Allianz Risk Pulse: El riesgo de ser víctima de accidente de tráfico

Allianz Risk Pulse: El riesgo de ser víctima de accidente de tráfico

Allianz Risk Pulse
Movilidad y seguridad vial
Octubre
2012
El riesgo de ser víctima de accidente de tráfico
sigue creciendo
El Centro Tecnológico de Allianz se lamenta de las grandes deficiencias en materia
de seguridad vial: se podrían evitar muchos accidentes
son una de las causas más frecuentes de muerte en todo el
mundo. Cada seis segundos alguien muere o resulta herido en un
accidente de tráfico en algún lugar del planeta, y según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes mortales de
tráfico van en aumento en todo el mundo. La movilidad depende
en gran medida de factores económicos, como la prosperidad y la
calidad de vida, y es algo más que el simple traslado de personas y
mercancías por medios técnicos. La movilidad es una actividad social
con requisitos legales, sujeta a la concienciación en cuanto a seguridad y al cumplimiento de unas normas. Los expertos en riesgos
afirman que el nivel de seguridad vial se relaciona con el bienestar
económico y las normas técnicas que un país pueda ofrecer. Para
combatir eficazmente el aumento de las muertes en carretera, se
necesita una nueva cultura de seguridad: ningún sistema de tráfico
puede ser más seguro que la predisposición por parte de todos los
usuarios de la vía de actuar y comportarse con seguridad.
Las muertes en carretera son un problema mundial: se producen 1,2
millones de fallecimientos y hasta 50 millones de heridos cada año, lo que
significa que hay una víctima cada seis segundos. Cada muerte en accidente
de tráfico conlleva un profundo dolor humano. En términos más técnicos,
una muerte de tráfico es una pérdida de recursos para el desarrollo de
cualquier país. Mientras los accidentes de tráfico se encuentran entre las
principales causas de muerte en todos los países del mundo, la seguridad
vial es uno de los factores más subestimados para determinar el estado
de salud global. Incluso en los medios de comunicación, las muertes
en carretera suelen estar relegadas a un segundo plano, por detrás de
conflictos políticos o de grandes desastres naturales.
“Cuanto más bajos sean los ingresos per cápita, más alto
es el riesgo de ser víctima de un accidente de tráfico.
Tenemos que poner fin a esta tendencia tan preocupante.
La seguridad vial no debe ser una cuestión de ingresos”,
dice Christoph Lauterwasser, Director General del Centro
Tecnológico de Allianz (AZT).”
Muertes globales en carretera por regiones
Este gráfico muestra los datos de
la OMS de muertes de tráfico en
cifras absolutas.
Mundial
1.234.000
Pacífico occidental
278.000 /15,6
Este gráfico muestra el cálculo de la OMS
de las cifras de muertes de tráfico mundiales en una población de 100.000 personas
por región*
África
235.000 / 32,2
Mundial
18,8
América
142.000 / 15,8
Mediterráneo oriental
176.000 / 32,2
Europa
118.000 / 13,4
Sudeste asiático
285.000 / 16,6
La OMS define las regiones de la siguiente manera: América incluye Norteamérica, Centroamérica y Suramérica. Europa incluye la Federación rusa. El
Pacífico occidental incluye Australia, Mongolia y China. El Sudeste asiático incluye la India. El Mediterráneo oriental incluye Oriente Próximo, Oriente
Medio y la mayoría de los países árabes.
* Los porcentajes de accidentes se muestran como un diagrama para una mayor claridad visual, si bien esto no es una práctica matemática adecuada.
Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 1
Fuente: Allianz / OMS
, Los accidentes de tráfico reciben muy poca atención aunque
“La conducción en estados de ebriedad y la distracción al volante
se encuentran entre las principales causas de accidentes de tráfico
graves que se pueden evitar”, dice Christoph Lauterwasser, Director
General del Centro Tecnológico de Allianz (AZT)
En 2009, el Comité regional de la OMS para la zona del Mediterráneo
Oriental, que incluye la mayor parte del llamado mundo árabe, consideró
los accidentes de tráfico “un problema de salud pública cada vez mayor”.
