Revista Marina Civil. Nº 103

Transcripción

marina Civil
NÚMERO 103
Fomento impulsa una nueva
política marítima
SUMARIO
3/ Editorial
• Avances de la Política Marítima
Integrada en España y la UE
34/ Náutica de
recreo
51/ Anen
• Fomento avanza en la
modernización del sector
• Rumbo a la seguridad
5/ Administración
marítima
70/ Formación
marítima
• La Fundación española
Philippe Cousteau participa en
el programa “Leonardo da
Vinci” de la UE
• Los retos de la Política
Marítima Integrada de la UE
39/ Navieras
• Importancia estratégica de un
sector con futuro
• Una aeronave de Salvamento
Marítimo detecta un vertido
• Fomento presenta las obras
de la nueva sede de la
Capitanía Marítima de Burela
• Cesión de un antiguo faro para
sede del Distrito Marítimo de
Ribadeo
22/ Salvamento
Marítimo
53/ Salón Náutico
Internacional de
Barcelona
• El Salón Náutico concentrará
toda su oferta en el Port Vell
71/ Buques y
equipos
• Ibaizabal Diez, destinado a
las tareas portuarias, de
salvamento y rec-oil
42/ Puertos
• Los prácticos desarrollan una
labor fundamental para la
seguridad marítima
55/ Clúster
Marítimo Español
45/ IMSO
57/ Pesca
75/ Espejo del mar
• Encrucijada para la pesca
española
• El “Titanic”, más asegurado
que seguro
• “Hoja de ruta” de la Marina
Mercante
• Salvamento Marítimo realiza
un ejercicio de rescate y lucha
contra la contaminación en la
ría de Pontevedra
• Vigilancia de riesgos globales y
la seguridad de la navegación
• Garantizar el acceso universal
de banda ancha en el mar
• Salvamento Marítimo y Cruz
Roja operan en 42 ubicaciones
litorales
• Rafael García Méndez,
nombrado director del Centro
de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, adscrita al Ministerio de
Fomento, a través de la Dirección General
de la Marina Mercante
COMITÉ EDITORIAL
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Vicepresidente:
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Jefe de redacción:
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Administración e Inversiones:
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Centro de Seguridad “Jovellanos”:
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OMI:
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Imso:
Esteban Pacha Vicente
Inspección Marítima:
Diego García Giraldo
Salvamento Marítimo:
Eugenia Sillero Maté
Seguridad Marítima y Contaminación:
Javier Llorens Inglés
Colaboradores:
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Juana María Martín
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Coordinación de publicidad:
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Fotografía:
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Precio de este ejemplar: 4,50€
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DE FOMENTO
• Medidas globales de
seguridad para pesqueros, un
paso más allá de Torremolinos
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Editorial
Avances de la Política Marítima
Integrada en España y la UE
C
on esta nueva edición, MARINA CIVIL, tras celebrar
oportunidades basado en el mar. El artículo que abre
25 años de historia ininterrumpida, reflejada
MARINA CIVIL nos expone los objetivos, los
ampliamente en el número 102, mantiene intacto su
documentos de referencia, sus protagonistas, las
compromiso de informar sobre los hechos más
aspiraciones comunitarias, las herramientas de la
relevantes y destacables en un sector clave para la
necesaria integración y sus instrumentos. Es un
economía y la sociedad españolas. Sigue, además,
camino largo, pero es tiempo de empezar a recorrerlo
proyectando la trascendencia que tienen los océanos y
si Europa, y España, quieren estar en primera línea
sus recursos naturales sobre la sociedad del mañana.
mundial.
Esa es la gran razón de que abra sus páginas con un
Todos los pasos, pequeños o grandes, que acomete
extenso informe sobre la Política Marítima Integrada
nuestra Marina Mercante y la pesca, sintetizados en
de la Unión Europea. No es la primera vez que
artículos de hondo calado nacional e internacional,
MARINA CIVIL insiste en divulgar los objetivos,
van en la misma dirección, la señalada por los tres
instrumentos y esperanzas puestas en esa Política.
grandes instrumentos de la Política Marítima
Pero ahora damos un paso más porque Europa se
Integrada: vigilar mejor el océano para protegerlo y
asoma cada vez con mayor interés a cuanto sucede en
protegernos; planificar los usos y repartos de espacios
sus aguas. Y debe hacerlo con rapidez porque los retos
en el mar, en la seguridad de adentrarnos en una
son de envergadura y las amenazas acuciantes.
misión, difícil y conflictiva, que necesitará de diálogo y
consenso; aumentar nuestro conocimiento sobre los
El mundo se hace día a día más pequeño para una
mares y océanos, intercambiando esa información con
población que ha pasado la barrera de los siete mil
nuestros socios en esta aventura llamada Europa.
millones de seres humanos. Los mares y océanos, que
siempre fueron considerados como un espacio de
Los artículos que enriquecen las páginas de MARINA
comunicación, de circulación de ideas y de contacto
CIVIL, desde el gran ejercicio de adiestramiento
entre civilizaciones, son vitales para nuestra
desarrollado en aguas de Pontevedra, hasta la
supervivencia. Ahora también son imprescindible y
Campaña de seguridad para la náutica de recreo,
amenazada fuente de alimentos de gran calidad, el
pasando por las líneas maestras de la Hoja de Ruta de
vehículo para el 95 por 100 del comercio mundial y la
la Marina Mercante, la cooperación con Cruz Roja
promesa de recursos naturales para el futuro.
Española, las nuevas comunicaciones o el papel crucial
que debe jugar el Clúster Marítimo Español en los
La Política Marítima Integrada de la Unión Europea es
próximos años, nos acercan más a nuestra eterna,
el medio idóneo para estar firmemente presentes en
aunque a veces olvidada, vocación de gran nación
un nuevo escenario de desarrollo, prosperidad y
marítima.
3
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro”
Bulkcarrier
“Castillo de Vigo”
Bulkcarrier
73.204
73.236
“Castillo de Arévalo”
Bulkcarrier
61.362
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
173.586
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
173.764
“Castillo de Maceda”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Herrera”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Zafra”
Chemical Tanker
11.290
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
12.219
TOTAL
609.661
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo Soutomaior”
Bulkcarrier
75.497
“Castillo de Montalbán”
Bulkcarrier
75.470
“Castillo de Guadalupe”
Bulkcarrier
47.229
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
8.688
TOTAL
223.438
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
Oil Tanker
“Caleta Rosario”
69.950
Chemical / Product
15.500
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)
“Castillo de Santisteban”
LNG
173.600 m3
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
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Administración marítima
El 95 por 100 de las exportaciones de la Unión Europea se hacen por vía marítima
Los retos de la Política
Marítima Integrada de la UE
> La Administración marítima española, y entre sus organismos el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación y el Ministerio de Fomento,
participan activamente en la Política Marítima Integrada de la UE. Un símbolo del nuevo enfoque intersectorial propugnado por el Libro Azul de la
misma es la celebración del 20 de mayo como Día Marítimo Europeo.
Los lectores de MARINA CIVIL saben que la importancia del sector
marítimo es enorme; que no sólo las actividades económicas
relacionadas con la mar y las costas producen un 40 por 100 del
PIB y que el 95 por 100 de las exportaciones de la UE se hacen por
vía marítima, sino que múltiples aspectos de la vida de todos están
relacionados con la mar. Pero es patente la falta de visibilidad de la
mar como ámbito específico. Además, ante la crisis económica, la
mar y los océanos ofrecen un potencial de crecimiento que no se
está aprovechando aún de manera suficiente. Y en ocasiones se
plantean problemas cuando en una actividad participan múltiples
entidades no sólo de un único país, sino también de otros, junto
con agencias comunitarias. A todos estos retos quiere dar
respuesta la Política Marítima Integrada de la Unión Europea.
95% of European Union exports are made via the sea
CHALLENGES FACING THE EU INTEGRATED MARITIME
POLICY
Summary: MARINA CIVIL readers are aware of the importance of the maritime
sector where sea and coastal economic activity are responsible for 40 % of
the GNP; that 95 % of exports leaving the EU do so via ports and that indeed
many aspects of daily life are in some way dependent on the sea.
Nonetheless, there is a clear lack of coherency in approaching the sea as its
own specific sector. Moreover, in times of recession, the sea and oceans offer
a potential for economic growth which is not yet being sufficiently utilised.
And problems tend to arise when several actors participate in an activity not
only on a domestic level but across countries and community agencies. This
is why we need an Integrated Maritime Policy for the European Union which
seeks to provide solutions to these and other challenges.
5
MARINA CIVIL 103
ivimos en ciudades y pueblos de la
costa, nuestra alimentación incluye
numerosos productos que provienen de la
mar y el ocio de muchos está relacionado
con actividades de signo marítimo.
Europa es por su geografía, historia y
cultura la región marítima más
importante del mundo, y España, uno de
los países más marítimos del continente.
Entwicklungsplan Meer - Strategie für eine
integrierte deutsche Meerespolitik de 2011;
Irlanda acaba de cerrar su periodo de
consultas sobre el futuro Integrated
Marine Plan for Ireland. Y fuera de la UE,
países como EEUU, Canadá, Noruega y
Japón han puesto en marcha iniciativas
similares.
