El mercado de la infraestructura en La India: carreteras

Transcripción

Notas Sectoriales
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Nueva
Delhi
El mercado de
la infraestructura viaria en India (carreteras)
1
Notas Sectoriales
El mercado de
la infraestructura viaria en India (carreteras)
Esta nota ha sido elaborada por Alfonso PérezBustamante bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en
Nueva Delhi
Julio de 2007
2
EL MERCADO DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA EN INDIA (CARRETERAS)
ÍNDICE
CONCLUSIONES
4
I. DEFINICION DEL SECTOR
1. Delimitación del sector
2. Delimitación arancelaria y estructura del sector
6
6
6
II. OFERTA
1. Tamaño del mercado
2. Producción local
3. Participación extranjera
9
9
13
13
III. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA
15
IV. PRECIOS Y SU FORMACIÓN
18
V. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
21
VI. FORMAS DE ACCESO
22
VII. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO
1. Incentivos
2. Financiación
3. Barreras de acceso
28
28
29
30
VIII. ANEXOS
1. Empresas
2. Ferias
3. Publicaciones del sector
4. Asociaciones
5. Otras direcciones de interés
32
32
35
49
50
53
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi
3
CONCLUSIONES
El presente estudio está enfocado especialmente a las constructoras españolas pero también
detecta oportunidades de negocio para las consultoras que realizan estudios de viabilidad y
para los fabricantes de equipos ya que se ha aprobado una exención al arancel de importación de equipos modernos de alta capacidad.
India cuenta con una extensísima red de carreteras de 3,3 millones de kilómetros en un estado de conservación muy deficitario que requiere trabajos de mejora y rehabilitación que, en
todo caso, deberán ser acompañados de la construcción de nuevos tramos de carreteras.
La organización político-administrativa india establece dos ámbitos de actuación; el nacional
que depende del gobierno central y el estatal que es competencia de los distintos estados.
En el ámbito nacional existen dos planes principales, el National Highways Development Plan
(NHDP) y el Special Accelerated Road Development Programme for North Eastern region
(SARDP-NE). La inversión prevista hasta 2012 es de unos 34.000 millones de euros de los
que 16.000 deberían provenir del sector privado.
En el ámbito estatal cabe distinguir autopistas estatales y carreteras rurales fundamentalmente. La previsión de inversión en las primeras es de 18.200 millones de euros hasta 2012 de
los que 5.800 tendrán que ser aportados por el sector privado. El plan Pradhan Mantri Gram
Sadak Lojana (PMGSY) de conectividad rural supondrá una inversión de 14.360 millones de
euros hasta 2012.
Las principales oportunidades nacen del NHDP y del PMGSY siendo el primero más interesante para las empresas españolas por sus características de construcción.
En cuanto a la forma de acceso, el gobierno para fomentar la inversión privada -local o extranjera- está promocionando enormemente las sociedades público privadas o public private
partnership (PPP) y el modelo de concesión BOT se está convirtiendo en el más habitual.
Además, la unión con un socio local puede favorecer considerablemente las tramitaciones y
ampliar las posibilidades de actuación en el mercado.
La situación de mercado muestra un claro dominio de las empresas locales y una concentración media en la que la constitución de joint ventures es la práctica más habitual.
Respecto a la financiación, la participación de la banca comercial extranjera está limitada al
35% del coste del proyecto. Por otro lado, el gobierno ha creado una serie de instrumentos
4
que permiten llegar al 20% -y ocasionalmente al 40%- y se están tomando medidas para favorecer la financiación a largo plazo.
En la línea de incentivo de la participación privada se han tomado algunas medidas entre las
que destacan la aprobación del 100% de inversión directa extranjera (IDE) por vía automática, la exención fiscal del impuesto de sociedades durante 10 años o la extensión de la longitud de los tramos licitados.
No obstante, las barreras de entrada siguen siendo extraordinariamente elevadas. Baste destacar la compleja burocracia, la falta de transparencia, las dificultades de coordinación entre
las administraciones central y estatales o la aún habitual publicación de concursos para tramos de carreteras excesivamente cortos.
Por tanto, se puede resumir el subsector carreteras en India como de gran potencial por el
número de necesidades pero de gran complejidad por una situación de mercado que reduce
las oportunidades pero no las anula. En un momento en que la concentración no es muy elevada y las empresas locales, normalmente de tamaño medio, buscan socios de mayor dimensión y con mayor experiencia, la participación de empresas españolas puede tener cabida y otorgar a quien la lleve a cabo un hueco en el mercado con posibilidades de futuro a corto, medio o largo plazo siempre que la actuación se haga con la máxima cautela para combatir las barreras y mitigar los riesgos.
5
I.
DEFINICION DEL SECTOR
El presente estudio se centra en la infraestructura viaria india, concreta y exclusivamente en
la red de carreteras, y proporciona una visión actual de su situación, de las previsiones de
crecimiento o mejora y de las posibilidades de participación empresarial que ofrece a las empresas españolas.
1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR
Una vez delimitado el sector infraestructuras al subsector carreteras, cabe realizar dentro de
éste otra doble delimitación, en función del tipo de empresa destinataria y en función del ámbito geográfico de actuación.
El subsector carreteras abre oportunidades fundamentalmente a consultoras que puedan realizar estudios de viabilidad de proyectos o encargarse del mantenimiento posterior a la construcción, a constructoras concesionarias y a proveedores de equipos. Este estudio está planteado desde la óptica de la constructora concesionaria pero la estrecha vinculación que existe
con los otros dos tipos de empresa provoca que se haga referencia a ellas y que se aporte información que puede ser de utilidad también para ellas.
La delimitación geográfica responde a la estructura política de India y a las competencias que
sobre este subsector han sido conferidas bien al gobierno central bien a los gobiernos estatales. El estudio muestra la radiografía completa del estado de las carreteras, explica el reparto
de competencias y, sin despreciar las oportunidades estatales, resulta más incisivo en los
planes del gobierno central debido a que la prioridad que se les está dando y la situación real
de mercado hacen pensar que su realización ofrece más garantías que la estatal.
Dadas las dos razones anteriores hay que matizar que las carreteras rurales también son una
prioridad real. La razón por la que el estudio se centra más en las autopistas nacionales que
en este tipo de vía es que las constructoras españolas suelen tener una estructura más adecuada para emprender esos grandes proyectos que para desarrollar carreteras de baja intensidad de tráfico.
2. DELIMITACIÓN ARANCELARIA Y ESTRUCTURA DEL SECTOR
El enfoque de este estudio y la singularidad del sector hacen que no resulte adecuado delimitarlo a unas concretas partidas arancelarias y sí centrarse en las características del sector
6
con vistas a dilucidar si la inversión en el mismo resulta aconsejable y, en su caso, en qué
términos.
Así, la primera aproximación debe ser a la estructura legal y competencial que lo regula.
La red de carreteras india no es uniforme sino que se puede dividir en cuatro tipos de vías:
-
National Highways (NH): son las autopistas nacionales que cruzan varios estados. Su
gestión y promoción corresponde al gobierno central
-
State Highways (SH): son las autopistas cuyo trazado no trasciende el marco estatal
y su gestión corresponde a los gobiernos estatales
-
Major District Roads (MDR): son las carreteras que conectan las dos anteriores con
las carreteras rurales y su gestión es de competencia estatal.
-
Rural Roads: son las vías que comunican las áreas rurales con los pueblos o ciudades y su mayor importancia radica en la necesidad de transportar la producción agrícola a los mercados regionales. En ocasiones se diferencian en Other district roads y
Village roads y son de competencia estatal.
Por tanto, las National Highways son competencia del gobierno central mientras que todas las
demás son de competencia estatal o, en su caso, competencia municipal derivada.
La estructura orgánica central se compone del Ministry of Shipping, Road Transport & Highways, de la National Highways Authority of India (NHAI) y el Public Works Department y de la
Border Roads Organization (BRO).
El Ministry of Shipping, Road Transport & Highways, o Ministerio de transporte marítimo y por
carretera, es el responsable y encargado último de la planificación, de la estandarización y de
la preparación del presupuesto de las autopistas nacionales.
La NHAI, dependiente del Ministerio anterior, es la agencia de implementación que desde
1995 se encarga del desarrollo, gestión y mantenimiento de las autopistas nacionales mientras que la ejecución en sí recae en el Public Works Department.
La BRO es la organización de carácter militar que tiene encomendado el desarrollo y ejecución de los proyectos que por estar en áreas fronterizas son considerados potencialmente peligrosos. En todo caso, en función de su capacidad y de las necesidades, también pueden
realizar trabajos fuera de estas áreas.
La estructura orgánica estatal reproduce la central y así se compone del Ministerio estatal correspondiente, de la agencia de desarrollo respectiva y del State Public Works Department u
órgano de ejecución.
El Cuadro 1 esquematiza lo explicado:
En cuanto a la legislación aplicable, nuevamente hay que diferenciar entre la referente a autopistas nacionales y la referente al resto de tipos de vías.
La legislación central es más estable y se compone fundamentalmente de los siguientes textos legales:
-
The control of National Highways (Land and traffic) Act, 2002
-
Central Road Fund Act, 2000
7
-
National Highways Act of India, 1998
-
National Highways Authority of India Act, 1988
Cabe destacar que la participación del sector privado fue aprobada en 1995 tras la reforma
de la Nacional Highways Act of India de 1956.
La legislación estatal obviamente no es uniforme y con más facilidad puede verse sometida a
modificaciones en función de los cambios políticos estatales. Esto provoca una cierta inseguridad jurídica que, si bien es cierto que no suele paralizar proyectos, sí puede provocar demoras o contratiempos.