Basándose en el Informe sobre la situación de la seguridad vial de 2009, la
OMS ofrece unas tablas muy detalladas de mortalidad vial por país. Estas
muestran que el Pacífico Occidental, el Sudeste Asiático y África representan las dos terceras partes de todas las muertes. Según cálculos de la OMS,
la cifra de accidentes mortales en la mayoría de los países de estas regiones
aumentó un 30% entre 2000 y 2010. Por supuesto, existe correlación con la
densidad de población, pero esto no es más que una parte de la explicación.
En cambio, los expertos observan graves deficiencias en los sistemas de
tráfico y los niveles mínimos de las infraestructuras. Durante el mismo
período, Europa y América experimentaron una disminución. Esta tendencia positiva se observa particularmente en los países de la OCDE - y sobre
todo, en los países de la UE, donde se evidencia una reducción a largo plazo
y permanente de las muertes en carretera, según la OCDE en 2011. Las mejoras en la legislación, la educación, los servicios de rescate y la seguridad de
los vehículos en estos países dieron lugar a una reducción de entre el 20 y el
50% de las cifras de mortalidad en carretera entre 2000 y 2009.
El top 20 de las naciones
en cifras absolutas*
El top 20 de las naciones
por población**
1 India
1 Eritrea
2 China
2 Islas Cook
3 EE.UU.
3 Egipto
4 Rusia
4 Libia
5 Brasil
5 Afghanistán
6 Irán
6 Irak
7 México
7 Angola
8 Indonesia
8 Nigeria
9 Sudáfrica
9 E.A.U.
10 Egipto
10 Gambia
11 Vietnam
11 Irán
12 Tailandia
12 Mauritania
13 Ucrania
13 Etiopía
14 Pakistán
14 Mozambique
15 Japón
15 Sudán
16 Arabia Saudí
16 Túnez
17 Malasia
17 Guinea-Bissau
18 Corea del Sur
18 Kenia
19 Venezuela
19 Chad
20 Turquía
20 República Unida de
Tanzania
…
…
24 Alemania
165 Alemania
* En este gráfico se clasifican los países según las muertes en carretera en cifras absolutas.
** En este gráfico se clasifican los países en función de las muertes en carretera estimadas por
100.000 habitantes. Fuente: Compilación realizada por Allianz de las muertes en carretera estimadas
sobre la base del informe de la OMS, 2009.
de las muertes en carretera en el mismo período de tiempo, la mayoría
del resto de naciones se enfrentan a un aumento de esta cifra, sobre todo,
aquellos que el Banco Mundial clasifica como países de ingresos bajos.
El tráfico no son sólo coches: los peatones y los ciclistas corren un
riesgo mayor
Los expertos en seguridad vial deben tener en cuenta las grandes diferencias culturales: en muchas zonas del mundo, el tráfico no está únicamente
o principalmente integrado por coches. Los vehículos de dos y tres ruedas
Fuente: Allianz / picture-alliance / dpa
Según el pronóstico de los expertos de la OMS, las muertes por accidentes
de tráfico llegarán a un aterrador quinto lugar allá por 2030. Y aunque la
mayoría de los países europeos pueden observar una ligera disminución
Muertes en carretera
Fuente: Allianz / OMS
La lista actual de la OMS de las principales causas de muerte sitúa en el
número 9 las heridas y lesiones por accidentes de tráfico, detrás de las
enfermedades cardíacas, el VIH y otros factores médicos, pero por delante
del terrorismo y otros conflictos (datos de 2004). En algunas zonas del
mundo, el riesgo de morir a causa de un accidente de tráfico está en una
posición aún más elevada. Por ejemplo, una persona africana de entre 15
y 44 años tiene prácticamente la misma probabilidad de morir a causa de
la “violencia” que por un accidente de tráfico (en el puesto 3 y 4, respectivamente). E incluso en países altamente inestables como Afganistán, Irak,
Sudán, Yemen o el Líbano, el ciudadano tiene más probabilidades de tener
un accidente de tráfico importante, que de morir a causa de “la guerra y el
conflicto” (lo primero está catalogado como causa número 6 y este último
como causa número 9). Aunque los datos no hacen referencia a la situación
política actual en estos países y puede que hayan cambiado los peligros de
la actualidad, la muerte por accidente es significativamente alta.