En 2007 la Comisión Europea presentó el
Libro Azul de la Política Marítima
Integrada de la Unión Europea con el
objetivo de promover un enfoque
intersectorial de las cuestiones marítimas
y así conseguir que las políticas
relacionadas con la mar se formulen
conjuntamente para obtener una
explotación sostenible del enorme
potencial de los mares y océanos, una
mayor consideración de las regiones
costeras y una mejor gestión de los
elementos intersectoriales de las
actividades marítimas.
Las actividades económicas
relacionadas con la mar
producen un 40 por 100 del PIB
V
Esta iniciativa, que cuenta con el apoyo
del Consejo Europeo y del Parlamento
Europeo, trata de tener en cuenta las
interacciones, evitar y resolver los
conflictos, crear instrumentos comunes,
determinar y aprovechar las sinergias. El
diálogo y conocimiento mutuos crea un
ambiente de confianza que permite
descubrir que la dimensión marítima es
un fuerte lazo de unión y que
colaborando surgen nuevas ideas y
soluciones.
.....................................................................
.....................................................................
Un símbolo de este nueve enfoque
intersectorial propugnado por el Libro
Azul es la celebración del 20 de mayo
como Día Marítimo Europeo. Se viene
celebrando desde 2008 y fue creado por
una declaración tripartita de la Comisión
Europea, el Parlamento Europeo y el
Consejo de la Unión Europea. Se trata de
aumentar la conciencia de la importancia
de los océanos y poner en contacto a
todos los sectores relacionados con la mar
y así dar a conocer la vibrante economía
marítima.
Con ocasión del Día Marítimo Europeo se
organizan en toda la UE diferentes
actividades de sensibilización y de
creación de redes, con una conferencia
central, que cada año se celebra en un
lugar diferente de la UE. Recordemos aquí
que en 2010 la conferencia central del Día
Marítimo Europeo se celebró, con un gran
éxito de participación, en la ciudad
portuaria de Gijón. En el presente año, el
lugar elegido ha sido la ciudad sueca de
Gotemburgo y el tema central de la
conferencia ha sido el Crecimiento
Sostenible de los océanos, mares y costas:
Crecimiento Azul.
• El día 20 de mayo, Día Marítimo
Europeo, símbolo de la importancia
del sector marítimo en todas sus
dimensiones, una fecha para recordar.
> Proceso creativo
La Política Marítima Integrada de la UE se
construye utilizando como base el Libro
Azul, en un proceso muy creativo, en el
que se da cabida a muy distintas
actuaciones e iniciativas, todas ellas
inspiradas en el leitmotiv de la necesidad
de integrar y interrelacionar las
actividades vinculadas con la mar.
Por un lado, en un sentido general, este
enfoque integrador propuesto por el Libro
Azul ha de inspirar el trabajo de todas las
Direcciones Generales de la Comisión
Europea que se ocupan de cuestiones con
vertiente marítima: las Direcciones
Generales de Movilidad y Transporte, de
Empresa e Industria, de Medio Ambiente,
de Interior, de Empleo, de Política Regional
y de Asuntos Marítimos y de Pesca.
En este contexto cabe mencionar como
ejemplos la Estrategia del Transporte
Marítimo 2009-2018, elaborada por la DG
• El Libro Azul promueve un enfoque
intersectorial de las cuestiones
marítimas para conseguir que las
políticas relacionadas con la mar se
formulen conjuntamente para
obtener una explotación sostenible
del enorme potencial de los mares y
océanos, una mayor consideración de
las regiones costeras y una mejor
gestión de los elementos
intersectoriales de las actividades
marítimas.
6
No sólo en la UE sino dentro de los
propios Estados miembros de la UE se
está trabajando a nivel nacional para
desarrollar una política marítima cada vez
más integrada: Portugal y su Estratégia
Nacional para o Mar de 2007, Francia y su
Stratégie Nationale pour la Mer et les
Océans de 2009, Alemania y su
> La Unión Europea obliga a los Estados miembros a adoptar las medidas necesarias para lograr
o mantener un buen estado medioambiental del medio marino a más tardar en el año 2020.
> La DG MARE está centrando su trabajo en tres objetivos que se han convertido en el núcleo de la Política Marítima Integrada de la UE: la vigilancia
marítima, la planificación marítima espacial y la organización del intercambio de datos sobre el medio marino.
de Movilidad y Transporte, que de manera
expresa tiene como una de sus
referencias al Libro Azul, y la
Comunicación y Plan de acción de 2009
para la creación de un espacio europeo de
transporte marítimo sin barreras, en la
que se recuerda también que el Libro Azul
pone de relieve la necesidad de eliminar
las desventajas del tráfico marítimo
intracomunitario en comparación con
otros modos de transporte.
Asimismo, la DG Investigación e
Innovación, en esta misma línea, elaboró
en 2008 la Estrategia Europea para la
Investigación Marina y Marítima,
inspirada en la idea de lograr una mayor
integración de la investigación marina y
marítima.
La actual Directiva 2008/56/CE, marco
sobre la Estrategia Marina, también es un
ejemplo de dicho enfoque integrador de
todo lo referido a la mar. Dicha directiva
obliga a los Estados miembros a adoptar
las medidas necesarias para lograr o
mantener un buen estado
medioambiental del medio marino a más
tardar en el año 2020.
Ahora bien, de una forma más específica,
la Política Marítima Integrada de la UE es
tarea de la Dirección General de Asuntos
Marítimos y de Pesca (DG MARE) de la
Comisión Europea. En su vertiente
“Asuntos Marítimos”, esta Dirección
General tiene encomendada como misión
el seguimiento e impulso de la Política
Marítima Integrada de la UE. En estos
momentos las actividades de la DG MARE
consisten básicamente en promover
estudios, seminarios y proyectos piloto
que han de servir para ir concretando
opciones sobre cómo ir desarrollando y
ampliando en el futuro la Política
Marítima Integrada.
.....................................................................
El Libro Azul promueve un
enfoque intersectorial de las
cuestiones marítimas
.....................................................................
> Instrumentos transversales
La DG MARE está centrando su trabajo en
tres instrumentos transversales que se
han convertido en el núcleo de la Política
Marítima Integrada de la UE: la vigilancia
marítima, la planificación marítima
espacial y la organización del intercambio
de datos sobre el medio marino. En estas
tres actividades de naturaleza transversal,
la fórmula de la integración y colaboración
entre sectores y países aporta un gran
valor añadido, por lo que dichas
actividades transversales son una materia
idónea para un enfoque integrado.
• Los instrumentos transversales de la
Política Marítima Integrada de la UE:
vigilancia marítima, planificación
marítima espacial e intercambio de
datos sobre el medio marino.
Detengámonos un momento para conocer
más detalles de estos tres instrumentos.
En primer lugar, la vigilancia marítima es
el instrumento transversal en una fase
más avanzada de desarrollo. Se parte de la
idea de que una mayor integración en este
ámbito aumentará la eficacia y eficiencia.
El objetivo de la vigilancia marítima
integrada es ofrecer un conocimiento de
la situación de las actividades realizadas
en la mar con repercusiones en la
seguridad y protección marítimas, el
control de las fronteras, la contaminación
marítima y el medio ambiente marino, el
control de la pesca, la aplicación de la
normativa general, la defensa y los
intereses económicos de la UE, con el fin
de facilitar la toma de decisiones
apropiada.
La Comisión Europea ha preparado, en
colaboración con los Estados miembros,
una hoja de ruta sobre Vigilancia
Marítima, cuyo objetivo es establecer un
enfoque flexible, etapa por etapa, con
vistas a la creación del Entorno Común de
Intercambio de Información sobre
Cuestiones Marítimas de la UE, que deberá
conducir a la creación de un sistema
descentralizado de intercambio de
información como vínculo entre todas las
comunidades de usuarios, tanto civiles
como militares. Para dicha hoja de ruta se
tendrán en cuenta las experiencias
adquiridas en dos proyectos puestos en
marcha por al DG MARE: BLUEMASSMED
y MARSUNO, y los resultados de los
proyectos piloto basados en SafeSeaNet y
de los proyectos EUROSUR, PT MARSUR,
etcétera.
7
MARINA CIVIL 103
En el proyecto piloto sobre vigilancia
marítima para el Mediterráneo y su
aproximación atlántica (BLUEMASSMED),
puesto en marcha en 2010 y que finalizará
próximamente, están presentes España y
otros 5 países (Francia, Italia, Grecia, Malta
y Portugal) a través de un total de 37
agencias. Por parte española participan
seis departamentos ministeriales.
• En el proyecto piloto sobre vigilancia
marítima BLUEMASSMED para el
Mediterráneo y su aproximación
atlántica han estado participando
desde 2010 un total de 37 agencias de
España, Francia, Italia, Grecia, Malta y
Portugal.
