Los transportistas

Seminario Internacional sobre Tarificación de Carreteras
Financiamiento, Regulación y Equidad
Incentivos para la Transferencia del Transporte
de Carga de la Red Libre de Peaje a la Red de
Carreteras de Cuota
Eric Moreno Q.
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Cancún, Quintana Roo, MÉXICO, 12.abr.2005
• Carga útil
• Capacidad cúbica
• Factor de carga
•Consumo de diesel
•Emisiones
•Pendiente
•Seguridad
•Elección de ruta
• Velocidad
• Oferta
(origen)
•Congestión
•Peaje
• No. de ejes
• Peso en ejes
• Daño al camino
•Control de pesos
• Multas
• Demanda
(destino)
•Mantenimiento
•Rugosidad
•Curvatura
2
El modelado de flujos interurbanos de carga
9 Mucho de la investigación previa se ha
referido a los impactos a los actores
en la operación.
PRODUCTOR
CONSUMIDOR
9SELECCIÓN DE RUTA
9 Este trabajo trata de la interacción
responsable del camino-usuario,
relevante para:
9DETERIORO
DEL CAMINO
EMBARCADOR
9COSTO DE OPER. VEHIC.
9PEAJES
- Reducir
ineficiencias del
9DESCUENTOS
autotransporte
dePESO
carga.
9REGLAMENTO
/ VELOCIDAD
- Implantar políticas recientes para
que los usuarios cubran el costo del
uso de la infraestructura y reducir el
uso de fondos públicos.
TRANSPORTISTA
RESPONSABLE
DEL CAMINO
RED
CARRETERA
9COSTOS DE MANTENIMIENTO
(Adaptado de Harker,P.T., 1987)
9 INGRESO POR PEAJE
3
Esquema General
Ministerio de
Transporte
$
Costo Mantenim.
Deterioro
Admin. de
carreteras
$
Distancia, tiempo, VDT, IIR, pendiente, etc
Costo
generalizado
Carreteras
libres
Transportistas
$
Distancia, tiempo, VDT, IIR, pendiente, Peaje
Flujos
Carreteras
de peaje
$
Concesionarios
4
Esquema General (cont.)
Ministerio de
Transporte
$
Costo Mantenim.
Deterioro
Admin. de
carreteras
$
Distancia, tiempo, Valor del tiempo, IIR, pendiente, etc
Costo
generalizado
Transportistas
$
Distancia, tiempo, Valor del tiempo,
IIR, pendiente, Peaje
Costo Original
Carreteras
libres
Flujos
Costo por Descuento
Carreteras
de cuota
$
Concesiones
5
ELEMENTOS DE MODELADO DE:
•TEORÍA DE LA UTILIDAD
•Los transportistas eligen rutas minimizando el costo del transporte.
•El responsable del camino minimiza su gasto total de mantenimiento
promoviendo el uso de los tramos de peaje, y reduciendo el uso del camino libre.
•SELECCIÓN ESTOCÁSTICA DE RUTA
•El costo del viaje se considera costo percibido. Esto explica diferencias en las
percepciones de costo de los usuarios y factores no observables que influyen en la
selección de ruta.
•El modelo de elección discreta es Probit, que puede tratar con utilidades
correlacionadas en rutas que comparten tramos comunes (errores normales).
•Simulación Monte Carlo es la técnica usada para la asignación de tráfico.
•INTERACCIÓN ADMINISTRADOR DEL CAMINO − USUARIO
•Enfoque de la interacción: los flujos vehiculares reaccionan al descuento en el
peaje, cambiando el gasto total de mantenimiento para el administrador.
•Más que el bienestar social óptimo, se busca el control óptimo del
administrador.
6
Metodología
1. Se usa un enfoque sistémico del Sistema de Transporte.
2. Se modela a los usuarios en un marco de utilidad esperada.
Entradas fijas
•Matriz O-D
•Valor del Tiempo
•Atributos del camino
•ESALs de los camiones
SISTEMA DE TRANSPORTE
Estima costos de
oper. vehicular y
elige rutas
•Peajes
Entradas controlables
•Nivel de descuento
•Fracción del peaje para
recuperar costos
•Reglamento de
pesos/velocidad
Nuevo estado del
sistema (Gasto
total del admin.)