Tráfico caótico en Pakistán: el riesgo de muerte global por kilometraje recorrido es mayor para los vehículos de dos ruedas, los peatones o los ciclistas.
Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 2
Caminar largas distancias o incluso que haya animales entorpeciendo el
tráfico sigue siendo algo habitual en varias regiones del mundo. El pensamiento tradicional de centrar la seguridad vial en evitar las colisiones de
vehículos no va a salvar las vidas de las personas que están expuestas a un
mayor riesgo.
Las muertes en carretera: el factor ingresos
Porcentajes de muertes en carretera por 100.000 habitantes y por
tramo de ingresos (OMS, 2009).
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20
En general, el riesgo de mortalidad global por kilometraje recorrido es
mayor para los vehículos de dos ruedas con motor, los peatones o los
ciclistas. En la UE, los pasajeros de los vehículos motorizados tienen un
riesgo nueve veces menor de morir (OMS, 2004). De esta manera, los
ingresos son un factor importante a la hora de convertirse en una víctima
de accidente de tráfico.
Fuente: Allianz-dpp
Por ejemplo, en Indonesia, el 61% de los muertos en accidentes de
tráfico son conductores o pasajeros de vehículos de dos o tres ruedas. En
Brasil, más del 50 % de las muertes son de peatones y de conductores de
vehículos de dos o tres ruedas. En Rusia, un tercio de las muertes de tráfico
lo integraban los conductores motorizados, frente a otros dos tercios, que
fueron de peatones, conductores de vehículos de dos ruedas y pasajeros
de automóviles. Las cifras de la región del Pacífico Occidental demuestran
que los más “vulnerables” corren un riesgo mayor en los países que
tienen ingresos más bajos (70% vs 47%). Pero también en la región de
Europa, que incluye muchos países con ingresos altos, la cantidad de
víctimas desprotegidas asciende al 39%, de los que el 28% son peatones.
En regiones de ingresos altos, los jóvenes y las personas mayores son las
que corren un riesgo mayor. Por ejemplo, en Alemania, dos tercios de
las muertes en carretera de las personas de 65 años o más son ciclistas,
peatones y pasajeros, y sólo un tercio de las personas mayores implicadas
en un accidente automovilístico mortal conducían un coche en aquel
momento. Para los adultos, esta cifra es justo la contraria: las tres cuartas
partes mueren como conductores, mientras que sólo una cuarta parte
muere siendo “vulnerable”.
Fuente: Allianz / OMS
de todo tipo, ya sean motorizados o no, son los medios de transporte más
comunes en muchos países.
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Ingresos
bajos
Ingresos
medios
Ingresos
altos
Las víctimas que se cobra la carretera: una tragedia de la pobreza
Los estudios realizados por el Banco Mundial han descubierto la relación
entre la seguridad vial y el estado económico de un país. Los porcentajes de
accidentes mortales se correlacionan con el Producto Interior Bruto (PIB)
per cápita, según Elizabeth Kopits y Cropper Maureen, quienes publicaron
un estudio sobre este tema en 2003. Hoy en día, más del 90% de todas las
muertes en carretera se producen en países de ingresos bajos y medios,
según la OMS. A nivel mundial, la tasa de mortalidad en carretera de las
naciones con ingresos bajos es el doble que en los países de ingresos altos.
La situación de los países con ingresos bajos se hace igualmente evidente
cuando se analizan los vehículos. También en este caso, los países con
ingresos bajos llevan una estadística más aciaga: representan el 42% de
todas las muertes en accidentes de tráfico de todo el mundo, a pesar de
que cuentan con poco más del 9% de todos los vehículos registrados. Según
el informe de la OMS sobre el estado de la seguridad vial en la región de
África, este continente ostenta casi el 20% de las muertes mundiales en
carretera, aunque tiene menos del 2% de vehículos. En cambio, los países de
ingresos altos tienen más de la mitad de los vehículos registrados, pero sólo
cuentan con el 8,5% de las muertes.