El espíritu de integración y búsqueda de
sinergias y coherencia también se
proyecta al contexto PESC/PCSD. La alta
representante, junto con la Comisión
Europea y los Estados miembros, tiene el
mandato de preparar las opciones para la
posible elaboración de una estrategia de
seguridad para el ámbito marítimo
mundial, en el contexto PESC/PCSD, y para
ello se tendrá que tener en cuenta la
coherencia con las políticas internas de la
UE, incluida su Política Marítima
Integrada de la UE.
En segundo lugar, en lo que se refiere a la
planificación marítima espacial, ésta se
define como un proceso por el cual las
autoridades públicas analizan y asignan
la distribución espacial y temporal de las
actividades humanas en las zonas
marinas con vistas a alcanzar objetivos
ecológicos, económicos y sociales. La DG
8
MARE está preparando una propuesta de
texto normativo al respecto. Por parte
española, son varios los departamentos
que participan en reuniones organizadas
por la Comisión al efecto: los Ministerios
de Fomento, de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente, de Industria, Energía y
Turismo, de Economía y Competitividad,
de Defensa y de Hacienda y AAPP.
.....................................................................
Próxima presentación del
Crecimiento Azul para apoyar
al impulso del sector marítimo
.....................................................................
Finalmente, el tercer ámbito transversal
es la organización del intercambio de
datos sobre el medio marino. La Comisión
Europea ha puesto en marcha la iniciativa
Conocimiento del Medio Marino 2020,
cuyo objetivo es extraer y agrupar datos
sobre el medio marino procedentes de
fuentes diferentes y facilitar su utilización
para fines distintos de los previstos
originalmente, creando una red para el
alojamiento de los mismos. Se trata de
datos sobre hidrografía, geología, biología
y química en las cuencas marítimas. Está
prevista la presentación en los próximos
meses de un Libro Verde de la Comisión
Europea sobre esta iniciativa.
En España, las agencias involucradas en
este ejercicio son el Instituto Español de
Oceanografía (MINECO); la Dirección
General de Sostenibilidad de la Costa y
del Mar, la Secretaría General de Pesca
(MAGRAMA); el Instituto Hidrográfico de
la Marina (Ministerio de Defensa), y la
Dirección General de Marina MercanteSalvamento Marítimo, Puertos del Estado
e Instituto Geográfico Nacional
(Ministerio de Fomento).
> “Crear empleo y desarrollo”
Además de trabajar en estos
instrumentos transversales, la DG MARE
ha empezado a ocuparse del llamado
Crecimiento Azul (Blue Growth), y tiene
previsto presentar el próximo mes de
septiembre una comunicación al respecto.
El Crecimiento Azul, como dimensión
marítima de la Agenda Europa 2020, será
una estrategia a largo plazo de apoyo al
crecimiento del sector marítimo en su
conjunto.
Se trata de abordar los retos
–económicos, ambientales y sociales– que
afectan a todos los sectores de la
economía marítima y señalar las sinergias
entre las políticas sectoriales; es necesario
identificar actividades con alto porcentaje
de crecimiento a largo plazo e
incentivarlas eliminando obstáculos
administrativos, impulsando la inversión
en investigación e innovación y
fomentando los conocimientos mediante
la educación y la formación. Con el fin de
concretar las prioridades, el 8 de octubre
próximo se celebrará en Limassol, durante
la Presidencia chipriota de la UE, una
conferencia ministerial informal centrada
en el Crecimiento Azul como creador de
empleo y crecimiento sostenible en el
ámbito marítimo.
> El Crecimiento Azul como dimensión marítima de la Agenda Europa 2020 será una estrategia a largo plazo de apoyo al crecimiento del sector
marítimo en su conjunto.
• En la ciudad portuaria de Limassol,
durante la Presidencia chipriota de la
UE, se celebrará el 8 de octubre
próximo la Conferencia ministerial
sobre Crecimiento Azul.
Estrechamente ligada al Crecimiento Azul,
en noviembre del pasado año nació la
Estrategia marítima atlántica, que se
completará a mediados del próximo año
con un plan de acción que está
preparando en estos momentos la
Comisión Europea. La Estrategia marítima
atlántica ha puesto en marcha un
llamado “foro atlántico”, en el que Estados
miembros –España, Portugal, Irlanda,
Francia y Reino Unido–, las regiones,
clústeres marítimos, universidades,
fundaciones y ciudadanos aportan ideas
para conseguir un plan de acción que sea
un instrumento realmente útil para
apoyar el crecimiento sostenible de signo
marítimo en dicha cuenca marítima.
La DG MARE tiene previsto comenzar a
trabajar próximamente en esta misma
línea también en relación con el
Mediterráneo. Este planteamiento
marítimo y regional, que es uno de los
ingredientes del Libro Azul, se tiene en
cuenta también en otras cuencas
marítimas, como es el caso de la
estrategia macrorregional para el mar
Báltico ya en marcha.
• A mediados del año 2013, la Comisión
presentará el Plan de acción de la
Estrategia marítima atlántica, con el
fin de apoyar con proyectos concretos
el crecimiento sostenible de signo azul
de la cuenca marítima del Atlántico.
> Conclusiones
Varios grupos de trabajo se reúnen
específicamente en el marco de la Política
Marítima Integrada de la UE. Un grupo de
Alto Nivel de Puntos Focales de la Política
Marítima Integrada se reúne
semestralmente, participando como
Punto Focal español la Dirección General
de Coordinación de Políticas Comunes y
Asuntos Generales de la UE - Secretaría
de Estado para la UE (Ministerio de
Asuntos Exteriores y Cooperación.)
La DG MARE convoca también
periódicamente el grupo de expertos de
los Estados miembros y los subgrupos de
> Varios grupos de trabajo se reúnen periódicamente en el marco de la UE para analizar y
coordinar la Política Marítima Integrada.
vigilancia marítima, conocimiento
marino, planificación marítima espacial,
Mediterráneo, etcétera. Además, en el
marco del Consejo de la UE, se reúne el
grupo de Amigos de la Presidencia de la
PMI cada vez que se hace necesario
preparar textos de conclusiones sobre
Política Marítima Integrada del Consejo
de Ministros de la UE, en su formación de
Asuntos Generales. Hasta la fecha se han
adoptado ya un total de seis textos de
conclusiones sobre PMI.
La financiación de la Política Marítima
Integrada de la UE en sentido estricto,
esto es, los trabajos en torno a los citados
instrumentos transversales y los demás
estudios y seminarios promovidos por la
DG MARE, proviene básicamente del
Reglamento 1255/2011, que aprobó el
programa de trabajo de la PMI 2011-2013.
La futura financiación de las actividades
organizadas por la DG MARE en el
contexto de la Política Marítima Integrada
de la UE, se llevará a cabo mediante una
parte asignada a la misma del Fondo
Marítimo y de Pesca 2014-2020,
actualmente en negociación; según la
propuesta inicial de la Comisión Europea,
para la Política Marítima Integrada está
previsto aproximadamente un 6 por 100
del total de dicho fondo.
No debemos finalizar sin dejar de
mencionar que otras instancias participan
asimismo de forma dinámica en la
Política Marítima Integrada de la UE: la
Conferencia de las Regiones Periféricas
Marítimas de Europa (CRPM), el Foro de
las Industrias Marítimas (MIF), que
actualmente representa a 25 asociaciones
comerciales marítimas, así como las
principales ONG ambientales.
Una mención especial merece la Red
Europea de Clústeres Marítimos y los 17
clústeres nacionales que se agrupan en
dicha Red, entre ellos el Clúster Marítimo
Español, que a su vez está relacionado con
los diferentes clústeres regionales creados
en nuestro país. La fórmula de los clústeres
marítimos, previstos expresamente en el
Libro Azul, es un ejemplo muy práctico de
la integración de los asuntos de los mares
y los océanos puesto que lo clústeres son
agrupaciones de empresas, grupos de
empresas e instituciones relacionadas con
la mar, que se unen para cooperar y
beneficiarse del aprovechamiento de
sinergias y de importantes economías
externas. El Clúster Marítimo Español, cuya
creación en 2007 coincide precisamente
con la publicación del Libro Azul, agrupa en
estos momentos a más de 70 miembros,
que representan a casi 100 diferentes
entidades.
•
Teresa MOLINA SCHMID
(subdirectora general adjunta de la
Dirección General de Coordinación de
Políticas Comunes y Asuntos Generales
de la UE. Secretaría de Estado para la
Unión Europea. Ministerio de Asuntos
Exteriores y de Cooperación)
• Para más información detallada sobre la
Política Marítima Integrada de la UE se
recomienda la página web de la DG MARE,
que ofrece la posibilidad de inscripción
gratuita en el Foro Marítimo.
A través del mismo se puede acceder a
todos los documentos publicados hasta
ahora en relación con la Política Marítima
Integrada de la UE, así como a la
información actualizada sobre
licitaciones abiertas para estudios y otras
actividades: https://webgate.ec.europa.eu/
maritimeforum/es/frontpage
9
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Investigación de un caso real de contaminación marina producida por un buque:
Cooperación de Salvamento Marítimo y los inspectores del PSC
Una aeronave de Salvamento
Marítimo detecta un vertido
> Las imágenes de la contaminación marina fueron realizadas por la aeronave de Salvamento Marítimo “Serviola 301” modelo Cessna 337-G con base
en Girona.
