UD 2. Técnica de Conducción

Transcripción

IES Fernando de los Ríos
Conducción de grupos en Bicicleta. TECO
U.D. 2- pág. 0
Esquema de la Unidad 2. TÉCNICA DE CONDUCCIÓN
Introducción
2.1.- Propulsión. Dominio de los desarrollos.
2.1.1.-Combinaciones plato-piñón (velocidades)
2.1.2.-Combinaciones desaconsejadas
2.1.3.-Cadencia de pedaleo
2.1.4.-Previsión de cambios
2.2.-Subidas y Bajadas.
2.2.1.-Subidas
Introducción
2.2.1.1.-La conducción en subidas ligeras
2.2.1.2.-La conducción en subidas pronunciadas
2.2.1.3.-Subidas en caminos irregulares
2.2.2.-Bajadas
Introducción
2.2.2.1.-La conducción en descenso
2.2.2.2.-La conducción en descenso pronunciado
2.2.2.3.-Descenso en caminos irregulares
2.3.-Superación de obstáculos
2.3.1.-El Surplace
2.3.2.-Levantando la rueda delantera: El Caballito
2.3.3.-Levantando la rueda delantera en parado
2.3.4.-Elevación de la rueda trasera
2.3.5.-Saltando un obstáculo sin rampa: el Bunny Hop
2.3.6.-Subiendo un escalón lateralmente
2.3.7.-Bajando un escalón lateralmente
2.3.8.-Bajando un escalón frontalmente
2.4.-Frenadas, curvas y derrapajes
2.4.1.-La frenada
2.4.1.1.-La frenada óptima
2.4.1.2.-La distribución de la frenada
2.4.2.-Las curvas en descenso
2.4.3.-Los derrapajes
___________________________________________________
Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos
U.D. 2- pág. 1
Introducción
La técnica de conducción en bicicleta de montaña requiere el
conocimiento, tanto a nivel teórico como práctico, de una serie de
habilidades. Estas serán sencillas si lo que queremos es realizar lo que
podríamos denominar cicloturismo; a partir de aquí, podemos complicar
mucho la situación en función de las dificultades del recorrido a realizar y
de la exigencia con la que lo queramos afrontar.
En cualquier caso, debemos montar en bici con la mayor comodidad y
seguridad posibles.
Para ello hay que hacer el ajuste de los principales componentes de la
bicicleta: la altura y avance del sillín, longitud y altura de la potencia,
posición de los acoples, ángulo de las palancas de freno, etc…
Lo ideal es encontrar una postura que se adapte a nuestro estilo de
conducción, con los brazos flexionados y relajados en todo momento para
amortiguar los golpes que recibamos desde la rueda delantera y el sillín no
excesivamente elevado para podernos situar semi-levantados y amortiguar
con las piernas los golpes que recibamos en la parte de atrás. La espalda
debe ir relajada, sin forzar curvaturas, la mirada al frente…
Igual de importante es intentar mantener una cadencia de pedaleo
adecuada en todo momento jugando con las marchas; esto nos permitirá
para aprovechar al máximo nuestros esfuerzos. Lo trataremos al hablar del
dominio de los desarrollos.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 2
A partir de aquí, los diferentes elementos técnicos que
necesitaremos para recorrer carriles, senderos, cortafuegos, etc… son muy
variados. La mayoría de ellos proceden de dos especialidades ciclistas muy
técnicas y espectaculares: Trialsín y BMX. Gracias a los movimientos
propios de estas dos especialidades podremos conseguir que la conducción
de la bicicleta de montaña sea eficaz y segura.
Las técnicas de equilibrios y superación de obstáculos a muy poca
velocidad, proceden del trialsín, ya que esta especialidad consiste en la
realización de recorridos fraguados de dificultades, que no pueden ser
superados sino es yendo despacio y con habilidad. Se trataría en cierta
manera de la versión del trail motociclista.
En el BMX prima la espectacularidad de un recorrido cuyos giros y
obstáculos han de ser tomados a gran velocidad; por esta razón la técnica
de los saltos, derrapes, frenadas, etc… se emplean continuamente.
Dependiendo de la zona por donde discurra nuestra ruta podremos
encadenar de un modo eficaz ambas técnicas, sacando el máximo
rendimiento a la bicicleta Lo más importante para conseguir dominar estas
técnicas es la práctica, conociendo los fundamentos teóricos, y tras muchos
entrenamientos, notaremos como los movimientos básicos salen de un modo
instintivo.
2.1. PROPULSIÓN. DOMINIO DE LOS DESARROLLOS.
2.1.1.-Combinaciones plato-piñón (velocidades)
La propulsión en nuestra bicicleta tiene una relación directa con los
desarrollos o cambios de marchas, es decir, “la relación entre plato y piñón”.