Dejando a un lado los aspectos psicológicos de la muerte y las consecuencias físicas, las consecuencias financieras para las personas afectadas y sus
familias son, por supuesto, mucho peores en las zonas con ingresos bajos.
En algunas partes del mundo, la pérdida de un pequeño ciclomotor puede
destruir económicamente a una familia entera.
El impacto de la globalización en la sociedad se refleja en el cambio de las
estructuras nacionales y los hábitos de movilidad - el crecimiento económico se traduce en cambios en los patrones de movilidad. Muchos países en
vías de desarrollo muestran un rápido aumento del tráfico motorizado. Sin
embargo, el crecimiento económico no se traduce automáticamente en
una mayor seguridad. El desarrollo de la exposición a la movilidad viene
acompañado de un desarrollo muy negativo: un aumento temporal de los
índices de accidente por vehículo o por kilometraje.
Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 3
El Banco Mundial prevé un notable incremento de las muertes en las
naciones emergentes hasta 2020. En la India, la tasa de mortalidad por
tráfico se incrementará en un 147% y en China en un 92%. Una tendencia
similar se produjo en la Alemania Occidental de la posguerra, hasta bien
entrada la próspera década de los sesenta. La cota máxima de muertes en
carretera en Alemania se alcanzó a principios de la década de los setenta.
Desde entonces, el país germano lo ha contrarrestado con muchas normas
de seguridad eficaces como la obligatoriedad del cinturón de seguridad,
la limitación de la velocidad en poblado o bien con mejoras en cuanto a
la obtención de permisos de conducir. En consecuencia, los índices de
mortalidad han disminuido desde entonces.
La clave para una mayor seguridad vial: “La cultura de la seguridad”
¿Cómo podemos evitar este desfase entre el crecimiento económico y
la disminución de las muertes en carretera? ¿Cómo puede combinarse
el crecimiento con las estructuras de seguridad vial apropiadas
desde un principio? La Década de Acción para la Seguridad Vial, de las
Naciones Unidas que tiene lugar entre 2011 y 2020 se creó para abordar
exactamente estas cuestiones agrupando conocimientos, expertos y
elementos de seguridad de eficacia probada, que se consideran estándares
internacionales, con independencia de la situación económica o el sistema
político.
El dinero y las infraestructuras son sólo una parte de la solución en la lucha
contra las muertes de tráfico. La investigación en la cultura de la seguridad demuestra que la movilidad es más que la suma de los vehículos,
de los kilómetros, de los permisos de conducir y de los instrumentos de
seguridad. También es mucho más que transportar personas y mercancías. La movilidad es un proceso social vivo. William A. Tillman y George
E. Hobbs, dos reputados psicólogos del transporte, escribieron ya en 1949
que el estilo de conducción refleja el comportamiento diario del conductor. Lo mismo se puede decir de todo el sistema de tráfico de una sociedad:
ningún sistema vial puede ser más seguro que la voluntad y predisposición
de todos los usuarios de cumplir sus normas.
Al mismo tiempo que crecen los índices económicos del transporte, los
marcos jurídicos y sociales para una mayor seguridad vial deben crecer
también. La seguridad en las carreteras es un producto de un funcionamiento fiable, seguridad jurídica y de aceptación de delegar los derechos
individuales a la comunidad. Así, mientras que con el dinero se comprarán
vehículos más seguros, se construirán unas mejores carreteras y se
pagarán campañas educativas, la seguridad no vendrá únicamente de la
prosperidad. Al fin y al cabo, los riesgos de tráfico los provoca el hombre.
“El objetivo de reducir los accidentes de tráfico en el mundo sólo se
logrará si se hace un esfuerzo conjunto para optimizar la responsabilidad operativa, la seguridad jurídica y la buena voluntad de los
conductores para replantearse su comportamiento”, dice Christoph
Lauterwasser, Director General del Centro Tecnológico de Allianz
(AZT).
El Plan estratégico del servicio mundial de seguridad vial del Banco Mundial
(2009) señala que las deficiencias en la capacidad de gestionar la seguridad son muy evidentes en las regiones en vías de desarrollo y dificultan la
mejora de la seguridad vial. Pero la misma crítica proviene de los representantes de la OMS en la región del Mediterráneo Oriental, una zona que
también incluye naciones con ingresos más altos.