El presente artículo trata de documentar un caso real de
investigación de contaminación marina efectuada por
inspectores del PSC, a partir de la toma de fotografías, por parte
del avión de Salvamento Marítimo “Serviola 301” sobre un
buque asfaltero al garete, y que presuntamente, de acuerdo con
los datos obtenidos por la aeronave, estaba contaminando por
vertido de posibles hidrocarburos en aguas españolas.
ara evitar entrar en controversia sobre
un caso que no se ha resuelto
completamente en la actualidad, se
omitirán datos sobre el nombre,
nacionalidad y otros de interés
identificativos del buque, como el
número IMO o la bandera. Sólo
incidiremos sobre el proceso de
P
Investigation into a real case of marine pollution by a ship Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency cooperate with PSC Inspectors
A SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY
AIRCRAFT DETECTS A SPILL
Summary: This article will try to document a real case of an investigation of
marine pollution carried out by PSC Inspectors based on photographs taken by
the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency aircraft Serviola 301 on a
drifting asphalt ship which is presumed, according to the data obtained by the
aircraft, to have been responsible for possible oil pollution of Spanish waters.
investigación efectuado para intentar
demostrar, en la medida de lo posible, la
responsabilidad del buque sobre el
vertido, y el procedimiento seguido para
intentar conectar al buque, sin lugar a
dudas razonables, con la contaminación
observada por la aeronave en la mar, ya
que cuando se produce un vertido,
numerosos buques que transitan la
misma zona, lo que es una excusa
habitual para eximirse de la
responsabilidad de una contaminación
por parte de los tripulantes / gestores de
un buque presunto responsable de
contaminar, y que habitualmente
emplean en el proceso de alegaciones.
11
12
MARINA CIVIL 103
> Foto 1. Imagen aérea de una contaminación marítima.
El Parlamento Europeo y el Consejo
aprobaron el 7 de septiembre de 2005
la Directiva 2005/35/CE, relativa a la
contaminación procedente de buques y
a la introducción de sanciones para
hacer frente a las infracciones, cuya
finalidad principal radica en la
implantación de un abanico de
infracciones y sanciones penales y
administrativas, así como de un sistema
de medidas coercitivas de policía
administrativa que resulten eficaces,
disuasorias y proporcionadas.
Ello se fundamenta en la constatación
del hecho de que, tanto el régimen
internacional que regula la
responsabilidad civil y las
indemnizaciones por daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, como
el que regula la contaminación por otro
tipo de sustancias perjudiciales, no son
suficientemente disuasorias para
inducir a los agentes involucrados en el
transporte marítimo de estas
sustancias a poner fin a prácticas
contrarias a los convenios
internacionales sobre la materia.
En el Real Decreto 2/201,1 de 5 de
septiembre, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante. En
el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero,
que aprueba el Reglamento por el que
se regulan las inspecciones de buques
extranjeros en puertos españoles. Y en
el Real Decreto 1772/1994, por el que se
aprueba el Reglamento del
procedimiento para el ejercicio de la
potestad sancionadora.
> Normas internacionales
Las normas internacionales dimanan
del Convenio Internacional para
prevenir la contaminación de los
buques o Marpol 73/78, aprobado por la
Conferencia Internacional sobre
contaminación del mar celebrada del 8
de febrero al 2 de noviembre de 1973.
España, a tales efectos, elaboró un
Decreto que incorporan a nuestro
ordenamiento jurídico los preceptos de
la Directiva 2005/35/CE referidos
específicamente al régimen jurídico
administrativo de la navegación
marítima que todavía no han sido
transpuestos. En su virtud, de acuerdo
con el Consejo de Estado y previa
deliberación del Consejo de Ministros
en su reunión del día 23 de marzo de
2007, se aprobó el Real Decreto
294/2007, de 31 de marzo, sobre
medidas a aplicar en los buques en
tránsito que realicen descargas
contaminantes en aguas marítimas
españolas.
Es de reseñar el artículo 3 del citado
Real Decreto que establece una serie de
medidas aplicables a los buques en
tránsito:
• En el supuesto de que la
Administración marítima española
tenga conocimiento de una descarga
contaminante efectuada en aguas
marítimas no interiores y el buque
implicado realice su siguiente escala
en un puerto de otro Estado
miembro de la Unión Europea, la
Administración marítima española y
la del Estado rector del puerto de
que se trate, cooperarán
estrechamente en lo que atañe a la
realización de inspecciones y a la
adopción de las medidas de policía y
.....................................................................
Los derrames de los buques
son sancionados penal y
administrativamente
.....................................................................
La mayor parte de los mandatos de la
Directiva 2005/35/CE están ya
expresamente recogidos en nuestro
ordenamiento jurídico. Básicamente, en
lo que se refiere a la legislación interna,
en el Código Penal aprobado por la Ley
Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre,
en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común.
> Foto 2. Principales focos de descargas identificados en las costas españolas. (Fuente:
presentación PP: Lucha contra la contaminación, vigilancia aérea 2011-Salvamento Marítimo.)
cualesquiera otras que pudieran
resultar pertinentes, según lo
previsto en el artículo 17 del
Reglamento por el que se regulan las
inspecciones de buques extranjeros
en puertos españoles, aprobado por
el Real Decreto 1737/2010, de 23 de
diciembre, en el artículo 4 del Marpol
73/78 y, en general, en la normativa
internacional que resulte de
aplicación.
En el caso de que el buque realizase su
siguiente escala en un puerto de un
Estado no comunitario, la
Administración marítima española
solicitará al Estado rector de dicho
puerto que emprenda las actuaciones
adecuadas en relación con la citada
descarga.
En cualquiera de los dos supuestos
deberá informarse al Estado del
pabellón del buque:
• Cuando existan pruebas
concluyentes de que un buque que
navegue por el mar territorial
español o por aguas situadas en la
zona económica exclusiva española
haya efectuado una descarga
contaminante que suponga o
pueda suponer un perjuicio
considerable para los recursos
naturales de dichas aguas o bien
para la costa o los bienes a ella
vinculados, la Administración
marítima española adoptará las
medidas de policía necesarias,
incluida, en su caso, la detención
del buque. Para la tutela de dichos
bienes jurídicos se iniciará, si
procediera, el oportuno expediente
sancionador o bien remitirá las
actuaciones al Ministerio Fiscal,
debiendo informar, en todo caso, al
Estado del pabellón del buque. Todo
ello de conformidad con la parte
XII, sección 7, de la Convención de
las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982, siendo de
aplicación, cuando así se considere,
lo establecido en el RD 1772/1994
por el que se aprueba el
Reglamento del Procedimiento
Sancionador de las infracciones en
el ámbito de la Marina Civil.
> “In fraganti”
La investigación de la contaminación se
ha basado en la siguiente metodología
y documentación:
FLIR, tomadas por la tripulación de la
citada aeronave, y estudio OILMAP-AIS.
Del informe de la Refª A, se deduce que:
• Los operadores de la aeronave
“Serviola”, confirman la detección de
un vertido conectado al buque
responsable de la contaminación (se
omite el nombre).
• El buque fue identificado
visualmente por la aeronave
“Serviola” (Cessna 337), y confirmó su
identidad mediante conversación
posterior.
> Foto 3. Acumulación de agua sobre
cubierta en el buque debido a que tiene
los imbornales taponados.
Refª A. Notificación sobre presunta
contaminación detectada “in fraganti”
desde unidades aéreas de ala fija,
efectuada por la tripulación de la
aeronave “Serviola”, fletado por
Salvamento Marítimo, a la Sociedad
Aeronáutica Peninsular. Informe final
de detección de contaminación.
> Foto 4. Bidones vacíos de fluido de
calefacción de tanques Gulf Sea HT OIL 32.
Refª B. Inspección Marpol, e
investigación efectuada a bordo del
citado buque.
Refª C. Fotocopia de la carta náutica
1701, procedente de la derrota del
buque.
Refª D. Copia del Cuaderno de Bitácora
del 16 de marzo de 2012 del buque.
Refª E. Copia del registro de alarmas de
máquinas y servicios.
Refª F. Copia del cuaderno de máquinas
del día 12 de marzo de 2012.
> Foto 5. Bidones vacíos de fluido de
calefacción de tanques tipo: Gulf Sea HT OIL
32 (ver emulsión en la base de los mismos).
> Deducciones
El formulario de la Refª A, denominado
“Detección de la contaminación
(FP0714.02)” establece la posición de la
mancha de contaminación observada
en la zona de vigilancia denominada
MA3 (Mediterráneo Norte), así como de
la tabla de apariencia del hidrocarburo
y otra información de interés relativa a
la misma, incluido imágenes por
satélite procedentes del servicio
CLEANSEANET, fotografías e imágenes
> Foto 6. Bidones llenos de fluido de calefacción
de tanques tipo Gulf Sea HT OIL 32.