Hoy día, las BTT van equipadas con tres platos (pequeño, mediano y
grande) y siete, ocho (lo más frecuente) o nueve piñones. Cuando decimos
que una bicicleta tiene 21, 24 o 27 velocidades nos referimos a las
combinaciones plato-piñón que teóricamente podrían darse, pero hay algunas
de esas marchas que no deberíamos utilizar nunca porque la cadena iría muy
cruzada y sufriría tensiones innecesarias.
Análogamente a los coches o las motos, las marchas de las bicicletas
permiten multiplicar o desmultiplicar la fuerza que aplicamos con las piernas
sobre los pedales, para llevar siempre un ritmo de pedaleo lo más constante
posible.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 3
Se podrían definir tres tipos de marchas:
- Marchas largas: formadas por el plato grande y piñones pequeños.
Esto significa que por cada vuelta de plato, el piñón da muchas
vueltas, y por lo tanto la rueda trasera, lo que propulsará la
bicicleta muchos metros. En contrapartida, necesitaremos aplicar
una gran fuerza. Son marchas adecuadas para bajadas y llanos
(según condición física).
- Marchas medias: formadas por plato mediano y piñones medianos.
Cada vuelta de plato, los piñones dan un número medio de vueltas,
propulsando la bicicleta una distancia intermedia. Requieren menos
fuerza, pero la velocidad es menor. Se utiliza en terrenos llanos o
en subidas suaves.
- Marchas cortas: formadas por plato pequeño y piñones grandes.
Por cada vuelta que da el plato los piñones dan muy pocas vueltas,
por lo que la bicicleta avanza pocos metros. La fuerza que hay que
aplicar es menor. Se utiliza en subidas pronunciadas.
Otra cuestión a valorar es el “número de dientes” que tiene cada
plato y cada piñón (o corona). A mayor número de dientes, mayor tamaño de
plato o piñón, lo que influirá en la propulsión según hemos comentado más
arriba.
2.1.2.-Combinaciones desaconsejadas
También hemos comentado que existen unas combinaciones que no son
muy apropiadas, por riesgo de deterioro de la cadena o incluso rotura. Pero
no solamente por eso, sino por que la eficacia del pedaleo las desaconseja.
En el siguiente cuadro podemos ver como relaciones del plato mediano
con piñones pequeños, consiguen un mayor desarrollo (mayor distancia) que
el plato grande con algunos piñones pequeños.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 4
2.1.3.-Cadencia de pedaleo
Para llevar el ritmo óptimo será necesario, en función del terreno,
llevar la marcha que nos permita ir cómodos en el pedaleo. Esto significa que
no deberemos ir con una cadencia demasiado elevada, porque apenas
avanzaríamos y daríamos muchos pedales, ni una cadencia lenta que nos
haría forzar excesivamente nuestros músculos, lo que pagaríamos al final de
la salida.
La cadencia que hay que tratar de mantener rondaría las 120
pedaladas por minuto, lo que quiere decir que el pie dará una vuelta
completa cada segundo. Es importante practicar este aspecto (con un
cronómetro, por ejemplo) porque una cadencia correcta en cualquier
circunstancia permitirá recorrer mayores distancias sin cansarnos, o llegar
más relajados recorriendo la misma distancia. Es importante llevar un buen
ritmo de respiración, inspirando por la nariz y espirando por la boca, lo cual
también favorecerá el mantener una cadencia de pedaleo con menos
esfuerzo.
En subidas, esta cadencia tiende a descender, llegando en algunos
casos hasta 60-70 por minuto; en bajadas pronunciadas, con buen piso y sin
curvas, se pueden sobrepasar las 140-150 sin problemas.
2.1.4.-Previsión de cambios
El cambio de un plato a otro supone una diferencia notable en los
desarrollos, y aquí deberemos prever si lo que se avecina es una subida o una
bajada.
Suponiendo que nos desplacemos en el plato mediano y se nos avecine
una pendiente progresivamente ascendente, iremos cambiando piñones más
grandes hasta llegar al penúltimo, donde realizaremos un cambio "doble":
bajamos al plato pequeño y bajamos dos piñones más pequeños. Si lo
hacemos a la vez casi no notaremos diferencia de cadencia, y podremos
afrontar la subida con mejores garantías.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 5
Del mismo modo, si empezamos a descender y vamos bajando de piñón
hasta el penúltimo más pequeño podemos, a la vez, subir al plato grande y
subir dos piñones más grandes. Este es un interesante ejercicio que no nos
penalizará a la hora de cambiar de platos. Evidentemente, dependerá del
número de piñones y de los desarrollos que llevemos para que todo siga igual,
porque a veces en lugar de desplazar dos piñones, tendremos que desplazar
tres. Todo es cuestión de practicar.
He aquí algunas recomendaciones básicas:
-
-
-
-
No cambiar nunca parados, en condiciones de esfuerzo
máximo o cuando sé esta pedaleando con fuerza (en el
momento de cambiar es muy importante la suavidad de
movimientos al manejar las palancas y la suavidad del pedaleo
en el momento de engranar una nueva relación).
