en Buenos Aires, Argentina. Los expertos consultados provenían de las
siguientes instituciones y empresas: América Latina Logística Central (ALL-C), América
Latina Logística Mesopotámica (ALL-M), Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles,
Belgrano Cargas (BC), Cámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, Cargill, Comisión
Nacional de Regulación del Transporte, Consultora Ejecutiva Nacional de Transporte,
Ferroexpreso Pampeano (FEP), Ferrosur Roca (FSR), Nuevo Central Argentino (NCA) y
UABL.
La capacidad de carga anual de cada medio de transporte fue estimada a partir de
multiplicar la capacidad estática por el tiempo de rotación. La capacidad estática surgió de
multiplicar el numero de unidades disponibles por la capacidad por unidad, mientras que el
tiempo operativo se obtuvo a partir de sumar los tiempos de carga, descarga, ida y
retorno. Se incluyeron coeficientes de eficiencia en los tiempos de carga y en la descarga,
como así también coeficientes de mantenimiento y reparaciones en el número de
unidades.
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
En el año 2005 se transportaron 12.4 millones de toneladas de granos y productos
agrícolas por ferrocarril, representando el 52.9% del total transportado por este medio (Tabla
1). El volumen transportado, la distancia operativa media y la participación de la carga
agrícola sobre la carga total variaron en función de la empresa concesionaria (Tabla 1).
Tabla 1: Indicadores de infraestructura e indicadores económico-operativos del sistema de
transporte ferroviario de cargas en la Argentina para el año 2005.
Empresa
ALL-C
ALL-M
FSR
FEP
NCA
BC
Total
1, 2
Red
1
Troncal
Red
2
Secundaria
Trocha
1.884
1.128
1.251
1.910
1.595
5.053
12.821
3.806
1.576
1.894
3.029
3.155
2.294
15.934
1.676
1.435
1.676
1.676
1.676
1.000
km
km
mm
3
Carga Total Transportada
ton
3.536.559
1.387.356
5.111.980
3.588.337
9.044.047
772.437
23.440.716
ton x km
2.972.048.281
828.611.321
1.950.542.510
1.547.230.000
4.155.864.080
807.638.908
12.261.935.100
Carga agrícola
5
Transportada
Distancia
4
Media
km
840
597
382
431
460
1.046
523
ton
1.616.547
198.922
247.140
3.371.113
6.306.459
675.649
12.415.830
Anuario Ferro cámara 2004 pagina 58.
CNRT Gerencia de Concesiones Ferroviarias, comunicación personal. Estadísticas
correspondientes al año 2005.
46
14
5
94
70
87
52.9
3, 4, 5
Las empresas concesionarias contaron en el 2005 con 322 locomotoras operativas para
el transporte ferroviario, con 5.864 vagones graneleros y con 620 vagones tanque para el
transporte de granos y subproductos (Tabla 2). Generalmente se observa que hay un 20%
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Economía y Empresas
%
de las locomotoras operativas que están fuera de circulación dado que hay un 10% en
mantenimiento y un 10% en reparación (Basadonna, 2005). La potencia media de las
locomotoras en Argentina suele estar entre los 1.500 y 2.500 Hp, mientras que la
capacidad de los vagones graneleros entre 35 y 45 toneladas de carga y 15 y 20
toneladas de tara según la trocha de las vías; dando un peso bruto de 50 y 60 toneladas,
o 20 toneladas por eje (Basadonna, 2005). La rotación operativa media varió según la
empresa concesionaria entre 5.5 y 18 días por viaje; es decir, 66.3 y 20.2 viajes por año
(Tabla 2). La rotación operativa media es función de los tiempos de carga y descarga, la
velocidad media en la ida y el retorno y de los tiempos muertos (Basadonna, 2005). La
velocidad media es función de la capacidad de empuje de las locomotoras, el peso bruto,
la pendiente y de la capacidad portante de la vía (Basadonna, 2005). Según la CNRT, la
velocidad media ponderada en el año 2004 vario entre 24.6 y 39 km/hora y el numero de
descarrilamientos entre 7 y 83 según las empresas concesionarias sin tomar en cuenta al
Belgrano Cargas.
El número de vagones transportados por formación varió entre 30 y 74 según la
empresa, el cual es función de la capacidad de empuje de las locomotoras; del sistema de
enganche de los vagones (automático o a cadenas); del estado de las vías, durmientes y
balasto; de la capacidad del patio de maniobras y parrilla de estacionamiento en el acceso
a puerto; y de la capacidad de maniobras y parrilla de estacionamiento tanto en el
elevador de originación como en el elevador terminal (Basadonna, 2005). Se permite un
máximo de 74 vagones en una formación dado que por motivos de seguridad no pueden
circular trenes con más de 300 ejes (Basadonna, 2005). La capacidad de transporte
ferroviario de cargas en la Argentina se resume en la tabla 2.