13
14
MARINA CIVIL 103
• De acuerdo con el código de
apariencia de Bonn, la tripulación de
la aeronave cataloga la descarga
como “hidrocarburo mineral”. Esta
información es corroborada por las
fotografías tomadas durante el vuelo.
• La superficie contaminada de
acuerdo con los polígonos efectuados
es de 7,50 kilómetros cuadrados. La
posición de la mancha demora
aproximadamente al 075º desde cabo
San Antonio a una distancia de 25,9
millas.
El informe de la Ref ª A fue remitido por
el jefe del MRCC de (se omite el
nombre) al capitán marítimo, donde se
preveía que entrara el buque de
arribada por avería de máquinas;
consecuentemente, el capitán marítimo
ordenó una inspección Marpol del
citado buque.
.....................................................................
España aplica medidas contra
los buques que realicen
descargas contaminantes en
nuestras aguas
.....................................................................
> Inspección a bordo
El día 20 de marzo de 2012 embarca a
bordo del buque un equipo formado
por cuatro inspectores del Paris MoU
destinados en la Capitanía Marítima
para efectuar la inspección MARPOL.
La inspección transcurre entre las 10.35
hasta las 15.00 horas del día 20 de
marzo de 2012. Al apreciarse numerosas
deficiencias durante la misma, la
inspección deriva en otra inspección en
el entorno del Paris MoU y posterior
detención del buque.
Durante la inspección se efectúan, entre
otras, los siguientes controles y
comprobaciones, para investigar la
procedencia de la presunta
contaminación efectuada por el buque
del “Asunto”:
• Comprobación de la derrota del
buque sobre la carta náutica y
cuaderno de bitácora, de la cual se
• Comprobación de la tubería de
descarga al mar del separador de
sentinas, sin encontrar rastro de
contaminación apreciable en su
interior.
• Inspección visual de la válvula de
aspiración de emergencia de sentina,
sin apreciarse rastros de uso o de
contaminación.
> Foto 7. Bomba número 1 (Er) de circulación
del fluido de calefacción de los
calentadores de los tanques. Se aprecian
pérdidas de aceite sobre la bandeja. La
bomba número 2 durante la inspección se
encontró desmontada.
deduce que a la hora de tomar las
fotografías la tripulación de la
aeronave Cessna 337, el buque
inspeccionado se encontraba a las
12.33 horas del día 16 de marzo, a la
deriva en posición latitud: 38º-55,6 N longitud: 000º - 39,5 E (coincidiendo
exactamente con la posición fijada en
la página 10 de la Refª A).
• El buque en el momento de la
fotografía se encontraba atravesado
al viento con la proa hacia de SSE
(viento de componente NNE),
mientras una mancha de
hidrocarburos muy ligeros
(hidrocarburo mineral) derivaba con
la corriente termohalina en dirección
al SE/SSE.
• Comprobación de la sonda de vacío
de los tanques de carga y
temperatura de la carga en los
mismos, que resulta coincidir con la
documentación técnica de abordo y
el muestreo efectuado en los equipos
del control de carga.
• Calados de proa, popa y en el medio
en relación con la carga embarcada,
que resulta coincidir con la declarada
en la documentación técnica de
abordo.
• Comprobación del funcionamiento
del Oil Monitoring Discharge System
(OMDS), purgando la línea y
comprobando que funciona
correctamente.
• Libro de registro de hidrocarburos (Oil
Record Book) en sus partes I y II. Se
fotocopiaron las páginas relevantes
de dicho libro.
• Comprobación del registro de
alarmas de la sala de máquinas, que
resultó tener un retraso de diez
minutos sobre la incidencia, de lo que
se deduce que la parada real del
motor se produjo a las 09.43 horas
del día 16 de marzo.
• Comprobación del cuarto de
calefacción de la carga, donde se
apreciaron las siguientes
deficiencias:
- Se encontraba desmontada (y
desacoplada de su pasamamparo)
la bomba número 1 (Er) de
circulación del fluido de
calefacción de los calentadores de
los tanques.
- Pérdidas considerables en la bomba
número 2 (Br), de circulación del
fluido de calefacción de los
calentadores de los tanques.
Preguntado el inspector de la
compañía que se encontraba a
bordo, confirmó que se trataba de
una pérdida en el sello mecánico de
la misma.
> Alarmas
En la copia del registro de alarmas de
máquinas y servicios se aprecian varias
alarmas de baja presión en el fluido de
los calentadores de calefacción de la
carga (ver Refª E). El inspector de la
compañía, presente a bordo en el
momento de la inspección, confirmó
que se debía al registro de sucesivas
bajadas de presión en los mismos.
Se apreciaron restos de lo que
aparentaba ser fluido de calefacción
diluido con agua de lluvia sobre
cubierta de popa, de botes y en la
cubierta principal. El tanque de
almacén/expansión en el momento de
la inspección contenía 3.850 kilogramos
de fluido de calefacción de tanques:
tipo Gulf Sea HT OIL 32. (Según consta
en el diario de máquinas,
habitualmente contenía entre 200 y
1.300 kilogramos.)
> Foto 8. Irisaciones de hidrocarburo (Gulf
Sea HT OIL 32) sobre cubierta.
A consecuencia de lo averiguado se
efectuó otra comprobación del estado
del fluido de calefacción de los tanques
de carga. Se encontraron 30 bidones de
fluido de calefacción de tanques de
carga, estibados en cubierta (Tipo Gulf
Sea HT OIL 32), de los cuales 14 estaban
vacíos y estibados en los costados del
buque, y el resto llenos y estibados en
la cara de proa del puente, en las
proximidades del tanque de
almacén/expansión del fluido de
calefacción.
> Pérdidas
Las fotografías del informe de la Refª A
y los operadores de la aeronave
“Serviola” confirman la detección de un
vertido conectado al buque (se omite el
nombre).
Consta documentalmente que fueron
embarcados en un puerto del sur de
Francia, y al parecer, los 14 bidones
vacíos fueron descargados en el tanque
de almacén/expansión de fluido de
calefacción de tanques de carga el 12 de
marzo de 2012. Anteriormente, según
los registros del diario de máquinas, el
citado tanque se encontraba
completamente vacío (ver fotografías
número 4, 5 y 6). La existencia de tal
cantidad de bidones vacíos en un viaje
tan corto reitera la sospecha de las
pérdidas continuadas e incluso
habituales en el fluido de calefacción
de tanques.
Durante la inspección Marpol a bordo
del buque, se pudo comprobar cómo se
encontraba desmontada la bomba
número 1 (Er) de circulación del fluido
de calefacción de los calentadores de
los tanques. También se apreciaron
pérdidas considerables en la bomba
número 2 (Br), de circulación del fluido
de calefacción de los calentadores de
los tanques.
Se encontraron taponados los
imbornales de la cubierta de popa, de
botes y de las sucesivas cubiertas
donde se encontraban estibados los
bidones, con una importante
acumulación de agua sobre las
mismas, consecuencia del
taponamiento de los imbornales (ver
fotografías números 3 y 8).
La avería en la bomba desmontada y las
pérdidas en la otra bomba de
circulación del fluido de calefacción de
los calentadores de los tanques, indica
porqué se deberían producir bajadas de
presión de fluido en los calentadores de
calefacción de la carga, tal y como se
comprobó en el registro de alarmas de
la máquina y servicios (ver Refª E).
> Foto 9. Irisaciones de hidrocarburo (Gulf
Sea HT OIL 32) sobre el costado una vez
abiertos los imbornales, con el buque en
puerto el 20 de marzo.
Todo ello consecuencia a su vez de una
pérdida de fluido, por lo que el buque
necesitaba reponer la cantidad
suficiente en el tanque de
almacén/expansión y de servicio,
quedando demostrado que en un
puerto francés embarcaron 30 bidones
de fluido de calefacción de tanques tipo
Gulf Sea HT OIL 32 para el sistema de
calefacción de los tanques de carga.
.....................................................................
Sospecha de pérdidas
continuadas en el fluido de
calefacción de tanques
.....................................................................
Durante la transferencia de fluido de
calefacción tipo Gulf Sea HT OIL 32,
desde los bidones estibados en
cubierta al tanque de
almacén/expansión (que recordemos
anteriormente se encontraba vacío),
presuntamente hubo un derrame del
citado producto sobre cubierta. Dicha
transferencia, según la documentación
técnica de a bordo, se efectuó el 12 de
marzo de 2012 (ver Refª F).
Dado que durante el tiempo de
permanencia del buque en puerto
francés donde embarcó los bidones,
mientras se producía la transferencia
de fluido de calefacción de tanques
Gulf Sea HT OIL 32, una patrullera
francesa estuvo todo el tiempo
navegando alrededor del buque, tal y
como declaró el primer oficial en una
entrevista con los inspectores del MoU
que efectuaron las comprobaciones a
bordo, es por lo que la tripulación cerró
los imbornales para que no se apreciara
la pérdida de fluido (al parecer, práctica
habitual de la tripulación del buque
para evitar las descargas de fluido al
mar, debido a la pérdida continuada del
mismo).
