factibilidad de instalar un cruce de la frontera internacional en

factibilidad de instalar un cruce de la frontera internacional en

FACTIBILIDAD DE INSTALAR UN
CRUCE DE LA FRONTERA
INTERNACIONAL EN
JACUMBA-JACUMÉ
Junio 27 de 2000
Elisa Arias, Asociación de Entidades
Gubernamentales de San Diego (SANDAG)
Debra Stout, Caltrans District 11
El presente estudio fue financiado por
el Departamento de Transportación del Estado de California,
Fondos Estatales de Planeación e Investigación.
ENTIDADES ASOCIADAS: Las Ciudades de Carlsbad, Chula Vista, Coronado, Del Mar, El Cajon, Encinitas, Escondido, Imperial Beach, La Mesa
Lemon Grove, National City, Oceanside, Poway, San Diego, San Marcos, Santee, Solana Beach, Vista, y el Condado de San Diego.
SOCIOS DE ASESORÍA Y DE ENLACE: el Departamento de Transportación del Estado de California, el Consejo de Desarrollo de Medios de Transporte Metropolitano,
Consejo de Desarrollo de Medios de Transporte del Norte del Condado de San Diego, el Departamento de Defensa del Gobierno Federal Estadounidense,
El Distrito Unificado del Puerto de San Diego, la Autoridad del Agua del Condado de San Diego y Tijuana / Baja California, México
Consejo de
Administración
ASOCIACIÓN DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES DE SAN DIEGO
Las 18 ciudades y el gobierno del condado de San Diego compreden a SANDAG.que sirve de
foro para realizar decisiones regionales. La Asociación forma consenso,forma planes
estratégicos, obtiene y asigna recursos, y provee información sobre unavariedad de temas
pertinente a la calidad de vida de la región.
PRESIDENTA: Hon. Art Madrid
VICEPRESIDENTE: Hon. Ramona Finnila
SECRETARIO Y DIRECTOR EJECUTIVO: Kenneth E. Sulzer
CIUDAD DE CARLSBAD
Ramona Finnila, Regidora
(S) Claud Lewis, Presidente Municipal
(S) Matt Hall, Vicepresidente Municipal
CIUDAD DE SAN DIEGO
Barbara Warden, Regidora
(S) Juan Vargas, Regidor
(S) Byron Wear, Vicepresidente Municipal
CIUDAD DE CHULA VISTA
Shirley Horton, Presidenta Municipal
(S) Mary Salas, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE SAN MARCOS
Hal Martin, Regidor
(S) Pia Harris-Ebert, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE CORONADO
Thomas Smisek, Presidente Municipal
(S) Chuck Marks, Regidor
CIUDAD DE SANTEE
Jack Dale, Presidente Municipal
(S) Hal Ryan, Regidor
(S) Jim Bartell, Vicepresidente Municiipal
CIUDAD DE DEL MAR
Richard Earnest, Presidente Municipal
(S) Crystal Crawford, Regidora
CIUDAD DE EL CAJÓN
Richard Ramos, Regidor
(S) Mark Lewis, Presidente Municipal
CIUDAD DE ENCINITAS
Dennis Holz, Vicepresidente Municipal
(S) Sheila Cameron, Presidenta Municipal
CIUDAD DE ESCONDIDO
Keith Beier, Vicepresidente Municipal
(S) June Rady, Regidora
CIUDAD DE IMPERIAL BEACH
Diane Rose, Presidenta Municipal
(S) Mayda Winter, Vicepresidenta Municipal
(S) Patricia McCoy, Regidora
CIUDAD DE SOLANA BEACH
Marion Dodson, Presidenta Municipal
(S) Joe Kellejian, Vicepresidente Municipal
(S) Marcia Smerican, Regidora
CIUDAD DE VISTA
Gloria E. McClellan, Presidenta Municipal
(S) Judy Ritter, Regidora
CONDADO DE SAN DIEGO
Pam Slater, Directora
(S) Greg Cox, Supervisor
DEPTO. DE TRANSPORTESDE CALIFORNIA
(Miembro Asesor)
Jośe Medina, Director
(S) Gary Gallegos, Director del Distrito 11
CIUDAD DE LA MESA
Art Madrid, Presidente Municipal
(S) Barry Jantz, Regidor
(S) Jay La Suer, Regidor
DEPARTAMENTO DE DEFENSA DE EE. UU.
(Miembro de Enlace)
Capitán de Navío Tom M. Boothe
Oficial Comandante, División Suroeste
Comando de Ingeniería para Instalaciones Navales
(S) Capitán de Navío Robert Schenk
CIUDAD DE LEMON GROVE
Mary Sessom, Presidenta Municipal
(S) Jill Greer, Regidora
DISTRITO PORTUARIO DE SAN DIEGO
(Miembro Asesor)
Jess Van Deventer, Comisario
CIUDAD DE NATIONAL CITY
Ron Morrison, Vicepresidente Municipal
(S) George H. Waters, Presidente Municipal
AUTORIDAD DE AGUA EN EL CONDADO DE SAN DIEGO
(Miembro Asesor)
Frank Chenelle
(S) John Fowler
CIUDAD DE OCEANSIDE
Carol McCauley, Regidora
(S) Colleen O’Harra, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE POWAY
Don Higginson, Regidor
(S) Mickey Cafagna, Presidente Municipal
(S) Robert Emery, Vicepresidente Municipal
TIJUANA/BAJA CALIFORNIA
(Miembro Asesor)
Luis Herrera-Lasso M.
Consulado General de México
Revisada 21 de mayo de 1999
RESUMEN
TÍTULO:
Factibilidad de Instalar un Cruce de la
Frontera Internacional en
Jacumba-Jacumé
AUTOR:
Asociación de Entidades Gubernamentales
de San Diego
FECHA:
Junio 27 de 2000
EMISOR DE LAS
COPIAS:
NÚMERO DE
PÁGINAS:
RESUMEN:
San Diego Association of Governments
401 B Street, Suite 800
San Diego, CA 92101
(619) 595-5300
102
Se evalúa la factibilidad de instalar un cruce
de la frontera internacional que conecte las
comunidades de Jacumba, California, y
Jacumé, Baja California, México. El estudio
presenta perfiles de ambas comunidades,
pronósticos preliminares a largo plazo del
número de cruces vehiculares, las posibles
alineaciones de caminos que conduzcan al
cruce fronterizo futuro, posibles fuentes de
financiamiento, así como una descripción
del proceso de conseguir los permisos
necesarios para la instalación de un puerto
de entrada.
iii
RECONOCIMIENTOS
El Departamento de Transportación de California (Caltrans), Distrito 11, patrocinó el presente
estudio.
SANDAG desea reconocer los esfuerzos de los siguientes individuos en la elaboración de este
estudio:
!
!
!
!
Arq. Carlos López Rodríguez y Arq. Rosa Velia López, SAHOPE, Baja California
Debra Stout, Caltrans, Planeación de Sistemas
José A. Nuncio, Pat Landrum, Robert Hoglen, José Mena, Caltrans, Planeación Avanzada
Chad Lambirth, Caltrans, Planeación de Transportación
La traducción de este informe al idioma español fue realizada por Yolanda S. Walther-Meade.
El siguiente personal de la Asociación de Entidades Gubernamentales de San Diego
contribuyó a la elaboración de este informe:
!
!
!
!
!
Elisa Arias, Jefa del Proyecto
Bob Parrott, Director Ejecutivo Adjunto
Lee Hultgren, Director de Transportación
Ken Fabricatore, Economista de Alto Nivel
Tom King, Técnico de Rango Superior
v
ÍNDICE DE MATERIAS
Resumen de Conclusiones .......................................................................................... 3
Introducción...................................................................................................................................3
Jacumba-Jacumé: ¿Frontera Oculta? ............................................................................................. 3
Alcance del Estudio......................................................................................................................... 4
Resumen .........................................................................................................................................7
Conclusiones del Estudio ............................................................................................................. 11
Introducción......................................................................................................................... 11
Recomendaciones................................................................................................................ 11
Jacumba y Jacumé: Perfiles de las Comunidades .................................................. 17
Antecedentes Históricos ............................................................................................................17
Jacumba........................................................................................................................................... 17
Jacumé ............................................................................................................................................. 17
Anterior Cruce Fronterizo No Oficial......................................................................................... 18
Población, Empleo, Uso del Suelo e Infraestructura..............................................................21
Jacumba........................................................................................................................................... 21
Población y Empleo ............................................................................................................ 21
Uso del suelo........................................................................................................................ 22
Carreteras ............................................................................................................................. 25
Jacumé ............................................................................................................................................. 29
Población y Empleo ............................................................................................................ 29
Uso del suelo........................................................................................................................ 31
Carreteras ............................................................................................................................. 32
El Estado de Baja California: Razones para Considerar Jacumba-Jacumé como un
Futuro Puerto de Entrada ..........................................................................................................35
Pronóstico Vehicular a través del Puerto de Entrada Propuesto para JacumbaJacumé......................................................................................................................... 39
Pronóstico-Línea de Referencia de Cruces de Camiones ......................................................39
Antecedentes .................................................................................................................................. 39
vii
Pronóstico de Cruces de Camiones a través de Jacumba-Jacumé .......................................... 40
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito ................................... 41
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces de Camiones
de 1999 .................................................................................................................................. 42
No se Permiten Vehículos Comerciales a través del Puerto en Tecate........................ 43
Pronóstico - Línea de Referencia de Cruces por Vehículos de Pasajeros............................45
Antecedentes .................................................................................................................................. 45
Pronóstico de Cruces de Vehículos de Pasajeros a través de Jacumba-Jacumé.................... 46
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito ................................... 47
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces Vehiculares que
tenía en 1999......................................................................................................................... 48
Prohibición de Vehículos Comerciales en el Puerto de Tecate..................................... 48
Caminos de Enlace Propuestos................................................................................. 53
Alineaciones de Caminos y Estimados de Costos Preliminares ..........................................53
Análisis Ambiental .....................................................................................................................57
Análisis de Limitaciones Ambientales con respecto a las Posibles Alineaciones de
Caminos en los Estados Unidos .................................................................................................. 57
Resumen de las Limitaciones Ambientales ..................................................................... 58
Análisis de Limitaciones por Tema .................................................................................. 58
Requisitos para Permisos y Documentación en los Estados Unidos...................................... 74
Requisitos para el Análisis Ambiental con respecto a las Posibles Alineaciones en
México ............................................................................................................................................. 76
Evaluación Federal Mexicano del Impacto Ambiental ................................................. 76
Fuentes Potenciales de Financiamiento ................................................................... 83
El Proceso de Financiamiento de la Administración de Servicios Generales del
Gobierno Estadounidense (GSA) para las Estaciones Fronterizas ......................................83
Fondos de Transportación .........................................................................................................84
Programas Discrecionales Correspondientes a la Administración Federal de
Carretera (FHWA) [Federal Highway Administration]................................................................ 84
Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura
Fronteriza Coordinada.................................................................................................................. 85
Ayuda con Créditos para los Proyectos de Transportación Terrestre ................................... 86
Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad ........ 86
Programas de Núcleo de Infraestructura para Carreteras....................................................... 87
Financiamiento Innovador ........................................................................................................... 87
Nueva Legislación.......................................................................................................................87
viii
El Proyecto de Ley 207 del Senado Estatal para el Financiamiento de
Infraestructura en Distritos: Zona Fronteriza............................................................................ 87
Resolución Concurrente del Senado (SCR) No. 45 - Grupo de Estudio
Interinstitucional sobre el Desarrollo Económico de la Frontera California-México........... 88
Proyecto de Ley 1464 de la Asamblea – Desarrollo Rural ....................................................... 88
Proceso de Conseguir Permisos para Puertos de Entrada..................................... 91
El Proceso en los Estados Unidos .............................................................................................92
El Permiso Presidencial ............................................................................................................... 92
La Solicitud .......................................................................................................................... 93
Revisión por la Agencia Competente y Comentarios por parte del Público .............. 95
Criterios con respecto al Interés Nacional ....................................................................... 95
Coordinación Bilateral con el Gobierno de México........................................................ 96
El Proceso en la República de México......................................................................................97
El Permiso Presidencial ................................................................................................................ 97
La Solicitud .......................................................................................................................... 97
Planeación Binacional y Coordinación ................................................................... 101
Esfuerzos Contínuos.................................................................................................................101
ix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1
Tránsito Diario Proyectado por el Puerto de Entrada (PDE) JacumbaJacumé para el Año 2020 ....................................................................................................... 7
Tabla 2
Costos Estimados Preliminares de los Caminos de Conexión para JacumbaJacumé...................................................................................................................................... 8
Tabla 3
Población en Jacumba y sus Alrededores ......................................................................... 21
Tabla 4
Población en Jacumé y sus Alrededores ........................................................................... 29
Tabla 5
Carretera de Cuota Tecate-La Rumorosa Conteos del Tránsito Según el
Tipo de Vehículo................................................................................................................... 34
Tabla 6
Carretera de Cuota Ruta 2 D: Tijuana-Mexicali Tarifas de Cuotas Cobradas
por Tipo de Vehículo ........................................................................................................... 34
Tabla 7
"Mercados orientales" Cruces Fronterizos por Camiones con sus
Destinos/Lugares de Origen Parte Oriental del Condado de San Diego (vía
la Carretera Interestatal 8) ................................................................................................... 39
Tabla 8
Tránsito Diario de Camiones Proyectado a través de Puertos de Entrada
(PDE) ...................................................................................................................................... 40
Tabla 9
Puerto de Entrada en Tecate Tránsito de Camiones Proyectado y
Desviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba ........................................ 41
Tabla 10
Puerto de Entrada de Otay Mesa Tránsito de Camiones Proyectado y
Desviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba ........................................ 45
Tabla 11
"Lugares Orientales" Cruces fronterizos de Vehículos de Pasajeros con
Destinos / Orígenes en Lugares al Este del Condado de San Diego ............................ 46
Tabla 12
Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé Proyección del Tránsito de Vehículos
de Pasajeros ........................................................................................................................... 47
Tabla 13
Estimados de Costos Preliminares pertenecientes a los Caminos de
Conexión para Jacumba-Jacumé ........................................................................................ 54
Tabla 14
Instalaciones Comunitarias Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé ................................. 60
Tabla 15
Características del Área del Corredor ............................................................................... 65
Tabla 16
Definición de Usos Benéficos.............................................................................................. 73
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Jacumba-Jacumé y Cercanías .................................................................................................... 5
Figura 2 Propiedad de Terrenos en Jacumba-Jacumé......................................................................... 13
Figura 3 Detalle del Área de Jacumba-Jacumé .................................................................................... 19
Figura 4 Mountain Empire: Empleos por Tipo de Industria en 1995 ............................................... 22
Figura 5 Usos del Suelo Planeados en el Mountain Empire .............................................................. 23
Figura 6 Promedio de los Volúmenes Diarios de Tránsito 1998-1999 .............................................. 27
Figura 7 Luis Echeverría - Ejido Baja California: Usos del Suelo Actuales...................................... 31
Figura 8 La Rumorosa: Usos del Suelo Actuales ................................................................................. 32
Figura 9 Jacumba-Jacumé: Posibles Caminos de Enlace .................................................................... 55
Figura 10 Área del Estudio Socioeconómico........................................................................................ 68
xiii
RESUMEN DE CONCLUSIONES
RESUMEN DE CONCLUSIONES
INTRODUCCIÓN
Una de las opciones para mejorar las condiciones del tránsito a lo largo de la frontera de
California con México podría ser la instalación de nuevos puertos de entrada. Actualmente se
está llevando a cabo la planeación para un cruce fronterizo propuesto que se ubicaría
aproximadamente a tres kilómetros hacia el este del puerto de entrada Otay Mesa-Mesa de
Otay.
El enfoque del presente estudio es evaluar un cruce fronterizo futuro que enlazaría Jacumba, en
el Condado de San Diego y Jacumé, en el Municipio de Tecate, Baja California, México, a
petición del Distrito 11 de Caltrans. SAHOPE, la dependencia de planeación del Estado de Baja
California, también ha considerado la misma ubicación para un futuro puerto de entrada dentro
de sus proyectos de planeación a largo plazo.
En el estudio de transportación del Corredor Rural de la Carretera 94, SANDAG también
evaluó el posible puerto de entrada ubicado en Jacumba-Jacumé como una de las alternativas
para mitigar los problemas de tránsito en la Carretera 94. Además de servir al tránsito local y
regional, la porción rural de dicha carretera es usada por los vehículos que entran y salen de
Baja California vía el puerto de entrada de Tecate.
Jacumba-Jacumé: ¿Frontera Oculta?
Jacumba es una comunidad pequeña ubicada a poco más de 100 kilómetros al este del centro de
la Ciudad de San Diego. Situada directamente al sur de Jacumba, se encuentra la muy pequeña
población mexicana de Jacumé, que cuenta con aproximadamente 300 residentes.
Una de las ventajas de instalar un puerto de entrada que enlazara a estas dos comunidades es
su proximidad a los principales corredores de transportación tanto en los Estados Unidos, como
en México: la Carretera Interestatal 8 y las autopistas Tijuana-Tecate-Mexicali libre (MX-2) y de
cuota (MX-2D). La distancia entre la Carretera Interestatal 8 y el nuevo puerto de entrada sería
aproximadamente entre cinco y ocho kilómetros. Un camino de trece kilómetros de longitud
conectaría el cruce fronterizo con la carretera de cuota (MX 2D). Poco menos de dos kilómetros
más al sur se encuentra el empalme con la carretera libre (MX-2).
La posible ubicación del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé y las principales rutas de acceso se
ilustran en la Figura 1, en la página 5.
3
En diciembre 1998, se inauguró la carretera de cuota entre Tecate y La Rumorosa. Actualmente,
sólo un camino no pavimentado proporciona acceso entre Jacumé y las carreteras TijuanaMexicali. Aparte de las instalaciones de inspección que las dependencias estatales y federales
necesitarían en ambos países, sería necesario mejorar (o construir)los caminos que conectan a la
Carretera Interestatal 8 en California y a las rutas MX-2 y MX-2D en Baja California.
Alcance del Estudio
Este estudio evaluó la factibilidad de instalar un cruce fronterizo en Jacumba, el punto en donde
la Carretera Interestatal 8 se acerca más a la frontera entre los Estados Unidos y México. Los
Comités de Asesoría Técnica y de Políticas para el estudio de SANDAG sobre el Corredor Rural
de la Carretera 94 también sirvieron como los comités para este proyecto. El Comité Técnico del
estudio fue integrado, entre otras personas, por representantes del Condado de San Diego, el
Grupo Patrocinador de Jacumba, Caltrans, y la Administración de Servicios Generales del
Gobierno Estadounidense. La representación de la República de México incluía a personal de la
Comisión sobre Evaluaciones y Valoraciones Nacionales, SAHOPE (la dependencia de
planeación del Estado de Baja California), y el Municipio de Tecate, Baja California, entre otras
partes interesadas.
El programa de trabajo del estudio se describe a continuación:
!
Revisión de los estudios y análisis afines existentes tanto en California como en Baja
California.
!
Investigar y evaluar los datos históricos de cruces vehiculares y peatonales.
!
Evaluar los planes sobre el uso del suelo en las cercanías de la posible estación fronteriza
Jacumba-Jacumé.
!
Afinar los pronósticos iniciales referentes al tránsito a través del posible puerto de entrada,
según sea necesario.
!
Delinear las posibles alineaciones de caminos para conectar al puerto de entrada entre la
Carretera Interestatal 8 y las carreteras Tijuana-Mexicali libre y de cuota.
!
Elaborar estimados preliminares de costos para los futuros caminos de conexión. Examinar
las posibles fuentes de financiamiento para dichos caminos.
!
Analizar la demanda económica para el cruce fronterizo futuro, tomando en cuenta los
depósitos de arena en las cercanías de Jacumé.
!
Coordinar con las dependencias pertinentes a nivel local, estatal y federal en los Estados
Unidos y México.
El presente informe proporciona documentación para el trabajo llevado a cabo para este
estudio.
4
52
5
163
15
8
San
Diego
County
79
8
67
94
8
111
8
54
5
Imperial
County
8
94
94
805
ICA
ES OF AMER
UNITED STAT
MEXICO
98
MEX
2
188
MEX
MEX
2
2
D
MEX
MEX
2
2
D
D
MEX
MEX
1
D
2
MEX
1
MEX
3
5
8
MEX
3
94
MEX
1
MEX
1
D
MEX
MEX
3
2
D
MEX
2
RESUMEN
Un cruce fronterizo en Jacumba mejoraría el acceso fronterizo para algunos camiones que usan
la Carretera Interestatal 8 para transportar mercancías entre Baja California y lugares al este de
San Diego. Sin embargo, el tránsito que va y viene de estos “mercados orientales” comprende
apenas una pequeña fracción del tránsito comercial transfronterizo. Un poco más del 4% de los
camiones que crucen la frontera en Tecate y Otay Mesa usan la Carretera Interestatal 8.
Los pronósticos de tránsito a través de Jacumba-Jacumé se elaboraron para el año 2020
considerando tres escenarios, con base en los supuestos de que este nuevo cruce fronterizo
entraría en operación para el año 2010:
!
El actual puerto de entrada de Tecate sigue abierto para todos los vehículos,
!
Debido a limitaciones de capacidad, el puerto de entrada Tecate absorbe solamente el nivel
de cruces vehiculares del año 1999 hasta el año 2020, y
!
El actual puerto de entrada de Tecate deja de aceptar vehículos comerciales a partir del año
2010.
Los niveles del tránsito de camiones proyectados a través de Jacumba no reflejan un incremento
en el intercambio comercial entre California y México, sino la desviación de carga que de otra
manera pasaría a través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa. La Tabla 1 resume los
pronósticos vehiculares por el cruce Jacumba-Jacumé.
Tabla 1
Tránsito Diario Proyectado por el Puerto de Entrada (PDE)
Jacumba-Jacumé para el Año 2020
Camiones
Vehículos de
Pasajeros
1. Jacumba con el PDE Tecate
abierto a todo tipo de vehículos
464
1,017
1,481
2. Jacumba con el PDE Tecate al
nivel de cruces vehiculares de
1999
747
3,379
4,126
3. Jacumba con el PDE Tecate
abierto, sin vehículos comerciales
934
4,951
5,885
Total de
Vehículos
Fuente: SANDAG
Si el cruce en Tecate sigue abierto para el tránsito comercial, un puerto de entrada en JacumbaJacumé atraería a más de 450 camiones diariamente en 2020. El tránsito de vehículos de
pasajeros se estima en un poco más de 1,000 vehículos diarios para el mismo año. Por
consiguiente, el tránsito diario en ambos sentidos alcanzaría a 1,500 vehículos
aproximadamente.
7
Si el cruce fronterizo en Tecate mantiene el nivel de flujo vehicular de 1999 hasta 2020, el puerto
de entrada Jacumba-Jacumé absorbería aproximadamente 4,100 vehículos diariamente, tanto
hacia el norte como hacia el sur. Casi 750 camiones y casi 3,400 vehículos de pasajeros
utilizarían el nuevo puerto de entrada diariamente.
Si el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículos comerciales, los volúmenes de
tránsito a través de un nuevo puerto de entrada en Jacumba experimentarían un aumento
sustancial. Los cruces diarios alcanzarían la cifra de casi 5,900 vehículos. De esta suma, los
camiones integrarían 934 cruces de ida y vuelta, mientras que los vehículos de pasajeros
compondrían los 4,900 vehículos restantes.