Cuadro 1
Estructura orgánica
Tipo de carretera
National
Highways
•
State Highways
•
Major District Roads
•
Rural Roads
Competencia
Gobierno central
Gobiernos
estatales
Organismos
•
Ministry of Shipping, Road
Transport & Highways
•
NHAI (agencia)
•
PWD Public Works Department (ejecución)
•
BRO (Border Roads Organization)
•
Ministerios estatales
•
Agencias estatales de desarrollo
•
SPWD (State Public Works
Department)
8
II.
OFERTA
1. TAMAÑO DEL MERCADO
India cuenta con la segunda mayor red de carreteras del mundo con un total de 3.314.590
Km. construidos por la que transita el 85% del tráfico de pasajeros y el 70% del tráfico de
carga del país. El tráfico de pasajeros aumenta a una tasa anual del 15-18% mientras que el
de carga lo hace al 12-15%, lo que obliga a pensar en la necesidad de ampliar y/o mejorar la
red actual.
El peso de los distintos tipos de vía en esta red es muy desigual tanto por su extensión como
por el volumen de tráfico que soportan. De este modo, las autopistas nacionales sólo representan el 2% y sin embargo acaparan el 40% del tráfico.
En la siguiente tabla se detalla la longitud existente de cada tipo vía:
RED DE CARRETERAS DE INDIA (Diciembre 2006)
Tipo de carretera
No.
1. National Highways
Longitud
(Km.)
66590
Porcentaje
(%)
2%
2.
State Highways
128000
4%
3.
Major and other Disrict Roads
470000
14%
4.
Rural Roads
2650000
80%
5.
TOTAL
3314590
100%
No obstante, el verdadero problema con que se encuentra el país no es la longitud de las vías
sino la calidad de las mismas. Así, mientras los estándares internacionales buscan una distancia media diaria recorrida por camión de 600-800 Km., en India ésta se reduce a 250-300
Km., es decir, los tiempos de transporte prácticamente se triplican.
Otra muestra inequívoca de esas deficiencias es el hecho de que sólo el 12% de las National
Highways cuenten con cuatro o más carriles. La baja calidad de estas vías queda patente en
la siguiente tabla:
9
TIPOS DE NATIONAL HIGHWAYS (Diciembre 2006)
No.
Tipo de carretera
Longitud
(Km.)
Porcentaje
(%)
1.
4 ó más carriles con mediana
7980
12%
2.
2 carriles ó 1 más intermedio
36936
55%
3.
1 solo carril
21674
33%
5.
TOTAL
66590
100%
Junto a los problemas derivados de la falta de anchura de las carreteras aparecen los del pésimo estado en que se encuentra el piso de la gran mayoría de ellas y el de la falta de sistemas de gestión de peajes que prolongan enormemente la espera en los mismos.
Principales planes actuales
En el ámbito de las autopistas nacionales existen dos planes centrales, el National Highways
Development Project (NHDP) y el Special Accelerated Road Development Programme for
North Eastern region (SARDP-NE).
A) National Highways Development Project (NHDP)
Es un plan estructurado en siete fases que pretende mejorar la conectividad nacional y dotar
al país de un sistema básico de comunicaciones por autopista concentrándose en las regiones de mayor interés con un presupuesto de 40.000 millones de euros1 hasta 2012. La descripción del proyecto por fases es la siguiente:
-
Fases I y II: consisten en la construcción del cuadrilátero de oro, un conjunto de 5.846
Km. de autopistas de cuatro carriles para unir las cuatro principales ciudades indias
(Delhi, Mumbai, Chennai y Kolkata), dos corredores Norte-Sur (SrinagarKanniakumari) y Este-Oeste (Silchar-Porbandar) de 7.300 Km. también de cuatro carriles y otros 1.325 Km. más de autopistas de cuatro carriles con otros fines como fortalecer la conectividad portuaria.
El cuadrilátero de oro está prácticamente terminado mientras que los corredores y el
resto de autopistas están avanzados pero todavía en construcción y con tramos pendientes de adjudicación.
-
Fase III: supone la ampliación a cuatro carriles de 10.000 Km. de autopistas, a través
del sistema BOT, para conectar las capitales estatales y las zonas de interés turístico
o comercial con el cuadrilátero de oro o con los corredores de las fases I y II. La subfase IIIA, que consta de 4.035 Km., ya ha sido aprobada y su construcción ha comenzado.
1
Todas las cifras de este estudio se dan en euros una vez aplicado un tipo de cambio de 55INR/EUR.
No obstante, las fluctuaciones de los tipos de cambio de la rupia india suelen ser importantes y se
aconseja comprobar su estado en el momento de lectura de este informe
10
-
Fase IV: consiste en la ampliación a dos carriles de 20.000 Km. de autopistas pero
aún no se ha iniciado.
-
Fase V: busca la ampliación a seis carriles de 6.500 Km. de autopistas de especial
importancia a través de concesiones BOT para sociedades público-privadas (PPP).
5.700 de esos Km. corresponderán al cuadrilátero de oro. Una pequeña parte ya está
en construcción.
-
Fase VI: supondrá la construcción de 1.000 Km. de vías rápidas bajo concesiones
BOT pero aún no se ha iniciado.
-
Fase VII: como conclusión del programa prevé la construcción de elementos complementarios tales como carreteras de circunvalación, anillos de circunvalación urbana o
puentes.
11
La situación actual (febrero de 2007) del NHDP se muestra en la siguiente tabla:
NHDP com- Longitud Obras fi- Porcentaje En construcción
ponentes
(Km.)
nalizadas
de 4 caLongitud No.
rriles
Contra(Km.)
(Km.)
tos
GQ
5846
5540
95%
306
35
NS-EW
7300
1080
15%
5150
146
Pendiente
de adjudicar
(Km.)
908
Conectividad
portuaria
380
145
38%
214
7
21
Otras NHs
945
287
30%
638
16
20
NHDP –IIIA
4035
30
1%
1404
22
2566
6500
25006
7082
0%
28%
148
7860
2
228
6352
9867
NHDP-V
Total
B) Special Accelerated Road Development Programme for North Eastern region
(SARDP-NE).
Este plan pretende impulsar el desarrollo de la región nordeste de India, una de las más desfavorecidas. Para ello propone la reforma de 7.616 Km. de carreteras -3.228 Km. de autopistas nacionales y 4.388 Km. de carreteras estatales- en dos fases.
La fase A ya ha sido aprobada y consta de 1.110 Km. de autopistas nacionales y 200Km. de
carreteras estatales. El resto queda pendiente de aprobación en la fase B.
En el ámbito estatal existe un plan principal centrado en la construcción o mejora de 71.000
Km. de carreteras y un plan secundario que prevé trabajos en otros 45.500 Km.2. La inversión
que se calcula necesaria es de 18.200 millones de euros de los cuales el sector privado debería aportar el 32%, 5.800 millones de euros.
En el ámbito rural se pueden destacar dos programas:
1) El Pradhan Mantri Gram Sadak Lojana (PMGSY), plan fundamental del Ministry of Rural Development, pretende dotar de comunicación a todas las poblaciones rurales. Para ello, el 11th Plan (2007-2011) prevé una inversión necesaria de 14.364 millones de
euros, 9.091 millones para construir 165.000 nuevos Km. y 5.273 millones para mejorar otros 116.000 Km. ya existentes.
2) El Bharat Nirman es en cierto modo una concreción del PMGSY o, si se prefiere, un
instrumento para desarrollar aquel. Lo que pretende es, en el período 2005-2009,
construir 146.185 nuevos Km. de carreteras para permitir la comunicación rodada a
2
En el apartado “III Análisis cualitativo de la demanda” se ofrece más detalle.
12
66.802 poblaciones y la mejora de otros 194.000Km. con un coste total estimado de
8.727 millones de euros.3
Junto a estos planes, los estados deberían reformar unos 120.000 Km. de la red rural principal, lo que supone una inversión estimada de 4.545 millones de euros.
Además, el District Rural Road Plan (DRRP) prevé una inversión anual necesaria, para el
mantenimiento de 140.000 Km., de 3 millones de euros.
2. PRODUCCIÓN LOCAL
Las constructoras concesionarias locales son de tamaño medio pero acaparan la mayoría de
los contratos ofertados. Es incluso frecuente la creación de joint ventures entre socios locales
para afrontar proyectos de cierta envergadura para los que una sola compañía tendría problemas de capacidad.
Se puede hablar de una concentración media en la que un número aproximado de 40 concesionarias indias pugnan en las licitaciones.
Entre las que obtienen mejores resultados se pueden destacar Larsen & Toubro Ltd., Gammon India Ltd. o Hindustan Construction Company Ltd.4
Si atendemos a las consultoras, el Ministerio de transporte marítimo y por carretera ha establecido siete categorías dentro de las que reconoce a las consultoras en función de su capacidad para encargarse de cada tipo de proyecto. El número total de consultoras indias involucradas se aproxima a 605.
Entre las consultoras indias de mayor peso podemos encontrar a Intercontinental Consultants
and Technocrats (ICT) Pvt. Ltd., a Frichmann Prabhu (India) Ltd., a RITES Ltd., a SMEC (India) Pvt. Ltd. o a Consulting Engineering Services (CES) Pvt. Ltd.
3. PARTICIPACIÓN EXTRANJERA
El mercado está claramente dominado por las empresas locales pero la participación extranjera también tiene cabida, aunque casi exclusivamente a través de joint ventures, y con un
índice de participación más elevado en los proyectos que cuentan con financiación multilateral.