> Colaboración Salvamento
Marítimo e inspectores MoU
Posteriormente el buque se dirigió al
puerto de Piombino (Italia), para
continuar con la carga de un producto
diferente, con destino al puerto de
Bilbao para descargar.
15
16
MARINA CIVIL 103
Al pararse la máquina por avería en la
mañana del día 16 de marzo, y
posteriormente a las 12.33 horas,
cuando la aeronave “Serviola” sobrevoló
el buque, presuntamente la pérdida en
la bomba del fluido de calefacción de
tanques de carga se agravó,
produciendo de nuevo una pérdida de
presión y de fluido, posiblemente
agravada por la parada de la planta
propulsora e hidráulica, por lo que
volvieron a saltar las alarmas de baja
presión, siendo necesario volver a
reponer fluido en el circuito,
produciéndose un nuevo vertido sobre
cubierta, y el consecuente bloqueo de
imbornales por las causas indicadas
anteriormente.
imbornales por la tripulación del buque
(ver fotografía número 9).
Por lo expuesto, y en función de las
pruebas aportadas y la inspección
efectuada a bordo del buque, se
consideró que la contaminación
detectada por la aeronave de
Salvamento Marítimo “Serviola” (16 de
marzo de 2012) pertenece al buque
inspeccionado (se omite nombre y
número IMO).
El procedimiento que se especifica en el
artículo técnico no pretende ser un
modelo, o fijar procedimiento
estandarizado alguno, por el contrario,
sólo da una muestra, ciñéndose a un
caso real, de la colaboración existente
entre los centros y unidades de
Salvamento Marítimo, y los inspectores
del Paris MoU dependientes de las
Capitanías Marítimas, en su esfuerzo
diario para mantener las zonas de
responsabilidad y aguas españolas
libres de contaminación, en aplicación
de la legislación vigente, tanto en el
ámbito internacional como nacional, y
en el bien entendido que la vigilancia
diaria y la coordinación de esfuerzos, en
el único medio viable para garantizar
unos mares más limpios.
•
Óscar VILLAR SERRANO
( jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja.
Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.
Inspector del Paris MoU)
.....................................................................
Esfuerzo diario de Salvamento
Marítimo y las Capitanías para
mantener las zonas de
responsabilidad libres de
contaminación
Aviones de Salvamento Marítimo
..............................................................................................................................
.....................................................................
No obstante, previsiblemente parte del
vertido se precipitó desde las cubiertas
donde se encontraba almacenado a la
mar, dejando el rastro que detectó la
tripulación de la aeronave y que se
muestra sin lugar a dudas razonables
en la página diez de la Refª A, y en la
fotografía número 9, pérdida
clasificada de “hidrocarburo mineral”,
cuyas características sobre el agua se
especifican en la página cuatro de la
misma, según lo establecido en el
acuerdo de Bonn, características que
coincidirían con el fluido Gulf Sea HT
OIL 32 que transportaba el buque
(hidrocarburo mineral).
Finalmente, la lluvia que se produjo el
20 de marzo de 2012 sobre el puerto,
durante la investigación efectuada por
los inspectores del Paris MoU a bordo,
contribuyó a comprobar sin lugar a
dudas razonables que los imbornales
estaban cegados, y las irisaciones de
dicho hidrocarburo sobre cubierta (ver
fotografías número 3 y 8) y sobre la
mar, una vez que fueron abiertos los
Este es el despliegue actual de aeronaves de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima:
Nombre
Modelo
Zona de influencia
Propiedad
Sasemar 101
EADS-CASA CN-235-300
Mediterráneo
Sasemar
Sasemar 102
Galicia / Cantábrico
Sasemar
Sasemar 103
Canarias
Sasemar
Serviola 302
CESSNA 337-G
Alborán /Estrecho
SAP
Serviola 301
CESSNA 337-G
Mediterráneo Norte
SAP
Serviola 303
CESSNA 337-G
Galicia
SAP
Visita del director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; del director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y del alcalde de Burela, José María González Barcia
Fomento presenta las obras de
la nueva sede de la Capitanía
Marítima de Burela
> El director general de la Marina Mercante afirmó que los servicios que dará la Capitanía Marítima cobran una especial importancia para la provincia
de Lugo que se extienden al ámbito de los Distritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro. A su derecha, el subdelegado del Gobierno en Lugo, Ramón
Carballo. A su izquierda, el alcalde de Burela, José María González Barcia; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el capitán
marítimo de Burela, Rafael Casanueva.
El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez
Valero, acompañado del director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa, y del alcalde de la ciudad, José María González
Barcia, ha presentado las obras de la que será nueva sede de la
Capitanía Marítima de Burela (Lugo). También han visitado las
obras del nuevo edificio, frente a la playa de Penoural, y
explicado en el Ayuntamiento los detalles de las futuras
instalaciones. Allí puso de manifiesto que Fomento quiere
“continuar con la labor de apoyar a la gente de la mar para lo
cual la nueva Capitanía, en un edificio propio e independiente,
es necesaria y estratégica”.
A visit of the Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez
Valero; the director of the Spanish Maritime Search and Rescue Agency,
Juan Luis Pedrosa and the Mayor of Burela, José María González Barcia
MINISTRY FOR DEVELOPMENT COMMENCES WORK ON THE NEW
HEADQUARTERS OF THE LOCAL MARITIME AUTHORITY OF BURELA
Summary: The Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero,
accompanied by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency director, Juan Luis
Pedrosa, and the Mayor of the city, José María González Barcia, has opened the
building site of what is to become the new headquarters of the Local Maritime
Authority in Burela (Lugo). They also visited the new building site overlooking the
Penoural beach, and described details of the new facilities to an audience at the
Burela Town Hall, where the Development Ministry stated it would “continue with
its work to support seafarers and for which purpose the new Headquarters, having
its own independent building, was a necessary and strategic move.”
17
18
MARINA CIVIL 103
l acto han asistido el director general
de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero; el alcalde de la villa de
Burela, José María González Barcia; el
director de Salvamento Marítimo, Juan
Luis Pedrosa; el subdelegado del Gobierno
en Lugo, Ramón Carballo; el capitán
marítimo de Burela, Rafael Casanueva; el
arquitecto de la obra, Antonio Conejo;
miembros de la Corporación municipal,
alcaldes de A Mariña, representantes del
ámbito marítimo, y otras personalidades.
A
En primer lugar, el director general y sus
acompañantes visitaron la actual
Capitanía Marítima. Luego recorrieron la
parcela donde se están desarrollando las
obras del nuevo edificio frente a la playa
de Penoural. Allí, el arquitecto, Antonio
Conejo, explicó las características de la
obra y puntualizó que la marcha de los
trabajos está condicionada por la
necesidad de adaptar los materiales al
diseño. “Cada vidrio es diferente en
tonalidad y tamaño, al igual que las
piedras, pero esperamos que todo el
esfuerzo que se realice tenga el resultado
esperado, tanto estética como
funcionalmente.”
.....................................................................
“Con el nuevo edificio Burela va
a tener una Capitanía Marítima
a la altura de sus necesidades”:
Rafael Rodríguez Valero
.....................................................................
Más tarde, en el Ayuntamiento de Burela,
su alcalde, José María González Barcia, dio
la bienvenida a las autoridades y
asistentes expresando la alegría que
supone el nuevo equipamiento de cara al
desarrollo económico y social de una
parte importante de la población ligada a
la pesca y a la industria asociada a la
marina mercante. “La nueva
construcción”, dijo, “será un referente no
sólo de Burela, sino de la fachada
marítima de Lugo”. Valoró
“satisfactoriamente” la apuesta de
Fomento por esta infraestructura y
recordó el compromiso de la ministra, Ana
Pastor, durante su visita a Madrid. Añadió
que “el Concello va a estar siempre en
disposición de apoyar a este sector
porque el municipio vive y vivirá siempre
cara a la mar”.
> Recreación de la futura Capitanía Marítima de Burela. El edificio, concebido por el arquitecto
Antonio Conejo, tendrá forma trapezoidal sobre una superficie de 1.360 metros cuadrados.
> Lugar estratégico
A continuación, el director general de la
Marina Mercante, Rafael Rodríguez
Valero, indicó que con el nuevo edificio
Burela va a tener una Capitanía Marítima
a la altura de sus necesidades, con lo que
mejorarán unos servicios que en la costa
de Lugo cobran una especial importancia
y que se extienden al ámbito de los
Distritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro,
donde más de 1.500 personas trabajan de
forma directa en la mar”.
Rodríguez Valero también subrayó que la
Capitanía es estratégica por el tráfico
marítimo que controla, por lo que es
necesario que tanto el capitán marítimo
como los inspectores, el personal y los
ciudadanos a los que se presta servicio,
“estén en un buen ambiente que permita
realizar el trabajo de la mejor manera
posible”. Aludió al “gran esfuerzo de la
ministra de Fomento para concluir la
obra y a la gestión del alcalde para que
llegara a buen puerto”.