Bajo el escenario en el cual el puerto de Tecate deja de procesar los vehículos comerciales, se
prevé que la expansión de nuevos negocios sucedería en la parte oriental del Municipio de
Tecate, con un crecimiento correspondiente en lo que se refiere a población, empleos, y el
tránsito de pasajeros.
Dos posibles alineaciones para enlazar el futuro puerto de entrada con la Carretera Interestatal 8
son vía el intercambio Carrizo Gorge o vía el intercambio In-Ko-Pah. En cuanto a la
comunicación vial entre el puerto de entrada y las carreteras Tijuana-Mexicali libre y de cuota,
se tiene considerado un camino potencial. Los costos estimados de los caminos de conexión de
dos y de cuatro carriles se muestran en la Tabla 2.
Tabla 2
Costos Estimados Preliminares de los Caminos de Conexión para Jacumba-Jacumé
Costo (en dólares
estadounidenses - millones)
Camino de 2
Carriles
Camino de 4
Carriles
Posibles Alineación de Caminos
Bajo
Alto
Bajo
Alto
Línea Fronteriza E.U.A.-México - I-8 Intercambio
Carrizo Gorge
$10.0
$13.0
$22.0
$30.0
Línea Fronteriza E.U.A.-México - I-8 Intercambio
In-Ko-Pah
$22.0
$30.0
$50.0
$60.0
Línea Fronteriza E.U.A.-México - Carretera 2 (MX 2)
$ 5.3
$ 9.4
Nota: El costo preliminar incluye la construcción, apoyo y derechos de vía.
Los costos para los derechos de vía incluidos únicamente para alineaciones nuevas.
Fuente: Caltrans Distrito 11, Planeación Avanzada, Mayo de 1999.
SANDAG-SAHOPE, Mayo de 1999.
El análisis de las limitaciones relacionadas con el medio ambiente, realizado referente a los
corredores potenciales de enlace del puerto de entrada Jacumba-Jacumé con la Carretera
Interestatal 8, indicó varias limitaciones, incluso:
!
Se encuentran presentes algunas especies y hábitats sensibles. Posiblemente se requiera de
algunas evaluaciones enfocadas en las especies que figuran en la lista.
8
!
Algunos recursos arqueológicos e históricos reconocidos están contiguos a las carreteras en
estudio y sería necesario llevar a cabo estudios y evaluaciones completos. Los recursos
arqueológicos son de notable extensión.
!
El desarrollo de varios pueblos colinda con las carreteras en estudio e incluye usos
residenciales (incluso casas móviles) e instalaciones comunitarias que tendrían que ser
trasladadas o mitigadas. Es posible que algunos de los residentes sean de bajos ingresos. Las
variaciones de esta alternativa tendrían diferentes efectos.
!
Los terratenientes en el área forman una mezcla de entidades federales, estatales y locales.
!
Podrían generar impactos visuales.
La selección de un corredor potencial para enlazar el puerto de entrada con la Carretera
Interestatal 8 en California queda fuera del alcance del presente estudio. Sin embargo, el Grupo
Patrocinador de Jacumba ya manifestó la preferencia de sus integrantes por que los caminos
entre el puerto de entrada y la Carretera Interestatal 8 conecten al intercambio del Camino InKo-Pah en vez del intercambio del Camino del Carrizo Gorge.
La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense (GSA) es el organismo
competente facultado para encargarse de instalaciones nuevas dentro de las áreas fronterizas.
Como parte del componente encargado de proporcionar el Servicio de Edificios Públicos, el
Centro de Conocimientos Expertos con respecto a las Estaciones Fronterizas proporciona ayuda
a las Regiones Fronterizas en la administración de su programa de construcción de estaciones
fronterizas, incluso la programación, los presupuestos, los criterios de referencia y la
administración del proyecto en general.
En los Estados Unidos, existen programas federales discrecionales, que podrían proporcionar
financiamiento para las nuevas instalaciones de transportación que conduzcan al nuevo puerto
de entrada, tales como el programa para la Planeación y Desarrollo de Corredores e
Infraestructura Fronteriza, el Programa Piloto para la Conservación de los Sistemas de
Transportación y la Comunidad, y la Ley de Financiamiento e Innovación en la Infraestructura
para la Transportación.
El hecho de permitir la construcción e implementación final de cualquier proyecto sobre la
frontera internacional entre los Estados Unidos y México requiere de una estrecha coordinación
y planeación entre el gobierno de los Estados Unidos y el gobierno de la República de México,
así como de la colaboración con los patrocinadores y con otras dependencias y autoridades
federales, estatales y locales en ambos países. El tema del nuevo puerto de entrada se incluye en
la agenda de una conferencia ordinaria del Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre
Puentes y Cruces Fronterizos. Después de llegar a un acuerdo sobre la necesidad de un nuevo
puerto de entrada, se debe acordar la ubicación efectiva del sitio.
No se requieren los Permisos Presidenciales para nuevos cruces terrestres (cruces sin un
puente). Sin embargo, los requisitos para nuevos cruces terrestres son similares a los requisitos
para los proyectos que requieren Permisos Presidenciales, particularmente con respecto a la
documentación ambiental, y se evalúan a través del mismo proceso interinstitucional. El aspecto
clave que tiene que tratarse en la solicitud es si el nuevo cruce serviría al interés nacional. Los
9
permisos tienen que firmarse por el Secretario de Estado del de los Estados Unidos y por el
Secretario de Relaciones Exteriores de México.
En los Estados Unidos, las solicitudes deberán incluir toda la documentación ambiental
necesaria, conforme a la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA), ya sea la evaluación
ambiental (EA) o la declaración de impacto ambiental (EIS). En caso de que la EA se produzca,
puede ser necesario, de acuerdo a las conclusiones del Departamento de Estado, producir
también la EIS.
En México, se requiere una evaluación del impacto medioambiental aprobada por la Secretaría
del Medio Ambiente, Recursos Naturales, y Pesca (SEMARNAP).
10
Conclusiones del Estudio
Introducción
Los volúmenes de tránsito futuros a través del puerto de entrada Jacumba-Jacumé dependerán
en parte del nivel del tránsito transfronterizo que los puertos de entrada existentes a lo largo de
la Frontera California-México puedan absorber. El cruce fronterizo futuro denominado East
Otay Mesa-Mesa de Otay II aumentará la capacidad vehicular en el área de San Diego-Tijuana.
Las mejoras aprobadas para la estación fronteriza en Tecate, California no tienen el propósito de
aumentar la capacidad del puerto para procesar vehículos, sino de mejorar las instalaciones de
inspección. También se planean mejoras para las instalaciones de inspección de carga en Tecate,
Baja California, además de las mejoras relacionadas con las rutas y circulación para los
vehículos comerciales dentro de la Ciudad de Tecate.
Habrá crecimiento del tránsito transfronterizo a consecuencia del desarrollo en la región de San
Diego y los Municipios de Tijuana y Tecate en Baja California, así como por el crecimiento del
comercio internacional. Se elaboraron las proyecciones correspondientes al tránsito
transfronterizo por Jacumba-Jacumé para los años 2010 y 2020 bajo el supuesto que el puerto de
entrada Jacumba-Jacumé estuviera abierto a partir del año 2010.
Los niveles de tránsito vehicular comercial proyectados a través de Jacumba no reflejan un
incremento en el comercio entre California y México, sino una desviación de carga que de otra
manera se transportaría a través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa.
Las proyecciones de tránsito indican que entre 1,500 y 5,900 vehículos utilizarían el puerto de
entrada Jacumba-Jacumé diariamente en 2020. Los volúmenes de tránsito a través de JacumbaJacumé quedarían en la parte inferior de la escala proyectada si el puerto de entrada en Tecate
pudiera absorber la demanda prevista del tránsito transfronterizo a través de dicho puerto. Un
incremento en la desviación de tránsito desde el puerto de Tecate al cruce fronterizo en Jacumba
ocurriría con el tiempo, al paso que el puerto de Tecate se afecte por las limitaciones de
capacidad. Los volúmenes de tránsito más altos proyectados a través de Jacumba tendrían lugar
en el caso de que el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículos comerciales.
Bajo este escenario, se prevé que el crecimiento comercial sucediera al este del área urbanizada
de la Ciudad de Tecate. Por ende, las corrientes de la población, los empleos y el tránsito de
pasajeros seguirían en esa dirección.
Recomendaciones
A fin de facilitar el desarrollo futuro del cruce fronterizo Jacumba-Jacumé, se recomienda que
las dependencias gubernamentales en los Estados Unidos y la República de México continúen
sus esfuerzos de coordinación, promoción y planeación a fin de identificar y reservar el derecho
de vía para las instalaciones de inspección y los caminos de conexión a los niveles local, estatal y
federal.
11
La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense requiere que los
patrocinadores de un proyecto proporcionen un sitio listo para el comienzo de la construcción,
cuyo tamaño cumple con las necesidades de las Dependencias Federales de Inspección, sin
costo para el gobierno. En el caso de los puertos de entrada comerciales, el tamaño podría variar
entre 80 y 100 acres. La Figura 2 ilustra la posesión de terrenos en el área del puerto de entrada
potencial.
El Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos ha recibido
presentaciones de varias dependencias tanto de California como de Baja California relacionadas
con las posibilidades de Jacumba-Jacumé como sitio futuro para un cruce fronterizo
internacional. Un informe breve sobre el estado de este estudio de factibilidad se les presentó a
delegados de los gobiernos de los Estados Unidos y la República de México y de los estados
fronterizos que participaron en la Caminata Fronteriza Binacional (del 7 al 9 de marzo de 2000)
en el área fronteriza de California-Arizona /Baja California-Sonora.
Diferentes dependencias gubernamentales, tanto en los Estados Unidos como en la República
de México, tendrían que incluir el sitio potencial para una estación fronteriza en JacumbaJacumé y sus corredores de transportación en sus documentos de planeación. En California, por
ejemplo, sería necesaria una acción por parte de la Legislatura Estatal, a fin de designar el
camino propuesto que se conectaría con el puerto de entrada como una futura ruta estatal.
El Condado de San Diego tendría que procesar una enmienda al Plan General, a fin de agregar
un corredor futuro de transportación a su Elemento de Circulación y designar sus límites. Una
vez designado el corredor, no podrían ubicarse ningunos edificios dentro del mismo. El Estado
de Baja California y el Municipio de Tecate tendrían que desarrollar un Programa de Desarrollo
Urbano del Centro de Población de Jacumé, a fin de designar el sitio potencial para el puerto de
entrada y los caminos de conexión.
Por otra parte, se recomienda que las proyecciones de tránsito transfronterizo en el puerto de
entrada Jacumba-Jacumé se revisen periódicamente. Estos pronósticos de tránsito dependen de
un conjunto de factores que están sujetos a mucha incertidumbre durante períodos largos. Se
recomienda que se haga monitoreo de los siguientes datos:
!
Los volúmenes de tránsito transfronterizo en los puertos de entrada en San Ysidro-Puerta
México, Otay Mesa-Mesa de Otay, y Tecate , tanto para camiones como para vehículos de
pasajeros.
!
El impacto de la desviación del flujo del tránsito entre los puertos de entrada que resulte de
la apertura del cruce fronterizo East Otay Mesa-Mesa de Otay II (prevista para 2010).
!
El crecimiento poblacional y de empleos en el área fronteriza de San Diego-Baja California,
así como las tendencias en el comercio internacional.
12
8
8
94
13
MEX
2
MEX
MEX
2
D
D
2
MEX
2
JACUMBA Y JACUMÉ:
PERFILES DE LAS COMUNIDADES
JACUMBA Y JACUMÉ: PERFILES DE LAS COMUNIDADES
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Jacumba
Al principio, Jacumba fue asentado en 1852 solamente como estación de las diligencias para los
carteros, en su ruta a través del desierto desde el Fuerte Yuma. En 1919, el señor Bert L. Vaughn
fundó el pueblo más formalmente y se estableció como un balneario que las estrellas de cine
solían visitar durante los años 20.
Jacumba está situado sobre la antigua Carretera 80, a tres kilómetros al sur de la Carretera
Interestatal 8. En una época, la ruta U.S. 80 era carretera transcontinental que enlazaba a San
Diego en California con la Isla Tybee en el estado de Georgia en la costa del Océano Atlántico. A
su vez, dentro de California, conectaba a la carretera U.S. 101 en San Diego con la línea divisoria
entre California y Arizona en Yuma.
La antigua Carretera 80 es un camino con antecedentes históricos, ya que abarca secciones del
primer camino pavimentado que conectaba San Diego con los puntos al este. Además, contiene
el camino de tablas que conducía a los motoristas sobre las dunas Algodones al este de El
Centro, como parte de su ruta en 1926.
La ruta U.S. 80 sobrevivió por más tiempo que la mayoría de las demás carreteras en California
denominadas "Rutas U.S.”. Siguió existiendo hasta 1974 cuando la última sección de la
Carretera Interestatal 8 fue terminada. La sección de la U.S. 80 que pasaba a través de Jacumba
contiene los remanentes del camino original de 16 pies de ancho, construido en 1915, que se
dejó tal cual cuando el camino más nuevo lo reemplazó en 1933.
Jacumé1
En 1885, el Coronel William Denton compró un predio de 2,500 hectáreas en México conocido
como "Jacumbo." La gente local solía referirse a dicho predio como el Rancho Jacumé. Se
ubicaba en el límite del Distrito Norte del Territorio de Baja California, México sobre la frontera
internacional.
1
Register of Denton Ranch Collection (Jacumé, Baja California Norte, Mexico) 1864 – 1993 (MSS 0115) Mandeville Special
Collections Library, Geisel Library, University of California, San Diego
17
El Coronel Denton, ingeniero civil de nacionalidad británica, llegó a California durante la Fiebre
de Oro. Trabajó en la elaboración de los Estudios Geodésicos para el gobierno federal
estadounidense; dedicándose subsecuentemente a la exploración minera y la especulación en
México.
El Coronel Denton tenía su domicilio en San Diego, destinando al Rancho Jacumé para la cría de
ganado. Cuando murió en 1907, el patrimonio del Coronel Denton constaba en su mayoría de
propiedades en Baja California, México.
En 1939, el Rancho Denton fue expropiado por el gobierno de México y su propiedad se
trasladó a un ejido recién constituido. Durante los años subsiguientes, la familia Denton
prosiguió una demanda ante la Comisión Americana-Mexicana de Reclamaciones, pidiendo
indemnización y se llegó a un acuerdo en 1946.
Anterior Cruce Fronterizo No Oficial
Para este estudio, se hizo contacto con diferentes dependencias del gobierno federal
estadounidense, tales como la
Administración de Servicios Generales del Gobierno
Estadounidense (GSA), el Servicio de Aduanas, y el Servicio de Inmigración y Naturalización, a
fin de confirmar la información con respecto a un antiguo cruce que enlazara Jacumba y
Jacumé. En efecto, existe una pequeña estructura abandonada a pocos metros al sur de la
frontera internacional con un letrero pintado que dice Aduana.
Una narración histórica de las actividades de la Aduana Estadounidense en San Diego2 indica
que el Servicio de Aduanas estadounidense no ha estacionado a sus agentes en el punto del
cruce fronterizo en Jacumba desde la época de los “jinetes de la línea”. Dichos jinetes eran
Inspectores Aduaneros montados a caballo que patrullaban la frontera a principios del siglo
veinte. Esto sugiere que el Servicio de Aduanas estadounidense tal vez nunca haya tenido
ninguna instalación oficial fija ubicada en el antiguo puerto de entrada en Jacumba.
La correspondencia recibida de la GSA indicó que no existió ningún cruce fronterizo oficial en
Jacumba-Jacumé. Según la GSA, sin embargo, extraoficialmente, se utilizaba el cruce JacumbaJacumé durante la Segunda Guerra Mundial y se realizaban las inspecciones en la estación de
ferrocarril en Jacumba. Después de la guerra, jornaleros mexicanos cruzaban la frontera
diariamente en este punto para entrar los Estados Unidos y siguió haciéndolo hasta el verano
del año 1998. En esas fechas se cerró el cruce en Jacumba-Jacumé y hoy en día la Patrulla
Fronteriza lo patrulla diariamente.
2
U.S. Department of the Treasury, U.S. Customs Service, Riding the Line: The United States Customs Service in San Diego,
1885-1930, 1991.
18
San
Diego
County
Imperial
County
8
8
19
94
94
188
MEX
2
MEX
2
D
MEX
2
D
MEX
2
MEX
3
POBLACIÓN, EMPLEO, USO DEL SUELO E INFRAESTRUCTURA
Esta sección presenta un perfil de Jacumba, California, Jacumé, Baja California, y las
comunidades cercanas.
Jacumba
Jacumba, California está situado aproximadamente a 110 kilómetros al este de San Diego sobre
la Antigua Carretera 80, unos 70 kilómetros al oeste de El Centro y poco menos de 2 kilómetros
al norte de la línea divisora internacional entre los Estados Unidos y México. En California, la
Antigua Carretera 80 corre paralela a la Carretera Interestatal 8 (I-8) desde la Ruta Estatal 79
hasta llegar a su término con I-8, un poco al este del Camino Carrizo Gorge. En la parte oriental
del Condado de San Diego, pasa a través de las comunidades de Pine Valley, Buckman Springs
y Live Oak Springs, cruza con el camino 94 en la comunidad de Boulevard, y posteriormente
pasa por Jacumba. La Figura 3, en la página 19, ilustra Jacumba y el área circundante, así como
la ruta de la Antigua Carretera 80 a través de las comunidades adyacentes del Mountain Empire.
La comunidad de Boulevard se encuentra al noroeste de Jacumba, al este de Campo y al norte
de Jacumé, México.
Población y Empleo
El crecimiento en el área de Jacumba ha fluctuado desde su fundación. La población se estimaba
en aproximadamente 400 en 1965. Después de que la Carretera Interestatal 8 marginó el pueblo
en 1967, la población bajó a 200 aproximadamente, aunque para 1969, Jacumba experimentaba
un mini-auge con una población estimada en 500 residentes.
En 1999, aproximadamente 650 personas vivían en Jacumba, mientras que la población total en
todo el Área de Planeación Comunitaria del Mountain Empire se estimaba en 6,314 residentes,
según se ve en la Tabla 3.
Tabla 3
Población en Jacumba y sus Alrededores
Comunidad
1999
Población
Jacumba
Boulevard
Lake Morena/Campo
Potrero
Tecate, U.S.A.
Otra
656
1,506
3,130
695
217
110
Total Mountain Empire
6,314
Fuente: SANDAG, Estimados Demográficos y Económicos Actuales, Enero de
2000
21
Aunque en el pasado la industria ganadera fue la principal fuente de empleo en el área del
Mountain Empire, hoy en día la mayoría de los empleos se concentran en los servicios. Las
industrias del comercio al por menor y al por mayor, más los empleos gubernamentales
componen la mayor parte de la fuerza laboral. Hay aproximadamente 150 empleos en el área de
Jacumba. La Figura 4 ilustra la distribución de los empleos por el tipo de industria en la zona.
Figura 4
Mountain Empire: Empleos por Tipo de Industria en 1995
Comercio al
por Menor
12%
Servicios
27%
Gubernamental
34%
Comercio al
por Mayor
Otros
9% Manufacturas Infraestructura 6%
5%
7%
Fuente: SANDAG, Estimados Demográficos y Económicos Actuales, Enero de 2000
Uso del suelo
El Rancho del Valle de Jacumba es un desarrollo mayor propuesto para la comunidad de
Jacumba. La ubicación general del rancho se encuentra al sur de la Carretera Interestatal 8, al
oeste del Camino Carrizo Gorge y al este de la ruta del ferrocarril San Diego and Arizona Eastern
(SD&AE). De acuerdo al Plan Específico, se construirían aproximadamente 1,000 casas, además
de un campo de golf, un centro ecuestre, y un hotel.
La Figura 5 muestra los usos del suelo en el Área de Planeación Comunitaria del Mountain
Empire. Dentro del área del Grupo Patrocinador de Jacumba (también representada en la Figura
5), los usos residenciales ocupan más de 9,000 acres, los usos agrícolas ocupan cerca de 500
acres, y los parques y el espacio abierto representan casi 3,800 acres. Se tienen planeados
aproximadamente 145 acres para los usos comerciales e industriales.
22
Figura 5
Usos del Suelo Planeados en el Mountain Empire
23
Carreteras
Hay acceso a Jacumba desde la Carretera Interestatal 8 en tres puntos: desde el intercambio de
Ribbonwood Road/ Ruta Estatal 94, al oeste de Boulevard; desde el intercambio Carrizo Gorge;
y desde el empalme del Camino In-Ko-Pah. La Carretera Interestatal 8 es una ruta que corre en
sentido este-oeste al servicio de los Condados de San Diego e Imperial. La Figura 6, en la página
27, muestra los volúmenes de tránsito actuales.
I-8 comienza en San Diego en su empalme con Sunset Cliffs Boulevard. Continúa hasta entrar
en Arizona hasta su empalme con la Interestatal 10 cerca de Casa Grande.
En el área de San Diego, I-8 interconecta todas las principales carreteras metropolitanas que
corren en sentido norte-sur, incluso I-5, Ruta Estatal 163, I-805, I-15, y las Rutas Estatales 125, 67
y 54. Siguiendo su curso al este, proporciona acceso a la terminación sureña de Ruta Estatal 79 y
la terminación oriental de la Ruta Estatal 94.
I-8 entra en el Condado de Imperial, donde se conecta con la terminación occidental de la Ruta
Estatal 98, que constituye un camino paralelo. Dentro del Condado de Imperial, I-8 cruza con
las Rutas Estatales 86, 111 y 115. La Ruta Estatal 111 proporciona acceso al puerto de entrada en
Calexico. Luego, I-8 vuelve a conectarse con la Ruta Estatal 98 en su terminación oriental.
Finalmente, proporciona acceso a la conexión de la Ruta Estatal 186 que conduce a la estación
fronteriza internacional de Andrade, y termina en la línea divisora con el estado de Arizona.
El propósito principal de I-8 en el área de San Diego es la provisión del camino principal de
movimiento este-oeste del tránsito diario para que las personas lleguen a su trabajo y viceversa
y para el tránsito interregional. La parte oriental de I-8, más allá del área urbana sirve
principalmente como ruta interregional utilizada para el movimiento de mercancías, y para
proporcionar acceso a las zonas recreativas en las montañas y el desierto. I-8 proporciona acceso
entre San Diego y El Centro, Calexico, Yuma y otras comunidades en el desierto.
I-8 es la ruta principal utilizada por los productores agrícolas del Condado de Imperial para
llevar sus productos al área de San Diego. A su vez, I-8 proporciona acceso a los proveedores de
las industrias de apoyo agrícola. I-8 también conecta los centros de distribución con los
consumidores en la región de San Diego y la región de Calexico-Mexicali y a puntos más
lejanos.
25
San
Diego
County
Imperial
County
8
98
8
27
94
94
188
MEX
2
D
MEX
2
MEX
2
D
MEX
2
MEX
3
Jacumé
Jacumé está situada aproximadamente 60 kilómetros al este de la Ciudad de Tecate
y 100 kilómetros al oeste de la Ciudad de Mexicali. Se ubica aproximadamente 13 kilómetros al
norte de las carreteras libre y de cuota que conectan Tijuana con Mexicali.