Aprender a recordar la marcha que se esta usando y cambiar
con la debida anticipación con respecto a los tramos en
declive mediante un desplazamiento firme de las palancas y,
al mismo tiempo, una aligeración del esfuerzo aplicado en los
pedales, pero sin dejar de pedalear.
Si no se oyen repiqueteos molestos ni se notan saltos poco
naturales en la cadena, significa que se ha engranado la
relación deseada y se puede reemprender el pedaleo fuerte
El sincronismo entre la utilización ligera de los mandos y la
suavización del pedaleo solo se consigue con la práctica. De
esta forma se aprende a usar todas las relaciones
disponibles.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 6
2.2.-SUBIDAS Y BAJADAS.
2.2.1.-Subidas
Introducción
Sin duda alguna las subidas con la btt son las partes más agotadoras
de una ruta.
La dificultad de la subida depende de múltiples factores:
- la longitud de la misma
- el desnivel
- el tipo de terreno
- la estación en que sé este realizando la salida
Por consiguiente, una excursión que incluya subidas se debe escoger
en función del entrenamiento y de las capacidades conseguidas por cada
persona.
¿Cómo se deben utilizar los desarrollos?
En subidas ligeras, podremos utilizar el plato mediano, combinándolo
con uno u otro piñón en función de la velocidad que queramos adoptar y de la
fuerza que podamos imprimir a los pedales. Es conveniente evitar el piñón
pequeño y grande para evitar cruzar excesivamente la cadena.
Cuando tengamos subidas más o menos empinadas, será necesario
engranar con la suficiente antelación el plato pequeño y situar la cadena,
según la pendiente, en alguno de los cuatro o cinco piñones más grandes,
dependiendo de la inclinación y dificultad del tramo que abordamos.
Es importante anticipar el cambio, porque no es bueno cambiar en
situaciones en las que la cadena está en máxima tensión, cuando hacemos
más fuerza pedaleando. De este modo alargaremos la vida útil de la cadena y
los cambios, y tendremos siempre la marcha correcta. Al principio resulta
difícil escoger "a ojo" la marcha que necesitaremos, pero siempre es mejor
poner piñones grandes y luego reducir, que quedarnos cortos y en pleno
esfuerzo cambiar a un piñón más grande.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 7
Cuando no sea posible anticipar el cambio, tendremos que hacerlo en
mitad de la cuesta: para ello tendremos que dar un par de fuertes pedaladas
previas al cambio para adquirir un poco de inercia y pulsar la palanca
mientras se afloja la presión en los pedales.
La relación utilizada se escoge en función de la pendiente del camino,
aunque debe ser siempre lo mas larga posible para permitir una frecuencia
aproximada de 50 a 80 pedaladas por minuto.
La técnica y la postura que hay que adoptar están en relación directa
con el desnivel y el tipo de terreno que hay que recorrer, como veremos a
continuación.
2.2.1.1.-La Conducción en Subidas Ligeras
La postura de conducción dependerá del ritmo de pedalada que
estemos imprimiendo en ese momento.
En general, la postura a adoptar debe ser la siguiente:
- lo más normal es pedalear sentado, aunque no hay que descartar el
levantarse del sillín, para pasar una zona complicada, para imprimir
mayor fuerza al pedaleo o simplemente para descansar nuestro
maltrecho trasero.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 8
- en todo caso conviene adelantar la posición ligeramente,
sentándonos en la parte delantera del sillín. De este modo
descargamos parte del peso sobre la rueda delantera y aligeramos la
rueda trasera.
- flexionaremos los brazos siguiendo las ondulaciones del terreno.
- estaremos al tanto de pequeños obstáculos para tirar del manillar y
poder continuar la ascensión con buen ritmo.
Adelantar
posición
- en subidas prolongadas es importante estirar el cuerpo,
precisamente para avanzar el peso, por lo que en caso de disponer de
acoples o "cuernos" situaremos las manos en la posición más avanzada
que nos permitan.
2.2.1.2.-La Conducción en Subidas Pronunciadas
La postura a adoptar difiere de la anterior en lo siguiente:
-
será más adelantada que en los ascensos normales. En tramos
especialmente pronunciados, nos sentaremos en la punta del
sillín, evitamos así que en un momento dado la rueda
delantera se levante. Además, bajaremos los codos y el
pecho, intentando que el tronco quede paralelo al suelo.
___________________________________________________
-
U.D. 2- pág. 9
en los tramos más duros, incluso nos pondremos de pie.
En este último caso se nos puede dar un problema: pérdida de control
por derrape de la rueda trasera.
Lo que ha ocurrido es que hemos aligerado demasiado la rueda
trasera desplazando el cuerpo hacia delante y como consecuencia de ello
hemos perdido tracción. Para solucionar este problema, será necesario
adoptar una postura de equilibrio, en la que un ligero avance del cuerpo
suponga el derrape de la rueda, y un ligero retroceso implique recobrar la
tracción.