Se pueden contar alrededor de 45 constructoras extranjeras que hayan tomado parte en proyectos de carreteras y cabe destacar el peso de la proximidad geográfica y cultural dada la
escasez de empresas europeas o estadounidenses. Así, la representación recae fundamentalmente en Malasia (17) seguida de China (7) o Corea del Sur (5) mientras que Reino Unido
3
Téngase en cuenta que el Bharat Niram en cierto modo está dentro del PMGSY por lo que la inversión necesaria total y los kilómetros a construir o mejorar son los que marca el 11th plan y no se le debe sumar los del Bharat Niram.
4
Para más referencias véase el listado de empresas constructoras concesionarias que figura en los
anexos
5
Véanse los listados correspondientes en el apartado de anexos
13
cuenta con cuatro y USA con dos. España también figura con dos participaciones, las de Elsamex S.A. e ISOLUX Corsán.
En el ámbito de las consultoras Estados Unidos y Europa recuperan protagonismo y podemos encontrar participación de Francia, Suiza, Dinamarca, Reino Unido o el propio Estados
Unidos. Estos dos últimos destacan sobre los demás con ocho participaciones cada uno.
14
III.
ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA
La demanda nuevamente podemos dividirla en autopistas nacionales y carreteras estatales.
1) Autopistas Nacionales
La Planning Comisión, en la elaboración del 11º Plan Quinquenal (2007-2012) sigue dando
prioridad al NHDP y contempla la participación del sector privado en cada una de las fases a
través del sistema PPP (Public Private Partnership) o sociedad público privada, debido a que
necesita obtener financiación para poder llevarlo a cabo.
Las necesidades de inversión que requiere el NHDP superan los 40.000 millones de euros y
se reparten entre sus fases de acuerdo con lo recogido en la siguiente tabla:
Sl.
No.
Proyecto
Coste
aprox. en
Millones
de euros
1.
Cuadrilátero de oro y corredores EW-NS
2.
NHDP Phase-III: 10.000 Km. de ampliación a
4 carriles
13173
3.
NHDP Phase-IV: 20.000 Km. de ampliación a
2 carriles con arcenes asfaltados
5055
4.
NHDP Phase-V: ampliación a 6 carriles de
6.500 Km. de tramos concretos de NHs
7493
5.
NHDP Phase-VI: desarrollo de 1.000 Km. de
vías rápidas
3033
6.
NHDP Phase-VII: construcción de ring
roads, flyovers y circunvalaciones en tramos
concretos de NHs
3033
7.
Total
9533
41320
De esos 41.000 millones de euros iniciales, la Planning Commission estima que resta por
efectuar la inversión de 31.000 millones.
15
Esta inversión responderá a los 11.000 Km. que aún están pendientes de adjudicación y a los
cerca de 8.000 que continúan en construcción.
Junto al NHDP, la BRO tiene prevista una inversión de otros 455 millones de euros.
Además, la primera fase del SARDP-NE ya ha sido aprobada y demandará la construcción de
110 Km. más con un coste estimado de 2.700 millones de euros.
La inversión privada estimada ronda los 15.952 millones de euros y supondrá por tanto casi
un 40% del total requerido.
Carreteras estatales
La panificación de las carreteras estatales se divide en un plan principal de 71.000 Km. que
requerirá una inversión de 14.500 millones de euros y de un conjunto de proyectos a realizar
sobre 45.500 Km. y cuyo coste se cifra en 3.600 millones de euros.
El plan principal incluye ampliaciones a dos o cuatro carriles, construcción de vías rápidas,
trabajos de mantenimiento y reforma y construcción de vías de especial interés en función de
las nuevas zonas de interés turístico o comercial. La siguiente tabla recoge los Km. implicados en cada actividad.
Previsión 11th Plan para State Highways: plan principal
Sl.
Proyecto
Km.
No.
1.
Construcción de vías rápidas
300
2.
Ampliación a 4 carriles
5000
3.
Ampliación a 2 carriles
40000
4.
Mejora y refuerzo
25000
5.
Carreteras de unión con lugares de especial
interés (SEZs, puertos, ciudades satélite,...)
6.
Total
700
71000
Dentro del bloque secundario, para la región nordeste del país, se encuentra la ampliación a
dos carriles de 2.500 Km., la construcción de arcenes pavimentados y mejora de 3.000 Km.,
la construcción de circunvalaciones o la sustitución de puentes de madera. Para otros estados se propone la ampliación a dos carriles de otros 10.000 Km. y la mejora del piso de otros
10.000 Km. más, y la construcción de arcenes pavimentados y mejora del piso de otros
20.000Km.
La inversión total de todos estos proyectos estatales se cifra en 18.200 millones de euros para los que se pretende una participación del sector privado del 32% hasta alcanzar los 5.800
millones de euros.
Carreteras rurales
El plan principal del Ministry of Rural Development, Pradhan Mantri Gram Sadak Lojana
(PMGSY), con la intención de generalizar la comunicación por carretera extendiéndola a
16
aquellas poblaciones que, o bien no la tienen o bien la tienen en unas condiciones muy deficientes, prevé una inversión necesaria de 14.364 millones de euros, 9.091 millones para
construir 165.000 nuevos Km. y 5.273 millones para mejorar otros 116.000 Km. ya existentes.
Estos requerimientos se refieren al periodo 2007-2012, el del 11th Plan.
Por otro lado, los estados deberían reformar unos 120.000 Km. que necesitan una inversión
de unos 4.545 millones de euros.
En cuanto a la conservación y mantenimiento, el District Rural Road Plan (DRRP) prevé una
inversión anual necesaria de 3 millones de euros.
Junto con el NHDP, el PMGSY o plan de actuación rural, es una de las prioridades del gobierno y unos de los proyectos que más inversión está recibiendo.
No obstante, además de que las concesionarias españolas normalmente no centran su atención en carreteras de bajo tránsito, uno de los mayores problemas que puede tener la inversión en este campo es el elevado nivel de corrupción, muy superior al del ámbito nacional.
Mantenimiento
Una de las principales carencias del sector es la de un adecuado sistema de mantenimiento
que permita prolongar la vida útil de las carreteras y garantizar la calidad de las mismas.
En 2000, el departamento de transporte por carretera y autovías estimó unas necesidades financieras anuales de 364 millones de euros para el mantenimiento de autopistas nacionales
pero el gasto real ha oscilado desde entonces entre los 730 y los 860 millones de euros anuales aumentando las carencias.
Actualmente, las estimaciones apuntan a una inversión anual necesaria de 415 millones de
euros en autopistas nacionales y de 1090 millones de euros en carreteras estatales.
17
IV.
PRECIOS Y SU FORMACIÓN
Tratar de hablar de precios de referencia en la construcción de carreteras resulta complicado
debido a que cada concurso tiene unas características propias que hacen variar enormemente la dificultad técnica y, en consecuencia, el coste del proyecto.
Con la entrada de los sistemas BOT o DBFO el coste de los proyectos ha aumentado ostensiblemente debido a que se han incorporado los servicios de mantenimiento para plazos
comprendidos entre los 20 y los 30 años.
Se puede obtener una idea orientativa del coste de los proyectos a partir de los datos contenidos en las siguientes tablas ya que muestran el coste y el coste/ Km. de algunos de los últimos concursos publicados en el marco del NHDP.
MUESTRA DE PRECIOS NHDP
Sl.
No.
1.
2.
3
4
5
6
7
8
9
Descripción del proyecto
DBFO anuidad para puente de 4 carriles y segmento de carretera
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
DBFO
rriles
fase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 cafase V: ampliación de 4 a 6 ca-
Coste del Coste/Km.
proyecto
(millones
(millones de euros/
de euros)
Km.)
Año
Longitud
(Km.)
2006
11
76
6,91
2007
50
53
1,05
2007
60
63
1,05
2007
70
74
1,05
2007
180
189
1,05
2007
230
242
1,05
2007
245
257
1,05
2007
270
284
1,05
2007
300
315
1,05
18
Esta primera tabla recoge proyectos bajo el sistema BDFO en los que el coste/ Km. habitual
es 1,05 millones de euros. Si embargo, este coste se multiplica por seis en uno de los proyectos ya que está previsto en una zona montañosa donde la dificultad técnica es mucho mayor.
La segunda tabla recoge de nuevo variaciones en el coste/ Km. que responden a la diversidad de dificultades técnicas ya que Cachemira es una región muy abrupta.
Sl.
No.
1.
2.
3.
4.
5.
6
Fase II: mejora y ampliación a 4 carriles (Cachemira)
Año
Longitud
(Km.)
Tiempo
de concesión
(años)
Coste del
proyecto
(millones
de euros)
Coste/Km.
(millones
de euros/
Km.)
2007
33
20
23
0,70
2007
22
20
93
4,23
2007
15
20
39
2,60
2007
17,5
20
67
3,83
2007
23
20
70
3,04
2007
18,3
20
47
2,57
En la tercera tabla se dan los datos de varios proyectos BOT.
Sl.
No.
Año
Tiempo
Longitud de con(Km.)
cesión
(años)
Coste del
proyecto
(millones
de euros)
BOT Para ampliación a cua2007
88
30
tro carriles
BOT Para ampliación a cua2.
2007
80
30
tro carriles
2007
39
30
tro carriles
2007
136
25
tro carriles
BOT fase IIIA: ampliación de
5
2007
63
25
4 a 6 carriles
BOT fase IIIA: ampliación de
6
2007
71,16
25
4 a 6 carriles
1.
Coste/Km.
(millones
de euros/
Km.)
105
1,19
94
1,18
52
1,34
171
1,25
88
1,39
95
1,34
19
Las oscilaciones del coste/ Km. no sólo pueden deberse a dificultades técnicas sino también
al hecho de que en algunos concursos se requieran mayores prestaciones de servicios.