Población y Empleo
Hay varios pueblos chicos ubicados entre Tecate y Mexicali. Cerca de 300 personas residen en el
Ejido Jacumé. Teniendo en cuenta las comunidades en las cercanías, la población total en el área
se estima en 4,725 residentes, como se observa en la Tabla 4.
Tabla 4
Población en Jacumé y sus Alrededores
1995
Población
Comunidad
Jacumé
Chula Vista
La Rumorosa
Luis Echeverría /El Hongo
Otras (22 asentamientos
chicos)
282
388
1,246
1,471
1,620
Población Total
4,725
Fuente: SAHOPE
Las comunidades rurales de Chula Vista, Ciénega Redonda y Los Manantiales están situadas al
oeste de Jacumé y al norte de la carretera libre Tijuana-Mexicali. Las comunidades de El Hongo,
Colonia Luis Echeverría, y el Ejido Baja California también se ubican al oeste de Jacumé, aunque
al sur de la carretera libre. Al este del Ejido Jacumé se encuentra el pueblo de La Rumorosa.
Estos lugares se muestran en la Figura 3, en la página 19.
La agricultura y la cría de ganado son las ocupaciones principales en Jacumé. En un entonces la
cría de ganado era una actividad próspera en la localidad. Sin embargo, la cría de aves de corral
en pequeña escala y la producción de huevos han perdido lugar a la producción agrícola de las
agroindustrias instaladas en los estados de Sinaloa y Sonora.
Las comunidades de El Hongo, Luis Echeverría, y el Ejido Baja California están situadas junto a
la carretera libre entre Km. 96 y Km. 101. Al norte de la carretera libre, se encuentran las zonas
rurales de Ciénega Redonda y Los Manantiales.
29
La construcción, el comercio al por menor, los servicios, y los empleos gubernamentales
componen las ocupaciones en esta zona. Hay algunas granjas dedicadas a la cría de aves de
corral ubicadas en El Hongo.
Se está construyendo una instalación correccional (CERESO) en el Ejido Baja California. Se
proyecta una capacidad para 1,500 encarcelados. Estará situada un poco más de 2 kilómetros al
sur de la ruta MX 2 (la carretera libre), como se observa en la Figura 3. Se estima que este
establecimiento penitenciario estatal generará unos 500 empleos trabajando en tres turnos.
La Minería en Baja California
La extracción de arena y otros minerales no metálicos es una industria activa en Baja California.
Se encuentran depósitos de minerales no metálicos en los municipios de Tijuana, Tecate,
Mexicali y Ensenada. En Tijuana, prevalecen grava y agregados. En Tecate, hay depósitos de
granito en el área de Jacumé, talco en los depósitos El Cóndor, al oeste de La Rumorosa, además
de arena y grava. Hay depósitos de piedra caliza en Mexicali y arena y grava en Ensenada. La
Figura 1 en la página 5 describe estas localidades.3
Recientemente, se ha importado arena del Valle de las Palmas en el Municipio de Ensenada a
los Estados Unidos para obras de construcción en la región de San Diego y otras partes del sur
de California. Se transporta la arena en camión hasta Tijuana donde se traspasa al Ferrocarril
SD&AE. La carga se desembarca e inspecciona por la Aduana estadounidense en el patio de San
Ysidro y se carga en camiones que la entregan a sus destinos en el sur de California.
Debido a su proximidad a los depósitos minerales en Baja California, es probable que el puerto
de entrada Jacumba-Jacumé atraería la exportación de productos mineros a los Estados Unidos,
ya sea por camión o por ferrocarril.
3
Baja California Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, Coordinación General de Minería, Monografía Geológico-Minera
del Estado de Baja California, 1999
30
Uso del suelo
Los usos actuales del suelo en Luis Echeverría - Ejido Baja California se muestran en la Figura 7.
Figura 7
Luis Echeverría - Ejido Baja California: Usos del Suelo Actuales
Infraestructura
23.2%
Baldío
56.2%
Industrial
0.4%
Equipamiento
1.4%
Comercial
0.4%
Otros Usos
1.4%
Habitacional
17.0%
Fuente: SAHOPE, Esquema de Desarrollo Urbano de los Poblados Luis Echeverría y
Ejido Baja California, 1998
El Municipio de Tecate y SAHOPE están colaborando en la elaboración de un plan de desarrollo
urbano para las comunidades de Luis Echeverría /El Hongo. Se planearían los usos para
vivienda, industria y actividades comerciales en 186 hectáreas de terreno.
La Rumorosa está situada entre Km. 60 y Km. 70. sobre la carretera libre que une Tijuana y
Mexicali. Los empleos en La Rumorosa se concentran principalmente en el turismo y la
industria minera. Aparte de suministrar servicios para los viajeros que transitan la carretera
Tijuana-Mexicali hacia y desde el interior de México, La Rumorosa se ubica cerca de varias
atracciones turísticas, siendo las principales el sitio arqueológico El Vallecito, que contiene
pictografías Kumeyaay; el lugar histórico “Camp Alaska” que se estableció en los 1920 para
servir del sitio de verano para el gobierno; y las zonas recreativas de Picachos y El Chaparral.
La extracción de piedra caliza es la principal actividad industrial en La Rumorosa. Actualmente,
la producción se usa en las obras de construcción dentro de Baja California.
La Figura 8 ilustra los usos del suelo actuales en la comunidad de La Rumorosa.
31
Hay infraestructura clave para la transportación, energía, agua y las comunicaciones que
atraviesa estas pequeñas comunidades situadas al este de Tecate, incluyendo las carreteras libre
y de cuota que conectan Tijuana y Mexicali, la tubería de PEMEX, las líneas de transporte de
energía de la Comisión Nacional de Energía (CFE), el acueducto Río Colorado-Tijuana, y la red
de fibra óptica de TELNOR. La tubería de PEMEX transporta combustible sin plomo, premium
y regular, además de combustible para aviones, desde sus depósitos de almacenamiento en
Playas de Rosarito hasta la Ciudad de Mexicali.
Figura 8
La Rumorosa: Usos del Suelo Actuales
Habitacional
57.2%
Infraestructura
7.0%
Comercial
0.5%
Baldío
30.4%
Industrial
1.5%
Equipamiento
3.4%
Fuente: SAHOPE, Esquema de Desarrollo Urbano del Poblado La Rumorosa, 1998
Carreteras
La Carretera Federal 2 (MX-2) – La ruta MX-2 es una carretera de dos carriles que conecta
Tijuana y Mexicali en Baja California. Más allá de Mexicali, la carretera sigue hacia el este,
entrando en el Estado de Sonora. El segmento Tijuana-Mexicali corre paralela a la línea divisora
internacional a lo largo de 183 kilómetros. Tijuana y Tecate están separadas por una distancia de
casi 51 kilómetros. En Tecate, hay un empalme de la Carretera 2 con la Carretera 3 que conduce
a la ciudad de Ensenada. El segmento de Tecate a La Rumorosa ocupa 64 kilómetros. De La
Rumorosa a El Centinela, a 22 kilómetros al oeste de Mexicali, la carretera se vuelve carretera de
cuota (MX-2D) y no existe un camino libre alterno.
En 1998, el tránsito4 sobre la ruta MX-2 al oeste de la Presa Rodríguez, cerca de Tijuana, alcanzó
un volumen de 8,000 vehículos diariamente. El promedio de los volúmenes diarios en Tecate
era de 6,900 vehículos, disminuyendo a 6,500 vehículos en La Rumorosa. Al acercarse a la
4
Secretaría de Comunicaciones y Transporte, 1998.
32
Ciudad de Mexicali, el promedio del tránsito era de 13,000 vehículos diarios. Los volúmenes de
tránsito se muestran en la Figura 6, en la página 27.
La ruta MX-2 lleva un volumen relativamente alto de vehículos pesados. En 1998, en el área de
la Presa Rodríguez, los camiones y autobuses representaron el 18 por ciento del tránsito total.
En la Ciudad de Tecate, los camiones y autobuses representaron el 23 por ciento de todos los
vehículos. Al este de Tecate, la proporción de vehículos pesados se muestra aun más alta. Los
camiones y autobuses representaron entre el 25 y 30 por ciento del tránsito total.
Carretera de cuotas: Carretera Federal 2D (MX-2D) - Desde el mes de diciembre de 1998,
Tijuana y Mexicali – las dos ciudades más grandes en Baja California – están conectadas por una
carretera de cuota de una longitud de aproximadamente 140 kilómetros.
La ruta MX-2D tiene tres segmentos principales. El segmento oriental entre La Rumorosa y El
Centinela, aproximadamente 20 kilómetros al oeste de Mexicali, fue inaugurado en 1993 con
una longitud de 50 kilómetros. El tramo entre Tijuana y Tecate fue inaugurado en 1992 y se
extiende por 35 kilómetros. El camino que enlaza la parte oriental de Tecate con La Rumorosa se
abrió para el tránsito en diciembre de 1998 y con eso se cerró la brecha que existía en la carretera
de cuota entre Tijuana y Mexicali. Esta nueva porción de la carretera tiene una extensión de 55
kilómetros.
Entre Tijuana y La Rumorosa, la ruta MX-2D tiene cuatro carriles y es de acceso limitado. En la
entrada sureña a Tecate, la ruta MX-2D se conecta con la ruta 3 (MX-3) a Ensenada. Al este de
La Rumorosa, la carretera de cuota se extiende por 50 kilómetros; tiene cuatro carriles y es de
acceso limitado. Entre El Centinela y la Ciudad de Mexicali, es un camino de dos carriles y no se
cobra cuota.
El segmento Tijuana-Tecate tuvo un promedio de volumen diario de casi 4,000 vehículos en
1998. Desde su inauguración en diciembre de 1998, el tránsito diario en la carretera de cuota
Tecate-La Rumorosa ha tenido un promedio de entre 3,000 y 3,800 vehículos. Cerca del 20% del
tránsito se compone de autobuses y camiones. La Tabla 5 presenta datos sobre el promedio del
tránsito diario y la clasificación vehicular desde la apertura de la carretera en diciembre de 1998
hasta noviembre de 1999.
33
Tabla 5
Carretera de Cuota Tecate-La Rumorosa
Conteos del Tránsito Según el Tipo de Vehículo
Fecha
Vehículos de
Pasajeros
Autobuses
Camiones
Diciembre 98
Enero 99
Febrero 99
Marzo 99
Abril 99
Mayo 99
Junio 99
Julio 99
Agosto 99
Septiembre 99
Octubre 99
Noviembre 99
44,235
81,657
69,470
83,526
83,897
83,999
77,147
96,850
92,895
77,425
83,368
80,250
4,265
9,448
7,902
9,638
9,265
9,268
8,624
10,224
9,618
8,865
9,509
9,369
3,628
9,586
8,721
9,920
9,777
9,868
10,287
11,136
10,076
10,139
11,149
11,887
84.9%
81.1%
80.7%
81.0%
81.5%
81.4%
80.3%
81.9%
82.5%
80.3%
80.1%
79.1%
8.2%
9.4%
9.2%
9.3%
9.0%
9.0%
9.0%
8.6%
8.5%
9.2%
9.1%
9.2%
7.0%
9.5%
10.1%
9.6%
9.5%
9.6%
10.7%
9.4%
8.9%
10.5%
10.7%
11.7%
Total
Mensual
Promedio
Diario del
Tránsito
52,128
100,691
86,093
103,084
102,939
103,135
96,058
118,210
112,589
96,429
104,026
101,506
3,475
3,248
3,075
3,325
3,431
3,327
3,202
3,813
3,632
3,214
3,356
3,384
Notas: Carretera de cuota abierta al tránsito 17 de diciembre de 1998. Los conteos se registraron en la caseta de
cobro en El Hongo.
Fuente: CAPUFE, diciembre de 1999.
La administración de cada uno de los tres segmentos de la carretera de cuota entre Tijuana y
Mexicali se maneja por una dependencia diferente y cada segmento tiene su propia escala de
tarifas, que se muestra en la Tabla 6.
Tabla 6
Carretera de Cuota Ruta 2 D: Tijuana-Mexicali
Tarifas de Cuotas Cobradas por Tipo de Vehículo
Tramo de Cuota
Longitud
del
Segmento
Vehículos
de
Pasajeros
Autobuses
y Camiones
de 2 ejes
Camiones
de 3 ejes
Camiones
de 4 ejes
Camiones
de 5 ejes
Camiones
de 6 ejes
Camiones
de 7 a 9
ejes
Administrada por
Tijuana-Tecate
14.1 mi.
$
5.25
$
7.70
$
10.10
$
10.10
$
14.40
$
14.40
$
18.40
Autopista TijuanaMexicali
Tecate-La Rumorosa
34.5 mi.
$
4.00
$
8.10
$
8.10
$
13.15
$
13.15
$
19.70
$
19.70
CAPUFE
La Rumorosa-El
Centinela (Mexicali)
29.6 mi.
$
0.95
$
3.90
$
3.90
$
5.05
$
6.30
$
6.30
$
6.30
FIARUM
Nota: El costo en dólares estadounidenses se calculó a razón de 9.50 pesos por dólar.
Fuentes: Secretaría de Comunicaciones y Transporte, enero de 2000
Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), enero de 2000
Autopista Tijuana-Mexicali, SA CV, enero de 2000
Fideicomiso Autopista Centinela-Rumorosa (FIARUM), Estado de Baja California, abril de 2000
34
La escala de cuotas está más baja por kilómetro en el segmento La Rumorosa-Mexicali ya que
no existe ninguna carretera alterna sin cobro de cuota.
El empalme de las carreteras libre y de cuotas Tijuana-Mexicali se encuentra en la comunidad
de El Hongo. El extremo occidental de la carretera de cuota Tecate-La Rumorosa está situado en
el empalme Sandoval (Km. 117.3), al este de la Ciudad de Tecate. En este empalme, hay acceso a
la carretera libre Tijuana-Mexicali, y a la carretera de cuota entre Tijuana y Tecate.
Treinta y dos puentes conectan las comunidades y terrenos al norte y al sur de la carretera entre
Tecate y La Rumorosa. La comunidad de Jacumé está servida por dos pasos a desnivel ubicados
aproximadamente a cuatro kilómetros el uno del otro. La estructura más al este proporciona el
acceso más directo a Jacumé y a un posible cruce fronterizo.
EL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA: RAZONES PARA CONSIDERAR JACUMBAJACUMÉ COMO UN FUTURO PUERTO DE ENTRADA
En Baja California, SAHOPE planteó la idea de reservar terreno para un nuevo cruce fronterizo
que conectara las poblaciones de Jacumé y Jacumba.5 El motivo principal de esta propuesta se
concentra en el crecimiento rápido que las poblaciones bajacalifornianas han sostenido a lo
largo de la carretera Tecate-Mexicali durante el último decenio.
En coordinación con el Municipio de Tecate, SAHOPE elaboró planes de desarrollo para las
poblaciones de La Rumorosa y Luis Echeverría-El Hongo en 1998. Dichos planes definen las
zonas par los usos residenciales, plantas maquiladoras y otras industrias, y para la agricultura.
De acuerdo al análisis de SAHOPE, el crecimiento demográfico en las poblaciones ubicadas a lo
largo del camino Tecate-Mexicali es el resultado de varios factores: la disponibilidad de predios
a precios relativamente bajos, acceso a los medios de transporte, recursos minerales adecuados
para las industrias mineras (piedra caliza) y la disponibilidad de terrenos aptos para la
agricultura e instalaciones recreativas. Por otra parte, el corredor Tecate-Mexicali se favorece
con infraestructura de vital importancia, tal como el acueducto Tijuana-Río Colorado, la Tubería
de PEMEX, líneas de transporte de energía de alta tensión, y la red de fibra óptica. Actualmente,
El Hongo recibe el servicio de las líneas de transporte de energía y la red de fibra óptica.
La ciudades de Tecate y Mexicali están separadas por una distancia de 144 kilómetros. Esta
distancia ha dado lugar al asentamiento de varias poblaciones que proporcionan servicios
locales e instalaciones que anteriormente sólo se encontraban disponibles en los centros urbanos
grandes.
Estos pueblos en desarrollo se sitúan estratégicamente dentro de un corredor importante para el
transporte de carga internacional y nacional. Un cruce fronterizo en Jacumba-Jacumé
proporcionaría un enlace adicional hacia y desde Ensenada y/o San Felipe, así como acceso a la
zona recreativa en el Parque Nacional Constitución.
5
SAHOPE, Borrador Informe Oficial Jacumba-Jacumé, 1997.
35
En lo que se refiere a la infraestructura de transportación, otro motivo de esta propuesta es la
proximidad de este posible cruce fronterizo con la Carretera Interestatal 8 en California, y la
carretera de cuota entre Tecate y La Rumorosa en Baja California.
36
PRONÓSTICO VEHICULAR A TRAVÉS DEL PUERTO
DE ENTRADA PROPUESTO
PARA JACUMBA-JACUMÉ
PRONÓSTICO VEHICULAR A TRAVÉS DEL PUERTO DE ENTRADA
PROPUESTO PARA JACUMBA-JACUMÉ
PRONÓSTICO-LÍNEA DE REFERENCIA DE CRUCES DE CAMIONES
Antecedentes
Un cruce fronterizo en Jacumba mejoraría el acceso a la frontera para algunos camiones que
usan la Carretera Interestatal 8 a fin de transportar mercancías entre Baja California y los
lugares al este de San Diego. Sin embargo, el tránsito hacia y desde estos “mercados orientales”
compone sólo una pequeña fracción del tránsito comercial transfronterizo. Apenas un poco más
del 4% de los camiones que cruzan la frontera en Tecate y Otay Mesa viajan sobre la Carretera
Interestatal 8, según se muestra en la Tabla 7. La mayoría del tránsito de camiones hacia y desde
la frontera viaja sobre la Carretera Interestatal 5, la Carretera Interestatal 805, y la Carretera
Interestatal 15. Dichas carreteras están más accesibles en relación con Otay Mesa y Tecate que
con Jacumba.
Tabla 7
"Mercados orientales"
Cruces Fronterizos por Camiones con sus Destinos/Lugares de Origen
Parte Oriental del Condado de San Diego (vía la Carretera Interestatal 8)
Puerto de
entrada
1995
Camiones
por Día
Por Ciento
del Volumen
Total de
Camiones
Tecate
Otay Mesa
15
112
5.0%
4.0%
Total
127
4.1%
Fuentes: Caltrans datos de encuestas, Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, y
SANDAG.
Es probable que un cruce fronterizo en Jacumba-Jacumé tenga poco o ningún impacto sobre el
volumen vehicular que transita a través del puerto de entrada Calexico-Mexicali. Para las
mercancías que se transportan entre California y Mexicali, la mejor ruta sería la Carretera
Interestatal 8, pasando de lado el cruce fronterizo in Jacumba. La ruta alterna por Jacumba haría
necesario que los camiones viajaran en la Carretera 2 entre El Hongo y Mexicali en Baja
39
California, resultando en un viaje más lento y más largo que el viaje sobre la Carretera
Interestatal 8.
Un pronóstico-línea de referencia del tránsito de camiones a través de los puertos de entrada en
Otay Mesa y Tecate se muestra en la Tabla 8. Este pronóstico no tiene en cuenta ningún nuevo
puerto de entrada. El pronóstico-línea de referencia para Tecate se basa en las proyecciones del
comercio entre los Estados Unidos y México, tal como se explica en el estudio de SANDAG
Tecate Port of Entry: Trade & Truck Traffic (Julio de 1997). La misma metodología se usó para
preparar pronóstico-línea de referencia para Otay Mesa como la que se muestra en este
informe.
Tabla 8
Tránsito Diario de Camiones Proyectado a través de Puertos de Entrada (PDE)
Pronóstico-Línea
de Referencia
Puerto de
entrada
Pronóstico incluido el Nuevo PDE en Jacumba
Promedio
diario de
Camiones
Sin el PDE en
Jacumba
Tecate Abierto a
todo tipo de
Vehículos
Tecate Mantiene el
Nivel de Tránsito de
1999
Tecate Abierto a todo
tipo de Vehículos,
excepto Vehículos
Comerciales
1995
2010
2020
2010
2020
2010
2020
2010
2020
Tecate
Otay Mesa
Jacumba
293
2,789
-
761
6,779
-
1,223
10,845
-
742
6,508
290
1,193
10,411
464
460
6,790
290
460
10,861
747
7,231
309
11,134
934
Total
3,082
7,540
12,068
7,540
12,068
7,540
12,068
7,540
12,068
Fuente: SANDAG
Pronóstico de Cruces de Camiones a través de Jacumba-Jacumé
A continuación, los pronósticos del tránsito de camiones a través de Jacumba se explican en el
contexto de tres escenarios:
!
El actual puerto de entrada en Tecate sigue abierto para todo tipo de vehículos
!
El actual puerto de entrada en Tecate mantiene el nivel de tránsito de camiones que tenía en
1999 hasta el año 2020, y
!
El actual puerto de entrada en Tecate deja de procesar vehículos comerciales en el año 2010.
En todos los casos, los pronósticos se basan en el supuesto de que el nuevo cruce comercial en
Jacumba entraría en operación para el año 2010.
Los niveles del tránsito de camiones proyectados a través de Jacumba no reflejan un incremento
en el comercio entre California y México, sino la desviación de carga que de otra manera pasaría
a través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa. El impacto potencial del propuesto
puerto de entrada en East Otay Mesa – Mesa de Otay II no ha sido evaluado en este estudio.
40
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito
Si el cruce en Tecate sigue abierto al tránsito comercial, el puerto de entrada en Jacumba-Jacumé
atraería más de 450 camiones diariamente en 2020. (Ver la anterior Tabla 8.)
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba – La desviación de camiones de
Tecate a Jacumba sería poca, por lo menos con base en los patrones actuales de tránsito, tal
como se muestra en la Tabla 9. Probablemente un 50 por ciento de los camiones viajando entre
Tecate y los lugares al este de San Diego vía la Ruta Estatal 94 y la Carretera Interestatal 8
utilizarían el cruce en Jacumba como ruta alterna. En el año 2020, la mitad del tránsito de Tecate
proyectado hacia y desde los mercados orientales representa 30 camiones diarios; es decir, cerca
del 6.5 por ciento del tránsito de camiones proyectado a través del nuevo puerto en Jacumba.
Tabla 9
Puerto de Entrada en Tecate
Tránsito de Camiones Proyectado y
Desviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba
Pronóstico – Línea de Referencia
Sin PDE en Jacumba
Promedio de camiones
diarios
1995
2010
Mercados orientales (5%)
Mercados Occidentales (95%)
15
278
38
723
61
1,162
Total de Camiones Diarios
293
761
1,223
Desviación del Tránsito de Tecate
debido al Nuevo PDE en Jacumba
2020
Promedio de camiones
diarios
1995
2010
2020
Al Nuevo PDE en Jacumba
1. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos
2. Tecate Mantiene el Nivel de Tránsito de 1999 hasta 2020
3. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos, excepto
Vehículos Comerciales
-
19
19
38
30
313
500
Al PDE en Otay Mesa
1. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos
2. Tecate Mantiene el Nivel de Tránsito de 1999 hasta 2020
3. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos, excepto
Vehículos Comerciales
-
282
723
451
723
Fuente: Servicio de Aduanas de los Estados Unidos y Caltrans (datos de 1995), SANDAG (todos los
pronósticos)
Para estos mercados orientales, el viaje entre la garita en Tecate y la Carretera Interestatal 8
hasta la línea divisora entre los Condados de San Diego e Imperial (vía la Carretera Estatal 94)
vendría siendo aproximadamente 65 kilómetros en 51 minutos, comparado con 75 kilómetros en
41
51 minutos para hacer el viaje por Jacumba vía la Ruta 2 de México. Aunque el viaje por
Jacumba sería unos 11 kilómetros más largo pero con el mismo tiempo de viaje, las inspecciones
de camiones en Jacumba podrían tomar menos tiempo a consecuencia del menor volumen de
tránsito. Con el paso del tiempo, sin embargo, es probable que los retrasos en Jacumba y Tecate
se emparejaran, al paso que la industria camionera se aprovechara de la ruta más eficiente. Con
el paso del tiempo, las dos rutas podrían volverse igualmente accesibles hacia y desde los
mercados orientales.