El transporte motorizado en el mundo industrializado no ha hecho más
que celebrar su primer centenario. Los últimos 100 años han visto el
desarrollo de nuevos vehículos y el diseño de las carreteras de hoy, del
derecho del transporte, de la seguridad, de la educación y de la mejora del
comportamiento del conductor. Es un siglo de experiencia con conductas
Allianz apoya la “Visión cero”
, La Visión cero aboga por la reducción de las víctimas de tráfico a cero,
la promueve la OCDE y recibe un gran apoyo por parte de gobiernos y
organizaciones no gubernamentales. La Visión cero puede parecer algo
demasiado ambicioso pero tiene un mensaje muy simple: cualquier accidente
se podría haber evitado.
La “Visión cero” es un documento que hace un llamamiento a todos los países
para que pongan en práctica lo siguiente:
• adoptar un objetivo muy ambicioso para la seguridad vial
• fijar metas intermedias para avanzar sistemáticamente hacia ese objetivo
• desarrollar un enfoque de sistema seguro, que es esencial para alcanzar los
objetivos
• explotar intervenciones de probada eficacia para obtener unos beneficios
tempranos
• llevar a cabo una recopilación de datos y análisis suficientes para comprender los riesgos de accidentes y el rendimiento actual
• reforzar el sistema de gestión de la seguridad vial
• acelerar la transferencia de conocimientos
• invertir en seguridad vial
• fomentar el compromiso gubernamental al más alto nivel
La filosofía de la Visión cero pide combatir cada caso de accidente. Nos dice
qué plan de trabajo hay que llevar a cabo a continuación. Con cada muerte nos
recuerda qué más podríamos haber hecho.
Junto con la OCDE y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC),
Allianz apoya la Visión cero en diversos campos. Recientemente, Allianz y el
Fondo de Seguridad Vial de la FIA han establecido una cooperación bajo la
tutela de la ONU. El Centro Tecnológico de Allianz (AZT Automotive), que
es el centro de seguridad vial de Allianz, es signatario de la Carta Europea de
Seguridad Vial. Los proyectos de seguridad del AZT persiguen el objetivo de la
OMS de mejorar la seguridad vial en todo el mundo.
seguras e inseguras: en la carretera, al volante y en muchas otras áreas de
la vida. Durante décadas se ha desarrollado una cultura de seguridad, de
la que pueden y deben aprovecharse aquellas naciones que empiezan a
desarrollar sus carreteras y sistemas de transporte.
Carreteras más seguras: ¿qué debe cambiar?
La OMS y el Banco Mundial coinciden en que la voluntad política, la
implementación de las leyes, las estructuras organizativas de gestión de
la seguridad vial, la documentación de los accidentes y el cumplimiento
de las leyes son elementos básicos y necesarios. Hay varios países
miembros de la ONU que carecen, en cierta medida, de algunos de estos
ingredientes.
El fomento de la seguridad pasiva (que aborda el impacto de un accidente)
mediante la promoción del uso del cinturón de seguridad, los sistemas
de retención para niños o el casco, todavía tiene que implementarse en
muchos países. Por ejemplo, en la región de África, la ley del cinturón de
seguridad todavía se suele reservar sólo para los asientos delanteros. En la
zona del Mediterráneo Oriental, sólo el 30% de los países tiene leyes que
regulan el uso del cinturón de seguridad para todos los ocupantes del
vehículo y únicamente el 10% tiene leyes que se ocupen de los sistemas
de retención infantil (Informe de la OMS para la Región del Mediterráneo
Oriental, 2010). Hay que fomentar urgentemente el uso del casco para
los vehículos de dos y tres ruedas y hay que introducir normas técnicas
para los cascos. El fomento de la seguridad activa, que significa abordar
la prevención, debe continuar a un ritmo más rápido: la falta de módulos
educativos en las escuelas, o incluso la laxitud en cuanto a los permisos de
conducir, ilustran este problema. Además de las campañas de sensibilización, también hay que crear e implementar leyes y controles para los
grupos de mayor riesgo como los conductores de camiones de larga
distancia.