El pedaleo debe de ser “redondo”, es decir, no solo hay que empujar
los pedales hacia abajo, sino tirar de ellos hacia arriba en la fase
ascendente.
2.2.1.3.-Subidas en Caminos Irregulares
Cuando el terreno no es uniforme (lo que suele ser habitual en
carriles de tierra), debemos modificar alguna de las consideraciones
anteriores:
- conviene subir el sillín para lograr el menor esfuerzo posible sobre
los pedales y, por consiguiente, no aumentar la carga sobre la rueda
trasera. Esta posición alta del sillín, incide negativamente en la
facilidad de manejo de la maquina, ya que al elevar mucho el centro de
gravedad, disminuye el equilibrio.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 10
- en cuanto a las relaciones que hay que emplear es indispensable, casi
siempre, una relación corta.
- para afrontar un tramo comprometido hay que cambiar con cierta
anticipación para dejar tiempo a que la cadena se desplace y poder
ejercer fuerza nuevamente sobre los pedales.
- algunos pasos cortos obligados (piedras, baches, pequeños
escalones) se deben superar de forma dinámica, incluso tomando una
cierta carrerilla y cuidando de aligerar de golpe la rueda delantera un
poco antes del impacto con el obstáculo. En caso necesario, nos
pondremos de pie.
- a medida que aumenta la pendiente, hay que incrementar la fuerza
aplicada a los pedales, bien con un avance a saltos o bien con una serie
alterna de impulsos hacia delante con todo el cuerpo y poniéndose de
pie, aunque esta postura es difícil de mantener ya que es un problema
conseguir imprimir adherencia a la rueda trasera cuando el cuerpo
esta totalmente desplazado hacia el manillar.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 11
2.2.2.-Bajadas
Introducción
El descenso con la BTT suele representar la parte mas divertida de
una ruta, pero también puede ser la más peligrosa.
En consecuencia, hay que conocer las propias limitaciones y no
afrontar un descenso demasiado difícil o cuando sé esta agotado tras una
subida muy dura. También hay que recordar que, en la montaña, la bicicleta
todo terreno no es un instrumento de competición y, aun menos, de
velocidad, por lo que se debe evitar el afrontar cualquier descenso con
velocidad elevada, por respeto al entorno y a las posibles personas con que
uno se pueda encontrar.
En general, en las bajadas tendremos que tener presentes las
siguientes consideraciones:
- se supone que iremos a mayor velocidad, por lo que deberemos
dirigir la mirada más hacia delante de lo habitual, con el objetivo de
predecir a tiempo sorpresas desagradables (un tronco, un árbol, una curva,
un precipicio…)
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 12
- nunca debemos alejar los dedos de las manetas de freno (hoy en día
basta con dejar un solo dedo o dos), porque es la mejor garantía de poder
frenar a tiempo.
Durante las frenadas, el peso del cuerpo se debe cargar todo lo
posible en la parte trasera, mientras que en el freno correspondiente se
debe aplicar una fuerza superior a la aplicada en el freno delantero. Es
preferible un derrape a un bloqueo repentino de la rueda delantera que, en
la mayoría de los casos, provoca un vuelco hacia delante de la maquina.
Además, cuanto más se frene con la rueda delantera más difícil resultara el
movimiento de la dirección.
- para tramos de bajada suave o en zonas en las que alcancemos altas
velocidades utilizaremos el plato grande con los cuatro o cinco piñones más
pequeños, siempre teniendo en cuenta que la cadencia de pedaleo que
debemos llevar es bastante viva.
- en las curvas los pedales se mantienen de forma que el interno
quede siempre levantado.
2.2.2.1.-La Conducción en Descenso
Debemos tener en cuenta los siguientes puntos:
la posición sobre la bicicleta estará ligeramente retrasada
-
sobre el sillín.
los brazos flexionados para amortiguar los golpes.
si el terreno no es muy técnico, podremos "viajar" sentados,
e incluso pedalear, pero si la cosa se complica se hace
necesario ponerse levantado sobre la bici. De este modo
podremos seguir con mucha mayor precisión el terreno por el
que circulamos.
___________________________________________________
-
-
U.D. 2- pág. 13
según el tipo de terreno, iremos evitando zanjas, piedras,
zonas potencialmente resbaladizas... de modo que nuestro
descenso se convierta lo más seguro posible.
no hay que ir a una velocidad superior a la que nuestra
bicicleta sea capaz de ir y sobre todo a la que nosotros
seamos capaces de pilotarla: debemos evitar los derrapes, ya
que estaremos degradando el suelo.