En sentido hacia el oeste, el volumen del tránsito de camiones viajando entre Tecate y el
Condado de San Diego no se vería afectado por el nuevo cruce comercial en Jacumba. Para estos
viajes, que representan más del 90% del total de los cruces de camiones en Tecate, una ruta
alterna por Jacumba sería mucho más largo y tardado.
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba – La mayor parte del tránsito
de camiones proyectado para Jacumba probablemente se desviara del cruce en Otay Mesa. En el
año 2020, se proyecta que 434 camiones viajarán diariamente en la Carretera Interestatal 8 antes
o después de cruzar la frontera en Otay Mesa. (Esto representa la diferencia entre 10,845
camiones sin contar con el PDE en Jacumba y 10,411 camiones con el PDE en Jacumba, tal como
se muestra en la Tabla 8.) Para estos viajes al este, la ruta alterna a través de Jacumba
representaría un ahorro de tiempo y reduciría la distancia del viaje.
El viaje típico sobre las carreteras estadounidenses entre la Carretera Interestatal 8 (línea
divisora entre los Condados de San Diego e Imperial) y la frontera en Otay Mesa tomaría cerca
de 91 minutos y cubriría aproximadamente 133 kilómetros. El mismo viaje por Jacumba y Baja
California tomaría 68 minutos y 95 kilómetros sobre las carreteras de cuota, u 85 minutos y 109
kilómetros sobre los caminos libres. Tanto los caminos libres como las carreteras de cuota en
México ahorrarían tiempo y distancia en relación con la ruta en los Estados Unidos. Por otra
parte, la ruta a través de Jacumba evitaría los retrasos relativamente largos de espera e
inspección en el puerto de entrada en Otay Mesa.
Bajo cualquier punto de vista, la proyección de 434 camiones diarios debiera considerarse como
la máxima desviación diaria posible de Otay Mesa a Jacumba. Algunas empresas de carga
estadounidenses podrían no estar dispuestas a despachar sus camiones a través de las carreteras
mexicanas cuando el destino (Tijuana) también está accesible a través de las carreteras
estadounidenses. Además, no se sabe el tipo y rapidez de los servicios de inspección que se
hicieran disponibles en Jacumba. Si no se contara con el servicio de inspección agrícola, por
ejemplo, Jacumba no atraería embarques de productos agrícolas que actualmente se procesan en
el cruce de Otay Mesa.
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces de Camiones de 1999
En 1999, el puerto de entrada en Tecate manejaba cerca de 460 camiones diariamente. En caso
de que, debido a limitaciones de capacidad, el puerto de entrada en Tecate mantuviera ese
mismo nivel de cruces de camiones, los volúmenes de vehículos comerciales a través del nuevo
puerto de entrada en Jacumba-Jacumé experimentarían un aumento considerable. Bajo tal
situación, el pronóstico de tránsito a través de Jacumba sube a 747 camiones diarios en 2020, en
42
comparación con los 464 camiones proyectados diariamente en el caso de que el puerto en
Tecate no tenga limitaciones de capacidad. (Ver la Tabla 8.) También sucederían desviaciones de
camiones de Tecate a Otay Mesa.
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba – Si el puerto de entrada en Tecate
sigue manejando aproximadamente 460 camiones diariamente hasta 2020, el cruce fronterizo en
Jacumba-Jacumé podría atraer algunos de los camiones llevando carga hacia y desde los
mercados occidentales. En 2020, un total de 313 camiones podría usar el futuro puerto de
entrada diariamente (tanto para los mercados orientales como para los occidentales).
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba – La misma proyección de 434
camiones diarios a través del cruce en Jacumba en 2020 (que se describió en la sección anterior)
es aplicable para este escenario.
No se Permiten Vehículos Comerciales a través del Puerto en Tecate
Si por alguna razón el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar vehículos comerciales, los
volúmenes de camiones pasando por el nuevo puerto de entrada en Jacumba aumentaría
substancialmente. Bajo este escenario, el tránsito pronosticado a través de Jacumba sería 934
camiones diariamente en el año 2020, en comparación con 464 camiones diariamente si el puerto
en Tecate sigue procesando tipo de vehículos. (Ver Tabla 8.)
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba - Jacumba podría atraer todos los
embarques por camión de Tecate hacia y desde los mercados orientales, o sea 61 camiones
diariamente en 2020.
Además, Jacumba podría captar la mayor parte, tal vez todo, el aumento del tránsito de
camiones proyectado para Tecate en el período 2010-2020 hacia y desde los mercados
occidentales, en el supuesto de que el puerto de entrada in Jacumba empezara a operar en 2010.
Jacumé, el vecino mexicano de Jacumba, y otras comunidades cercanas podrían atraer el
crecimiento comercial que de otra manera hubiera sucedido en Tecate. El tránsito de camiones
acompañaría los negocios. Para el período 2010-2020, el aumento proyectado en este tránsito
"occidental" de camiones es de 439 camiones por día. La desviación total del tránsito de
camiones de Tecate a Jacumba se proyecta en 500 camiones diarios, tal como se refleja en la
anterior Tabla 9.
Si dejara de contar con su actual puerto de entrada comercial, Tecate, Baja California se volvería
mucho menos atractivo como sitio para la expansión comercial. Las plantas maquiladoras y
otros negocios existentes en Tecate tienden a ser más chicos y menos productivos que los que se
encuentran ubicados en Tijuana. Según los representantes de empresas en Tecate, los negocios
se atraen por el reducido congestionamiento en el puerto de entrada de Tecate, así como por los
precios más bajos para los predios, además del clima comercial propio de una ciudad chica. Se
repite, Jacumé podría beneficiarse con el crecimiento comercial actualmente pronosticado para
Tecate, si el puerto de Tecate deja de procesar los vehículos comerciales.
43
Es probable, sin embargo, que las firmas que ya se encuentran instaladas en Tecate embarcarían
su carga hacia y desde los mercados occidentales a través del puerto de entrada en Otay Mesa.
La ruta alterna por Jacumba resultaría en aproximadamente el mismo tiempo de viaje y retraso,
suponiendo un retraso de 70 minutos en el cruce de Otay Mesa. Sin embargo, la ruta por
Jacumba sería aproximadamente 200 kilómetros más larga para llegar a un punto común de
acceso en San Diego. El tiempo de espera en el cruce de Otay Mesa tendría que rebasar un lapso
de cuatro horas regularmente, para que las economías del transporte comenzaran a favorecer la
ruta por Jacumba en lo que se refiere a los embarques occidentales hacia y desde Tecate.6
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba - La desviación de Otay Mesa
a Jacumba se proyecta a un máximo de 434 camiones diarios en 2020, tal como se muestra en la
Tabla 10. Esta cifra es igual a la que se espera en el caso de que el puerto de Tecate siga abierto
para los vehículos comerciales. Debido a las razones anteriormente citadas, la ruta a través del
nuevo puerto de entrada en Jacumba-Jacumé probablemente sería más eficaz en función de los
costos que una ruta a través de Otay Mesa, al menos en lo que se refiere a las mercancías
embarcadas entre Tijuana y los mercados orientales estadounidenses.
Además, si Tecate dejara de procesar vehículos comerciales, se espera que el tránsito de
camiones para los mercados occidentales – anteriormente proyectado para cruzar en Tecate en
2010 – usara el cruce en Otay Mesa, tal como se muestra en la Tabla 9. Esta desviación
representaría 723 camiones diarios tanto en 2010 como en 2020.
6
El viaje por Jacumba resultaría en costos de operación más altos por la suma de aproximadamente US$62 ($0.50 por milla
para un viaje de 123 millas), menos los cobros de cuota en la carretera de US$10.00. Así que el costo adicional neto
resultaría US$52, suma que es igual aproximadamente al costo de tres horas de trabajo del camionero estadounidense en
promedio. Fuentes: Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense, Servicio Federal de Suministros
(costo/milla para combustible diesel para los tractores de remolque mayores de 24,000 GVWR) y el Departamento de
Trabajo Federal Estadounidense, Occupational Pay in the United States, Nov. 1995, salario promedio para los choferes de
tractores de remolque ($14.07/hora, más una suma para prestaciones del 25%).
44
Tabla 10
Puerto de Entrada de Otay Mesa
Tránsito de Camiones Proyectado y
Desviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba
Pronóstico – Línea de Referencia
Sin contar con el PDE en Jacumba
Promedio de camiones
diarios
1995
2010
2020
Mercados Orientales (4%)
Mercados Occidentales (96%)
112
278
271
6,508
434
10,411
Total de Camiones Por Día
2,789
6,779
10,845
Desviación del Tránsito de Otay Mesa
Debido al Nuevo PDE en Jacumba
Promedio de camiones
diarios
Al Nuevo PDE en Jacumba
1. Tecate Abierto a Todo Tipo de Vehículos
2. Tecate Mantiene hasta 2020 los Niveles de Tránsito
de 1999
3. Tecate Abierto, excepto por Vehículos Comerciales
1995
2010
2020
-
271
271
434
434
-
271
434
Fuente: Servicio de Aduanas Estadounidense y Caltrans (datos de 1995), SANDAG (todos los pronósticos)
PRONÓSTICO - LÍNEA DE REFERENCIA DE CRUCES POR VEHÍCULOS DE
PASAJEROS
Antecedentes
Una proporción pequeña del tránsito transfronterizo de vehículos de pasajeros entre Baja
California y la región de San Diego usa la Carretera 94 o la Carretera Interestatal 8 para ganar
acceso a lugares en la parte oriental del Condado de San Diego o a lugares aun más al este,
como se puede ver en la Tabla 11.
Sin embargo, tal como se describe en las secciones a continuación, se espera una desviación de
vehículos de pasajeros de San Ysidro, Otay Mesa y Tecate si se abre un nuevo puerto de entrada
en Jacumba-Jacumé.
45
Tabla 11
"Lugares Orientales"
Cruces fronterizos de Vehículos de Pasajeros con Destinos / Orígenes
en Lugares al Este del Condado de San Diego
Puerto de
Entrada
Por ciento de
Vehículos de
Pasajeros
San Ysidro
Otay Mesa
Tecate
0.5%
2.0%
3.3%
Fuente: Caltrans datos de Investigación.
Pronóstico de Cruces de Vehículos de Pasajeros a través de Jacumba-Jacumé
Así como en el caso de las proyecciones del tránsito de camiones por Jacumba, los pronósticos
de vehículos de pasajeros se presentan para tres escenarios:
!
El puerto de entrada de Tecate sigue abierto para todos los vehículos,
!
El actual puerto de entrada en Tecate mantiene el nivel de tránsito de camiones que tenía en
1999 hasta 2020, y
!
El actual puerto de entrada en Tecate deja de procesar vehículos comerciales en el año 2010.
En todos los casos, los pronósticos se basan en el supuesto de que un nuevo cruce fronterizo en
Jacumba entraría en operación a partir del año 2010.
La circulación del tránsito a través del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé representa una
desviación de vehículos de pasajeros hacia y desde los puertos de entrada en San Ysidro-Puerta
México, Otay Mesa-Mesa de Otay y Tecate, tal como se muestra en la Tabla 12. El impacto
potencial del propuesto puerto de entrada en East Otay Mesa – Mesa de Otay II no ha sido
evaluado en este estudio.
46
Tabla 12
Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros
2020 Promedio de
Vehículos de
pasajeros por día
Escenarios
1. Tecate Abierto a Todo Tipo de Vehículos
Hacia / Desde San Ysidro
Hacia / Desde Otay Mesa
Hacia / Desde Tecate
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros a
través de Jacumba-Jacumé
2. Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Tránsito de
1999
Hacia / Desde San Ysidro
Hacia / Desde Otay Mesa
Hacia / Desde Tecate
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros a
través de Jacumba-Jacumé
3. Tecate Abierto, excepto por Vehículos Comerciales
Hacia / Desde San Ysidro
Hacia / Desde Otay Mesa
Hacia/ Desde Tecate
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros a
través de Jacumba-Jacumé
345
460
212
1,017
345
460
2,574
3,379
345
460
4,146
4,951
Fuente: Pronósticos de SANDAG
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito
El puerto de entrada en Jacumba-Jacumé atraería algo más de 1,000 vehículos de pasajeros
diariamente en 2020. (Ver la anterior Tabla 12.)
Desviación del Tránsito de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba – La mayor parte
de la desviación a Jacumba-Jacumé se relacionaría con el tránsito de Tijuana. Se estima que en el
año 2020, algo más de 800 vehículos de pasajeros por día viajarán sobre la Carretera Interestatal
8 antes o después de cruzar la frontera en San Ysidro u Otay Mesa. (Ver la Tabla 12.) Para estos
viajes hacia el este, la ruta alterna por Jacumba ahorraría tiempo y reducirían la distancia
viajada.
Desviación del Tránsito de Pasajeros de Tecate a Jacumba – Habría relativamente poca
desviación de vehículos de pasajeros de Tecate a Jacumba, al menos con base en los patrones de
tránsito existentes, como se muestra en la Tabla 12. Es probable que cerca del 50 por ciento de
47
los vehículos que viajan vía Carretera 94 y la Carretera Interestatal 8 entre Tecate y lugares al
este de San Diego usaran el cruce en Jacumba como ruta alterna. En el año 2020, la mitad del
tránsito de vehículos de pasajeros entre Tecate y los lugares al este representaría 212 vehículos
diarios.
Para los lugares al este, un viaje entre el puerto de Tecate y la Carretera Interestatal 8 en la línea
divisora entre los Condados de San Diego e Imperial (vía la Carretera 94) duraría
aproximadamente 65 kilómetros y 51 minutos. Eso compara con 75 kilómetros y 51 minutos
para el viaje a través de Jacumba vía la Ruta 2 de México. Aunque el viaje por Jacumba sería 10
kilómetros más largo con la misma duración de tiempo, las inspecciones en Jacumba podrían
consumir menos tiempo debido al menor volumen de tránsito.
Viajando hacia el oeste, no se espera ninguna desviación de tránsito de Tecate a Jacumba, ya
que la ruta alterna a través del Puerto de Entrada en Jacumba-Jacumé tomaría más tiempo y
distancia.
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces Vehiculares que tenía en
1999
Como se muestra en la Tabla 12, el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé podría captar casi 3,400
vehículos por día, tanto en sentido hacia el norte como hacia el sur.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba – Se proyecta la
desviación del tránsito de ambos puertos de entrada en Tijuana al cruce de Jacumba en un poco
más de 800 vehículos por día en 2020, como se muestra en la Tabla 12. Esto viene siendo la
misma desviación del tránsito que se espera bajo la situación en que el puerto de Tecate siga
procesando los vehículos comerciales.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de Tecate a Jacumba – Si la estación fronteriza en Tecate
continúa procesando aproximadamente 6,600 vehículos de pasajeros por día hasta 2020, la
desviación del tránsito a Jacumba se incrementaría sustancialmente. Casi 2,600 vehículos de
pasajeros utilizarían el cruce en Jacumba-Jacumé dentro de este escenario. Al paso que el puerto
de Tecate se enfrenta a limitaciones de capacidad, se espera que haya un mayor crecimiento
demográfico y de empleos al este de la zona actualmente urbanizada de la Ciudad de Tecate,
con el consecuente aumento de cruces fronterizos vehiculares a través de Jacumba.
Prohibición de Vehículos Comerciales en el puerto de Tecate
En el supuesto de que el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículos
comerciales, se esperaría un aumento sustancial en los volúmenes de tránsito a través de
Jacumba-Jacumé. Bajo este escenario, casi 5,000 vehículos de pasajeros pasarían a través de
Jacumba todos los días.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba – Se proyecta una
desviación de tránsito de Tijuana a Jacumba de aproximadamente 800 vehículos diarios en 2020,
como se muestra en la Tabla 12. Esto es igual a la desviación de tránsito esperada bajo el
escenario en que el puerto de Tecate siguiera abierto a vehículos comerciales.
Vehículos de pasajeros Desviación de Tecate a Jacumba – Como se explicó bajo el pronóstico
para el tránsito de camiones, Jacumba-Jacumé podría captar el aumento proyectado para Tecate
entre 2010 y 2020 en el tránsito de camiones hacia y desde mercados occidentales, bajo el
48
supuesto que el puerto de entrada estuviera en operación en Jacumba para 2010. Ya que se
esperaría bajo dicho supuesto que el crecimiento comercial nuevo tuviera lugar en la parte
oriental del Municipio de Tecate, tal crecimiento estaría acompañado de un crecimiento
concomitante en la población, los empleos y el tránsito de pasajeros.
Bajo ese escenario, en 2020, los cruces de vehículos de pasajeros a través del Puerto de Entrada
en Tecate quedarían en el mismo nivel como en 2010. Por ende, la desviación de vehículos de
pasajeros de Tecate al cruce fronterizo en Jacumba-Jacumé se estima en aproximadamente 4,100
vehículos diarios, tal como se presentó en la anterior Tabla 12.
49
CAMINOS DE ENLACE PROPUESTOS
CAMINOS DE ENLACE PROPUESTOS
ALINEACIONES DE CAMINOS Y ESTIMADOS DE COSTOS PRELIMINARES
El equipo de Planeación Avanzada del Distrito 11 de Caltrans elaboró los estimados
preliminares de costos, a nivel de planeación para los caminos que conecten la Carretera
Interestatal 8 con la posible ubicación sobre la línea divisora internacional entre los Estados
Unidos y México en las cercanías de Jacumba.
Dichos estimados abarcan los costos para el camino, excavación y relleno, estructuras de
puentes, y zanjas de drenaje. Los costos para los derechos de paso, apoyo de ingeniería,
consideraciones con respecto al medio ambiente, movilización y conceptos menores se
incluyeron como un porcentaje de los costos de construcción. También se agregó un factor para
contingencias a los estimados de los costos presentados.
Las mejoras que se incluyeron en los estimados para el camino de dos carriles referentes a los
caminos existentes se tratan de la adición de dos acotamientos pavimentados de 2.4 metros de
ancho, uno sobre cada lado del camino, además de la realineación de curvas y la adición de
carriles de subida en los tramos donde hagan falta.
La Figura 9 muestra los posibles caminos que enlazaran el futuro puerto de entrada con la
Carretera Interestatal 8.
En California, se consideraron dos posibles alineaciones, como sigue:
Una alineación enlazaría el cruce fronterizo futuro con la Carretera Interestatal 8 en el
intercambio Carrizo Gorge. Un camino nuevo conectaría el puerto de entrada con la Antigua
Carretera 80 y el Camino Carrizo Gorge. Esta alineación posible utilizaría tanto caminos
existentes como nuevos, atravesando terrenos relativamente planos. Se estimaron los costos
para caminos de dos y de cuatro carriles, como se muestra en la Tabla 13.
La otra alineación posible conectaría el cruce fronterizo futuro con la Carretera Interestatal 8
más al este, en el intercambio In-Ko-Pah. Desde la frontera internacional, el nuevo camino
conectaría con la Antigua Carretera 80 y con el Camino In-Ko-Pah. Los caminos existentes se
harían más anchos y una curva en la Antigua Carretera 80 al este del Camino Carrizo Gorge se
enderezaría. Esta posible alineación atraviesa terreno clasificado entre fácil y moderado.
Además, SANDAG, en cooperación con SAHOPE, preparó estimados preliminares de costos, a
nivel de planeación, para las carreteras de conexión en Baja California. La alineación seguiría el
camino existente no pavimentado que conecta la población de Jacumé con la carretera libre
entre Tijuana y Mexicali.
53
Tabla 13
Estimados de Costos Preliminares pertenecientes a los
Caminos de Conexión para Jacumba-Jacumé
Longitud
Alineación del Camino
(kilómetros)
Costo (en millones
de dólares
estadounidenses)
Bajo
Alto
Caminos de Dos Carriles
Frontera E.U.A.-México – I-8 Intercambio Carrizo Gorge
3.0
$10.0
$13.0
Frontera E.U.A.-México – I-8 Intercambio Camino In-Ko-Pah
5.0
$22.0
$30.0
Frontera E.U.A.-México – Carretera 2
13.3
$5.3
-
Frontera E.U.A.-México – I-8 Intercambio Carrizo Gorge
3.0
$22.0
$30.0
Frontera E.U.A.-México – I-8 Intercambio Camino In-Ko-Pah
5.0
$50.0
$60.0
Frontera E.U.A.-México – Carretera 2
13.3
$9.4
-
Caminos de Cuatro Carriles
Fuente: Caltrans, Planeación Avanzada, Mayo de 1999
SAHOPE-SANDAG, Mayo de 1999
Aunque la selección del posible corredor para enlazar el puerto de entrada con la Carretera
Interestatal 8 en California queda fuera del alcance del presente estudio, el Grupo Patrocinador
de Jacumba ya manifestó la preferencia de sus integrantes por que los caminos entre el puerto
de entrada y la Carretera Interestatal 8 conecten al intercambio del Camino In-Ko-Pah en vez
del intercambio del Camino del Carrizo Gorge.
54
8
8
94
55
MEX
2
MEX
2
D
MEX
2
ANÁLISIS AMBIENTAL
Análisis de Limitaciones Ambientales con respecto a las Posibles Alineaciones de
Caminos en los Estados Unidos
La evaluación ambiental que se presenta en esta sección se tomó del informe sobre el Análisis
de Limitaciones Ambientales elaborado por Myra L. Frank & Associates, Inc. para el Estudio
sobre el Corredor Rural de la Carretera 94. 7 Aparte del cruce fronterizo en Jacumba, dicho
informe considera cuatro diferentes corredores o componentes bajo evaluación para el Estudio
sobre el Corredor Rural de la Carretera 94. Dichos corredores son la Carretera 94, el Camino
Buckman Springs, el Camino Pine Valley, y el camino llamado Border Road.
Las variaciones presentadas como alternativas a la posibilidad de ampliar la Antigua Carretera
80 entre Jacumba e I-8, al este de Jacumba, asociada con la apertura de un puerto de entrada en
Jacumba son: (1) mejora del intercambio Carrizo Gorge /I-8 y ampliación del Camino Carrizo
Gorge, y (2) mejora del intercambio In-Ko-Pah Camino /I-8 y ampliación del Camino In-KoPah. La Figura 9, en la página 55, muestra las posibles alineaciones.
Esto no se trata de un documento de autorización ambiental conforme a la Ley del Estado de
California para la Calidad del Medio Ambiente, ni tampoco conforme a la Ley Nacional de
Política para el Medio Ambiente. Sin embargo, constituye el precursor de tal documento con el
propósito de identificar los estudios adicionales que hagan falta y las áreas de controversia. En
vista de la índole conceptual de la descripción del proyecto, el nivel de análisis es general y
debe utilizarse de acuerdo con tal carácter. Para la presentación de mayores detalles con
respecto a los impactos, conforme sería de esperar en lo que se refiere al documento de
autorización ambiental, habría que contar con el diseño conceptual de cada una de las
alternativas, incluso las líneas centrales modificadas, el ancho global del camino, posibles
adquisiciones de los derechos de paso por ambos lados del camino, etc.