20
V.
PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
El mercado de la construcción de carreteras está dominado por las empresas locales y la participación extranjera está claramente concentrada en el área geográfica más próxima al país.
No obstante, Europa y Estados Unidos comienzan a desarrollar actividades y España, con
dos constructores, es el segundo país europeo con más participación en proyectos de autopistas nacionales.
Sin embargo, ese aparente buen dato no debe hacer perder la perspectiva real. El desconocimiento sobre España es prácticamente absoluto y la tendencia general cuando se habla de
tecnología europea es pensar en Alemania.
Esto choca frontalmente con la realidad española que aglutina seis de las diez principales
constructoras concesionarias del mundo.
En lo que a consultoras se refiere, la participación europea es mayor que en la construcción
pero la representación española es nula y el desconocimiento del servicio español manifiesto.
El reciente lanzamiento de la campaña “Spain, technology for life” está alcanzando una gran
difusión en medios de comunicación pero la asociación de ideas con las constructoras y consultoras de este subsector carreteras es aún muy reducida. La identificación de las empresas
con el eslogan, especialmente de las de tamaño medio, puede facilitar la percepción positiva
de la empresa dentro del sector.
21
VI.
FORMAS DE ACCESO
Socio local
Una de las principales características de India y a la que no escapa este sector es el elevado
nivel de tediosa burocracia al que acompaña una corrupción que el propio primer ministro,
Manmohan Singh, ha destacado como uno de lo principales problemas a solventar, especialmente en el área rural. En este sentido, la participación de un socio local puede favorecer
enormemente la agilización de los trámites.
No obstante, empresas extranjeras han desarrollado proyectos sin participación local, sobre
todo cuando los concursos han contado con financiación multilateral (Banco Mundial o Banco
Asiático de Desarrollo fundamentalmente).
En todo caso, también en los concursos con intervención multilateral, la práctica general es
unirse a un socio local, algo que es particularmente más sencillo en este tipo de proyectos
dado que las constructoras locales son conscientes de que contar con un socio extranjero
con capacidad y experiencia demostrada da puntos a la hora de conseguir la adjudicación y,
además, permite dar el salto a proyectos de mayor envergadura sin necesidad de haber realizado previamente otros de longitud intermedia.
Concursos públicos
La actividad en el sector se realiza a través de la participación en concursos públicos. El sistema que está comenzando a imponerse, especialmente para los tramos más largos de carreteras, es el BOT (Build, Operate and Transfer), que se está estableciendo como sistema
de referencia bien en su modalidad peaje bien en su versión anualidad. No obstante, siguen
adjudicándose contratos en los que el concesionario no realiza el mantenimiento.
El sistema BOT peaje supone que es la empresa la que financia el proyecto y utiliza la recaudación de los años posteriores para rentabilizar su inversión mientras que en el BOT anualidad también financia el proyecto pero recupera la inversión merced a los pagos anuales predeterminados que recibe de la entidad concedente, es decir, con esta segunda opción el riesgo recae sobre el concedente mientras que en el BOT peaje es la concesionaria la que lo soporta.
En el panorama actual, aunque los dos se están utilizando, el peso recae claramente en el
BOT peaje tal como demuestra que en el NHDP 69 proyectos hayan sido adjudicados por esOficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi
22
te procedimiento alcanzando un valor de 3.135 millones de euros mientras que el BOT anualidad ha supuesto un volumen de 1.400 millones de euros para un total de 20 proyectos.
Conviene destacar también que el sistema DBFO (Design, Build, Finance and Operate) ha sido propuesto para las fases V y VI del NHDP.
Las concesiones suelen tener una duración de entre 12 y 20 años que pueden incluso llegar
a los 30 en función de la naturaleza del proyecto; y la longitud de los tramos licitados que,
hasta hace poco, no solía pasar de los 60 Km., ahora empieza a ampliarse alcanzando los
100-150 Km. con regularidad y pudiendo llegar a los 250 Km.
Sociedades público privadas o Public Private Partnership (PPP)
Los PPP son la forma que más se está potenciando para el desarrollo de este tipo de proyectos dado que permiten a los organismos públicos obtener la financiación privada necesaria
para el desarrollo de los proyectos y mantener un cierto control sobre los mismos.
Las medidas tomadas en torno a esta forma de asociación pretenden clarificar los procedimientos, aumentar la seguridad jurídica y desarrollar incentivos suficientes para atraer inversión privada.
- Model Concesión Agreement (MCA)
Así, el Model Concesión Agreement (MCA), es un modelo de acuerdo que distribuye responsabilidades entre promotor y concesionario, aumenta la seguridad, y reduce los tiempos de
estudio de los diferentes proyectos ya que, si bien no es vinculante, lo cierto es que su utilización es práctica habitual.
El MCA distribuye los riesgos de la siguiente manera:
El inversor privado asume la responsabilidad en las siguientes materias:
•
construcción
•
gestión
•
mantenimiento
•
volumen de tráfico (en BOT peaje)
•
y la fuerza mayor no política
El socio público se responsable de:
•
los riesgos derivados de las actividades de preconstrucción (especialmente la adquisición de tierra)
•
los cambios en las especificaciones del proyecto (por encima del 5%)
•
los cambios legislativos
•
y la fuerza mayor política
Además prevé mecanismos de resolución de conflictos basados en los principios UNICTRAL
de Naciones Unidas y establece la actualización de los precios (pagos) conforme a la evolución del WPI (Wholesales Price Index).
23
- Procedimiento
El procedimiento de adjudicación general, no de PPPs, ha sido modificado recientemente en
busca de mayor transparencia y la principal diferencia es que ahora se presentan simultáneamente los pliegos técnicos y financieros.
El modelo propuesto y aprobado para PPPs, que es el destinado a los proyectos de mayor
envergadura, no recoge esa particularidad quizá porque considera salvaguardada la transparencia con la adopción de una fase de precalificación. Además, nuevas propuestas se han introducido para configurar un procedimiento que se puede dividir en dos fases principales –
RFQ y RFP-. A continuación se incluyen otra fase inicial y una más final para dar una visión
más global del procedimiento completo a través de las siguientes cuatro fases:
1) TOR (Turn on References): es la fase de calificación de las consultoras para realizar el
estudio de viabilidad sobre el que se basarán las siguientes dos fases. Por tanto, en sentido estricto, es una fase previa.
2) RFQ (Request for Qualification): es la fase en la que, basándose en el ya terminado estudio de viabilidad hecho por la consultora, se realiza le evaluación de la capacidad técnica
y financiera de los concursantes (constructores) con el fin de elaborar una lista corta de
cinco precalificados (siete si se licitan dos proyectos simultáneamente o diez si se licitan
tres) que tendrán acceso a la siguiente fase.
Esta es la fase que más modificaciones recientes ha sufrido con vistas a aumentar la
transparencia y garantizar que las empresas calificadas son las que mejor capacidad tienen y así garantizar una construcción de calidad.
Los requerimientos técnicos estándar necesarios para demostrar capacidad y experiencia
consisten en que la empresa o consorcio, en los últimos 5 años, debe haber:
a) recibido pagos por proyectos análogos y/o
b) ejecutado –encargado y desembolsado el capital necesario- proyectos BOT, BOO
(Build, Own, Operate), BOLT (Build, Operate, Lease, Transfer), BOOT (Build, Own,
Operate, Transfer) o similares análogos y/o
c) recibido ingresos de esos proyectos BOT, BOO, BOLT o BOOT o de otros similares también catalogados como proyectos elegibles
El monto total recibido por estos conceptos debe ser de al menos 91 millones de euros.
En cada caso, este total debería ser equivalente al coste estimado del proyecto si bien la
autoridad competente tiene capacidad de incrementar o disminuir esta exigencia en la mitad del coste del proyecto en función de las circunstancias.
De esa cantidad, al menos la cuarta parte debe provenir de proyectos catalogados dentro
de las llamadas Categoría 16 o categoría 37.
6
Categoría 1: proyectos de autopistas (highways) desarrollados bajo sistema BOT, BOLT, BOO,
BOOT o similares en los que la compañía tuviese al menos el 26% de participación del consorcio (en
caso de haberlo). El coste del proyecto debía ser no inferior a 9 millones de euros, aunque ocasionalmente podría reducirse esta exigencia.
24
La capacidad financiera que se exige en esta precalificación consiste en tener un valor
neto mínimo de 23 millones de euros. En cada caso este valor debería ser del 25% del
coste estimado del proyecto si bien, en proyectos de 182 millones de euros o más, ese
porcentaje se podría reducir, aunque nunca por debajo del 15%.
Excepcionalmente, además del requisito del valor neto, la autoridad competente podría
establecer un volumen mínimo de facturación y/o de tesorería.
Se exige también que la empresa tenga experiencia en O&M –operación y mantenimiento- y para constatarlo se exigen 5 años en proyectos de categoría 1 por valor equivalente
al coste del proyecto licitado. En caso de no existir esta experiencia se exigiría que el
constructor se comprometiera a firmar un acuerdo de colaboración de al menos cinco
años desde el momento en que comenzara la explotación comercial, con otra empresa
que sí aportara dicha experiencia.
En el caso de un consorcio, sería éste en conjunto el que debería cumplir estas exigencias y no cada uno de sus miembros por separado que, en todo caso, deberán representar un mínimo del 26% del consorcio cada uno para que su aportación a la experiencia en
mantenimiento pueda ser considerada.