Para hacernos una idea de la actividad de
la Capitanía Marítima, sólo en 2010
tramitó 743 expedientes de titulaciones
profesionales y realizó 1.050 despachos
de buques. Aunque su actividad se
extiende a toda la vida de las nuevas
embarcaciones o de revisión de las ya
existentes, que atienden al año en Burela
alrededor de 150 buques.
Es necesario recordar que Burela ha
contribuido como pocos lugares a la
modernización de la industria pesquera
de Galicia. Lo que la ha convertido en la
tercera lonja de la Comunidad por
toneladas y volumen de ventas, llegando
en el 2011 a facturar la cifra récord de 72,6
millones de euros, 9.2 millones de euros
más que en el ejercicio 2010, lo que la
reafirma como el puerto pesquero de
titularidad autonómica más importante
de Galicia. Un hito extensible al conjunto
de las cinco lonjas de la costa lucense:
Burela, Celeiro, O Vicedo, Ribadeo y San
Cibrao, las cuales han facturado
conjuntamente en 2010 más de 109
millones de euros. Es decir, A Mariña es
paradigma de la importancia que la
actividad pesquera tiene para la
economía y el empleo en Galicia. Una
importancia que ha de ser correspondida
con apoyo por parte de las
Administraciones”.
A su vez, corresponde a la Capitanía
Marítima de Burela la supervisión y
control del tráfico de buques en el puerto
de titularidad estatal de San Cibrao, en el
ámbito de sus competencias relativas a
Seguridad Marítima, de la Vida Humana
en la Mar, y de Lucha contra la
Contaminación Marina. Dicho puerto
alberga las instalaciones de la
multinacional americana ALCOA, siendo
el segundo de Galicia por volumen de
mercancías, y habiendo sido movidas en
él 5.071.870 toneladas de carga, con 376
escalas de buques, en el ejercicio 2011.
En lo relativo a operaciones de
salvamento marítimo, hay que resaltar la
labor del Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, dependiente de
Salvamento Marítimo, que ha impartido
por medio de sus aulas móviles el 40 por
100 de sus cursos del sector pesquero a
profesionales gallegos. Esto supone que
más de 1.100 personas han podido
formarse sin tener que desplazarse de su
base de trabajo.
El director general quiso poner de
manifiesto que “vamos a seguir con la
labor de apoyar a la gente del mar y
facilitando su trabajo. Por este motivo
hemos dotado de suficientes recursos a
la Dirección General de Marina Mercante
en su competencia de formación de
personas, apoyo y refuerzo de la
seguridad del tráfico marítimo y la
vigilancia costera. De igual manera, se
refirió a la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, con una gran
cobertura de medios en la costa gallega.
En estos medios se incluye la
embarcación de intervención rápida
“Salvamar Alioth” que opera desde
Burela.
adjudicataria la empresa COPASA y que
albergará unas instalaciones donde se ha
buscado la funcionalidad y transparencia
de una administración abierta a los
ciudadanos. Las obras se iniciaron a
mediados de diciembre del año 2010,
mediante un Convenio firmado entre la
Dirección General de la Marina Mercante
y el Ente Público Puertos de Galicia por el
que éste cedió una parcela del recinto
portuario para la construcción de la
nueva Capitanía Marítima.
El edificio tendrá forma trapezoidal sobre
una superficie de 1.360 metros
cuadrados, concebido por el arquitecto
Antonio Conejo. Por sus características,
inspiradas en la orografía marítima, se
desarrollará en tres alturas, con grandes
espacios y abierto al exterior, teniendo en
cuenta el desnivel del terreno en que se
asienta. En la planta baja, en la que se
utilizará piedra de la zona y láminas de
vidrio que dejen pasar la luz al interior, se
situará el área de servicios generales,
despacho y registro de buques,
titulaciones e inspección marítima. En la
planta alta se ubicarán la secretaría, el
área de seguridad marítima, la sala de
cartas náuticas, el salón de juntas y el
despacho del capitán marítimo.
La que será nueva sede de la Capitanía
Marítima de Burela se encuentra en un
lugar desde el que se puede controlar el
fondeadero y el canal de entrada al
puerto. Por su ubicación en el recinto
portuario y casco urbano, satisface las
necesidades marítimo-administrativas de
los ciudadanos, el creciente tráfico
marítimo y da una respuesta adecuada a
los factores y circunstancias que
conforman sus competencias.
El Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de la Marina
Mercante y de la Capitanía Marítima de
Burela, ejerce su jurisdicción, en el
ámbito de la marina civil, sobre las
aguas litorales de la provincia marítima
de Lugo. De ella dependen, a su vez, los
Distritos Marítimos de Ribadeo y de
Viveiro.
Las nuevas instalaciones representan un
paso importante de modernización con
vistas a procurar la utilización eficiente
de los recursos a pie de muelle y una
importante posibilidad de
aprovechamiento de las sinergias
existentes entre las administraciones
relacionadas con el mundo de la mar. En
Burela se gestiona una de las más
importantes flotas pesqueras de toda
España. Los astilleros existentes en el
puerto desarrollan una gran actividad
de construcción y reparación de buques
pesqueros y remolcadores, tanto para
armadores nacionales como
extranjeros.
•
Tras recorrer las distintas instalaciones
del puerto, el director general y el
director de Salvamento Marítimo se
reunieron con dirigentes del sector, como
el patrón mayor de la Cofradía de
Pescadores, Basilio Otero; así como con el
presidente de la Asociación de
Armadores, Abelardo Basanta; el
presidente y gerente de Absa, Miguel
Neyra, y otros representantes que les
expusieron los distintos asuntos
pendientes y su agradecimiento por
concluir la Capitanía.
El Ministerio de Fomento ha destinado
2,2 millones de euros a la construcción de
esta nueva sede, de la que ha sido
> Tras recorrer las distintas instalaciones del puerto, el director general y el director de
Salvamento Marítimo se reunieron con dirigentes del sector.
19
20
MARINA CIVIL 103
Convenio entre la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao y Marina Mercante
Cesión de un antiguo faro para
sede del Distrito Marítimo
de Ribadeo
> El edificio, de planta exagonal, presenta una característica forma exterior, con aspecto tradicional de faro y rematado por una linterna.
El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez
Valero, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San
Cibrao, Ángel del Real, han llegado a un acuerdo para la cesión
de un antiguo faro para que, una vez rehabilitado, sea la nueva
sede del Distrito Marítimo de Ribadeo (Lugo).
l director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el
presidente de la Autoridad Portuaria de
Ferrol-San Cibrao, Ángel del Real Abella,
han firmado un Convenio por el que se
E
Agreement between the Port Authority of Ferrol-San Cibrao and the Merchant Marine
OLD LIGHTHOUSE CEDED FOR THE HEADQUARTERS OF THE
RIBADEO MARITIME DISTRICT
Summary: The Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero,
and the president of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao, Angel del Real, have
reached an agreement whereby an old lighthouse is to become the new
headquarters of the Maritime District de Ribadeo (Lugo) following refurbishment.
cede el edificio de un antiguo faro
denominado “Enfilación Galicia posterior
en Ribadeo” para, una vez rehabilitado,
ser sede del Distrito Marítimo de Ribadeo
(Lugo).
El Distrito de Ribadeo, perteneciente a la
Capitanía Marítima de Burela, no tenía
sede propia. Ante la necesidad de
disponer de un local independiente, ya
que hasta el momento se utilizaba un
> Las obras de rehabilitación y acondicionamiento del edificio, por cuestiones de seguridad marítima, no deben alterar su morfología y características.
local compartido por otras
Administraciones, e impulsado por la
Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao y
el Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de la Marina Mercante,
se ha firmado este Convenio.
El edificio, de planta exagonal, presenta
una característica forma exterior, con
aspecto tradicional de faro y rematado
por una linterna. En la fachada que mira
hacia la ría exhibe un símbolo en forma
de rombo que, junto a la iluminación
nocturna, conforman la señal y luz de
enfilación que componen parte del
sistema de balizamiento marítimo.
Estas enfilaciones guían a los buques y
embarcaciones para que sigan los
diferentes rumbos de entrada y salida al
puerto. De este modo, pueden seguir la
derrota más segura en su recorrido por la
ría de Ribadeo cuando procedentes de la
mar navegan en dirección a los muelles
de atraque y, a su salida, cuando se
dirigen hacia mar abierto.
La forma exterior y el color blanco del
edificio, así como el rombo de color rojo
existente y las características de la luz
nocturna vienen contemplados en los
Libros de Derroteros para los marinos y,
por tanto, es de conocimiento público de
alcance internacional. Por esta razón, y
por cuestiones de seguridad marítima, no
debe alterarse su morfología y sus
características. Según consta en una
inscripción en su fachada principal, dicho
edificio data de finales del siglo XIX.
.....................................................................
Una vez rehabilitado contará
con un edificio independiente
.....................................................................
> Rehabilitación
Las obras de rehabilitación y
acondicionamiento del nuevo edificio
para sede del Distrito Marítimo de
Ribadeo ya se han iniciado, de acuerdo
con el Real Decreto Legislativo 3/2011, de
14 de noviembre, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Contratos del
Sector Público.