Se analizaron las limitaciones relacionadas con los recursos naturales y socioeconómicos con
respecto a los posibles caminos que conectaran el cruce fronterizo futuro con la Carretera
Interestatal 8, como sigue:
!
Uso del Suelo y Usos Delicados
!
Conformidad con el Plan General del Condado de San Diego
!
Carácter Sensible a la Comunidad
!
Estímulos para el Crecimiento
!
Factores Socioeconómicos
!
Recursos Culturales
!
Biología: Especies Sensibles y Hábitats
7
SANDAG, Rural Highway 94 Corridor Study, Environmental Constraints Analysis preparado por Myra L. Frank &
Associates, Inc., Diciembre de 1999.
57
!
Llanuras de Inundación y Recursos de Aguas
!
Recursos Visuales
!
Paleontología
Resumen de las Limitaciones Ambientales
El componente Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé tendría varias limitaciones, incluso:
!
La presencia de especies sensibles y hábitats. Posiblemente se tengan que llevar a cabo
investigaciones enfocadas en las especies en cuestión.
!
Existen recursos arqueológicos e históricos contiguos a la carretera; por consiguiente, sería
necesario realizar investigaciones y evaluaciones completas. Abundan los recursos
arqueológicos.
!
Asentamientos existentes colindan con la carretera y abarcan usos residenciales (incluyendo
casas móviles) e instalaciones comunitarias que tendrían que ser trasladadas o mitigadas. Es
posible que algunos de los residentes sean de bajos ingresos. Las variaciones de esta
alternativa tendrían diferentes efectos.
!
Los terratenientes del área forman una mezcla de entidades federales, estatales y locales.
!
Podrían resultar impactos visuales.
Análisis de Limitaciones por Tema
Uso del Suelo y Usos Delicados
Uso del Suelo en General
En todas partes de la zona del estudio sobre Jacumba predomina el uso del suelo clasificado
como no desarrollado. Existe una concentración de terrenos agrícolas alrededor y al este de
Jacumba. Además, se encuentran casas móviles, viviendas unifamiliares y locales de comercio y
oficina en o cerca de Jacumba, incluso algunos que colindan con el camino.
En un entonces Jacumba se conocía por sus manantiales minerales y baños de barro y aún
existen algunos balnearios. El aeropuerto de Jacumba (pista de grava) está situado justamente al
sur de la Antigua Carretera 80 al este de Jacumba y se utiliza para planeadores. Al norte de la
Antigua Carretera 80 y localizado entre la vía férrea y el Camino Carrizo Gorge se ubica el sitio
propuesto para el desarrollo llamado "Jacumba Valley Ranch": proyecto de uso mixto con 1,048
unidades de vivienda, campo de golf, hotel, centro de atención para las personas de edad
avanzada, y otros usos más. Aún más al este, la Antigua Carretera 80 atraviesa la zona
denominada "Jacumba National Cooperative Land and Wildlife Management Area" (propiedad del
Departamento de Administración de Terrenos [US Bureau of Land Management] (BLM) que se
administra en conjunto con el Departamento de Pesca y Caza del Estado de California). El
extremo sureño del Parque Estatal Anza-Borrego está cerca. Un cable de fibra óptica está
instalado a lo largo del hombro de la Antigua Carretera 80.
58
Los usos del suelo a lo largo del Camino Carrizo Gorge incluyen el desarrollo propuesto
Jacumba Valley Ranch, anteriormente mencionado, además de predios principalmente baldíos.
Usos orientados a la utilización de la misma carretera se encuentran en el intercambio con la
carretera I-8. Al norte del intercambio, el Camino Carrizo Gorge no está pavimentado. Situados
a lo largo del Camino In-Ko-Pah se encuentran instalaciones comerciales y las de servicio
automotriz en la salida de I-8, más unas pocas viviendas. El lugar histórico llamado el "Desert
Tower State Landmark" está situado dentro de lo que fue en un entonces el Parque In-Ko-Pah del
Condado.
Las limitaciones relacionadas con la ampliación de la Antigua Carretera 80 abarcarían la posible
adquisición y traslado necesario de los residentes de bajos ingresos. Sería necesario coordinar
con los planes para el proyecto Jacumba Valley Ranch. De modo similar, también sería necesario
coordinar con el proyecto Jacumba Valley Ranch para la mejora del Camino Carrizo Gorge. La
utilización de la alternativa del intercambio In-Ko-Pah podría afectar el Desert Tower State
Landmark y las pocas parcelas mejoradas en esta área.
Cotos para la Agricultura
La Ley del Estado de California para la Conservación del Suelo de 1965 (La Ley Williamson)
faculta a las dependencias gubernamentales locales a que celebren contratos con los
terratenientes, a fin de que éstos mantengan sus predios en usos agrícolas, espacios abiertos,
usos recreativos u otros usos compatibles, mediante el establecimiento de cotos agrícolas. Sin
embargo, por lo que se sepa, no existen ningún coto agrícola, ni otros predios sujetos a dicho
tipo de contrato dentro de la zona del estudio Jacumba.
Instalaciones Comunitarias
Según la información recolectada a través de una variedad de fuentes de datos, se hizo nota de
algunas Instalaciones Comunitarias adyacentes (dentro de un corredor de 1.6 kilómetros de
ancho). Una relación de las mismas aparece a continuación en la Tabla 14.
59
Tabla 14
Instalaciones Comunitarias
Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé
Ubicación
General
Distancia
Aproximada
de la Carretera
Descripción General de
las Posibles Limitaciones
Aeropuerto de
Jacumba
Estación de
Bomberos
Biblioteca
Centro para Personas
de Edad Avanzada
Escuela Primaria
Jacumba
0.16 kilómetros
Problema de acceso
Jacumba
0.32 kilómetros
Problema de acceso
Jacumba
Jacumba
0.32 kilómetros
Adyacente
Jacumba
0.32 kilómetros
Parque
Jacumba
Adyacente
Impacto de ruido
Impacto de ruido y
construcción
Impacto de ruido y
construcción
Asunto de la Sección 4(f)
Uso Sensible
Fuente: Myra L. Frank & Associates, Inc., 1999
Conformidad con el Plan General del Condado de San Diego
El Plan Subregional para el Mountain Empire contiene cinco comunidades principales, cada una
con su propio carácter: Tecate, Potrero, Campo, Boulevard y Jacumba. En todos los casos, hay
poca presión para la urbanización y el mantenimiento del carácter rural de la zona se ha
identificado como una inquietud importante. Estas comunidades dependen del agua freática y
no cuentan con sistema de alcantarillado. Se hace hincapié en las características recreativas y
escénicas del área del Plan, particularmente en lo que se refiere a los robles, el cielo nocturno
oscuro, y los parques regionales (Lake Morena y Potrero).
Las limitaciones en relación con cualquiera de las alternativas incluirán la necesidad de
enfrentar los asuntos del crecimiento y el mantenimiento del carácter comunitario. La mejora de
un camino no está de por sí en conflicto con los Planes Subregionales. Sin embargo, el diseño
del camino tendría que tener en cuenta los posibles impactos visuales y los efectos sobre los
recursos sensibles, para cumplir con las metas de dichos planes.
Carácter comunitario
Jacumba es una pequeña comunidad rural que depende del agua freática y que no cuenta con
sistema de alcantarillado. Hay viviendas unifamiliares y casas móviles junto a la Antigua
Carretera 80, y se propone un desarrollo grande de usos mixtos para un área al norte de la
Antigua Carretera 80 y al oeste del Camino Carrizo Gorge.
En un entonces Jacumba se conocía por sus manantiales minerales y balnearios y aún existen
algunos balnearios. Sin embargo, desde la construcción de la carretera I-8 en 1967, ha habido
60
una disminución del tránsito de turistas por Jacumba. La vía férrea del San Diego and Arizona
Eastern Railroad pasa por las afueras de la población.
Aproximadamente a 3 kilómetros al sur de la frontera con México, se encuentra el pueblo de
Jacumé (población 280). Hasta hace poco, se permitía la presencia de cruces peatonales
informales entre las dos poblaciones; sin embargo, las acciones de la “Operación Gatekeeper” y la
construcción de la cerca fronteriza en el área de San Diego dieron lugar al aumento del tránsito
de inmigrantes ilegales por Jacumba-Jacumé. Ya se construyó una cerca fronteriza aquí también,
haciendo necesario el viaje de 2.5 horas hasta Tecate para poder cruzar la frontera legalmente y
volver a Jacumba.
Los caminos potenciales de conexión con la carretera I-8 cambiarían el carácter de la comunidad
en virtud de la carretera más ancha, pero este cambio sería de menor importancia en
comparación con los efectos del desarrollo Jacumba Valley Ranch. La apertura de un Puerto de
Entrada para el cruce de vehículos ejercería un impacto de mayores proporciones sobre el
carácter de la comunidad. El aumento del tránsito podría revitalizar la economía de este pueblo,
anterior destino recreativo por sus balnearios, y estimular el desarrollo urbano.
Estímulos para el Crecimiento
El estímulo para el crecimiento se trata de relación entre un proyecto propuesto y el crecimiento
dentro de la zona del proyecto. Muchas veces es difícil establecer tal relación con mucha
precisión, especialmente en las zonas rurales cuando las tendencias con respecto al crecimiento
no se hayan establecido. O bien la relación facilita el crecimiento planeado, o bien induce al
crecimiento no planeado.
El crecimiento en cuestión podría ser crecimiento económico o crecimiento demográfico, o ser la
construcción de viviendas adicionales, directamente o indirectamente en el área del proyecto.
El crecimiento requiere de la demanda, servicios públicos adecuados, y la zonificación y
aprobación apropiadas por parte de las agencias de planeación. Con frecuencia, los proyectos
para mejorar las carreteras se llevan a cabo a fin de responder al desarrollo y crecimiento
previstos, y por ende se incluyen en los pronósticos para el crecimiento que resulte de algún
proyecto. Por lo general, las mejoras a las carreteras eliminan un posible obstáculo que frena el
crecimiento, con la provisión de instalaciones de transportación mejoradas. Desde el punto de
vista práctico, con frecuencia el crecimiento ocurre cerca de las carreteras, mientras que el
crecimiento no planeado puede ocurrir ya que las mejoras a las carreteras se realicen.
El proyecto propuesto está situado sobre la frontera internacional entre los Estados Unidos y
México, una zona en donde el Tratado de Libre Comercio (TLC) debería seguir promoviendo
cierto crecimiento previsible. Se ha incluido el crecimiento proyectado asociado con la zona del
proyecto en los pronósticos preparados por las dependencias locales y regionales de
planeación.
La Asociación de Entidades Gubernamentales de San Diego (SANDAG) genera pronósticos de
crecimiento proyectado en cuanto a población, viviendas, y empleos hasta el año 2020. Los
pronósticos de crecimiento se llevan a cabo para la región de Región de San Diego y para las
61
áreas de planeación subregional dentro de la región. Para el desarrollo del pronóstico de
crecimiento de SANDAG, se cuenta con la asesoría, los conocimientos, y la perspicacia de los
comités, el personal local, los encargados de formular políticas y otros grupos que revisan y
pronostican para la región de San Diego. La metodología aplicada al modelo para el pronóstico
de crecimiento regional se basa en la distribución de los empleos a lo largo de la región con base
en la ubicación de los empleos existentes y los empleos pronosticados con anterioridad, en los
terrenos disponibles para nuevas oportunidades de empleo, y en el sistema de transportación.
La distribución espacial de los empleos sería un factor clave en la determinación de la ubicación
de la nueva existencia de viviendas y las características demográficas. Los pronósticos de
crecimiento de SANDAG toman en cuenta las mejoras futuras de los caminos.
Subregión del Mountain Empire
La subregión del Mountain Empire está situada cerca de los límites sureños del Condado de San
Diego, contigua a la frontera entre los Estados Unidos y México. La subregión abarca las
siguientes áreas de grupos patrocinadores: Boulevard, Lake Morena/Campo, Jacumba, Potrero,
Tecate, y una parte que no pertenece a ningún grupo patrocinador.
En términos generales, la Subregión del Mountain Empire se caracteriza por ser rural y, en su
mayor parte, no desarrollada. Los caminos de conexión del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé
están dentro de dicha subregión.
El pronóstico demográfico para la Subregión del Mountain Empire indica un aumento del 138
por ciento para el año 2020; es decir, más de tres veces la tasa de crecimiento de toda la región.
En 1995, se estimaba la población en 5,926 personas, y para el año 2020, dicha cifra crecería a
14,132, teniendo en cuenta las metas demográficas del Condado de San Diego. Aunque en
términos porcentuales parece ser algo alto, la cifra numérica está relativamente baja, o sea 8,206
personas. Se espera que el número de unidades de vivienda se aumente de 2,699 en 1995 a 6,477
en 2020; es decir, un aumento del 140 por ciento.
Los empleos se expandirían a una tasa menor, comparados con las tasas para la población y las
viviendas. Se estima que los empleos crecerán de 1,830 en 1995 a 3,506 en 2020; es decir, el 92
por ciento.
Se estima que la Subregión del Mountain Empire utilice 11,238 acres para su desarrollo; igual al
11 por ciento de los predios baldíos susceptibles de desarrollarse en la subregión. Las predios
baldíos susceptibles de desarrollarse sufrirían una reducción de aproximadamente el 16 por
ciento. La densidad de empleos crecería en un 78 por ciento, de 4.3 en 1995 a 7.3 en 2020. La
densidad residencial se disminuiría del valor en 1995 de 0.6 a 0.4 en el año 2020; o sea en un 33
por ciento.
La parte en el extremo oriental de la subregión contiene dos instalaciones de importancia, que
dan el motivo principal de las proyecciones de crecimiento altas. Estas son el aeropuerto de
Jacumba y la Carretera Interestatal 8 que proporcionan acceso directo a la parte oriental de la
Subregión del Mountain Empire.
Al norte del aeropuerto de Jacumba, el Plan Específico para el Jacumba Valley Ranch propone un
desarrollo residencial, comercial, y recreativo. El proyecto incluye aplicaciones actuales y
futuras para el desarrollo de un sitio de 1,250 acres con 1,048 unidades de vivienda; campo de
62
golf con su club; un hotel; una área comercial; una instalación de vivienda; la minería de arena y
la extracción de minerales; una instalación para la recuperación del agua; y una instalación para
el tratamiento del agua. El proyecto también incluiría cotos naturales y espacio abierto para
usos recreativos, una escuela primaria, y aproximadamente 268 acres designados para la
planeación futura. El proyecto propuesto ya tiene varios años que se encuentra en la etapa de
planeación y las dependencias locales de planeación están plenamente enterados del mismo.
Factores Socioeconómicos
El análisis socioeconómico se enfoca sobre los impactos de importancia en la población, la
vivienda y el empleo. Hay que prever el desplazamiento de negocios y domicilios que estén
ubicados inmediatamente adyacente a la carretera para las alternativas que sigan un camino
existente. La realización del proyecto surtiría efectos en beneficio de la industria de construcción
de caminos y las subindustrias relacionadas. Sin embargo, los efectos generados se sentirían a lo
largo de la región; es decir, no necesariamente se sintieran en la misma zona del proyecto.
Hay dos zonas principales para los análisis de impacto social: el “Área del Corredor ”, para los
impactos directos, y la “Zona Socioeconómica” más amplia, para el análisis de los impactos
indirectos relacionados con los efectos demográficos y sobre la vivienda.
Características del Corredor
El Área del Corredor (una banda de 1.6 kilómetros de ancho a lo largo de los corredores de
Jacumba-Jacumé, y los caminos llamados Border Road, Pine Valley Road, la Ruta
Estatal 94 y Buckman Springs Road) contiene porciones de los siguientes ocho sectores censales:
100.07, 210.00, 211.00, 213.01, 213.02, 135.05, 136.01 y 136.03. (Favor de ver la Figura 10 en la
página 68.) Los componentes del proyecto constituidos por el Puerto de Entrada JacumbaJacumé y Buckman Springs Road están situados dentro del sector censal 211.00. La Tabla 15
proporciona las características del área.
!
Según el Censo estadounidense de 1990, el Área del Corredor contaba con una población
total de aproximadamente 43,484 personas y 14,591 domicilios. Las siguientes observaciones
generales pueden hacerse con referencia al Área del Corredor.
!
La población en el Área del Corredor cubierta por el Estudio se compone principalmente de
personas de raza blanca(36,536 o el 70.9 por ciento), incluso gente hispana ( 8,080 o el 15.7
por ciento).
!
La suma total de unidades de vivienda llega a 16,024, de las cuales aproximadamente 3,637
están alquiladas, en tanto que 10,106 unidades están ocupadas por su dueños (las demás
están desocupadas).
!
El ingreso promedio por persona viene siendo US$15,629 anualmente, mientras que el
ingreso mediano por domicilio suma a US$39,785.
!
Aproximadamente 3,170 personas tienen ingresos por debajo del umbral de pobreza, o sea
el 6.1 por ciento de la población.
63
Debido al carácter rural de la región al paso que la carretera avance hacia el este, los
componentes de Buckman Springs Road y el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé del proyecto
están contenidos dentro de uno solo sector censal (211.00). Según el Censo de 1990, dicho sector
censal contiene el mayor número de Indios Norteamericanos en el área del proyecto,
aproximadamente 296 personas (5.5 por ciento).
El Ingreso Promedio Por Persona y el Ingreso Mediano Por Domicilio dentro del sector censal
211.00, son los más bajos de todos los siete sectores censales que componen el Área del
Corredor. El Ingreso Promedio Por Persona es US$10,585 y el Ingreso Mediano Por Domicilio es
US$25,815. Además, el número y el porcentaje de personas por debajo del umbral de la pobreza
son los más altos en este sector censal, 857 personas y el 16.8 por ciento respectivamente. Por
consiguiente, al efectuar los análisis del proyecto con respecto a los componentes JacumbaJacumé y Buckman Springs Road, sería menester actuar con particular sensibilidad en cuanto a
los impactos sobre esta comunidad.
64
Tabla 15
Características del Área del Corredor
Sector
censal
Población
Domicilios
Ingreso
mediano
por
domicilio
Personas
debajo
umbral
pobreza
Blancos
Hispanos
Negros
Indios
Norteamericanos
Asiáticos/
Islas del
Pacífico
Otros
Número
Unidades
Vivienda
Alquiladas
Ocupadas
por dueño
100.07
5,173
1,123
25,466
307
2,873
3,086
1,438
35
44
783
294
172
103
135.05
4,992
1,848
41,226
86
4,216
599
284
28
242
222
1,922
618
1,230
136.01
5,265
1,866
43,079
547
4,740
550
157
25
151
192
1,927
608
1,258
136.03
10,277
3,668
51,900
401
9,084
946
296
45
548
304
3,802
901
2,767
210.00
2,989
1,303
27,793
451
2,517
652
3
21
12
436
2,445
324
979
211.00
5,390
1,855
25,815
857
4,584
1088
153
296
60
297
2,534
567
1,288
213.01
5,848
1,749
61,407
288
5,206
758
75
84
205
278
1,829
231
1,518
213.02
3,550
1,179
41,434
233
3,316
401
14
17
37
166
1,271
216
963
Total
43,484
14,591
39,765
3,170
36,536
8,080
2,420
551
1,299
2,678
16,024
3,465
3,637
10,106
70.9
15.7*
4.7
1.07
2.5
5.2
Por
ciento
Notas:
* Con el término “Hispano” hay superposición con otras categorías
** LA definición de la Pobreza se basa en los datos provistos por el Departamento Federal Estadounidense de Salud y Servicios Humanos: $12,674 para una familia de
cuatro personas en 1989, actualizado en 1996 a $16,036 si no hay datos más recientes disponibles
El sector censal 211.00, indicado en negrillas, contiene las posibles alineaciones para Jacumba.
Fuentes: Censo de 1990; Myra L. Frank & Associates, Inc., 1999.
65
Características Socioeconómicas del Área del Estudio
La más amplia Área del Estudio Socioeconómico (ver Figura 10) abarca una región más grande
que el Área del Corredor y contiene las siguientes cuarenta y siete sectores censales: 10007,
13305, 13405, 13406, 13407, 13408, 13409, 13503, 13504, 13505, 13506, 13601, 13603, 13604, 13700,
13800, 13901, 13903, 13904, 13905, 15200, 15301, 15302, 15402, 15403, 15404, 15501, 15502, 15601,
15602, 15701, 15702, 15800, 15900, 21100, 21301, 21302, 32040, 32070, 14400*, 16000*, 16202*,
16300*, 16402*, 16809*, 21201*, y 21202* (* denota que sólo una porción está adentro del Área del
Estudio Socioeconómico)
Las dos fuentes principales para datos acerca de la condición existente de la más amplia Área
del Estudio Socioeconómico y la Región de San Diego son el censo estadounidense de 1990 y los
Datos Demográficos y Económicos de SANDAG. Estas dos fuentes de datos proporcionan
información detallada referente a las características de la población, la vivienda, y la fuerza
laboral y dan un perfil económico de la región.
En 1998, la Región de San Diego en conjunto tenía una población total de aproximadamente 2.8
millones y 887,403 domicilios. En 1995, el número total de empleos en la región fue
aproximadamente 1,186,837. El ingreso mediano por domicilio para la Región de San Diego fue
$41,445; el número de personas por debajo del umbral de la pobreza fue 271,390; y el porcentaje
por debajo del umbral de pobreza fue el 11 por ciento.
Se pueden hacer las siguientes observaciones con respecto al Área del Estudio Socioeconómico
más amplia que el Área del Corredor.
!
La población total en 1998 fue 282,366, un aumento del 19.1 por ciento desde 1990 (la
población en la Región de San Diego aumentó en un 11.9 por ciento durante el mismo
período);
!
El número total de domicilios en 1998 fue 273,501, un aumento del 19.5 por ciento desde
1990 (en toda la región los domicilios experimentaron un aumento del 7.3 por ciento entre
1990 y 1998);
!
El número total de empleos en 1995 fue 61,346.
!
La tasa de puestos vacantes disminuyó en un 4.6 por ciento desde 1998, lo cual representa
una disminución del 6.1 por ciento en vacantes;
!
El ingreso moda para el Área del Estudio Socioeconómico se encontró entre US$50,000 y
US$74,000 en 1998, que representa 20,272 domicilios o una participación del 22 por ciento;
!
Había 3.06 Personas por Domicilio en 1998, un aumento del 6.3 por ciento desde 1990;
!
Dicha Área del Estudio Socioeconómico se compone de gente blanca (186,880 o 66 por
ciento), hispana (61,983 o 22 por ciento), asiática /otra (21,126 o 7 por ciento) y negra (12,377
o 4 por ciento);
!
El mayor cambio numérico en lo que se refiere a los grupos étnicos de 1990 a 1998 ha
resultado de la población hispana: 47.18 por ciento. Los otros porcentajes son asiática /otra:
43.74 por ciento, negra: 28.31 por ciento, blanca 9.58 por ciento;
66
!