Allianz Risk Pulse – Movilidad y seguridad vial página 4
El alcohol y las demás sustancias (sean medicamentos o drogas) son un
tema importante para el trabajo en pro de la seguridad vial de cualquier
país. Según la OCDE, el alcohol es responsable de entre el 10 y el 32% de
todos los accidentes mortales. Las leyes que prohíben el consumo de
alcohol al volante y la aplicación de las mismas son esenciales, algo con lo
que la mayoría de la gente está de acuerdo.
La distracción de los conductores y la fatiga también son causas de
accidentes ampliamente investigadas, aunque son mucho menos
reconocidas por el público. Un tercio de todos los accidentes se debe a que
los conductores no prestan la debida atención al tráfico. Hacer campaña
contra las distracciones es importante: los mensajes deben llegar a todos
los individuos, independientemente de su ámbito social y de la región en la
que vivan. Las estadísticas de mortalidad no distinguen entre el conductor
de un coche de alquiler que se distrae al usar un smartphone o el piloto de
una moto tuneada que está escuchando su iPod.
En naciones urbanizadas con ingresos altos y un tráfico muy denso, los
sistemas avanzados de asistencia al conductor tienen un gran potencial
para combatir los accidentes. La detección de obstáculos (incluyendo peatones) y las mejoras en la tecnología de sensores que refuerzan la visión
del conductor son sólo dos ejemplos que ayudan a reducir los accidentes
Para saber más:
, “Los informes anuales de la Asociación para la Seguridad Vial
Mundial” (Ginebra). Informes de la OMS. Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tráfico, Road Traffic
Injury Prevention (Ginebra, 2004). Informe sobre la situación mundial
de la seguridad vial. Hora de actuar, Time For Action (Ginebra, 2009).
Los informes regionales de la situación sobre la seguridad vial en
África, América, Mediterráneo Oriental, Europa, Sudeste Asiático,
Pacífico Occidental (2009 y 2010).
Plan Estratégico para la Seguridad Vial del Banco Mundial, World Bank
Global Road Safety Facility Strategic Plan 2006 - 2015 (2009).
Los informes del foro de transporte internacional de la OCDE. Hacia
el cero (Towards Zero). Objetivos ambiciosos en materia de seguridad
vial y enfoque del sistema seguro, Ambitious Road Safety Targets and
the Safe System Approach (2008). Informe anual de 2010 de la seguridad vial del IRTAD (2011).
Kopits, Elizabeth, y Cropper, Maureen. Víctimas mortales de tráfico
y el crecimiento económico (Traffic Fatalities and Economic Growth).
Washington, DC: El Banco Mundial (2003).
Edita:
Allianz SE, Königinstraße 28, 80802 Múnich, Alemania
Responsabilidad general:
Katerina Piro, Group Communications, Allianz SE
Equipo editorial:
Katerina Piro, Isabell Siedler, Heike Stretz, Christian Weishuber
Enlaces:
https://azt.allianz.de/
http://drivesafely.allianz.com/en
y su gravedad. Sin embargo, aunque algunos elementos básicos como
el control electrónico de la estabilidad (ESC) son obligatorios en muchos
países de ingresos altos, se consideran un lujo en otros lugares. Así pues,
los sistemas de transporte inteligentes y otras tecnologías integradas en el
vehículo siguen esperando su momento para llegar a las masas.
La seguridad en el transporte público es otro campo abandonado en
muchas regiones con ingresos bajos, según la OMS. Y, sin embargo,
la dependencia que tiene la gente de este medio de transporte es
especialmente elevada en estas zonas. Las tasas de mortalidad y de
accidentes son altas y a menudo no se denuncian. Las deficiencias en
la formación de los conductores aumentan el riesgo. Se necesitan con
urgencia normas de seguridad y vehículos más modernos.