No obstante, el consorcio puede estar integrado hasta por seis socios a los que se les invita a constituir una SPV (Special Purpouse Vehicle), en la que la que el rol y responsabilidad de cada uno queden expresamente determinados a través de un “Joint Bidding
Agreement”. En él, además figurará quién es el “socio líder” al que se otorga el poder de
representación y que, en todo caso, deberá tener una participación de al menos el 26%
del consorcio.
En la búsqueda de las cinco mejores empresas o consorcios que cumplan todos estos requisitos, esta fase de calificación se puede subdividir en seis etapas: la convocatoria en sí
misma, un plazo de 15 días desde la convocatoria para presentar dudas a la autoridad,
una conferencia previa a la presentación de candidaturas en el plazo de 20 días desde la
convocatoria, un momento de respuesta a las dudas presentadas a la autoridad en el plazo de 25 días desde la convocatoria., la presentación de las candidaturas en el plazo de
35 días también desde la convocatoria y la publicación de la lista corta final en los 15 días
siguiente a la presentación de candidaturas.
3) RFP (Request For Proposal): es la fase en la que los precalificados, integrantes de la
lista corta de la fase anterior, son llamados a presentar la oferta financiera.
La capacidad técnica se supone demostrada en la fase de precalificación y las ofertas financieras simplemente deberán ser fieles al “manual of specificatons & standads” aprobado como elemento común a todos los proyectos. Si la complejidad del proyecto hiciera
necesario presentar un pliego técnico aparte, éste se habría de presentar en la fase anterior. Naturalmente, esta excepción puede terminar siendo la regla general de forma que el
pliego técnico se presente en la RFQ y el financiero en la RFP.
7
Categoría 3: construcción de autopistas (highways) por las que la empresa haya recibido pagos en
los 5 años anteriores si bien no computan los correspondientes a proyectos de coste inferior a 9 millones de euros.
25
Tras la venta de los pliegos -que se cifra en 182 euros por proyecto/pliego8- puede haber,
en función de la complejidad del proyecto, dos o más reuniones previas a la presentación
de ofertas entre las que se elegirá el adjudicatario.
Posteriormente se presentarían las ofertas acompañadas de una garantía de licitación
equivalente al 1% del coste estimado del proyecto que, en función de las circunstancias,
la autoridad competente podría elevar hasta el 2% o, en caso de proyectos de más de
364 millones de euros, reducir hasta el 0,5%. Esta se puede presentar en forma de garantía bancaria con validez no inferior a 150 días.
Recibidas las ofertas se abrirían los pliegos para pasar a la deliberación final.
4) Adjudicación y garantías
La adjudicación se realizará en función de la menor subvención requerida de la autoridad
convocante (el socio público) y/o de la mayor prima/ participación en beneficios que se le
ofrezca.
En el caso de los BOT toll, el cargo al usuario final estará predeterminado desde este
momento.
Realizada la clasificación de los licitantes, la garantía de licitación será reembolsada (en
el plazo de 30 días desde la fecha de presentación de ofertas) a todos los licitantes con
excepción de los dos primeros clasificados. El primero debe mantenerla por ser el potencial adjudicatario y el segundo queda en reserva hasta que se confirme la aceptación del
primero. En todo caso, el reembolso de esta garantía al segundo no podrá demorarse
más de 120 días desde la presentación de la oferta.
La autoridad dirige al primer clasificado la “Letter of Acceptance” (LOA) donde realiza las
especificaciones pertinentes previas a la firma del acuerdo de concesión o “Concession
Agreement”. Entre ellas la más relevante suele ser la exigencia de una garantía de ejecución del 3% del coste estimado del proyecto.
Finalmente se firma el acuerdo de concesión entre la autoridad convocante y la empresa
o consorcio adjudicatario.
Las siguientes tablas recogen un resumen de las dos fases del procedimiento (la adjudicación se incluye en la RFP) con sus tiempos correspondientes:
8
Esta cifra que se estableció como referencia varía de unos proyectos a otros y con frecuencia alcanza
los 450 euros.
26
PPP: fase RFQ (Request for Qualification)
Sl.
No.
Descripción de fase
Plazo (días)
1.
Convocatoria por parte de la autoridad
-
2.
Presentación de dudas a la autoridad
15
3.
Conferencia informativa
20
4.
Respuesta de la autoridad a las dudas
25
5.
Presentación de candidaturas
35
6
Publicación de la lista corta
15*
*Desde la presentación de candidaturas, no desde la convocatoria como en los demás
casos
PPP: fase RFP (Request for Proposal)
Sl.
No.
Descripción de fase
Plazo (días)
1.
Venta de pliegos
-
2.
Conferencia informativa 1
-
3.
Conferencia informativa 2*
-
4.
Presentación de ofertas
-
5.
Apertura de pliegos
0
6
Letter of Acceptance (LOA)
7
Comprobación de validez de documentos
8
Firma del Acuerdo de Concesión**
30
120
30
* Puede haber más conferencias informativas en función de la complejidad del proyecto **Desde LOA, no desde la presentación de ofertas como en los demás casos.
27
VII.
CONDICIONES DE ACCESO AL
MERCADO
1. INCENTIVOS
Ante la necesidad de potenciar el desarrollo de las infraestructuras, y particularmente de la
red de carreteras, para hacer sostenible un crecimiento económico como el actual -superior al
de 9%- el gobierno está tratando de potenciar la actividad en este sector y de facilitar la entrada de inversores extranjeros. Para ello, los principales incentivos son los siguientes:
9
•
100% IDE (Inversión Directa Extranjera) por vía automática
•
Exención fiscal del Impuesto de Sociedades durante un bloque de 10 años dentro de
los 20 primeros
•
Exención de aranceles de importación para equipos modernos de alta capacidad
•
Model Concesión Agreement (MCA) estandarizado9
•
Facilidades de financiación10
•
Tratamiento como inversión en infraestructuras de los beneficios de edificación y actividades anexas durante 3 años. Esto se refiere a las edificaciones o urbanizaciones
que se puedan realizar en los márgenes de las carreteras y que hayan sido previstas
en el proyecto. Sin embargo, el hecho de que sean sólo tres años, si tenemos en
cuenta que el plazo empieza a contar desde que se adjudica la concesión y que hay
que realizar la construcción, hace que este incentivo quede prácticamente anulado.
•
Modificación de algunas prácticas como aumentar la longitud de los tramos licitados
que, frente a la media anterior de 40 Km., ahora pueden llegar a los 250 Km.
Ver “sociedades público privadas (PPP)” en el epígrafe “VI Formas de acceso”
10
Ver epígrafe “2. Financiación” de este apartado “VII Formas de acceso”
28
2. FINANCIACIÓN
En materia de financiación, junto con las habituales posibilidades que abren las instituciones
multilaterales, entre las que destacan Banco Mundial, Banco Asiático de Desarrollo y Banco
Japonés para la Cooperación Internacional, aparecen tres instrumentos activos, un proyecto y
la banca comercial con sus especificaciones.
Los tres instrumentos activos son los siguientes:
1) Central Road Fund
Es un fondo gestionado por el Department of Road Transport and Highways del Ministry of
Shipping, Road Transport and Highways que se destina a financiar proyectos de construcción
y mantenimiento de autopistas, carreteras estatales, rurales, pasos elevados sobre ferrocarriles y demás instalaciones análogas.
En el ejercicio fiscal 2006-2007 contó con 1.164 millones de euros. Los fondos se obtienen
de un impuesto sobre la gasolina y el diesel de alta velocidad de 2 rupias/ litro (0,036 euros/
litro) que se distribuyen de la siguiente manera:
•
0,5 rupias/ litro (0,009 euros/ litro) se destinan al desarrollo y mantenimiento de autopistas nacionales.
•
Las 1,5 rupias/ litro (0,027 euros/ litro) restantes se reparten como sigue:
o
El 50% de lo recaudado en diesel se destina a carreteras rurales
o
El 50% restante procedente del diesel y el total procedente de gasolina se
asigna de este modo:
57,5% al desarrollo y mantenimiento de autopistas nacionales
12,5% a la construcción de pasos elevados sobre ferrocarril o subterráneos bajo este o en otras instalaciones centradas en la seguridad
30% a carreteras estatales
2) Viability Gap Funding (VGF)
Es un fondo creado por el Gobierno de India y gestionado por el Ministerio de Finanzas que
busca impulsar proyectos PPP que comercialmente serían no viables sin esta aportación en
unos determinados sectores que se consideran prioritarios y entre los que está el de carreteras.
Para 2007-2008 se ha previsto un fondo de 458 millones de euros a repartir entre los 21 proyectos que han obtenido la aprobación provisional.
La aportación de este fondo a un proyecto no puede ser superior al 20% de su coste; es más,
ese 20% es el tope al que pueden llegar las ayudas del gobierno por lo que, si se hubieran
recibido ya por otra vía, la aportación del VGF sólo podría ser por el importe restante.
No obstante, en determinadas ocasiones el ministerio/ agencia gestora podría aprobar la
aportación de otro 20% pudiendo llegarse así hasta el 40%.
Las aportaciones de este fondo pueden realizarse en forma de subvenciones, en forma de
préstamos o con una fórmula mixta.
3) India Infrastructure Finance Company (IIFC)
29
Es una compañía 100% estatal creada en 2006 para favorecer la financiación a largo plazo
de los proyectos que la requieren y que tradicionalmente encontraban grandes dificultades
para acceder a ella.
El funcionamiento consiste en que el gobierno indio responde por esta compañía ante los
mercados internacionales de forma que ésta puede captar fondos en los mismos para posteriormente destinarlos a los proyectos financiables.