El trabajo a salario y sueldo viene siendo la forma predominante del empleo. En 1995, había
aproximadamente 54,998 empleos, un aumento del 1.5 por ciento desde 1990. Otros empleos
incluyen empleo autónomo: 6,348 en 1995, una disminución del 19.0 por ciento desde 1990.
No hay empleos militares en el Área del Estudio Socioeconómico;
!
La mayor participación en los empleos por industria pertenece al sector de servicios, con
2,392 sitios y 15,757 empleos en 1995. La industria de servicios representa el 29 por ciento de
la participación industrial;
!
Dentro del Área del Estudio Socioeconómico, menos de 10 empleados trabajan en la
mayoría de los sitios de empleo. Esto representa el 36 por ciento del número total de
empleados clasificado por sitio.
67
Efectos Potenciales
A menos que se mitiguen, los caminos potenciales de conexión con la garita de Jacumba-Jacumé
podrían, potencialmente, ejercer un efecto importante sobre población, vivienda y empleo, al
suceder el desplazamiento de residentes o la pérdida de unidades de vivienda; o si la clausura o
traslado de comercios causara dificultades económicas para la comunidad.
Se prevé que sucederían algunos cambios con impacto directo en los empleos, de modo
permanente o temporal, y que habría impactos directos por el desplazamiento residencial y
comercial. Existen desarrollos adyacentes al camino y en algunas áreas las opciones en cuanto al
diseño se verían limitadas debido a la topografía.
Los efectos directos de la alternativa probablemente incluirían la adquisición de residencias en
Jacumba a lo largo de la Antigua Carretera 80. Un centro para las personas de edad avanzada
también se encuentra adyacente a la carretera. Aunque pudiera haber oportunidades de utilizar
una nueva alineación, es probable que fuera necesario hacer algunas adquisiciones a lo largo de
la carretera existente. A lo largo del Camino Carrizo Gorge, podrían ocurrir algunas
adquisiciones cerca de la carretera I-8, pero en términos generales el área no está desarrollada. A
lo largo del Camino In-Ko-Pah , cerca de la carretera I-8 se encuentra una empresa relacionada
con los automóviles, y algunas casas están situadas junto al camino. Dichas variaciones
orientales de esta alternativa podrían evitar las adquisiciones mayores que serían necesarias en
Jacumba.
Se ha previsto en el Plan Específico para el Jacumba Valley Ranch que ocurriera algún desarrollo
entre el Aeropuerto, el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé, y la Carretera Interestatal 8
(consulte la anterior sección sobre el Crecimiento Inducido). La realización de esta alternativa
del proyecto posiblemente produjera algunos impactos indirectos en el Área del Corredor y en
la más amplia Área del Estudio Socioeconómico. Es posible, según los diferentes escenarios de
desarrollo escogidos y la demanda futura para servicios adicionales de carga aérea, que se
desarrollaran instalaciones suplementarias
(i.e. administración de líneas aéreas,
mantenimiento, y aviación general) como respuesta al costo menor del transporte terrestre y
debido a la especulación. Sin embargo, es probable que tal crecimiento fuera en respuesta al
éxito de otras propuestas de desarrollo que se lleven a cabo a plazo más pronto y no como
resultado del desarrollo de este corredor de transportación . El sector censal 211.00, que abarca
este componente podría verse especialmente sensible a los impactos sobre la población, la
vivienda y el empleo, debido a las características económicas y sociales del área. Dicho sector es
muy grande y contiene un alto porcentaje de gente minoritaria y de bajos ingresos en
comparación con la región en general.
Beneficios Económicos
El desarrollo del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé podrá producir impactos económicos
beneficiosos para el área.
El Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé puede tener la propensión a largo plazo a inducir
impactos indirectos debido a la proximidad al aeropuerto de Jacumba. Sin embargo, no hay
69
manera de saber si la magnitud o el grado de los impactos indirectos afectara los estimados del
crecimiento proyectado para la región de modo importante sin contar con modelación
econométrica detallada y un análisis y pronóstico de los controles sobre el uso del suelo para el
condado y las subregiones.
La Justicia Ambiental
La participación del gobierno federal en el proyecto propuesto (incluso el financiamiento) hace
necesario un análisis de los impactos potenciales con respecto a la justicia ambiental. El Decreto
Ejecutivo 12898, Federal Actions to Address Environmental Justice in Minority Populations and LowIncome Populations [Acciones del Gobierno Federal Respecto a la Justicia Ambiental para las
Poblaciones Minoritarias y de Bajos Ingresos], obliga a las dependencias federales a que
identifiquen y tengan en cuenta, en la medida adecuada, los programas, políticas, o actividades
que resulten en efectos desproporcionadamente altos y adversos sobre la salud humana o el
medio ambiente en las poblaciones minoritarias y de bajos ingresos. El documento "Interim Final
Guidance for Incorporating Environmental Justice Concerns" publicado por la Agencia de Protección
del Medio Ambiente del gobierno federal estadounidense (EPA) proporciona la metodología
para los Análisis de Cumplimiento con la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA) que la
EPA requiere.
Según las directrices de la EPA, existe una población minoritaria cuando la población
minoritaria en el área afectada excede el 50 por ciento o es substancialmente mayor que el
porcentaje de la población minoritaria en la población general o la comunidad de comparación.
Las directrices de la EPA sugieren que se tome el área geográfica o jurisdicción gubernamental
inmediatamente más grande para efectos de establecer la Comunidad de Comparación.
Los posibles impactos de justicia ambiental podrían incluir la adquisición de inmuebles dentro
de las comunidades de bajos ingreso y/o minoritarias y de inmuebles no residenciales
utilizados por o en donde se emplean a personas de bajos ingreso o minoritarias, además de los
impactos directos e indirectos asociados con los impactos sobre los recursos (por ejemplo:
contornos de ruido, calidad del aire, etc.), y los efectos sobre los terrenos y aguas recreativos.
Sin contar con más investigación y análisis del proyecto propuesto, sería difícil pronosticar si
sucederían algunos efectos desproporcionadamente altos y adversos sobre la salud humana o el
medio ambiente. Aparte de los impactos adversos, también habría que tener en cuenta los
impactos beneficiosos relacionados con el proyecto en el análisis NEPA que contiene más
detalles. Por ejemplo, la acción propuesta podría traer un aumento de las actividades
comerciales junto al camino y podría proporcionar un mejor acceso a los medios de transporte,
atención médica , servicios educativos y otros servicios de asistencia social en comparación con
la Comunidad de Comparación. En general, no se prevén problemas substanciales de justicia
ambiental. Como se ha planteado anteriormente, es probable que otros desarrollos propuestos
tengan mayores efectos que es el caso con este proyecto propuesto.
70
Recursos Culturales
Los recursos culturales se identificaron mediante búsquedas realizadas en el Centro de
Información de la Costa Sureña, la Universidad Estatal de San Diego, la Biblioteca de Gallegos
and Associates, el Departamento del Condado de San Diego para Planeación y Uso del Suelo, y
la base de datos de la Oficina Estatal para la Preservación Histórica que incluye las propiedades
inscritas en el Registro Nacional de Sitios Históricos, el Registro de California de Recursos
Históricos, los Sitios Históricos de California , los Puntos de Interés Histórico de California, y
las propiedades evaluadas mediante estudios de recursos históricos y las revisiones de
proyectos específicos. No se realizó ningún trabajo de campo a fin de verificar las ubicaciones
de los sitios, el estado actual de los sitios, o la presencia / ausencia de los recursos culturales
registrados. Un estudio parcial de reconocimiento visual (windshield) se llevó a cabo con
respecto a los recursos arquitectónicos históricos.
La preservación y conservación de recursos culturales se recomienda en los planes
subregionales para el área del estudio para todos los componentes. Un resumen breve de las
conclusiones con respecto a las limitaciones se presenta aquí. Sería necesario llevar a cabo
estudios adicionales para todos los corredores, con respecto a los recursos, tanto arqueológicos
como arquitectónicos, a fin de identificar los que no se hayan registrado anteriormente.
Una vez determinada el Área de Efecto Potencial (“APE”), es necesario llevar a cabo un
levantamiento de las APES con el objeto de identificar los recursos inscritos o que cumplan con
los requisitos para inscribirse en el Registro de Recursos Históricos de California (“California
Register”) y en el Registro Nacional de Recursos Históricos (“National Register”), y para
reevaluar el estado histórico de las propiedades identificadas anteriormente. Dichos
levantamientos son necesarios a fin de cumplir con los estatutos estatales y federales con
respecto al medio ambiente.
Las nuevas directrices emitidas por el Consejo Consultivo para Asesoría Respecto a las
Propiedades Históricas (36 CFR 800, de fecha 17 de junio de 1999) establece requisitos especiales
con respecto a los recursos culturales bien se encuentren en los terrenos tribales o no.
Recursos Arqueológicos (Históricos y Prehistóricos)
El Componente del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé contiene 24 sitios situados dentro de 30
metros del camino y otros 155 sitios ubicados dentro de 0.8 kilómetros del camino. Los sitios
potencialmente importantes más cercanos al camino incluyen pueblos, canteras y viviendas.
Recursos Arquitectónicos Históricos
No hay ningún sitio en el área de Jacumba inscrito en el National Register, pero el Distrito
Histórico de Table Mountain está inscrito en el National Register. Hay dos Sitios Históricos
Estatales. Otros posibles sitios incluyen senderos históricos, la Antigua Carretera 80, por lo
menos dos estructuras (balnearios) y tres puentes.
71
Biología: Especies Sensibles y Hábitats
Vegetación / Hábitats
En general, con respecto a las alineaciones para Jacumba, la vegetación varía a lo largo del
componente y no predomina ningún hábitat. La sección occidental es una combinación de
chaparral norteño mixto y chaparral agachadiza con pequeñas fajas boscosas con robles. Se
identificaron dos áreas de tierras pantanosas (pradera montana /rezumadero y una ciénaga
/pantano) adyacentes al camino y un poco al este de Boulevard. Hay una región extensa de
chaparral semi-desértico al oeste de Jacumba. El área alrededor del pueblo incluye usos urbanos
/alterados y agrícolas del suelo. La flora en la sección oriental (de Jacumba a I-8) consiste en su
mayor parte de praderas boscosas con matorral desértico sonorense mixto y enebro piñón
peninsular.
Especies
Muchas de las especies sensibles a lo largo de los caminos potenciales de conexión de JacumbaJacumé se asocian con las comunidades de matorral y chaparral. Se incluyen el lagarto
encornado de San Diego (Phrynosoma coronatum blainvillei), el tarplant Tecate (Hemizonia
floribunda), y Tetracoccus de Parry (Tetracoccus dioicus). Otras especies sensibles incluyen el
lupino breñal Mountain Springs (Lupinus escubitus var. medius) y el geco descalzo (Caleonyx
switaki). Estas dos especies se encuentran en el matorral breñal sonorense y en zonas rocosas,
respectivamente. Puede haber hábitats también para la mariposa checkerspot Quino
(Euphydryas editha quino).
Llanuras de Inundación y Recursos Hidráulicos
La zona de Jacumba está situada adentro de la Región del Río Colorado (Región 7) de los
Consejos Regionales para el Control de la Calidad del Agua del Estado de California.
Para la construcción de cualquiera de los componentes sería necesario realizar pendientes de
corte y relleno las cuales estarían sujetas a la erosión causada por el viento y el agua. La
sedimentación consecuente afectaría cualesquier drenajes receptores. Una vez construidos los
caminos, el aflujo de la superficie del camino descargaría pequeñas cantidades de
contaminantes a los drenajes, incluso aceite, particulados y plomo. Cualesquier derrame tóxico
accidental agregaría descargas contaminantes adicionales. La magnitud del incremento del
aflujo del camino dependería de los aumentos pronosticados del tránsito viajando sobre el
camino. No se prevé ningún conflicto con las normas de la calidad del agua, en el supuesto de
que durante la construcción se empleen los Medios Prácticos Más Adecuados (Best Management
Practices). La operación del camino no afectaría los usos benéficos de los arroyos en la zona. La
Tabla 16 define los usos benéficos posibles.
Se han identificado varios cruces sobre corrientes de agua a lo largo de la Antigua Carretera 80.
Además, la carretera cruce el arroyo Boundary Creek inmediatamente al oeste de Jacumba y una
bifurcación del arroyo Carrizo Creek al este de Jacumba. De acuerdo al mapa de SANDAG de los
Recursos Hidráulicos, no existen emisiones a llanuras de inundación para estos cruces.
72
Tabla 16
Definición de Usos Benéficos
Uso
Definición
Suministro Municipal y Doméstico
(MUN)
Suministro del agua para la comunidad, el personal militar, o los
individuos, incluso el agua potable
Suministro Agrícola (AGR)
Agricultura, horticultura, o cría de ganado, incluyendo la irrigación, agua
para el consumo del ganado, o sustento para la vegetación de pastoreo
Suministro para Procesos Industriales
(PROC)
Actividades Industriales que dependen principalmente de la calidad del
agua
Suministro de Servicio Industrial (IND)
Actividades Industriales que no dependen principalmente de la calidad
del agua
Recarga del Agua Freática (GWR)
Recarga natural o artificial del agua freática para los propósitos de la
extracción futura, mantenimiento, o para evitar la intrusión del agua
salada
Regeneración del Agua Dulce (FRSH)
El mantenimiento natural o artificial de la cantidad y calidad del agua
superficial
Navegación (NAV)
Embarques, viajes, u otra transportación
Generación de Energía Hidroeléctrica
(POW)
Generación de Energía Hidroeléctrica
Recreación con Contacto con el Agua
(REC-1)
Recreación sin Contacto con el Agua
(REC-2)
Actividades recreativas que incluyen contacto corporal, y es razonable
prever la ingestión del agua
Actividades recreativas que implican proximidad al agua, pero
normalmente no incluyen contacto con el agua
Pesca Comercial y Deportiva (COMM)
Cosecha comercial o recreativa de peces, mariscos, u otros organismos
Acuacultura (AQUA)
Operaciones de acuacultura o maricultura
Hábitat en Agua Dulce Tibia (WARM)
Apoyo para los ecosistemas de agua tibia
Hábitat en Agua Dulce Fría (COLD)
Apoyo para los ecosistemas de agua fría
Hábitat en Aguas Salinas del Interior
(SAL)
Apoyo para los ecosistemas de aguas salinas del Interior
Hábitat Estuarino (EST)
Apoyo para los ecosistemas estuarinos
Hábitat Marino (MAR)
Apoyo para los ecosistemas marinos
Hábitat de Fauna Silvestre (WIL)
Apoyo para los ecosistemas terrestres
Preservación de Hábitats Biológicos de
Significado Especial (BIOL)
Apoyo para las áreas o hábitats designados en los casos que la
preservación o refuerzo de recursos naturales requiere de protección
especial
Especies Raras, Amenazadas, o en
Peligro de Extinción (RARE)
Migración de Organismos Acuáticos
(MIGR)
Freza, Reproducción, y/o Desarrollo
Infantil (SPWN)
Apoyo para los hábitats necesario para la supervivencia y mantenimiento
de las especies indicadas
Apoya los hábitats necesarios para la migración y aclimatación entre
agua dulce y salada
Apoya los hábitats acuáticos de alta calidad adecuados para la
reproducción y desarrollo infantil de peces.
Cosecha de Mariscos (SHELL)
Apoya los hábitats adecuados para la cosecha de mariscos
alimentadores de filtrado para el consumo humano y propósitos
comerciales o deportivos
Fuente: Plan para el Control de la Calidad del Agua para la Cuenca de San Diego (9), 1994; Myra L. Frank &
Associates, Inc., 1999.
73
Recursos Visuales
El Elemento de Carreteras Escénicas en el Condado dentro del Plan General del Condado de San
Diego no ha designado la Antigua Carretera 80 como ruta escénica. Sin embargo, el Plan
identifica el cielo nocturno oscuro como recurso escénico en toda la zona.
Paleontología
El área de Jacumba-Jacumé a lo largo de la Antigua Carretera 80 contiene granito mesozoico y
transiciones a granítico pre-cenozoico y roca metamórfica un poco al oeste de Jacumba. En la
región de Jacumba al extremo oriental del componente predominan terreno aluvial y roca
volcánica miocena. En todos los casos, estas unidades /formaciones de roca tienen una
sensibilidad paleontológica baja.
El Elemento de Conservación dentro del Plan General del Condado de San Diego identifica un
área al oeste de Jacumba como una característica geológica única debido a la relación
estratigráfica entre la roca volcánica de Jacumba (Alverson andesite) y las "gravas de Table
Mountain” y otras gravas más jóvenes, bien expuestas y explotadas.
Suelos
Se consideran que los suelos representan principalmente materia de ingeniería y que no
constituyen limitación para componente alguno.
El área inmediatamente alrededor de Jacumba consta de la asociación Mecca-Indio. Se utiliza
este suelo arenoso y tierra vegetal limosa bien drenada como tierra con pastizales desérticos,
aunque también puede incluir una producción agrícola limitada. Al este de Jacumba, el suelo se
vuelve lecho de roca y tierra en bloques expuestas.
Requisitos para Permisos y Documentación en los Estados Unidos
Se necesitarán varios permisos y coordinación interinstitucional para todos los componentes
evaluadas. Estos podrían incluir:
!
Permiso del Cuerpo de Ingenieros del Ejército Sección 404 para draga o relleno en Aguas
Federales Estadounidenses o tierras pantanosas adyacentes. Esto podría requerir la
tramitación mediante el Memorando de Entendimiento NEPA/404 en el caso de que se
necesite un permiso individual.
!
Certificación de la Calidad del Agua por el Consejo Regional para el Control de la Calidad
del Agua (RWQCB) Sección 401.
!
Permiso del RWQCB Sistema Nacional para la Eliminación de Descargas de Contaminantes
[National Pollutant Discharge Elimination System] (NPDES) para construcción y desagüe.
!
Contrato de Arrendamiento con la Comisión de Terrenos Estatales [State Lands Commission]
para Uso del Suelo si algunos componentes utilizan terrenos estatales.
74
!
Acuerdo 1601 con el Departamento de Pesca y Caza del Estado de California [California
Department of Fish and Game] para Alteración de Lechos Fluviales u otros acuerdos para
terrenos bajo su control.
!
Tramitación conforme al Programa para la Conservación de Múltiples Especies.
!
Conclusiones federales conforme a los Decretos Ejecutivos con respecto a la Intrusión en
Llanuras de Inundación, Tierras Pantanosas, Justicia Ambiental, Protección de la Niñez, etc.
!
Coordinación con la Oficina Estatal para la Preservación Histórica para los proyectos
federales que afecten los recursos culturales.
!
Evaluación sección 4(f) para un proyecto de transportación federal que afecte terrenos
recreativos del dominio público, refugios para la fauna silvestre, o recursos culturales
importantes.
!
Coordinación y tramitación por las dependencias encargadas de los terrenos federales,
incluyendo al Servicio Estadounidense de Bosques [US Forest Service] y el Departamento de
Administración de Terrenos [Bureau of Land Management], y el Departamento del Interior en
su calidad de Fideicomisario Propietario de la Reservación para Indios en Campo.
!
Permisos del Condado de San Diego y el Departamento de Transportación de California
para los caminos de conexión con las instalaciones del puerto de entrada.
Sería necesario la documentación con respecto al medio ambiente tanto de la dependencias
estatal (CEQA) y federal (NEPA). En vista del número de dependencias que tendrían que ver
con dichos trámites, es probable que el vehículo para lograr la autorización ambiental sería una
Evaluación del Impacto Medioambiental /Declaración de Impacto Ambiental. Los requisitos de
Caltrans incluirían la elaboración de una variedad de informes técnicos y el proceso de
participación por el público.
Las cuestiones clave para las cuales sería indispensable celebrar sesiones para discusión
abarcan:
!
las posibilidades de impactos acumulativos,
!
segmentación de los proyectos,
!
impactos biológicos ,
!
impactos comunitarios,
!
impactos visuales, y
!
factores que inducen al crecimiento.
Una vez determinadas las alternativas para cada proyecto, será necesario llevar a cabo un
levantamiento de los recursos históricos dentro de las áreas de los proyectos, y documentarlos
usando las Formas de Inventario de los Recursos Históricos en California [California Historic
Resource Inventory Forms] (DPR 523 forms), y hay que preparar los siguientes informes: Informe
del Levantamiento de Sitios Arquitectónicos Históricos [Historic Architectural Survey Report]
(“HASR”), Informe del Levantamiento de Sitios Arqueológicos [Archaeological Survey Report]
75
(“ASR”), Informe del Levantamiento de Propiedades Históricas [Historic Property Survey
Report](“HPSR”), y un Informe de Conclusiones Sobre los Efectos [Finding of Effect Report] con
respecto a todas las propiedades inscritas, o que sean elegibles para inscribirse, en el National
Register.
Dichos informes se necesitan a fin de obtener la conformidad con las conclusiones de los
levantamientos de la Oficina Estatal para la Preservación Histórica (“SOHP”), del Oficial para la
Preservación Histórica Tribal , y del Consejo Asesor para la Preservación Histórica (“ACHP”)
(36 CFR 800) para la realización de la Sección 106 de la Ley Nacional para la Preservación
Histórica (“NHPA”). Además, estos informes serán útiles para el desarrollo de las secciones
apropiadas de los documentos ambientales que se requieran conforme a la Ley Nacional para
Política Ambiental (“NEPA”) y la Ley de California para la Calidad del Medio Ambiente
(“CEQA”).
Requisitos para el Análisis Ambiental con respecto a las Posibles Alineaciones en
México
Dentro de los alcances del presente estudio, no se realizaron ningunos análisis ambientales con
respecto a las posibles alineaciones de caminos en México que serían necesarias para conectar
las carreteras entre Tijuana y Mexicali con el puerto de entrada futuro. Esta sección describe el
proceso federal en México de evaluación de los impactos ambientales.
Evaluación Federal Mexicano del Impacto Ambiental 8
Analizar y definir cuando se requiere una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)
En México, el marco jurídico de la Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) se encuentra en la
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) y en el Reglamento de
Impacto Ambiental de la LGEEPA(Reglamento de EIA). La Dirección General de Ordenamiento
de Ecológico e Impacto Ambiental del Instituto Nacional de Ecología (INE), que forma parte de
la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP), es la responsable
de evaluar las EIA federales.
Cuando se pretenda realizar obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o
rebasar los límites y condiciones establecidos en las leyes ambientales o Normas Oficiales
Mexicanas (NOM) aplicables, estas obras y actividades se sujetarán a las condiciones
establecidas por la Secretaría a través de la Evaluación del Impacto Ambiental, con el fin de
reducir al mínimo los efectos negativos sobre el medio ambiente. De esta manera, antes del
inicio de cualquier obra o actividad contemplada en la LGEEPA y en los casos que determine el
Reglamento de EIA, se requiere previamente la Autorización en materia del impacto ambiental
de la Secretaría.
8
Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte, Resumen de Derecho Ambiental en América del Norte,
www.cec.org (sitio accesado en Abril, 2000)
76
Además, la LGEEPA en su Artículo 28 define las obras o actividades que requerirán
previamente la Autorización en materia de Impacto Ambiental de la SEMARNAP, con las
excepciones y en los casos que determine el Reglamento de EIA de la materia.
1.
Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,
carboductos y poliductos;
2.
Industria del petróleo, petroquímica, química, siderúrgica, papelera, azucarera, del
cemento y eléctrica;
3.
Exploración, explotación y beneficio de minerales y sustancias reservadas a la
Federación en materia nuclear;
4.