Salidas del sistema
•Flujos de
carga
•Rutas óptimas
•Gasto total del
administrador
del camino
Mecanismo de
control
7
Dos tipos de costos
O
D
t horas,
d km,
$T peaje,
$S descuento
COSTO DEL TRANSPORTISTA:
CL = ValorDelTiempo*t + CostoDeOperación*d + T - S
Camiones
Camino
Administrador
COSTO DEL ADMINISTRADOR:
CP = Flujo*(CostoDeterioro*ESALs*d + S – T*p/100)
8
UN EJEMPLO SIMPLE
Para el Usuario
2h 20 min, 208 km, Peaje, Descuento
3 h 25 min, 313 km
CRITERIO: Costo del
viaje basado en el
tiempo, el peaje y el
descuento
Querétaro
Para el Administrador
México D.F.
Flujo1, Fracción del peaje para
recuperar costo, Descuento
Flujo2
CRITERIO (Gasto total de mantenimiento):
Costo del deterioro causado por el tráfico.
Daño calculado por los EjesEquivalentes-km (ESAL-km) de
4
vehìculos con k ejes.
No.de ESAL = ∑
k
( Ejek )
(8.16) 4
9
UN EJEMPLO SIMPLE (cont.)
Flujo2
Flujo1
Flujo diario supuesto:
6400 vehículos
México D.F.
Querétaro
Min CP = Flujo1 * GastoTramo1 + Flujo2 * GastoTramo2
sujeto a :
Flujo1 =
6400
1 + e1.2+0.03*( CostOperVeh1 −CostOperVeh2 )
Flujo1 + Flujo2 = 6400
Modelo Logit calibrado con datos de 30
carreteras mexicanas*
*Rico, Mendoza y Rivera. (1995). Pub. Téc. #60. IMT
10
UN VISTAZO AL ESQUEMA DE DESCUENTO ÓPTIMO
Miles de Pesos
Gasto total = Costo de reparaciones + Descuentos − Frac. del peaje para recuper.
Gasto Total del Administrador
2,500
2,000
1,500
1,000
500
% de descuento
0%
10%
20% 30%
40%
50%
60%
70% 80%
90% 100%
-500
Total
Mantenim.
Descto-Recuperación
11
UN VISTAZO AL SUBSIDIO ÓPTIMO: DOS OPCIONES
Caso de camiones de 2 ejes. Peaje = $204. Subsidios óptimos: 30% y 40 %
Miles de Pesos
Gasto Total del Administrador
2,500
En ambos tramos
2,000
1,500
1,000
500
Sólo en tramo libre
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90% 100%
% de descuento
12
Metodología (cont.)
•
•
Dos tipos de costos: Costos del usuario y Costos del Administrador.
Selección estocástica Probit de ruta basada en simulación Monte Carlo.
PARA EL
VEHÍCULO
Calcular costos
de operación en
los tramos
Simular elección estocástica
de rutas con el
modelo Probit
Estimar flujos
vehiculares con
base en rutas de
costo mínimo
Datos
carreteros
Estimar costos de deterioro del camino con
base en el tráfico
vehicular
Datos
vehiculares
PARA EL
PLANIFICADOR
Nivel de
descuento
Calcular descuento pagado
y gasto total
del
administrador
13
Un estudio de caso
Piedras Negras
18
Houston
ESTADOS UNIDOS
17
Allende
Sn. Antonio
Allende
14
17
Nva. Rosita
Monclova
16
15
13
8
Entronque
Sn. Roberto 3
Huizache
Sn. Luis Potosí
Nuevo Laredo
Ciudad Mier
Reynosa
12
11
12
Matamoros
7
6
15
13
Reynosa
Monterrey
5
Monclova
Cd. Mier
9 10
Saltillo
Sabinas
Corpus
Christi
N. Laredo
14
MÉXICO
A Ciudad de
México
16
18 P. Negras
Linares
Cd. 4
Victoria
F.Villa
Golfo de
México
10
9
8
11
Monterrey
Saltillo
6
5
7
Linares
Matamoros
3
Soto la Marina
2
Tampico
1
Tramo libre
Cuota
Libre
4
Huizache
Ciudad
Victoria
2
Tramo de cuota
Cd. Valles
1
San Luis Potosí
14
El modelo: un ejemplo de ruta
Sin descuento Costo Admin: US$ 21068
P.Negras 18
Costo Usuario: US$ 39819
17
Veh-kms: 79500
Allende
16
Sabinas
Veh-hrs: 1040
14
Monclova
15
P.Negras
18
17
16
14
Nuevo Laredo
13
Descuento óptimo
Allende
Sabinas
Monclova
Nuevo Laredo
15
Ciudad Mier
Reynosa
13
12
10
9
8
Saltillo
6
5
Linares
3
4
Cd.