Tabla 2: Material de locomoción, material rodante, rotación media y capacidad de transporte
ferroviario de cargas en la Argentina para el año 2005.
Locomotoras
1
Vagones
Graneleros
Vagones
3
Tanque
Rotació
4
n Media
número
número
días
2
Empresa
ALL-C
ALL-M
FSR
FEP
NCA
BC
Total
1, 2, 3, 4, 5, 6
número
71
31
44
41
102
33
322
660 + 90
380
174
1.600
2.160
800
5.864
140
0
0
180
230
70
620
7.3
8.2
6.4
7.1
5.5
18.0
Capacidad
por
5
Vagon
ton / vagón
45
40
45
45
45
45
Vagones
6
por Tren
vagón /
tren
30 a 40
30 a 40
30 a 60
30 a 70
30 a 74
30 a 45
Capacidad
ton / año
1.664.696
592.012
446.554
3.701.408
6.450.545
703.928
13.559.143
ALL-C, ALL-M, FSR, FEP, NCA y BC, comunicación personal, 2005.
Asimismo, se estimó el tiempo de rotación media a partir del número de vagones en servicio
dividido por el número de vagones cargados en 280 días del Anuario Ferrocámara, 2004 paginas 12
y 20, y se comparó con los valores citados en la tabla.
4
En el año 2005 se transportaron 6.2 millones de toneladas en la Hidrovía ParanáParaguay, de las cuales 4.4 millones de toneladas correspondieron a granos,
subproductos y fertilizantes, y 1.8 millones de toneladas a mineral de hierro (Reynal,
2006). Paraguay y Bolivia fueron los principales usuarios de este medio de transporte, con
2.6 y 0.9 millones de toneladas de soja respectivamente (Reynal, 2006).
En la Hidrovía Paraná-Paraguay se reportaron 113 remolcadores operativos con una
capacidad de empuje de 264.194 Hp, de los cuales 85 eran de empuje y 28 de maniobras,
como así también 973 barcazas operativas con una capacidad estática de carga de
1.512.468 toneladas (Tabla 3). Por lo general suele haber 16 barcazas por convoy entre
Asunción o Paraná y Reconquista, y entre 16 y 30 barcazas por convoy entre este puerto
y Nueva Palmira (Reynal, 2006). La rotación media con base en los puertos del área de
Rosario es de 30 días, o 12 viajes al año, y una distancia operativa media de 1.600 km. La
velocidad río arriba es de 5 km/hora con una navegación de 24 horas al día, la carga en
los puertos de originación lleva 3-5 días, la velocidad río abajo es de 15 km/hora con una
navegación de 12 horas al día, y la descarga toma entre 4-8 días dependiendo la época
del año. La eficiencia en el llenado de las barcazas suele estar en el orden del 85% y
suele haber 20% de las barcazas en mantenimiento o reparaciones. La capacidad de
transporte hidroviario en la Hidrovía Paraná-Paraguay se resume en la tabla 3.
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Economía y Empresas
Tabla 3: Remolcadores, barcazas, rotación media y capacidad de carga hidroviaria en la Hidrovía
Paraná-Paraguay para el año 2005.
1
Remolcadores
Bandera
numero
Argentina
Bolivia
Brasil
Panamá
Paraguay
Uruguay
Total
25
17
19
3
49
0
113
1, 2, 3, 4, 5
Potencia
(Hp)
45.496
52.250
17.650
10.800
127.998
0
264.194
Barcazas Cubiertas
numero
2
toneladas
141
334
72
21
393
12
973
Reynal, comunicación personal, 2006.
Rotación
3
Media
días
211.274
534.540
106.460
35.400
605.594
19.200
1.512.46
8
30
Barcazas por
5
Convoy
barcazas/convo
y
Capacidad
16 – 30
12.512.847
ton/año
En el 2005 en la Argentina se transportaron 12.4 millones de toneladas de productos
agrícolas por ferrocarril sobre una capacidad estimada de 13.5 millones de toneladas al
año. Durante el mismo tiempo se transportaron alrededor de 6.2 millones de toneladas por
barcazas en la Hidrovía Paraná-Paraguay sobre una capacidad estimada de 12.5 millones
de toneladas al año. En el mediano y largo plazo el crecimiento del sector agroindustrial
Argentino en los mercados globales va a depender de un incremento en la capacidad y
uso del transporte ferroviario e hidroviario en relacion al transporte rodoviario en el
movimiento de la producción agrícola a traves de una mayor competitividad.
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo no pudo haber sido posible sin el apoyo del Ing. Juan Basadonna, de la Lic.
Patricia Bergero, del Lic. Tomas Reynal y de las diferentes instituciones y empresas de
transporte de cargas en la Republica Argentina.
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Economía y Empresas