El programa Asociación para la Seguridad Vial Mundial (Global Road Safety
Partnership) se creó específicamente en el marco de la Década de Acción
para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas para apoyar a los países de
ingresos bajos y medios en sus esfuerzos por reducir los accidentes de
tráfico. Para este programa se identificaron cinco pilares que necesitan
una atención especial: carreteras más seguras, vehículos más seguros,
educación de los usuarios de la vía, mejoras en la gestión de la seguridad
vial, así como atención traumatológica y de rehabilitación.
Pero se necesita educación y un cambio de mentalidad cultural si se quiere
que la gente se abstenga de conducir ebria, no se exceda en la velocidad,
conduzca con precaución y respete a los otros participantes del tráfico. No
funciona ningún plan de acción si se centra en la seguridad operacional, si
no se tienen en cuenta los aspectos psicológicos, sociológicos y políticos.
Y tratar de cambiar la manera de pensar de la gente tampoco funciona,
a menos que se instaure un marco legal adecuado. La construcción de
carreteras más seguras debe basarse en el análisis de los puntos negros
en cuanto a accidentes, no en influencias. Y si le compra a su hijo un
casco para la bicicleta, debe asegurarse de que no se lo robe la pandilla
de gamberros del barrio. Las medidas de seguridad científicas siempre
deben tener en cuenta las realidades sociales. Únicamente cuando todos
estos factores trabajen juntos y van a la par se podrá alcanzar el objetivo de
reducir los accidentes de tráfico en todo el mundo.
Autor
Jörg H. Kubitzki tiene un doctorado en psicología
del transporte por la Universidad de Bonn. Trabaja
en cuestiones de seguridad automotriz en el Centro
Tecnológico de Allianz (AZT Automotiv) en Múnich,
Alemania.
Contactos:
Katerina Piro
Group Communications
Alllianz SE
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Christian Weishuber
Unternehmenskommunikation
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Estas aseveraciones quedan, como siempre, sujetas a la siguiente nota preventiva:
Algunas de las afirmaciones arriba expuestas podrían incluir afirmaciones sobre previsiones u otras expectativas de futuro, basadas en tendencias de gestión o suposiciones. También podrían incluir riesgos, conocidos y desconocidos, e incertidumbres que podrían hacer que las actuaciones, acciones o resultados finales difirieran materialmente de lo expresado o
implícito en dichas afirmaciones. Además de las frases que, por el contexto, son claramente identificables como predicciones,
también deben interpretarse con sentido similar las frases condicionales y las palabras del tipo “expectativa, plan, propósito,
creencia, estimación, predicción, potencial, anticipo” o “continuidad”. Los resultados, actuaciones o acontecimientos definitivos podrían diferir materialmente de los arriba expuestos debido a, sin limitación: (I) las condiciones económicas generales
y, en particular, las condiciones económicas del negocio y los mercados específicos de Allianz Seguros, (II) la actuación de los
mercados financieros, incluyendo mercados emergentes, e incluyendo la volatilidad de los mercados, la liquidez y los eventos
crediticios (III) la frecuencia e importancia de los siniestros de los asegurados, incluyendo catástrofes naturales e incluyendo la
evolución de los gastos de siniestralidad (IV) los niveles y tendencias de mortalidad e invalidez (V) los niveles de persistencia,
(VI) el alcance de los incumplimientos crediticios (VII) los tipos de interés, (VIII) los tipos de cambio de divisas, incluyendo el
tipo de cambio del euro respecto al dólar norteamericano, (IX) la evolución de los niveles de competencia, (X) los cambios
en las leyes y regulaciones, incluyendo las de la convergencia monetaria y la Unión Monetaria Europea, (XI) los cambios en
las políticas de los bancos centrales y/o gobiernos extranjeros, (XII) el impacto de las adquisiciones, incluyendo cuestiones
relacionadas con la integración, (XIII) medidas de reorganización y (XIV) los factores competitivos generales a escala local,
regional, nacional y/o global. Muchos de los factores aquí mencionados tienen más probabilidad de ocurrir o de hacerse más
notables como resultado de actividades terroristas y sus consecuencias. La Compañía no asume la obligación de actualizar
las previsiones contenidas aquí.
Ninguna obligación de actualizar:
La Compañía no asume la obligación de actualizar las informaciones contenidas en la presente nota.
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