El tope de endeudamiento al que IIFC puede acceder, es decir, el fondo que puede prestar a
los inversores, era, para el periodo 2005-2006, de 1.818 millones de euros.
Aparte de esos tres instrumentos, el gobierno se ha propuesto crear la India Investment Corporation (IIC), una SPV que utilizaría 10.000 millones de USD (7.575 millones de euros)11 de
las actuales reservas del Reserve Bank of India (RBI), para financiar proyectos a largo plazo.
El objetivo es potenciar la inversión y aumentar la rentabilidad de las reservas internacionales
pero de momento no pasa de ser un proyecto.
Por último en el marco financiero, hay que destacar que se ha abierto la participación de la
banca comercial extranjera para estos proyectos de carreteras hasta el 35%.
3. BARRERAS DE ACCESO
A pesar de la línea integradora que el gobierno indio parece estar desarrollando con la intención de atraer inversores extranjeros, lo cierto es que las barreras son aún muy elevadas. Las
principales se recogen a continuación:
1) Falta de seguridad jurídica
Especialmente relevante en carreteras rurales donde la corrupción es manifiesta y la adjudicación de contratos carece de toda transparencia. En los ámbitos estatal y central la transparencia es mayor y además está tratando de potenciarse cada vez más.
2) Falta de coordinación administración central-estatal
Muy relevante en los proyectos de autopistas nacionales dado que es potestad de los estados implementar muchas de las decisiones adoptadas por la NHAI y frecuentemente las demoras son muy importantes.
3) Reubicación de utilities
Es una de las razones que más demoras provoca debido, por un lado a la falta de coordinación referida en el punto anterior y por otro a la complejidad técnica que supone el traslado de
sistemas de evacuación de aguas, tendidos eléctricos y demás elementos involucrados.
4) Adquisición de tierra
Nuevamente expresión de la falta de coordinación gobierno central-estatal ya que es éste
quien tiene la potestad de expropiación. Además aparecen problemas de determinación de la
propiedad que aumentan la demora
11
Tipo de cambio utilizado: 1,3200 USD/EUR
30
5) Sistema Multiventanilla
Los permisos requeridos para realizar este tipo de proyectos deben ser expedidos por distintos organismos como el Central Polution Control Board, el Ministry of Enviroment & Forests,
el Registrar of Companies y, por supuesto, el del Ministry of Shipping, Road Transport and
Highways, la NHAI o el Public Works Department.
El hecho de tener que dirigirse a tantos organismos ralentiza el proceso pero más aún lo hace
la parsimonia de alguno de estos organismos y, en especial, la del Ministry of Enviroment &
Forests.
6) Problemas de orden público
En ocasiones se producen revueltas sociales y “piquetes” que impiden realizar los trabajos y
boicotean la maquinaria
7) Tramos de concesión cortos
La escasa longitud de los tramos sacados a concurso hace más complicado rentabilizar el
coste de la inversión necesaria. No obstante, como ya se ha explicado, los tramos concedidos últimamente comienzan a alcanzar una longitud razonable.
31
VIII.
ANEXOS
1. EMPRESAS
Nombre
Dirección
CONSTRUCTORAS CONCESIONARIAS INDIAS
Teléfono
Fax
Email
AFCONS House
16, Shah Industrial
Estate, Veera Desai
Road
Andheri ( West ),
AFCONS
Azadnagar P.O.
INFRASTRUCTU Mumbai – 400 053
Maharashtra
RE LTD.
AJMERA
CONSTRUCTIO
NS
ANSAL
HOUSING &
CONSTRUCTIO
N LTD.
ANSAL
PROPERTIES &
INDUSTRIES
LTD.
ARTSON
ENGINEERING
LTD.
Ashoka
Buildcon
Limited
91 22 2673 0042
91 22 2673 0043
91 22 2673 0047
91 22 2673 1031
Royal Classic, Andheri
Link Road, Andheri
91 22 2636 6764 /
(w), Mumbai - 400058 2636 1584
91 22 2632 5902
15, UGF,
Indraprakash, 21
Barakhamba Road,
New Delhi - 110001
Página web
afcons@afconsindia. www.afconsindia.
com
com
[email protected]
91 11 2335 2063 67, 2335 7103 07
91 11 2335 0847
www.ajmera.com/
homepage.asp
www.ansalgroup.c
om
115, Ansal Bhawan,
(1st Floor), 16,
91 11 2373 8311,
K.G.Marg, New Delhi - 2335 0915, 2335 91 11 2335 2519,
110001
2268 / 69 / 70
2332 2009
[email protected]
www.ansalgroup.c
om
M.L. Agarwal Building,
1st Floor, Ploat No.426
WTE Patil Marg, Opp.
Sadapti Hospital,
Chembur
Mumbai 400071
Región: Maharashtra
91 22 2556 9191
www.artson.net
91 22 2551 4698
[email protected]
1/2, River View, Ashok (91)-(253)Stambh, Nasik - 422
2310009/2578076/
002, India
2310010
91-(253)-2571951
32
B. Seenaiah &
co. (Projects)
Limited
6-2-913/914, 5th floor,
Progressive Towers,
Khairatabad,
91-40Hyderabad - 500 004
23307704,233036
Andhra Pradesh, India. 6
91-40-23307385
A.l. Sudershan
Construction
Company Ltd.
7-3-719 rashtra pathi
road, secunderabad,
HYDERABAD 500003
BIRLA GTM
ENTERPOSE
LTD.
Birla Corporation
Limited BIRLA
BUILDING 9/1, R. N.
Mukherjee Road,
Kolkata-700001
Continental House
CONTINENTAL 28, Nehru Place
CONSTRUCTIO New Delhi 110019
Región: Delhi
N LTD
DODSAL E&C
PVT. LTD
(091)(33)2213
0380/1680
(091)(33)2248
2872 /7988
[email protected] www.birlacorporati
om
on.com
91 11 26412801,
26412795
91 11 26461321,
26464576
[email protected]
contactconstructions www.essar.com/c
91- 22 - 24950606 91- 22 - 24954324 @essar.com
onstructions
315, Balgovind Wadi,
New Prabhadevi Road
Prabhadevi, Mumbai (91)-(22)400 025, India
91-(22)-66603901 66603902
GAMMON
INDIA LTD.
Gammon house, Veer
Savarkar Marg,
Prabhadevi, Mumbai 400025
9122 2430 6761,
2430 1084
91 22 2430 0221, info@gammonindia. www.gammonindi
2430 0529
com
a.com
Paigah House 156159, SP Road
GVK Industries Secunderabad 500003
AP, India
91-40-27902663/4 91-40-27902665
Limited
Hincon House, L.B.S.
Marg,
Vikhroli(W), Mumbai
400 083
www.cclindia.com/
expertise.htm
Mary.Rutter@dodsal
dxb.ae
www.dodsal.com
Frischmann
Prabhu India
Private Limited
(Consultant)
HINDUSTAN
CONSTRUCTIO
N COMPANY
LTD
www.bscpl.net/
91-040-27712778
Plot No. 1, Udyog
Nagar Estate, S.V.
Road, Goregaon
(West), Mumbai - 400
062
Essar House
11 Keshavrao
ESSAR
Khadye Marg,
CONSTRUCTIO Mahalaxm Mumbai 400 034
N LTD.
[email protected]
91 22 2577 5959
H.no 1-90/A, Plot no
IJM (INDIA)
20 & 21,RBI Colony
INFRASTRUCTU Madhapur,Hyderabad- 91-40500 081
23114661/2/3/4
RE LIMITED
[email protected]
www.hccindia.co
m
91 22 2578 1850
91-40-23114669
www.gvk.com
hyd2_ijmii@sanchar
net.in
www.ijmindia.com
33
Plot C22, G Block
Bandra Kurla Complex
Bandra East Mumbai
9122 2653 3333 /
400 051
3232
9122 2653 3038
[email protected]
IL&FS
IRCON
Plot No. C-4, District
IINTERNATIONA Saket, New Delhi 110017Centre
L LTD.
91-11-29565666
91-1126522000/268540
00
[email protected]
ITD
CEMENTATION
INDIA
COMPANY
Apeejay house,
(CEMINDIA
dinshaw vachha road
COMPANY LTD) MUMBAI-400020
91 22 22836165
91 22 22855032
IVRCL
INFRASTRUCTU
RES &
PROJECTS LTD
8-2-596, 4th
FloorIVRCL Towers,
Road No. 10 Banjara
Hills, Hyderabad - 500
034
MCH No. 555, Arora
KMC
Colony Road No. 3,
CONSTRUCTIO Banjara Hills
Hyderabad - 34
NS LTD
KNR
Constructions
Limited.
LARSEN &
TOUBRO
LIMITED
www.ilfsindia.com
www.ircon.org
[email protected]
o.in
+91 - 40 - 2335
+91 - 40 - 2335
2961 / 2962 / 2963 4482
[email protected]
040 - 23541385 /
90
kmccl.com/html/s
[email protected] pecialization.htm
040 - 23543538
www.ivrcl.com
12th Square Building,
3rd Floor, Road no:12,
Banjarahills,Hyderabad 91-40-23323435 /
-500034.
36 / 37
91-40-23323439
[email protected]
L&T House, Ballard
Estate, Mumbai 400001
www.larsentoubro.
[email protected]
Mr. D.D.
Maheshwar
IRB Complex,
Chandivali Farm,
Chandivali Village,
Andheri East, Mumbai400072
MADHUCON
PROJECTS
LTD.