Instalaciones de tratamiento, confinamiento o eliminación de residuos peligrosos, así
como residuos radioactivos;
5.
Aprovechamientos forestales en selvas tropicales y especies de difícil regeneración;
6.
Plantaciones forestales;
7.
Cambios de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas;
8.
Parques industriales donde se prevea la realización de actividades altamente
riesgosas;
9.
Desarrollos inmobiliarios que afecten los ecosistemas costeros;
10.
Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros
conectados con el mar, así como en sus litorales o zonas federales;
11.
12.
Obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación;
Actividades pesqueras, acuícolas o agropecuarias que puedan poner en peligro la
preservación de una o más especies o causar daño a los ecosistemas;
13.
Obras o actividades que correspondan a asuntos de competencia federal, que
puedan causar desequilibrios ecológicos graves e irreparables, daños a la salud
pública o a los ecosistemas, o rebasar los límites y condiciones en las disposiciones
de las leyes ambientales.
Establecer el alcance del proceso de EIA
El proceso de EIA está encaminado a proteger el ambiente y preservar y restaurar los
ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo los efectos negativos de las actividades u obras
humanas sobre el ambiente. En los procedimientos de EIA, la Secretaría tomará en cuenta la
totalidad de los ecosistemas, no tan sólo los recursos explotados o afectados. Para este objetivo,
y dependiendo del impacto que una actividad pueda tener en los ecosistemas, el equilibrio
ecológico, la salud pública o rebasar los límites y condiciones establecidas en la Ley de Ecología,
el proceso de la Evaluación del Impacto Ambiental contempla básicamente tres tipos de
evaluaciones ambientales:
"
Un Informe Preventivo;
"
Una Manifestación del Impacto Ambiental; y
"
Un Estudio de Riesgo cuando se trate de actividades altamente peligrosas.
77
La Secretaría, después de evaluar las Manifestaciones del Impacto Ambiental, podrá:
"
Autorizar la obra o actividad;
"
Autorizar condicionadamente la obra o actividad;
"
Establecer medidas adicionales de prevención y mitigación; modificar el proyecto; y
"
Negar la autorización solicitada.
De la misma manera, cuando las obras o actividades puedan producir daños graves a los
ecosistemas, la Secretaría podrá exigir el otorgamiento de seguros o garantías para el
cumplimiento de las condicionales de la autorización.
Contenidos de un documento de EIA
La LGEEPA y el Reglamento de EIA incluyen básicamente tres tipos de estudios ambientales:
(1) el informe preventivo; (2) la EIA en sus diversas modalidades (general, intermedia,
especifica y la EIA especial para actividades económicas en Areas Federales Naturales
Protegidas), y (3) un estudio de riesgo cuando se trata de actividades sumamente peligrosas.
En los casos determinados por el Artículo 31 de la Ley de Ecología, el procedimiento de EIA se
inicia con la presentación de un Informe Preventivo a la Secretaría. El Informe Preventivo
deberá contener, al menos:
"
Los datos generales de quien pretenda realizar la obra o actividad;
"
La descripción de la obra o actividad proyectada; y
"
La descripción de las sustancias o productos que vayan a emplearse en la ejecución de
la obra, así como las emisiones, residuos y descargas que ocasione.
Una vez presentado y analizado el Informe Preventivo, la Secretaría determinará, en un plazo
no mayor a veinte días, si se requiere la presentación de una Manifestación de Impacto
Ambiental o si el Informe Preventivo es suficiente. La Secretaría publicará los Informes
Preventivos que le sean presentados en la Gaceta Ecológica, los cuales estarán a disposición del
público.
Cuando la Secretaría lo determine, y de acuerdo con el Artículo 30 de la Ley de Ecología, los
interesados deberán presentar a la Secretaría una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA),
la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en los ecosistemas
que pudieran ser afectados por la obra o actividad que se pretenda llevar a cabo. Dicha
Manifestación de Impacto Ambiental deberá de considerar la totalidad de los elementos que
conforman dichos ecosistemas. Además, la MIA deberá contener las medidas preventivas, de
mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el
ambiente. Cuando se trate de actividades altamente peligrosas, la MIA deberá incluir un
Estudio de Riesgo.
La Secretaría deberá de emitir la resolución correspondiente dentro de los sesenta días
posteriores a la recepción de la MIA. Excepcionalmente, el plazo se podrá ampliar hasta por
sesenta días adicionales.
78
Vigilancia del proceso de toma de decisiones y su periodo posterior
Cuando la Secretaría autoriza una manifestación de impacto ambiental existen diversos
mecanismos para vigilar el cumplimiento de las condiciones en las que se deberá de llevar a
cabo la actividad u obra correspondiente. La PROFEPA es el órgano facultado para la
supervisión del cumplimiento de las manifestaciones del impacto ambiental y podrá, cuando
proceda, imponer las sanciones previstas en el Artículo 47 del Reglamento de EIA, que van
desde multas, clausuras, suspensión y revocación de autorizaciones, hasta el arresto
administrativo. Si se diera el caso de reincidencia el monto de las multas podrá ser hasta el
doble del monto originalmente impuesto.
Existen tres formas en que la PROFEPA supervisa el cumplimiento de las manifestaciones de
impacto ambiental: a través de las quejas de los ciudadanos por medio de procesos de consulta
popular, por notificación del INE sobre posibles infracciones a la manifestación de impacto
ambiental, y por medio de sus propias auditorías e inspecciones. La Secretaría podrá realizar
actos de inspección y vigilancia para asegurarse del cumplimiento de las resoluciones y
dictámenes emitidos en materia del impacto ambiental. En el caso de aprovechamientos
forestales, cuando no se cumplan las restricciones emitidas por la Secretaría, se aplicarán las
sanciones contempladas por la Ley Forestal.
Participación del público
La Ley de Ecología y el Reglamento de EIA contemplan la participación pública en el proceso
de evaluación del impacto ambiental. Los informes preventivos se publicarán en la Gaceta
Ecológica una vez que sean presentados a la Secretaría. Por otro lado la participación del
público es parte del procedimiento de evaluación de cualquier Manifestación del Impacto
Ambiental. Una vez que la Secretaría ha recibido e integrado el expediente lo pondrá a
disposición de cualquier persona para su consulta. Bastará la solicitud de cualquier persona
para iniciar una consulta pública en relación a la evaluación en materia de impacto ambiental de
alguna obra u actividad en la que:
"
la Secretaría publicará en la Gaceta Ecológica la solicitud de autorización;
"
el promovente publicará en un periódico de amplia circulación local un extracto del
proyecto de la obra u actividad;
"
cualquier ciudadano podrá solicitar que se ponga a disposición del público de la
localidad la Manifestación del Impacto Ambiental;
"
se podrá organizar una reunión pública de información de los aspectos técnicos
ambientales de la obra o actividad de que se trate;
"
cualquier ciudadano podrá proponer por escrito medidas de prevención y mitigación
adicionales, así como otras observaciones;
"
la Secretaría agregará al expediente las observaciones y propuestas del público y los
resultados de las mismas.
79
Sin embargo, no todo el expediente está automáticamente disponible al público. La Ley de
Ecología y el Reglamento de EIA permite a los promoventes de la obra mantener en reserva
información que, de hacerse pública pudiera afectar derechos de propiedad industrial e
información comercial confidencial. Por su parte, la Secretaría puede solicitar a los interesados a
que justifiquen sus peticiones y que demuestren sus derecho jurídico a que se retenga la
información.
80
FUENTES POTENCIALES DE FINANCIAMIENTO
FUENTES POTENCIALES DE FINANCIAMIENTO
El propósito de esta sección es el de identificar los recursos potenciales que pudieran
considerarse para financiar la construcción de las instalaciones del nuevo puerto de entrada y
los caminos de enlace que conducen al cruce fronterizo. La información presentada se refiere
solamente a las instalaciones estadounidenses.
EL PROCESO DE FINANCIAMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN DE SERVICIOS
GENERALES DEL GOBIERNO ESTADOUNIDENSE (GSA) PARA LAS
ESTACIONES FRONTERIZAS
La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense (GSA) es el organismo
competente en lo que se refiere a instalaciones nuevas dentro de las áreas fronterizas. Dentro
del componente encargado de proporcionar el Servicio de Edificios Públicos, el Centro de
Conocimientos Expertos con respecto a las Estaciones Fronterizas proporciona ayuda a las
Regiones Fronterizas en la administración de su programa de construcción de estaciones
fronterizas, incluso la programación, los presupuestos, los criterios de referencia y la
administración del proyecto en general.9
La GSA y las dependencias del Servicio de Inspección Federal (FIS) colaboran en la planeación
de proyectos que cumplan con los requisitos de dichas dependencias. El resultado de este
proceso de planeación es la lista de los "diez primeros" proyectos. Anualmente, la GSA solicita a
las dependencias FIS para que suministren sus "diez primeras" prioridades acordadas y
consolidadas para el siguiente ciclo presupuestal y de planeación. La lista incluye las obras
nuevas de construcción, expansión, y modificaciones mayores relacionadas con las estaciones
fronterizas controladas por la GSA, tanto sobre la frontera norte como la frontera sur.
Los proyectos relacionados con las estaciones fronterizas son complejos debido a la necesidad
de coordinar con los planes canadienses o mexicanos y a la magnitud de la infraestructura de
transportación asociada con el proyecto. Por consiguiente, en el momento que un proyecto
aparezca en la lista de las "diez primeras" prioridades, la GSA se moviliza ante el Congreso, a
fin de obtener la Aprobación Congresual y el financiamiento necesario para el proyecto. En
promedio, el lapso de tiempo entre la colocación de algún proyecto en la lista de las "diez
primeras" prioridades y la obtención de las aprobaciones necesarias y el financiamiento dura
tres o cuatro años.
El capítulo sobre el Proceso de Conseguir Permisos para un Puerto de Entrada en este informe
describe en detalle los trámites necesarios para la apertura de un nuevo cruce fronterizo
9
General Services Administration, Border Stations, www.gsa.gov/pbs/centers/border/border1.htm (Abril de 2000)
83
internacional. A continuación se proporciona una breve descripción del Proceso de Planeación
que se lleva a cabo antes de que un proyecto se incluya en la lista de los "Diez Primeros
Proyectos".
!
El tema del nuevo puerto de entrada se incluye en la agenda de una conferencia ordinaria
del Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos.
Creado en 1985, este mecanismo tiene el propósito de asegurar una comunicación amplia y
un ambiente de armonía en los cruces fronterizos. Permite que los países coordinen los
proyectos de construcción y mantenimiento y la operación de puentes y los cruces
internacionales. La Conferencia se reúne dos veces cada año y también realiza inspecciones
anuales de los puntos de los cruces fronterizos. Las dependencias federales estadounidenses
de inspección (FIS), GSA, y las dependencias correspondientes de la República de México
asisten y participan en las pláticas.
!
Se tiene que llegar a un acuerdo con México con respecto al nuevo puerto de entrada.
!
Se llega a un acuerdo con respecto a la ubicación efectiva del sitio.
!
Se prepara el documento que solicita el Permiso Presidencial.
!
Al recibir el Permiso para el puerto de entrada, la GSA encuesta a las FIS, a fin de
determinar sus necesidades de instalaciones.
!
Se coloca el proyecto en la lista de los "diez primeros proyectos" y se tiene en cuenta un
horizonte de planeación de cuatro años. Por ejemplo, las listas actuales cubren los años
fiscales desde 1999 hasta 2002.
FONDOS DE TRANSPORTACIÓN
La Ley de 1998 para la Equidad de Transportación en el Siglo 21 (TEA-21) autoriza programas
para carreteras, seguridad en las carreteras, el transporte público, y otros aspectos de la
transportación terrestre durante los próximos seis años. 10 TEA-21 se basa en las iniciativas
establecidas en la ley promulgada en 1991 que promueve la eficiencia en la coordinación de la
transportación terrestre intermodal [Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991]
(ISTEA), que fue la última legislación de importancia que autorizara aspectos de la
transportación terrestre.
Programas Discrecionales Correspondientes a la Administración Federal de Carretera
(FHWA) [Federal Highway Administration]
A través de TEA-21, la FHWA administra los siguientes programas discrecionales a través de
sus diferentes oficinas. Dichos programas discrecionales representan las categorías especiales de
financiamiento conforme a las cuales la FHWA solicita candidatos y escoge proyectos para
financiamiento, con base en las solicitudes recibidas. Cada programa tiene sus propios criterios
de elegibilidad y selección.
10
U.S. Department of Transportation, TEA-21, A Summary, Publication No. FHWA-PL-98-038
84
!
Puentes
!
Planeación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura Fronteriza (Corridors & Borders)
!
Buques Transbordadores de Vehículos y Pasaje
!
Investigación Innovadora para la Construcción de Puentes
!
Programa de Integración de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
!
Despliegue ITS de Infraestructura para Vehículos Comerciales
!
Mantenimiento de las Carreteras Interestatales
!
Carreteras en Terrenos del Dominio Público
!
Caminos Secundarios Escénicos
!
Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad
!
Ley para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA)
!
Programa Piloto para Precios Basados en el Valor
De los programas en la anterior lista, solamente entraremos en detalle respecto al Programa de
Planeación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura Fronteriza (Corridors & Borders), el
Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad (TCSP), y la
Ley para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA), debido a
la factibilidad de los mismos como fuentes potenciales de financiamiento para las nuevas
instalaciones en Jacumba-Jacumé.
Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura
Fronteriza Coordinada
Hay fondos del Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores disponibles
para los Estados y para los organismos metropolitanos de planeación (MPOs), a fin de
coordinar la planeación, diseño y construcción de corredores de importancia nacional, de
crecimiento económico y el comercio internacional o inter-regional.
Hay fondos del Programa Coordinado para la Infraestructura Fronteriza disponibles para los
estados fronterizos y MPOs para los proyectos destinados a mejorar el traslado seguro de la
gente y las mercancías en o a través de la frontera entre los Estados Unidos y Canadá y la
frontera entre los Estados Unidos y México. Además, el Secretario está facultado para transferir
hasta un total de US$10 millones de dólares de fondos para programas combinados, durante la
vigencia de la TEA-21, al Administrador de Servicios Generales para la construcción de la
infraestructura del transporte necesaria para las actividades relacionadas con el orden público
en los estados fronterizos.
Dichos programas responden al importante interés en ambos temas que data desde por lo
menos el año 1991. Varios estudios han identificado la presencia de deficiencias de
infraestructura y en las operaciones en las cercanías de las fronteras tanto entre los Estados
Unidos y Canadá como entre los Estados Unidos y México.
85
Ambos programas están financiados por una sola fuente de financiamiento. El financiamiento
combinado autorizado para estos dos programas alcanza un total de US$140 millones de
dólares durante cada año desde el año fiscal 1999 hasta el año fiscal 2003 (un total de US$700
millones de dólares). La participación federal para los proyectos financiados mediante estos
programas es del 80%.
Ayuda con Créditos para los Proyectos de Transportación Terrestre
La Ley para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA) se
trata de un programa que proporciona la ayuda federal para créditos (por ejemplo, préstamos
directos, garantías para préstamos, y líneas de crédito) para proyectos de transportación de gran
escala y de importancia nacional. Se creó TIFIA con el objeto de proporcionar una palanca
financiera a través de la cual se pudiera conseguir sumas de inversión conjunta importantes del
sector privado para realizar tales proyectos.
El programa intenta estimular inversiones adicionales en proyectos de infraestructura en gran
escala para la transportación promoviendo la participación del sector privado, adelantar los
programas de construcción, y compartir los riesgos entre los sectores públicos y privados con
mayor eficiencia y más equitativamente.
Se proporciona un valor total de US$530 millones de dólares en forma de autorización de
contraer créditos para pagar el "costo del subsidio" de apoyar el crédito federal conforme a
TIFIA; es decir, para cubrir el riesgo de pérdidas. Límites anuales por la suma de US$10.6 mil
millones de dólares ponen un tope a la cantidad nominal de títulos de crédito que se puedan
emitir. El total de ayuda federal de crédito no debe rebasar el 33 por ciento del total de los
costos del proyecto.
Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad
El Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad (TCSP) es
una iniciativa global de investigación y subvenciones que investiga las relaciones que existen
entre la transportación y la comunidad y la preservación de sistemas y las iniciativas con base
en el sector privado.
Los estados, los gobiernos locales, y los organismos metropolitanos de planeación son elegibles
para recibir subvenciones discrecionales, a fin de planear y llevar a cabo las estrategias
destinadas a mejorar la eficiencia del sistema de transportación; reducir los impactos
ambientales de la transportación; reducir la necesidad de realizar inversiones cuantiosas en el
futuro para obras de infraestructura pública; asegurar el acceso eficiente para que la gente
pueda llegar a los lugares de trabajo, servicios, y centros comerciales; y examinar las pautas de
desarrollo del sector privado y las inversiones que apoyen estas metas.
Se ha autorizado un total de US$120 millones de dólares para este programa para los años
fiscales 1999-2003. El TCSP es un programa de la FHWA que se está desarrollando
conjuntamente con la Administración Federal de Tránsito, la Administración Federal de los
Ferrocarriles, la Oficina del Secretario, y los Programas Especiales y de Investigación /Centro
86
Volpe dentro del Departamento Federal de Transportación, y la Agencia Federal para la
Protección del Medio Ambiente.
El financiamiento para el TCSP es de US$20 millones de dólares en el año fiscal 1999 y US$25
millones de dólares por año para los años fiscales 2000 a 2003. Las actividades están elegibles
para financiamiento federal completo.
Programas de Núcleo de Infraestructura para Carreteras
TEA-21 continúa los programas de núcleo de infraestructura para carreteras, que abarcan el
mantenimiento de las carreteras interestatales, el Sistema Nacional de Carreteras, el Programa
de Transportación Terrestre y la Reposición y Restauración de Puentes. Los fondos autorizados
para estos programas fueron aumentados en más del 40% por encima de los niveles ISTEA.
Además de aumentar las inversiones en estas áreas, TEA-21 modificó las características de los
programas, y muchas de éstas proporcionan mayor flexibilidad.
Financiamiento Innovador
TEA-21 amplía las iniciativas para el financiamiento innovador que comenzaron bajo la
Intermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991 (ISTEA), a fin de apalancar los recursos
federales estimulando la participación privada en la provisión de la infraestructura para la
transportación terrestre. Estas iniciativas tienen el objeto de complementar la ayuda tradicional
de subvenciones, ampliando la flexibilidad del financiamiento y la eficacia de los programas.
NUEVA LEGISLACIÓN
El Proyecto de Ley 207 del Senado Estatal para el Financiamiento de Infraestructura en
Distritos: Zona fronteriza
Aprobado por el Gobernador en octubre de 1999 y patrocinado por el Senador Peace, este
proyecto de ley autoriza los condados y las ciudades para que creen distritos de financiamiento
de infraestructura en la zona de desarrollo fronterizo, a fin de financiar obras públicas en la
región fronteriza con México. La zona de desarrollo fronterizo se define como una franja de
terreno de tres millas de ancho junto a la frontera internacional con México por el lado sur, el
Océano Pacífico por el lado occidental, y el estado de Arizona por el lado oriental.
El distrito suministraría financiamiento exclusivamente para instalaciones públicas de mayores
proporciones que provean beneficios importantes al área de la zona de desarrollo fronterizo,
tales como carreteras, intercambios, rampas y puentes, calles arteriales y colectores principales y
menores, instalaciones de estacionamiento y tránsito público, y proyectos de ensanchamiento de
caminos por fases. Además de los proyectos relacionados con la transportación, se podría
suministrar financiamiento para de tratamiento de agua potable y aguas negras, instalaciones
de atención infantil, bibliotecas, parques y espacio abierto, y estaciones de transferencia de
residuos sólidos.
Para formar un distrito de financiamiento de infraestructura dentro de la zona de desarrollo
fronterizo, la ciudad o condado deberá elaborar un plan de financiamiento, realizar consultas
87
con las entidades fiscales públicas afectadas, avisar a los terratenientes afectados, y celebrar una
audiencia pública. Es necesario celebrar una elección para fijar el límite de fondos que se
puedan autorizar, con voto afirmativo necesario por parte de una mayoría de los terratenientes
en el distrito. Además, antes de que se puedan emitir los bonos al respecto, se necesita la
aprobación de la mayoría de los integrantes del organismo oficial aplicable. En el caso de otra
legislación que permite que los gobiernos locales establezcan distritos de financiamiento de
infraestructura se requiere la aprobación de dos tercios de los votantes en el distrito para la
formación del distrito y la emisión de bonos.
Resolución Concurrente del Senado (SCR) No. 45 - Grupo de Estudio Interinstitucional
sobre el Desarrollo Económico de la Frontera California-México
El Senado emitió esta medida en septiembre de 1999; solicita al Gobernador a que establezca
Grupo de Estudio Interinstitucional sobre el Desarrollo Económico de la Frontera CaliforniaMéxico integrado por los jefes especificados de las dependencias estatales. Solicita a dicho
grupo de estudio a que entregue informes al Gobernador y a la Legislatura con respecto a
coordinar y promover los esfuerzos de la administración federal para lograr un desarrollo
sostenible a lo largo de la Frontera entre California y México.
SCR 45 instrumenta la Iniciativa del Presidente Clinton para el Desarrollo Económico en la
Región Fronteriza del Suroeste y se dirige a los retos singulares compartidos por las
comunidades a lo largo de la frontera con México, reforzando los esfuerzos comunitarios para
generar el desarrollo sostenible y la prosperidad duradera. El Presidente Clinton estableció un
Grupo de Estudio Nacional cuyo propósito es coordinar y apalancar mejor los esfuerzos
existentes de su administración a favor de la Región Fronteriza del Suroeste, en coordinación
con los esfuerzos encaminados localmente, a fin de elevar las condiciones de vida y el perfil
económica en general de la Región Fronteriza del Suroeste.
Proyecto de Ley 1464 de la Asamblea – Desarrollo Rural
Este proyecto de ley, patrocinado por el Legislador Florez y aprobado en octubre de 1999,
establecer las facultades y deberes del Consejo de Desarrollo Rural, dentro de la dependencia
llamada Trade and Commerce, para el propósito de abogar por y recomendar programas que
promuevan la sostenibilidad comunitaria y las iniciativas comunitarias y el desarrollo
económico en áreas rurales, no urbanas, y no metropolitanas en California. El proyecto de ley
crea El Fondo de Desarrollo Rural como parte de la Tesorería Estatal, para promover y ayudar
los esfuerzos de desarrollo rural a lo largo del estado.
La intención de este proyecto de ley es que California cuente con una agencia a nivel estatal que
colabore en conjunto con la iniciativa nacional de Colaboración para el Desarrollo Rural, que se
estableció bajo la administración del Presidente Bush y se amplió bajo la administración del
Presidente Clinton.
88
PROCESO DE CONSEGUIR PERMISOS PARA
PUERTOS DE ENTRADA
PROCESO DE CONSEGUIR PERMISOS PARA PUERTOS DE ENTRADA
Tradicionalmente, la ímpetu para establecer un nuevo cruce fronterizo ha nacido de la iniciativa
local. Los patrocinadores de nuevos puertos de entrada han incluido municipios, condados,
consejos de puentes, el sector privado, o una coalición de fuerzas.