Victoria
100
22
Huizache
1
12
11
Matamoros
Monterrey
San Luis Potosí
7
Ciudad Mier
Reynosa
10
9
8
11
Monterrey
Saltillo
6
5
Costo Admin: US$ 18419
Costo Usuario: US$ 38965
Veh-kms: 76000
Veh-hrs: 1019
San Luis Potosí
Matamoros
7
Linares
3
4
Cd.Victoria
Huizache
2
100
1
15
Un estudio de caso (cont)
Houston
ESTADOS UNIDOS
Monclova
18 P. Negras
17
Allende
17
Nva. Rosita
16
15
13
MÉXICO
Saltillo
8
Corpus
Christi
N. Laredo
14
11
Matamoros
Monterrey
7
Entronque
Sn. Roberto 3
6
Linares
Cd. 4
Victoria
F.Villa
2
Tampico
1
A Ciudad de
México
Sabinas
Monclova
15
Nuevo Laredo
Ciudad Mier
Reynosa
Golfo de
México
13
Soto la Marina
Huizache
Sn. Luis Potosí
14
Reynosa
12
5
16
Cd. Mier
10
9
Piedras Negras
18
Sn. Antonio
Allende
12
Tramo libre
10
9
8
Tramo de cuota
Monterrey
Saltillo
Cd. Valles
6
5
MATRIZ O-D
11
D e s t i no
Orig
6
11
12
15
18
1
0
91
18
64
0
4
0
56
40
33
0
8
11
17
44
133
0
10
440
567
587
2009
11
7
Linares
Matamoros
3
Cuota
Libre
1
4
Huizache
Ciudad
Victoria
2
San Luis Potosí
16
Resultados(1). Sensibilidad al Valor del Tiempo
Sin descuento
Miles de Pesos
Gasto total con distintos Valores del Tiempo
1
4066
15
(a) En toda la red
4,900
400
Nuevo Laredo
13
2
4,600
10
3
Monterrey
4
4,300
4,000
3
2
Descuento óptimo
1860
3,700
20
Matamoros
(b) Sólo red libre
1
4
0
Reynosa
12
768
11
500
40
60
80
100
Nuevo Laredo
2615
% de descuento
Valores del tiempo: 1< 2 < 3 <4
15
10
Monterrey
13
Reynosa
1253
12
11
63
Matamoros
17
Resultados (2). Sensibilidad al Error de Percepción
Miles de Pesos
Gasto total con distintos errores de percepción
5,100
(a) Toda la red
4,900
4
3
2
4,700
4,500
1
4,300
4
3
4,100
3,900
2
(b) Sólo red libre
1
3,700
0
20
40
60
% de descuento
80
100
Coeficientes de variación:
1= 10%, 2= 15%, 3= 20%, 4= 25%
18
Resultados (3). Sensibilidad al Costo de Deterioro
Miles de Pesos
Gasto total con distintos costos de deterioro
5,900
(a) Toda la red
5,400
3
2
4,900
1
4,400
3
2
3,900
(b) Sólo red libre
1
3,400
0
20
40
60
% de descuento
80
Costos unitarios de deterioro (Libre y Cuota):
1: 0.46 y 0.32, 2: 0.53 y 0.25, 3: 0.60 y 0.18 $/ESAL-km
100
19
Algunas Conclusiones
9 El administrador de la carretera, comprometido con la provisión
eficiente de infraestructura, es un actor tan importante como los
embarcadores y los transportistas moviendo productos en la red
carretera.
9 Sin crear impuestos ni aumentar tarifas que afecten el bienestar social,
el esquema de descuentos al peaje mejora el uso del presupuesto de
mantenimiento del administrador carretero.
9 El incremento de tráfico en los tramos de peaje, derivado del esquema
aumenta además la captación del IVA para el gobierno federal.
9 Elevados Valores del Tiempo, poca variación en el error de percepción
así como bajos costos unitarios de daño parecen ser factores
relevantes para la reducción del gasto total del administrador.
Más investigación de estos factores resulta pertinente.
20
Gracias por su atención
21