2.2.2.2.-La conducción en Descenso Pronunciado
Cuando se trata de sortear zonas técnicas que tienen mucha
pendiente, debemos tener en cuenta lo siguiente:
retrasar el cuerpo situando el trasero detrás del sillín. De
este modo, se equilibran los pesos y será más difícil que
volquemos hacia delante.
estaremos en todo momento pendientes de las piedras u
obstáculos que pueda haber en la bajada, sorteándolas, o
buscando aquellas que menos problemas nos planteen.
-
aquí es muy importante mantener los frenos bien sujetos, ya
que será necesario retener continuamente nuestra bicicleta y
nuestra masa corporal contra las leyes de la gravedad.
___________________________________________________
-
U.D. 2- pág. 14
hay que tratar que la rueda trasera derrape lo menos posible
(a veces es inevitable) porque resulta una agresión al suelo y
puede provocar una pérdida de control repentina.
2.2.2.3.-Descenso en Caminos Irregulares
Para afrontar un descenso en estos terrenos hay que tener en cuenta
las siguientes cuestiones:
-
-
-
debemos tener una bicicleta segura y un buen dominio de la
misma, además de equilibrio.
teniendo en cuenta que en los descensos existe la tendencia a
mantener siempre el peso sobre la rueda delantera, es
preciso compensar esta situación desplazando en lo posible el
cuerpo hacia atrás. En los tramos más inclinados hay que
recurrir a la siguiente técnica: se echa hacia atrás el cuerpo,
a veces casi hasta rozar la rueda trasera, manteniendo el
tórax apoyado en el sillín. Podemos también optar por bajar la
altura del sillín.
el freno trasero debe ir tensado casi siempre, aunque sin
permitir que la bicicleta derrape por tener la rueda
bloqueada. La velocidad que siempre debe ser muy reducida,
se regula con el freno delantero.
la mejor suspensión es nuestro propio cuerpo: debemos
utilizar las piernas igual que hacen los esquiadores, dibujando
el terreno, es decir, si hay un bache hacia abajo, extendemos
las piernas y si es hacia arriba, las flexionamos. Lo mismo
haremos con los brazos. Nuestro objetivo es que la bici se
mueva mientras el tronco permanece lo más quieto posible.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 15
2.3.-SUPERACIÓN DE OBSTÁCULOS
2.3.1.-El surplace
Este recurso técnico permite mantenerse en equilibrio sobre la
bicicleta inmóvil (o casi inmóvil) y conseguir un buen control de la maquina.
Se utiliza con frecuencia en los descensos, sobre todo antes de
afrontar tramos comprometidos, para tener tiempo de observarlos y
escoger el recorrido más conveniente.
Lograremos el “equilibrio estático” de tres formas:
a)
girar el manillar hacia el lugar donde caigamos, controlando
el movimiento con ligeros golpes de pedal y tocando
ligeramente el freno. Adelantaremos el pedal con el que más
cómodo nos encontremos.
b)
dar ligeros saltitos sobre el terreno; el cuerpo ha de estar
suelto y flexible. Agarrando con fuerza los puños del
manillar la bici se moverá aprovechando los movimientos del
cuerpo.
c)
Igual que el anterior, pero despegando tan solo la rueda
delantera del suelo: atrasamos el cuerpo, tratando de pasar
el peso al eje trasero y tiramos del manillar; así podemos
contrarrestar la tendencia a caernos hacia un lado u otro.
2.3.2.-Levantando la rueda delantera: El caballito
La elevación de
la rueda delantera es
una de las técnicas
indispensables que se
debe dominar para
utilizar de forma
correcta una BTT, ya
que sirve para superar
cualquier obstáculo
natural con que se
pueda tropezar, desde
rocas a troncos de
árboles, riachuelos o
evitar 'clavarnos' en un
cortado.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 16
Es importante practicar mucho para conseguir un control aceptable
del caballito. Al principio una zona en ligera cuesta ascendente, bastará.
La elevación de la rueda es el fruto de una acción combinada de
compresión-distensión: “la primera consiste en una compresión mediante la
cual se carga todo el peso sobre la rueda delantera, seguida por un
repentino desplazamiento hacia atrás y una elevación de la parte anterior
por medio de una tracción brusca de los brazos sobre el manillar,
acompañada por un empujón simultáneo a los pedales”.
EJERCICIO DE
APRENDIZAJE
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 17
Situaremos los cambios en el plato mediano y el piñón grande, aunque
esto puede variar según los desarrollos que tenga cada uno. Lo importante
es tener un desarrollo lo suficientemente corto como para poder levantar la
rueda delantera sin mucho esfuerzo pero lo suficientemente largo para que
una vez que hayamos encontrado el punto de equilibrio no tengamos que dar
muchas pedaladas, lo que acabaría desequilibrándonos. Prueba con los tres
piñones más grandes hasta que encuentres el que más te guste.
Para hacer un caballito es muy importante la colocación del cuerpo, ya
que la rueda no sólo se levanta porque demos un golpe de pedal, sino por un
cambio de pesos hacia la parte trasera que permita 'aligerar' el tren
delantero.