Este capítulo describe los trámites comprendidos en la obtención de las aprobaciones para la
construcción, operación, y mantenimiento de una instalación sobre la frontera entre los Estados
Unidos y México. El proceso de otorgar permisos, la actividad de la construcción, y la
terminación de cualquier proyecto sobre la frontera entre los Estados Unidos y México requiere
de coordinación estrecha y planeación en conjunto entre el gobierno de los Estados Unidos y el
gobierno de la República de México, además de colaboración con los patrocinadores y otras
autoridades a nivel federal, estatal y local en ambos países.
El proceso de lograr la aprobación para un nuevo cruce fronterizo implica una serie de pasos
bien definidos. A pesar de que los procesos son diferentes en los dos países, hay más similitudes
que diferencias. El proceso está diseñado de modo que se requiera sólo un mínimo de
compromiso financiero en las etapas iniciales, que incluyen el desarrollo del concepto básico y
el logro del consenso a los niveles estatal y local tanto en México como en los Estados Unidos.
Un vez que exista un compromiso claro por parte de los patrocinadores de seguir adelante, cada
paso adicional implica el compromiso de financiamiento adicional.
No se necesita ningún Permiso Presidencial para los cruces terrestres (cruces sin puente). Sin
embargo, los requisitos para nuevos cruces terrestres son similares a los que rigen para los
proyectos que exigen Permisos Presidenciales, particularmente con respecto a la documentación
ambiental y se evalúan mediante el mismo proceso interinstitucional.
Aunque todos los demás requisitos aplican, no son necesarios la aprobación y firma
presidenciales. Los Permisos son firmados por el Secretario de Estado en Estados Unidos y por
parte de la Secretaría de Relaciones Exteriores en México.
Todo proyecto para un cruce fronterizo es binacional. El gobierno de los Estados Unidos no
aprobará un cruce nuevo o substancialmente ampliado a menos que el Gobierno de México (a
través de la Secretaría de Relaciones Exteriores) manifieste su acuerdo. El paso final en el
proceso de aprobación consiste en el intercambio de oficios diplomáticos entre los dos
gobiernos que autoricen el comienzo de la construcción en ambos lados de la frontera.
Los patrocinadores en los Estados Unidos y las partes interesadas en México deben colaborar
estrechamente, a fin de lograr el consenso con respecto al proyecto y un programa similar para
91
la realización de las obras. Para tener éxito, hace falta que todas las solicitudes preparadas a
nivel municipal cuenten con el pleno apoyo de las autoridades estatales.
EL PROCESO EN LOS ESTADOS UNIDOS
El Permiso Presidencial 11
El Decreto Presidencial 11423 dice que "...la conducta apropiada de las relaciones exteriores de
los Estados Unidos requiere que se obtenga el permiso del poder ejecutivo para la construcción
y mantenimiento en las fronteras de los Estados Unidos de instalaciones que enlacen los
Estados Unidos con otro país." Dicho permiso se expide a través de un Permiso Presidencial. Se
requieren tales Permisos para "toda instalación" en la frontera, incluso los puentes, tuberías ,
túneles, cintas transportadoras y tranvías.
Las solicitudes para los Permisos para la mayoría de las instalaciones en la frontera se tramitan
ante el Departamento de Estado. Dicho Departamento es responsable de coordinar el
cumplimiento con la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA), la Ley Nacional para la
Preservación Histórica (NHPA), y el Decreto Presidencial 12898 que tiene que ver con la justicia
ambiental. Para poder emitir un Permiso, el Departamento deberá determinar que la instalación
propuesta serviría al interés nacional. El Departamento consulta ampliamente con las
dependencias federales y estatales interesadas, e invita comentarios del público, a fin de hacer
tal determinación.
El aspecto clave que tiene que tratarse en la solicitud es si el nuevo cruce serviría al interés
nacional.
Las partes solicitantes deberán consultar lo más pronto posible con todas las dependencias
federales y estatales con probabilidades de ser impactadas por la instalación propuesta. Dichas
consultas permitirán que el solicitante se dé cuenta pronto de posibles inquietudes y
preocupaciones .
A nivel federal, los solicitantes tendrán que consultar con la Administración de Servicios
Generales, los Servicios Federales de Inspección (el Servicio de Inmigración y Naturalización , el
Servicio de Aduanas, y el Servicio de Inspección de Salud de Animales y Plantas del
Departamento de Agricultura), la Agencia para la Protección del Medio Ambiente, el
Departamento del Interior (Servicio de Pesca y Animales Silvestres), el Servicio de Guardacostas
(si el proyecto se trata de un puente internacional), y la Sección Estadounidense de la Comisión
Internacional de Limites y Aguas, además del Departamento de Estado. A nivel estatal, el
solicitante deberá consultar con las dependencias apropiadas, incluso las que se encargan del
medio ambiente, los parques, la vida silvestre, las carreteras, y preservación histórica y cultural.
11
Departamento de Estado, Oficina de Asuntos Mexicanos, Dirección de Asuntos del Hemisferio Occidental, Applying for a
Presidential Permit from the Department of State, enero de 2000.
92
La Solicitud
Los solicitantes deberán desarrollar los datos necesarios y redactar una solicitud para ser
presentada ante el Departamento de Estado. La solicitud debe contener un proyecto de
Evaluación Ambiental y los siguientes elementos clave:
!
Datos de Identificación. Datos que precisamente identifiquen a la persona o entidad que
solicita el permiso. Si el solicitante es un condado, municipio u otro organismo público, el
solicitante deberá manifestar su autoridad legal para presentar la solicitud. Dicha solicitud
deberá especificar cualquier intención por parte del solicitante de, en cualquier momento,
transferir, vender o ceder la instalación cuya aprobación se pide, a cualquier otra entidad.
!
Descripción de la Instalación. Una descripción detallada de la instalación propuesta, que
incluya su ubicación, diseño, las normas de seguridad que se aplicarán, rutas de acceso y
detalles de los métodos de construcción propuestos. La solicitud también deberá incluir
fotografías del sitio de construcción; mapas que identifiquen la parcela de terreno que el
patrocinador proveerá como sitio para el cruce fronterizo, en su caso; dibujos de ingeniería
incluyendo la sección transversal que se proyecta, las especificaciones técnicas y otros
materiales explicativos, que estén disponibles.
!
Interés Nacional. Una explicación desde el punto de vista del solicitante de cómo la
instalación propuesta serviría el interés nacional. Dicha explicación puede acompañarse de
cualesquier materiales de apoyo disponibles: informes, correspondencia, y otros materiales
que indiquen la conveniencia y factibilidad de la instalación propuesta.
!
Instalaciones Similares. Una lista de instalaciones similares en el área, incluyendo los
nombres y direcciones de sus dueños. Dichas instalaciones deberán identificarse en un
mapa.
!
Datos con respecto al Tránsito. En su caso, información acerca de los niveles existentes y
proyectados del tránsito internacional en los caminos en cuestión y una descripción del
sistema de caminos que servirían la instalación en ambos lados de la frontera. Es
conveniente incluir mapas que muestren los caminos estadounidenses y mexicanos con los
datos de tránsito, rutas con restricciones de peso u otras restricciones, y cualesquier caminos
que se construirían como parte del proyecto además de la misma instalación. Dichos mapas
y los otros materiales relacionados con la solicitud deberán mostrar la procedencia prevista
del tránsito proyectado y impacto probable de cualquier desviación de tránsito ocasionada
por el puente sobre otros cruces fronterizos. Estos datos ayudarán a establecer las
dimensiones de cualquier instalación de inspección que se tenga que situar en el sitio del
puente propuesto.
!
Plan de Construcción. Un plan de acción para la construcción de la instalación, incluyendo
el calendario previsto para obtener los otros permisos y aprobaciones necesarios y el
financiamiento, y el calendario previsto para la construcción. El solicitante deberá identificar
cualesquier problemas específicos que se prevean en el desarrollo y construcción de la
instalación, indicando cómo se puedan resolver.
!
Financiamiento. Una explicación de cómo el solicitante piensa financiar la instalación,
incluyendo los costos estimados, y, en su caso, la escala de cuotas vehiculares propuestas.
En caso de que las instalaciones, incluso cualesquier caminos de acceso, vayan a necesitar
aprobación o financiamiento de fuentes estatales o federales, la solicitud deberá especificar
93
dicha circunstancia, indicando las gestiones que ya se hayan hecho o que se vayan a hacer, a
fin de conseguir dicha aprobación y/o financiamiento.
!
Aprobaciones Mexicanas. Una descripción de todas las gestiones que ya se hayan hecho o
que se vayan a hacer, a fin de conseguir la aprobación de las autoridades a nivel local,
estatal y federal en México. El Gobierno de México ya manifestó su preferencia para que las
solicitudes para permisos de construir instalaciones transfronterizas se presenten
aproximadamente al mismo tiempo en los dos países. El solicitante del Permiso deberá
indicar cualesquier puntos de vista conocidos de parte de las autoridades mexicanas con
respecto a la instalación y deberá describir las características generales del financiamiento,
construcción, y la entidad que será el propietario de la porción mexicana de la instalación. El
solicitante deberá anexar copias de cualesquier acuerdos o entendimientos referentes a estos
asuntos. Conforme a la Ley de 1972 sobre los Puentes Internacionales, es indispensable
obtener todas las autorizaciones necesarias del Gobierno de México antes de que ninguna
instalación internacional pueda construirse. No es necesario cumplir con todos los requisitos
mexicanos antes de presentar la solicitud por un Permiso Presidencial. Sin embargo, a fin de
evitar el gasto innecesario de recurso tanto por parte del Gobierno de los Estados Unidos,
como por parte del solicitante, éste deberá presentar pruebas de que las autoridades
mexicanas no se opongan a la construcción de la instalación propuesta.
!
Otras Aprobaciones Estadounidenses. Una lista de todos los permiso o aprobaciones que el
solicitante crea sea necesario conseguir de las varias dependencias estadounidenses a nivel
federal, estatal y local en relación con la instalación propuesta, y una descripción de las
gestiones que ya se hayan hecho o que se vayan a hacer, a fin de conseguirlos.
!
Preservación Histórica. Una lista de todas las propiedades en la zona del proyecto que estén
inscritas, o que sean potencialmente elegibles para inscribirse, en el Registro Nacional de
Propiedades Históricas. Conforme a la Ley Nacional para la Preservación Histórica , el
Departamento debe considerar los efectos de la instalación propuesta sobre tales
propiedades y solicitar comentarios del Consejo Asesor para las Propiedades Históricas, y
también de una agencia federal independiente establecida conforme a la NHPA. Además, el
Departamento solicita comentarios de la Oficina Estatal para la Preservación Histórica
competente.
!
Justicia ambiental. Información con respecto a las poblaciones minoritarias y de bajos
ingresos que probablemente se afecten a consecuencia de la construcción de la instalación
propuesta. Dicha información ayudará al Departamento en cumplir con sus obligaciones
conforme al Decreto Presidencial 12898 concerniente a la justicia ambiental.
!
Compatibilidad con las Recomendaciones del Consejo Económico Nacional (NEC). En su
caso, información que muestre que, en conformidad con las recomendaciones contenidas en
el Informe Oficial del NEC del 8 de agosto de 1994: Recomendaciones del Personal del
Grupo de Estudio sobre Infraestructura Fronteriza y Facilitación para el Mejoramiento de
las Operaciones Fronterizas del Gobierno Estadounidense, [Staff Recommendations of the Task
Force on Border Infrastructure and Facilitation for Improved U.S. Border Operations]: (A) que ya
existen los compromisos necesarios para asegurar la infraestructura de apoyo adecuada,
incluso los caminos de acceso, en conformidad con los planes estatales y regionales; (B) se
han tenido en cuenta los planes mexicanos de desarrollo y prioridades; y (C) que, además
del financiamiento para el mismo cruce, existe un plan viable de financiamiento para las
instalaciones de inspección y el personal de las dependencias de inspección.
94
!
Revisión Ambiental. Aparte de lo anterior, el solicitante deberá incluir información acerca
de los impactos ambientales previsibles a consecuencia de la instalación propuesta.
Conforme a la NEPA, al considerar una solicitud por un Permiso Presidencial, el
Departamento de Estado debe tener en cuenta los impactos ambientales de la instalación
propuesta y cualquier construcción directamente relacionada con la misma. Antes de decidir
si debe expedirse el Permiso Presidencial, puede que el Departamento de Estado tenga que
preparar, circular para comentarios y archivar la respectiva documentación ambiental.
Las solicitudes deberán incluir toda la documentación ambiental que los solicitantes crean
necesaria, conforme a la NEPA y los reglamentos contenidos en 40 CFR, Partes 1500-1508, ya
sea la evaluación ambiental (EA) o la declaración de impacto ambiental (EIS). En caso de
que la EA se produzca, puede ser necesario, de acuerdo a las conclusiones del
Departamento de Estado, producir también la EIS.
Revisión por la Agencia Competente y Comentarios por parte del Público
Una vez terminada la solicitud, el Departamento de Estado dará instrucciones al solicitante en
el sentido de entregar copias -- incluso toda la documentación ambiental y de otra naturaleza –
a las otras dependencias federales y estatales apropiadas, a fin de obtener sus comentarios.
Además, el Departamento publicará un aviso en el Diario Federal invitando los comentarios del
público. En caso de que la instalación propuesta esté ubicada dentro de o cerca de un área
declarada área incumplida conforme a la Ley para Aire Limpio, el Departamento deberá volver
a consultar con la Agencia para la Protección del Medio Ambiente y con las dependencias
estatales apropiadas con respecto al nivel de la documentación ambiental que se necesite. En
caso de que surjan inquietudes por parte de dichas entidades en el curso de la revisión, las
mismas se harán llegar al solicitante. Según sea apropiado, el Departamento de Estado, las
dependencias participantes y el solicitante colaborarán, a fin de resolver dichas inquietudes.
Es posible que el solicitante tenga que preparar una solicitud modificada para reflejar los
acuerdos hechos en el curso de la mitigación y/o para atender a las inquietudes de las
dependencias. Luego, el Departamento de Estado circularía la solicitud modificada para su
revisión final ante las diferentes dependencias. En caso de que el Departamento de Estado
determine que el proyecto no tendría ningún impacto ambiental de importancia, dicho
Departamento emitirá un Fallo de No Impacto Importante (FONSI). El Departamento publicará
el FONSI en el Diario Federal. En caso de que se encuentre un impacto de importancia, será
necesario preparar la declaración de impacto ambiental completa, antes de que se le pueda dar
más consideración a la solicitud por el Permiso.
Criterios con respecto al Interés Nacional
El Departamento deberá solicitar los puntos de vista de los funcionarios federales nombrados
en los Decretos Presidenciales, y podrá pedir consultas con los otros funcionarios
gubernamentales a nivel federal, estatal y local que sean apropiados. Antes de tomar una
decisión con respecto a un permiso, el Departamento tendrá en cuenta todos los puntos de vista
expresados, incluso los comentarios planteados por el público.
95
Una vez completas las consultas y conclusiones a que se ha hecho referencia, el Secretario de
Estado decidirá si la expedición del permiso al solicitante cumple con el interés nacional. Si la
decisión es afirmativa, se les informa a las dependencias federales de la intención del
Departamento de expedir el Permiso Presidencial y, salvo objeciones de cualesquier
funcionarios nombrados en los Decretos Presidenciales, el Permiso Presidencial se expedirá
dentro de 15 días. En caso de que se manifieste tal clase de objeción y no pueda resolverse, el
asunto se le devolverá al Secretario, para ser enviado directamente al Presidente, quien lo
tomará bajo consideración y tomará la decisión final.
Otras Aprobaciones Necesarias Antes de Autorizar la Construcción
Es necesario presentar los planes para la construcción de la instalación propuesta ante la
Comisión Internacional de Limites y Aguas (CILA), cuya sección estadounidense se ubica en la
ciudad de El Paso, Tejas, y cuya sección mexicana sección se ubica en Ciudad Juárez,
Chihuahua, para aprobación por dicha comisión. La CILA evaluará si los efectos de la
instalación estarán en conformidad con los acuerdos bilaterales existentes entre los Estados
Unidos y México; si la misma obscurecerá o de otra manera afectar a la línea divisora entre los
Estados Unidos y México; y si, en su caso, causará que se cambie el curso del Río Bravo o se
acreciente el riesgo de inundaciones.
La expedición de un Permiso Presidencial no garantiza la disponibilidad de un número
suficiente de personal federal estadounidense, para proveer los servicios esenciales de
inspección. En su caso, sería conveniente que los solicitantes consultaran periódicamente con los
Servicios Federales de Inspección, a fin de mantenerse al tanto de las decisiones referentes al
personal, que pudieran afectar la apertura de la instalación propuesta.
Coordinación Bilateral con el Gobierno de México
El Departamento de Estado coordina estrechamente con el Gobierno de México a través de la
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) y la Embajada de México en Washington sobre
asuntos que afectan la frontera entre los Estados Unidos y México. El Departamento se
comunica con el Gobierno de México vía notas diplomáticas en diferentes etapas del Proceso de
conseguir permisos. Por ejemplo, el Departamento generalmente informa al Gobierno de
México vía nota diplomática cuando las solicitudes por Permisos se reciben y cuando los
Permisos se expiden.
Por lo general, la construcción no puede iniciarse hasta que los Gobiernos de los Estados Unidos
y México intercambien notas diplomáticas que específicamente autoricen la construcción. Antes
de dicho intercambio de notas, el Departamento debe aprobar cualquier acuerdo contractual
entre las autoridades estadounidenses estatales o locales y las autoridades mexicanas a nivel
federal, estatal o municipal con respecto a la construcción de la instalación. Después de dicho
intercambio de notas, los permisionarios deberán mantener al Departamento informado de todo
suceso importante relacionado con la construcción, a fin de que Departamento pueda realizar la
coordinación bilateral necesaria con el Gobierno de México.
96
EL PROCESO EN LA REPÚBLICA DE MÉXICO
El Permiso Presidencial
En México, la dependencia principal desde el punto de vista de política y coordinación es la
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE). Dicha Secretaría ha emitido una Directriz por escrito
referente al establecimiento de nuevos cruces fronterizos.
La solicitud
Dicha Directriz contiene los criterios, trámites y requisitos básicos establecidos para la
presentación, análisis y evaluación de propuestas. Constituye una herramienta básica para la
elaboración de propuestas viables. A continuación, se presenta un resumen de los requisitos
básicos que se dan en la Directriz 12:
!
Conformidad con las Políticas del Desarrollo Urbano Regional y la Disponibilidad de
Terrenos
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>
>
>
!
Estudio de Transportación
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>
>
>
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Evaluación del tránsito peatonal y vehicular con proyecciones para 20 años
Análisis de las rutas comerciales asociadas con los volúmenes proyectados del tránsito
vehicular
Análisis de los movimientos locales y de larga distancia
Análisis de la infraestructura y la capacidad operacional
Análisis de la competencia ferroviaria y el tránsito intermodal
Análisis de Infraestructura
>
>
>
>
>
12
Análisis de conformidad con el Plan de Desarrollo Urbano
Análisis de compatibilidad con los reglamentos locales de zonificación para el uso del
suelo
Garantía de suficiente terreno para asegurar el desarrollo del puerto y las áreas
contiguas
Factibilidad de adquirir el derecho de vía para las rutas de acceso y los caminos
Análisis de la factibilidad de suministrar agua potable, red de alcantarillado, energía
eléctrica, teléfonos, gas natural, y otros servicios esenciales para garantizar la operación
de las instalaciones en el nuevo puerto
Análisis de la infraestructura para los caminos de acceso y los enlaces con las principales
ciudades de origen y destino
Análisis de los caminos urbanos y las condiciones de los caminos locales
Determinación del tamaño de todos los componentes de las instalaciones del puerto
fronterizo
Determinación del tamaño del puente internacional o cruce fronterizo
Mexico, Inter-Departmental Group on Border Ports and Services, Guide for Submitting and Evaluating Proposals on Border
Ports, September 1998
97
!
Factibilidad Económica
>
>
!
Factibilidad de Financiamiento
>
>
!
El promotor deberá presentar su propuesta de financiamiento con una indicación de los
fuentes del financiamiento y el financiamiento bancario que cubra en su totalidad la
ingeniería de diseño y el proyecto de construcción
Análisis preliminar de las posibles implicaciones financieras del proyecto para el sector
público
Opinión de la Comisión Internacional de Limites y Aguas (CILA)
>
!
Beneficios socio-económicos que posiblemente se deriven de la operación del nuevo
puerto fronterizo
Demostrar los ahorros de transportación ganados mediante el uso de la nueva
infraestructura
En caso de que el puerto fronterizo requiera de un puente, se obtendrá la opinión de la
Comisión Internacional de Limites y Aguas.
Opinión de la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales, y Pesca (SEMARNAP)
>
Se requiere una evaluación del impacto medioambiental aprobada por SEMARNAP.
98
PLANEACIÓN BINACIONAL Y COORDINACIÓN
PLANEACIÓN BINACIONAL Y COORDINACIÓN
ESFUERZOS CONTINUOS
El presente estudio de factibilidad se elaboró con aportaciones del personal de dependencias de
planeación tanto en California como en Baja California. La información preliminar relacionada
con el posible cruce fronterizo internacional en Jacumba-Jacumé se ha presentado a algunos
comités binacionales.
El Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos ha
escuchado presentaciones de dependencias de California y Baja California. Tanto Caltrans como
SAHOPE, en representación de los gobiernos estatales, han hecho reportes sobre la posibilidad
de un puerto de entrada en Jacumba-Jacumé desde 1997.
El Comité para Puentes y Cruce Fronterizos se reúne dos veces por año para examinar los
puentes y cruce fronterizos propuestos y la infraestructura asociada con los mismos, y para
intercambiar puntos de vista sobre las políticas y la información técnica. Asuntos relacionados,
tales como proyectos para carreteras de cuotas y otro proyectos de infraestructura se plantean,
junto con asuntos operacionales con respecto a los cruces existentes y futuros, además de los
temas orientados a facilitar el tránsito en general entre los dos países.
Los delegados por parte de los Estados Unidos incluyen representantes de los Departamentos
de Estado y Transportación y la Administración de Servicios Generales, el Servicio de Aduanas,
el Servicio Inmigración y Naturalización, la Administración de Comida y Drogas y la Comisión
Internacional de Limites y Aguas, además de los Estados de Arizona, California y Tejas. Los
delegados por parte de México incluyen representantes de las Secretarías de Relaciones
Exteriores, Gobernación, Defensa Nacional, Hacienda y Crédito Público, Desarrollo Social,
Agricultura, Comunicaciones y Transporte, Desarrollo Administrativo y Turismo, además de la
Sección Mexicana de la Comisión Internacional de Limites y Aguas, la Comisión para
Evaluación y Valorizaciones Nacionales, la Comisión para las Carreteras Federales de Cuotas y
los Estados de Baja California, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Tamaulipas.
Un informe breve sobre el estado de este estudio de factibilidad fue presentado a los delegados
de los gobiernos de los Estados Unidos y la República de México y de los estados fronterizos
que participaron en la Caminata Fronteriza Binacional (7 al 9 de marzo de 2000) en la zona
fronteriza de California-Arizona / Baja California-Sonora. Dicha presentación se efectuó en el
Puerto de Entrada en Tecate.
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La Caminata Fronteriza Binacional tiene lugar anualmente en diferentes puntos a lo largo de la
frontera entre los Estados Unidos y México. Les permite a los funcionarios de ambos países la
oportunidad de visitar los cruces fronterizos y evaluar las operaciones actuales y la
infraestructura existentes.
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