Madhucon House
1129/A, Road No.36,
Jubilee Hills
Hyderabad - 500
033Andhra Pradesh,
India
91 22 2261 8181
91 22 2262 0223
www.knrcl.com
+91 40 23556001
[email protected] www.madhucon.c
– 04
+91 40 23556005 om
om
6-3-1186/5/A, III Floor,
Amogh Plaza,
MAYTAS INFRA Begumpet, Hyderabad 91- 40- 40037800 +91 - 40 - 2340
- 500 016.
/ 23408100
1107
LIMITED
[email protected] www.maytasinfra.
m
com
NAGARJUNA
CONSTRUCTIO
N COMPANY
LTD. (NCC)
www.ncclimited.co
m
34
2.
NecoJayaswals
Neco Ltd
ORIENTAL
STRUCTURAL
ENGINEERS
PVT. LTD.
Patel
Infrastructure
Pvt. Ltd.
F/8, MIDC Industrial
Area
Hingna Road
Nagpur - 440016,
Maharashtra
India
91 7104 236251
+91 7104 237471
+91 7104 237276
+91 7104 237471 91 7104 236255 [email protected] www.necoindia.co
+91 7104 237583 om
m
21, Commercial
Complex, Malcha
Marg, Diplomatic
Enclave New Delhi 110 021
+91-1141680224,
41680225
[email protected] www.orientalindia.
-26114341 m
com
[email protected]
m.
www.patelinfra.co
[email protected]. m
PUNJ LLOYD
LTD.
Punj Lloyd House 1718 Nehru Place
New Delhi – 110 019
91 11 2620 0123,
2620 0782, 2620
0794
91 11 2620 0111
[email protected]
R.N. Shetty &
Company
Naveen Complex, 7th
Floor,14 M G Road,
Bangalore- 560 001
080-6453 6702/
03, 98452 05075
marketing@rnsinfras http://www.rnsinfr
tructure.com
astructure.com/
ROHIT KUMAR
DAS (RKD)
CONSTRUCTIO
N PRIVATE
LIMITED
B/3, B.D.A. Duplex
Colony,Baramunda,Bh
ubaneswar, Pin+91 674 2354027,
751003, Orissa, India +91 674 2354436 +91 674 2354434 [email protected]
SADBHAV
ENGINEERING
LTD.
Sadbhav House Opp.
Law Garden,Police
Lines Ellisbridge,
Ahmedabad
SEW
Constructions
Ltd.
6-3-871,
'SNEHALATA'
Greenlands Road
Begumpet, Hyderabad 91 - 40 - 2340
- 500 016
2153
267, Ganesh
Phadanavis Bhavan,
Near Triangular Park,
ShaktiKumar
Dharampeth,NagpurM. Sancheti Ltd 440010,Maharashtra
Shapoorji
S. P. Centre, 41/44,
Pallonji
Minoo Desai Marg,
Construction
Colaba, Mumbai
400005. India.
Ltd
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CONCRETE
PILES (INDIA)
LIMITED
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82/83,Nehru Place
New Delhi –110 019
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+91 79-26463384 +91 79-26400210 arnet.in
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91 - 40 - 2340
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ons.com,
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91-712-2551952,
2525410
91-712-2544039
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91-22-67490263
91-22-66338176
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delpurchase@simple
xindia.com
delaccts@simplexin www.simplexconcr
dia.com
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91 11 2643 2515
91 11 2647 3330
91 11 2621 9536
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Apeejay House,
SKANSKA
Dinshaw Vachha Road 91 22 2285 5030
CEMENTATION Mumbai – 400 020
91 22 2285 5031
91 22 5693 1608
INDIA LIMITED Maharashtra
Corporate Office
14, Avenue-4, Banjara
SOMA
Hyderabad – 500
(91)-(11)41099999
ENTERPRIESES 034, India
U.P.STATE
BRIDGE
Setu Bhawan 16,
CORPORATION Madan Mohan Malviya 91 522 2209792
Marg, Lucknow
2207606
LTD
Ground Floor, Unitech
Signature Towers,
UNITECH INDIA South City I, NH-8,
Gurgaon - 122001
LTD
91 22 2285 5032
91 22 2285 5446
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@skanskaindia.co.in
www.skanska.co.
uk/skanskacemen
tationindia
info@somaenterpris www.somaenterpri
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91 124 508 2020 24
91 124 508 3355
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limited.com
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2. FERIAS
FERIA: BMCT – Building Materials and Construction Technologies Exhibition
FECHA: 21 al 23 de enero de 2008
LUGAR DE CELEBRACIÓN: New Delhi
SECTOR O PRODUCTOS: Materiales de construcción y componentes
WEB: www.bmctexhib.com
FERIA: ICON – India International Construction & Contracting Exhibition
FECHA: 25 al 27 de abril de 2008
SECTOR O PRODUCTOS: Máquina Herramienta y Accesorios
WEB: www.iiiexhibition.com
FERIA: Constru India
FECHA: 12 al 14 de octubre de 2007
LUGAR DE CELEBRACIÓN: Mumbai
SECTOR O PRODUCTOS: Construcción
WEB: www.construindia.com/
FERIA: Constro 2007
FECHA: 28 de noviembre a 2 de diciembre de 2007
LUGAR DE CELEBRACIÓN: Pune, Maharastra
SECTOR O PRODUCTOS: maquinaria y materiales de construcción
WEB: www.constro2007.com
FERIA: Excon
FECHA: 2 a 6 de noviembre de 2007
LUGAR DE CELEBRACIÓN: Bangalore, Karnataka
SECTOR O PRODUCTOS: equipamiento y tecnologías de construcción
WEB: www.excon.in/
48
FERIA: Builtmat India
FECHA: 1 de diciembre de 2007
LUGAR DE CELEBRACIÓN: Hyderabad, Andhra Pradesh
SECTOR O PRODUCTOS: maquinaria y material de construcción, maquinaria para cristal y
cerámica.
FERIA: TIIS- India Infraestructure Show
FECHA: pendiente
SECTOR O PRODUCTOS: infraestructuras en general: puertos, aeropuertos, carreteras,telecomunicaciones,…
WEB: www.ietfindia.com/TIIS_2007.html
3. PUBLICACIONES DEL SECTOR
-
Revista: “Construction World”
Editorial: ASSAP Media Pvt. Ltd.
Dirección: GESCO Corporate Centre,
70, Nehru Place,
New Delhi – 110 019
Teléfono: 91-11-5163 4350-51
Fax: 91-11-5163 4352
e-mail: [email protected]
Web: www.ConstructionUpdate.com
-
Revista: “Infrastructure Today”
Dirección: 402, Shah Vahar, Dr E Moses Road, Worli
Mumbai 400 018
Teléfono: +91 22 4030 7000
Fax: +91 22 2490 2680
-
Revista: “Project Reporter”
49
Mumbai 400 018
Teléfono: +91 22 4030 7000
Fax: +91 22 2490 2680
-
Revista: “Construction Tenders”
Mumbai 400 018
Teléfono: +91 22 4030 7000
Fax: +91 22 2490 2680
4. ASOCIACIONES
Associated Chambers of Commerce and Industry of India (ASSOCHAM)
Dirección: 11 Community Centre, Zamrudpur, New Delhi - 110 048
Tel: (00 91) 11 26292310
Fax: (00 91) 11 26451981 / 11 26292319
Email: [email protected]
Pág web: http://www.assocham.org
Federation of Indian Chambers of Commerce & Industry (FICCI)
Dirección: Federation House
Tansen Marg
New Delhi 110001
Tel: 011-23738760-70
Fax: 011-23721504, 23320714
Web: www.ficci.com
50
Confederation of Indian Industries (CII)
Dirección: The Mantosh Sondhi Centre
23, Institutional Area, Lodi Road, New Delhi – 110 003 (India)
Tel: 91 11 24629994-7
Fax: 91 11 24626149
Web: www.ciionline.org
Cement manufacturers association
Dirección: Chairman & Managing Director
Dalmia Cement (P) Ltd.
11 & 12 Floor, Hasalaya Building
15, Barakhamba Road
New Delhi – 110001
Tel: 011-3314027 / 3310121
Fax: 011-3313303
Web: www.cmaindia.org
All India mini cement manufacturers association
6-2-976, Pavani Estates, Flat No. 202, Raj Bhavan Road, 'Kapitol', Khairatabad, Hyderabad500 004
Tel: +91-40-23314490
Fax: +91-40-23395482
E-mail: [email protected]
Indian earthmoving & construction industry association ltd
Dirección: Chairman & Managing Director
"BEML Soudha"
23/1, 4th Main
S R Nagar, Bangalore 560027
Tel: 080-222 3065 / 222 0009 / 2225909
51
Fax: 080-222 6883
Association of leasing & financial services companies
Dirección: Agra Building, 1st Floor 131, M.G Road
Opp: Bombay University, Fort
Mumbai -- 400 023
Tel: +9122-267 5400, 5500
Fax: +91 22-267 5600
Builders Association of India
Dirección: Mumbai Centre, G-1/G-20, Commerce Centre, J. Dadajee Road, Tardeo, Mumbai 400 034
Tel: (00 91) 22 24918134 / 22 24927802
Fax: (00 91) 22 24950507
Web: http://www.baidc.com
Construction Federation of India
Dirección: 12- A, Vandhana Building,
11 Tolstoy Marg, New Delhi – 110001
Tel: 91-11-4152 2892
Fax: 91-11-4152 2892
Web: www.cfionline.org
The asbestos cement products manufacturers' association
Dirección: Executive Vice President
Hyderabad Industries Ltd.
Sanatnagar
Hyderabad 500018
Tel: 040-270 601
Fax: 040-271 227 / 272 400
52
The indian ferro alloy producers association
Dirección: Universal Ferro & Allied Chemicals Ltd.