Este punto de equilibrio ten por seguro que no lo alcanzarás a la
primera. Lo normal es que no llegues a él, por miedo a irte hacia atrás o bien
que te pases y te puedas caer de culo. Para evitar caer hacia atrás,
tomaremos dos precauciones: la primera es practicar el sacar el pie de
nuestros automáticos o rastrales, de modo que podamos poner los pies en
una fracción de segundo y quedarnos con la bicicleta 'de pie'. Esto te dará
mayor confianza para alcanzar ese punto de equilibrio. La segunda
precaución que se debe tomar es tener los dedos permanentemente sobre la
maneta de freno, ya que si nos vamos para atrás, un ligero toque en la misma
hará que volvamos a caer hacia delante.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 18
Ahora habrá que ir buscando, bien al dar más pedales y situar el
cuerpo más retrasado, bien al tocar ligeramente el freno para no caerse de
culo, el punto de equilibrio que puede hacer tus caballitos interminables...
2.3.3.-Levantando la rueda delantera en parado
Otra de las técnicas que tendremos que utilizar cuando queramos
subir escalones es la de poder levantar la rueda delantera en parado. Ya no
se trata de usar la fuerza del pedaleo (y el movimiento del cuerpo) para
levantar la rueda delantera, ahora sólo podremos usar nuestro cuerpo para
realizar este movimiento.
Una vez más, y como en otros movimientos que ya os hemos
comentado, el buen posicionamiento del cuerpo y el principio de acciónreacción es el que nos va a permitir levantar la rueda delantera con
facilidad. No se trata de tirar con los brazos, sino de desplazar el peso del
cuerpo hacia delante (con ambos frenos apretados, e incluso levantando algo
la rueda trasera) y luego hacer un rápido movimiento del cuerpo hacia atrás.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 19
Este cambio de peso hará que la bici se levante naturalmente, aunque pueda
requerir una pequeña ayudita de nuestros brazos.
Al principio quizás nos dé miedo porque nos podemos ir hacia atrás,
por lo que iremos haciendo este movimiento en varias veces,
progresivamente hasta que consigamos mantenernos en un punto de
equilibrio. Si realmente os vais irremediablemente hacia atrás, tendréis que
tratar de acabar de pie igual que cuando hacemos un caballito y nos
pasamos. Con pedales automáticos es recomendable aflojarlos al máximo
para evitar sorpresas (culadas).
2.3.4.-Elevación de la rueda trasera
Esta técnica es muy útil en los recodos estrechos en descenso de los
senderos de montaña.
La acción combinada de frenada y aligeramiento del peso permite
que la rueda trasera se levante. Cuanto más repentina sea la distensión
mas se elevará la rueda.
Una elevación, combinada con un desplazamiento lateral de la rueda
trasera por medio de una rotación de la cadera, una vez está elevada la
rueda, puede resolver situaciones complicadas en recodos por senderos
estrechos en bajada.
2.3.5.-Saltando un obstáculo sin rampa: el Bunny-Hop
En carriles de montaña es habitual que nos encontremos por nuestro
camino con obstáculos de cierto nivel, como troncos, cortados o charcos. En
ese caso será necesario elevar la bici la altura suficiente como para poder
superar el obstáculo con holgura. Esta técnica se denomina bunny-hop, del
inglés salto-de-conejo y consiste en “elevar la rueda delantera antes del
obstáculo y seguidamente la trasera para aterrizar algunos centímetros
después”.
El cambio de pesos del cuerpo hacia atrás es fundamental para que,
tirando levemente del manillar, la rueda se levante. “Flexionamos las piernas
y retrasamos el cuerpo a la vez que tiramos del manillar. Como reacción a
ese movimiento se produce el despegue completo”. Es fundamental tener en
cuenta el principio de acción-reacción: cuanto más marquemos este
movimiento, más alto subiremos.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 20
Una vez en el aire se produce un desplazamiento del cuerpo hacia
delante para equilibrar la distribución de pesos delante-detrás, de modo que
la caída sea lo más suave posible.
Como siempre conviene empezar por obstáculos pequeños y sobre
todo practicar el movimiento y sincronización del cuerpo.
¿Cómo lo hacemos? Una velocidad adecuada para practicar sería
entre 10 y 15 km/h, utilizando el plato mediano y un piñón (o corona) de 1719 (3º o 4º).
- A unos 5 metros del obstáculo, dejamos de pedalear, nos ponemos
de pie y semiflexionamos brazos y piernas.
- A unos dos palmos tiramos del manillar hacia arriba y retrasamos el
peso del cuerpo para elevar la rueda delantera.
- Al pasar por encima del objeto, flexionamos aún más los brazos y las
piernas y empujamos el manillar hacia delante, retorciendo las
muñecas.
- Y una vez sobrepasado el obstáculo, desplazamos ligeramente el
cuerpo hacia delante, intentando caer sobre las dos ruedas. En
cualquier caso se puede caer indistintamente sobre la rueda trasera
(más seguro) o sobre la delantera. Flexionaremos el cuerpo para
amortiguar.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 21
2.3.6.-Subiendo un escalón lateralmente
Lo cierto es que las ocasiones en las que tendremos que utilizar esta
técnica en parado no son muchas, pero se trata de un movimiento que
conviene tener interiorizado y automatizado, ya que al final nos permitirá
tener un mejor control de nuestra bici. Para poder subir un escalón
lateralmente es importante situarse correctamente ante él, lógicamente sin
poner el pie a tierra. Esta aproximación debe hacerse con un tiempo de
preparación no excesivamente largo, ya que estaríamos gastando fuerzas
innecesariamente.
Una vez que nos hemos situado correctamente ante el obstáculo,
procederemos a realizar un movimiento basado en la técnica AcciónReacción: “Flexionaremos el cuerpo bajando el centro de masas del
conjunto bici-ciclista y a continuación realizaremos una extensión del
cuerpo, esta vez hacia un lado”. Este cambio de peso hará que la bici se
levante lo necesario para subir el escalón.
En función de la altura que queramos alcanzar y la distancia,
tendremos que acentuar la componente vertical del movimiento (la reacción
hacia arriba de la flexión) o la horizontal (el desplazamiento hacia un lado).
Es importante tratar de mantener el paralelismo con el escalón en cuestión,
ya que de otro modo una de las dos ruedas podría quedarse atrás, con el
consiguiente peligro para las vainas de nuestro cuadro.
Cuando la altura del escalón es considerable, es necesario atacar el
escalón desde un ángulo más oblicuo, en una técnica mixta entre subir
lateralmente y frontalmente.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 22
2.3.7.-Bajando un escalón lateralmente
La bajada lateral de un escalón es quizás más fácil que la propia
subida, ya que no hay que afinar tanto, simplemente desplazar el cuerpo
lateralmente y dejarse caer. Sin embargo, el fundamento del movimiento es
el mismo y nos ayudará a salvar cortados de una forma controlada.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 23
Igual que en la subida, el posicionamiento ante el "precipicio" es
fundamental, primero para estar lo suficientemente cerca de él como para
poder acometer el movimiento lateral con holgura, pero manteniendo en
todo momento un control suficiente para no caernos por él.
Una vez que nos hemos situado correctamente ante el cortado,
“iniciaremos el movimiento de flexión-extensión lateral, desplazándonos
a una distancia suficiente para no tocar el escalón con alguna parte de
nuestra bici” (vainas, bielas, o incluso el manillar, si es un cortado muy alto).
Es importante equilibrar la bici en el aire para caer bien, flexionando
el cuerpo para amortiguar el golpe. La caída se puede hacer con las dos
ruedas a la vez o con la rueda trasera, pero siempre amortiguando con el
cuerpo. Una buena amortiguación corporal aliviará la carga a la que están
sometidos el cuadro y las ruedas en ese momento.
2.3.8.-Bajando un escalón frontalmente
La técnica de bajar escalones, cortados, etc. frontalmente difiere
mucho según la velocidad a la que se tome el asunto. Quizás el movimiento
más sencillo sea el de tomar un cortado a una cierta velocidad para que no
nos hunda la rueda delantera hacia abajo nada más salir del propio cortado.
Buscaremos una posición ligeramente retrasada y seguiremos nuestra
trayectoria. Esta posición retrasada hará que la bicicleta se incline
ligeramente hacia atrás de modo que aterrizaremos sobre la rueda trasera.
Si no llevamos mucha velocidad o todavía no confiamos en que la bici vaya a
situarse de este modo, podemos tirar ligeramente del manillar justo antes
del cortado, para favorecer esta posición.
Si la velocidad es realmente baja o partimos de parado, entonces
tendremos que ser nosotros los que favorezcamos esta posición de la bici,
mediante un caballito. Es necesario practicar en cortados pequeños (p.e. un
bordillo) esta técnica para luego aplicarla a los grandes. Lo primero es
situarse correctamente ante el cortado, esta vez algo lejos para
permitirnos una cierta distancia de "despegue". Una vez hecho esto
realizaremos un caballito. Es importante que en el momento en que la rueda
trasera vaya a dejar el borde del cortado la rueda delantera esté a una
altura superior (esto lo habremos conseguido precisamente con el caballito).
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 24
2.4.-FRENADAS, CURVAS Y DERRAPAJES
2.4.1.-La Frenada
La evolución que han seguido los frenos ha sido enorme en los últimos
años, desde esa doble U de las BH plegables de hace 25 años, pasando por
los cantilever, los frenos V (el gran salto en calidad de frenada) y,
últimamente los frenos de disco.