Liberty Building, Sir Vithaldas Thachersey Marg
Mumbai 400020
Tel: 022-205 6823 / 205 6866 / 206 6231 / 206 6261
Fax: 022-208 2113
All India Association of Industries (AIAI)
Dirección: New Excelsior Building, 6th Floor, A.K. Nayak Marg,
Fort, Mumbai - 400 001 (INDIA).
Tel: 022-2264724 / 022-2660243 022-26441605
Fax: 91-22- 2201 9764 / 2201 9760
Web: www.aiaionline.org
Consulting Engineers Association of India
(Asociación de Consultores Ingenieros de India)
Dirección: East Court, Zone 4, 2 Floor, India Habitat Centre, Lodi Road,
New Delhi -110 003
Tel: (00 91) 11 24601068
Fax: (00 91) 11 24642831
Web: http://www.ceaindia.org
5. OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS
Ministry of Shipping, Road Transport & Highways
Department of Road Transport and Highways
Dirección: Transport Bhawan
1, Parlamient Street
New Delhi 110 001
Tel: +91 11 2371 0134
Web: www.morth.nic.in
53
National Highways Authority of India (NHAI)
Tel: 91 11 2107 4100
Web: www.nhai.org/
Planning Commission
Yojana Bhavan, Sansad Marg,
New Delhi - 110 001
Phone: 301 2312, 301 7660
Fax: 301 6857
Web: www.planningcommission.nic
Ministry of Finance
Public Private Partnership in India
www.pppinindia.com/
Ministry of Commerce & Industry
Department of Industrial Policy & Promotion
146, Udyog Bhavan,
New Delhi - 110 011
Phone: 301 1492, 301 5223
Fax: 301 9947
Web: www.dipp.nic.in
Ministry of Environment and Forest
424, Paryavaran Bhawan, CGO Complex,
New Delhi - 110 011
Phone: 436 8633, 436 1727
Fax: 436 2222
Web: www.envfor.nic.in
Ministry of Heavy Industry
54
155, Udyog Bhawan,
New Delhi - 110 011
Phone: 301 4598, 301 1339
Fax: 301 8552
Web: www.dhi.nic.in
Ministry of Rural Development
48, Krishi Bhawan,
New Delhi - 110 001
Phone: 338 3548, 378 2373
Fax: 338 5876
Web: www.rural.nic.in
Committe on Infrastructure
infrastructure.gov.in/
Board of Industrial and Financial Reconstruction (BIFR)
Jawahar Vyapar Bhavan, 1, Toltoy Marg, New Delhi - 110 001
Phone: 370 1239
Fax: 370 1211
Web: www.bifr.nic.in/
Border Roads Organization
Dirección: HQ DTE GENERAL BORDER ROADS
Seema Sadak Bhawan
ring road, delhi cantt
New Delhi-110010
Tel: 25687916
Mail: [email protected]
Web: www.bro.nic.in/indexab.asp
National Institute of construction management and research (NICMAR)
910, 9th Floor, Hemkunt Chambers, 89 Nehru Place,
55
New Delhi 110 019. India.
Tel: (011) 51618415/51618417
Fax : (011) 51618416
Web: www.nicmar.ac.in
CIDC (Construction Industry Development Council)
Dirección: 801, Hemkunt Chambers, 89, Nehru Place, New Delhi 110019
Tel: +91-11-26234770 / 26451766 / 26433709 / 26489992 / 51617971
Fax: +91-11-26451604
Email:
[email protected]
[email protected]
Web: www.cidcindia.net
www.cidc.in
Bureau of Indian Standards (BIS)
Dirección: Manakalaya, E - 9, MIDC, Marol, Andheri (E), Mumbai - 400 093
Tel.: (00 91) 22 28329295 / 22 28327891 / 22 28327892 / 22 28327858
Fax: (00 91) 22 28364820
Web: http://www.bis.org.in
Overseas construction council of India
Dirección: Chairman
Somdatt Builders
56-58, Community Centre
East of Kailash
New Delhi – 110065
Tel: 011-6431607 / 8 / 9
Fax: 011-6236373
Web: www.occi.org
Building Materials and Technology Promotion Council (BMTPC)
56
Dirección: NBO Gate, Room 117, 1st Floor), G Wing, Nirman Bhavan,
New Delhi - 110 011
Tel: (00 91) 11 23019367 / 11 23792462
Fax: (00 91) 11 23010145
Pág web: http://www.bmtpc.org
Mining & construction equipment division
Dirección: Managing Director
TIL Ltd.
1, Taratolla Road
Garden Reach
Calcutta 700024
Tel: 033-469 3739 / 3736
Fax: 033-469 3731 / 1283
Engineering Projects (I) Ltd.
SCOPE Complex, Core-3, 7, Institutional Area, Lodhi Road,
New Delhi - 110 003
Phone: 436 1666
Fax: 436 3426/ 8293
Web: www.engineeringprojects.com/
India Investment Centre
Jeevan Vihar Building, Sansad Marg,
New Delhi - 110 001
Phone: 373 3673
Web: iic.nic.in/
Indian Brand Equity Foundation (IBEF)
www.ibef.org
57
Constnindia
www.constnindia.com
Banco Mundial
www.bancomundial.org
Banco Asiático de Desarrollo
www.adb.org
Banco Japonés para la Cooperación Internacional
www.jbic.go.jp/english/
Organización Mundial del Comercio
www.wto.org/indexsp.htm
58
REPRESENTACIÓN ESTATAL EN DELHI
Andhra Pradesh
Uttaranchal
Andhra Pradesh Bhawan, 1, Ashoka Road,
Uttaranchal Bhawan, 3, Lokpriya Gopinath Bardolai Marg,
New Delhi - 110 001
Chanakyapuri, New Delhi - 110 021
Phone: 338 7089/ 4016
Phone: 378 8498
Fax: 378 2388
Fax: 373 8499
Assam
Arunachal Pradesh
Assam House, Chanakyapuri,
Arunachal Bhawan, Kautilya Marg, Chanakyapuri,
New Delhi - 110 021
New Delhi - 110 021
Phone: 611 6444
Phone: 301 4136
Fax: 611 7059
Fax: 301 3786
Chhattisgarh
Bihar
7, Sardar Patel Marg, Chanakyapuri,
Bihar Bhawan, 5, Kautilya Lane,
New Delhi - 110 021
New Delhi - 110 021
Phone: 611 7326
Phone: 301 4945
Fax: 687 3651
Fax: 301 5035
Gujarat
Goa
A/6, State Emporia Build., Baba Kharak Singh Marg,
Goa Sadan, 18, Amrita Shergill Marg,
New Delhi - 110 001
New Delhi - 110 003
Phone: 334 3147
Phone: 462 9967
Fax: 373 2482 Haryana
Fax: 462 9956
Haryana Bhawan, Copernicus Marg,
Karnataka
New Delhi - 110 001
Karnataka Bhawan, Kautilya Marg, Chanakyapuri,
Phone: 338 4354
New Delhi - 110 021
Fax: 338 4913
Phone: 688 9814
Fax: 688 9030
Himachal Pradesh
Madhya Pradesh
Himachal Bhawan, 27, Sikandra Road,
2, Lokpriya Gopinath Bardolai Marg, Chanakyapuri,
New Delhi - 110 001
New Delhi - 110 021
Phone: 371 6574
Phone: 301 9899
Fax: 371 5087
Fax: 301 9461
Jammu And Kashmir
Manipur
J & K House, 5, Prithviraj Road,
Manipur Bhawan, 2, Sardar Patel Marg,
New Delhi - 110 003
New Delhi - 110 021
Phone: 461 1506
Phone: 611 4151
Fax: 462 7047
Fax: 611 1803
Jharkhand
Mizoram
516, Ansal Chamber - II, Bhikaji Cama Place,
Mizoram Bhawan, Circular Road, Chanakyapuri,
New Delhi - 110 021
New Delhi - 110 021
Phone: 610 9936
Phone: 301 6408
Fax: 301 5035
Fax: 301 5951
Kerala
Orissa
Kerala House, 3, Jantar Mantar Road,
4, Lokpriya Gopinath Bardolai Marg, Chanakyapuri,
New Delhi - 110 001
New Delhi - 110 021
Phone: 336 8806
Phone: 301 9771
Fax: 336 8934
Fax: 301 0839
Maharashtra
Rajasthan
Maharashtra Sadan, Copernicus Marg,
Rajasthan House, 7, Prithviraj Road,
New Delhi - 110 001
New Delhi - 110 011
Phone: 338 8075
Phone: 307 3747
Fax: 378 2804
Fax: 338 1723
Meghalaya
Tamil Nadu
Meghalaya House, 9, Aurangzeb Road,
Tamil Nadu House, Kautilya Marg,
New Delhi - 110 011
New Delhi - 110 021
Phone: 301 5503
Phone: 301 1087
Fax: 301 4471
Fax: 301 6822; 301 4656
Nagaland
Uttar Pradesh
Nagaland House, 29, Aurangzeb Road,
New Delhi - 110 011
New Delhi - 110 021
Phone: 301 2296
Phone: 331 0408
Fax: 301 2295
Fax: 371 5604
Punjab
West Bengal
Punjab House, Copernicus Marg,
Banga Bhawan, 3, Hailey Road,
New Delhi - 110 001
New Delhi - 110 001
Phone: 338 3804
Phone: 373 2695; 374 7203
Fax: 378 2448
Fax: 374 7203
Sikkim
Tripura
Sikkim House, 12, Panchasheel Marg,
Tripura Bhawan, Kautilya Marg,
New Delhi - 110 021
New Delhi - 110 021
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