Para obtener la mejor frenada, previo a los aspectos técnicos,
debemos haber comprobado que los frenos están a punto: tensión del cable,
regulación de las zapatas…
2.4.1.1.-La Frenada Óptima
La configuración de Frenada Óptima varía sustancialmente en función
de los gustos y las bicicletas, pero es “la que permite obtener la máxima
potencia de frenada con la mayor progresividad y el mínimo esfuerzo para
nuestros dedos”. Estas tres variables, potencia, progresividad y esfuerzo
son las que nos deberán guiar a la hora de regular nuestros frenos. La
potencia es una variable importante, pero recuerda que "la potencia sin
control no sirve de nada", por ello es importante una buena progresividad
que nos permita bloquear la rueda sólo si nosotros queremos.
Algunos preferirán hacer algo más de esfuerzo con los dedos y tener
un tacto más directo, menos chicloso, otros sin embargo preferirán poder
frenar con un solo dedo "sintiendo" menos la frenada.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 25
2.4.1.2.-La distribución de la frenada
Cuando frenamos, la mayor parte del peso (tu peso + el de la bici + la
inercia de tu peso y el de la bici) recaerá en la rueda delantera. Es por ello
que tendremos que tener una mayor potencia de frenada en la rueda
delantera, y aplicar algo más de presión en el freno delantero que en el
trasero, aproximadamente en una relación 60%-40%
Puede parecer que frenar con la rueda delantera es una locura, ya que
ello nos propulsará por encima del manillar y acabaremos de bruces contra
el suelo o que por el contrario nos derrapará la rueda delantera y
perderemos el control.
Esto podemos evitarlo de la siguiente forma: justo antes de tocar las
palancas de freno, echamos el cuerpo hacia atrás y abajo, extendiendo los
codos; de esta forma, el centro de gravedad está más cerca del suelo y de
la rueda trasera.
Por el contrario, si el terreno está suelto y corremos peligro de un
derrapaje tendremos que apoyarnos más en la rueda delantera adelantando
el cuerpo. Es exactamente igual que cuando subimos por una cuesta muy
empinada, tenemos que jugar con el peso del cuerpo para no perder tracción,
a la vez que debemos "aligerar" la rueda trasera para subir más cómodos.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 26
2.4.2.-Las Curvas en descenso
Ahora que ya hemos aprendido a dosificar correctamente los frenos,
vamos a ver cómo tomar las curvas de una forma correcta. Esto está muy
relacionado con la frenada porque normalmente vamos a frenar antes de una
curva.
El objetivo fundamental de tomar correctamente una curva es el
perder la mínima velocidad posible, de este modo gastaremos menos
esfuerzos en la salida de la curva recuperando la inercia desperdiciada en la
frenada. El principio básico para tomar una curva es seguir una trayectoria,
que idealmente comienza por la parte exterior, pasa al interior y vuelve a
salir por la parte exterior. Sin embargo no siempre será posible seguir la
trayectoria ideal, ya que a veces tendremos obstáculos, surcos, peraltes,
etc. que harán que tengamos que seguir otra trayectoria.
Cuando tomamos una curva es necesario reducir la velocidad. Por lo
tanto, en una curva normal hay que frenar antes de esta y evitar derrapar
en todo el proceso. Pero puede ser que la curva tenga surcos o peraltes que
podemos aprovechar para ir a mayor velocidad.
Igualmente
es conveniente
meter un
desarrollo más
corto antes de
entrar en la
curva, para poder
volver a coger
velocidad
después de la
misma antes de
volver a
introducir un
desarrollo largo.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 27
En función del terreno hay algunos trucos que nos pueden permitir
tomarlas a una velocidad mayor. Es el caso cuando hay algún peralte en la
curva, o algún pequeño surco que podemos aprovechar para no perder
velocidad. En lo que respecta a la frenada no habrá muchos cambios, pero
donde sí los habrá es en la trayectoria y en la posición del cuerpo. Para
alcanzar la máxima velocidad en curva inclinaremos nuestro cuerpo del lado
interior de la curva. Una vez más trataremos de no derrapar para no perder
velocidad.
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 28
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 29
___________________________________________________
U.D. 2- pág. 30
2.4.3.-Los Derrapajes
El derrape o derrapaje es una técnica que solo se debe utilizar en
casos excepcionales.
¿Por qué NO derrapar?
- Degrada el suelo por el que
circulamos
- Favorece el desprendimiento de
pequeñas piedras que pueden
hacer peligrar a otros ciclistas.
- Desgastamos la rueda trasera
- Perdemos velocidad en curva
- Podemos perder el control
¿Cuándo SÍ derrapar?
Sólo cuando necesitemos
corregir la trayectoria
en una curva y sólo
durante el tiempo que
dure esa corrección.
___________________________________________________

UD 2. Técnica de Conducción

Transcripción

Documentos relacionados

Preciso Fácil de Usar Confiable Portátil Sistema de Alineamiento