El estado actual del edificio conserva las
características de un antiguo faro
situado en el interior de una parcela
cerrada, de una superficie aproximada de
1.500 metros cuadrados, a la cual se
accede desde la avenida Leopoldo Calvo
Sotelo por una puerta corredera. Su uso
era el de vivienda y taller del técnico de
mantenimiento de Señales Marítimas.
Su construcción de planta hexagonal gira
en torno de una escalera de caracol,
también de planta hexagonal, de 0,88
metros de lado, inscrita en un macizo con
forma de triángulo equilátero de 3,90
metros de lado. La estructura está
formada por muros de cerramiento de
mampostería de 60 centímetros de
espesor, forjados de viguetas
prefabricadas y bovedillas de hormigón
en buen estado. En planta baja existe
cámara perimetral de tabique de ladrillo
hueco sencillo con aislamiento. Está
provisto de acometidas de electricidad,
agua y teléfono.
Consta de dos plantas y una bajo
cubierta, desde la cual se accede al
casetón donde estaba ubicada la
lámpara.
•
21
22
MARINA CIVIL 103
El objetivo principal es evaluar la capacidad de respuesta ante una em
Salvamento Marítimo realiza un ej e
lucha contra la contaminación en l a
mergencia marítima
ercicio de rescate y
a ría de Pontevedra
Salvamento Marítimo
Analizar la capacidad de respuesta y coordinación entre
Administraciones y organismos ante una hipotética
emergencia de salvamento y lucha contra la contaminación
marítima es el objetivo del ejercicio de rescate y lucha
contra la contaminación marina organizado por Salvamento
Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento, en la ría
de Pontevedra. En él han participado también la Capitanía
Marítima de Vigo, el Distrito Marítimo de Marín, la Autoridad
Portuaria de Marín, el Servicio de Guardacostas de la Xunta
de Galicia y la Guardia Civil.
Main objective to assess Maritime Emergency Response Capacity
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY
UNDERTAKES A RESCUE AND POLLUTION PREVENTION
DRILL IN THE PONTEVEDRA RIA
Summary: The objective of the rescue and marine pollution prevention
drill organized by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency
(under the Ministry for Development) in the Pontevedra Ria, was to
analyse the response and coordination capacity of the Authorities and
agencies involved in dealing with hypothetical SAR and pollution
prevention emergencies in the area. The Maritime Authority of Vigo, the
Maritime District of Marin, the Port Authority of Marin, the Xunta of
Galicia Coastguard and the Civil Guard all participated in the event.
a secretaria general de Transporte del Ministerio de
Fomento, Carmen Librero, asistió a un ejercicio de
salvamento y lucha contra la contaminación marina
organizado por Salvamento Marítimo, dependiente de
Fomento, en la ría de Pontevedra. También asistieron al
ejercicio el director general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez; el director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa; la conselleira do Medio Rural e do Mar,
Rosa Quintana; el delegado del Gobierno en Galicia,
Samuel Juárez; el subdelegado del Gobierno en Pontevedra,
Antonio Coello; el presidente de la Autoridad Portuaria de
Marín, José Benito Suárez, y la alcaldesa de Marín,
María Ramallo, entre otras autoridades y representaciones.
L
El objetivo de esta actividad se centra en analizar la
capacidad de respuesta y coordinación entre organismos y
Administraciones ante una hipotética emergencia de
salvamento y lucha contra la contaminación marítima.
Las autoridades y medios de comunicación siguieron el
desarrollo de las operaciones desde el buque
de Salvamento Marítimo “María Pita”. En el ejercicio
participaron, junto a Salvamento Marítimo, la Capitanía
Marítima de Vigo, el Distrito Marítimo de Marín, la Autoridad
Portuaria de Marín, el Servicio de Guardacostas de la Xunta
de Galicia y la Guardia Civil.
> Principales autoridades que presenciaron el ejercicio. De izquierda a
derecha: el subdelegado del Gobierno en Pontevedra, Antonio Coello;
el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez; el director
general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director
de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; la alcaldesa de Marín,
María Ramallo; la conselleira do Medio Rural e do Mar,
Rosa Quintana; la secretaria general de Transporte del Ministerio de
Fomento, Carmen Librero, y el presidente de la Autoridad Portuaria
de Marín, José Benito Suárez.
23
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MARINA CIVIL 103
> El ejercicio partía del supuesto de colisión entre dos pesqueros a la entrada del puerto de Marín, cuya Autoridad Portuaria colaboró en la prestación
de sus instalaciones. El helicóptero de Guardacostas de la Xunta de Galicia, “Pesca I”, rescató a los dos tripulantes que se encontraban en el agua.
> El buque polivalente de salvamento y lucha contra la contaminación “Don Inda”, al igual que su gemelo “Clara Campoamor”, es el medio más
potente de Salvamento Marítimo para hacer frente a vertidos contaminantes.
El “María Pita”, como los buques de
similares características que operan en el
litoral español, “María de Maeztu”, “Marta
Mata” y “María Zambrano”, está
construido para atender una serie de
misiones diversas, entre las que se pueden
destacar: el remolque de buques en
situación comprometida, el apoyo a barcos
con problemas, la lucha contra incendios
en el mar, el combate contra la
contaminación marina y el salvamento de
náufragos.
.....................................................................
“Salvamento Marítimo sigue
siendo una de las prioridades de
Fomento”: Juan Luis Pedrosa
.....................................................................
Para las tareas de rescate, el “María Pita”
dispone, además, de una embarcación
auxiliar con una eslora total de 7,10
metros, una manga de 2,93 metros y un
tiro a punto fijo de dos toneladas. Esta
embarcación está especialmente
diseñada para rescates, trabajo en
plataformas off shore y remolque de
barreras anticontaminación, pudiendo
también ser utilizada en labores de
recogida de residuos.
Ante dicha emergencia se desplegó un
operativo de respuesta, coordinado desde
el Centro de Coordinación de Salvamento
Marítimo (CCS) en Finisterre.
Dentro de sus múltiples funciones, el
“María Pita” dispone de un servicio
exterior contraincendios. También
incorpora dos bombas extintoras con una
capacidad total de 3.000 metros cúbicos
a la hora, a una presión de 14 bares, con
un sistema de rociadores que permite
crear una cortina de agua para proteger la
superestructura y la cubierta del buque,
posibilitando así una mayor aproximación
a las zonas de siniestro.
Como consecuencia del accidente se
precisó rescatar a dos tripulantes que
estaban en el agua y controlar la
contaminación marina producida.
> Cronología
En primer lugar, el helicóptero de
Guardacostas de la Xunta de Galicia,
“Pesca I”, había rescatado a los dos
supuestos tripulantes, buceadores de la
Base Estratégica de Salvamento Marítimo,
ubicada en Fene, embarcados en la “Serra
Barbanza”, de Guardacostas de la Xunta
de Galicia, y los ha trasladado al puerto de
Marín.
El ejercicio partía del supuesto de colisión
entre dos pesqueros a la entrada del
puerto de Marín, el posterior
hundimiento de uno de ellos y un
episodio de contaminación –todos ellos
acaecimientos figurados.
El “Serra Barbanza” es una embarcación,
propulsada por hidro-jets, dispone de
halador hidráulico necesario para sus
labores habituales de inspección
pesquera y también para colaborar en las
maniobras de largado y fondeo de
25
26
MARINA CIVIL 103
> El buque de Salvamento Marítimo “Don Inda”, asistido por la “Salvamar Mirach”, despliega una barrera oceánica en forma de U para contener el
supuesto producto derramado.
barreras en tareas de lucha contra la
contaminación. La potencia de sus
motores de 1.220 CV permite desarrollar
una alta velocidad, lo que es condición
indispensable para atender con prontitud
una demanda de auxilio.
El helicóptero “Pesca 1”- (Sikorsky S-76C+-)
está dotado de los últimos adelantos
tecnológicos que garantizan su máxima
operatividad. El sistema estacionario
automático dota de gran seguridad las
misiones de salvamento, erradicando la
posibilidad de desorientación espacial del
piloto, ante la ausencia de referencias
visuales. Además dispone del sistema FLIR
acoplado con el faro Night-Sun para la
búsqueda de náufragos. Su gran
autonomía permite realizar evacuaciones
hasta una distancia de 230 millas de la
costa.
.....................................................................
Las operaciones han sido
coordinadas por el Centro de
Salvamento Marítimo de
Finisterre
.....................................................................
Las prestaciones que ofrece el aparato y la
pericia de la tripulación han demostrado,
en diversas ocasiones, que son capaces de
realizar rescates en la mar en las
condiciones más adversas. Tiene una
velocidad de 145 nudos, una capacidad de
rescate de 10 personas. Cabina digital,
estacionamiento automático, 2
guindastres de rescate externos, 2
equipos de comunicación en banda
marina, 2 radiogoniómetros multibanda
para localización de radiobalizas,circuito
cerrado de tres cámaras de vídeo, 2 faros
traseros orientables, y gancho baricéntrico
para transporte de carga externa.
La Capitanía Marítima de Vigo determina,
según lo establecido en el artículo 10 h
del Real Decreto 638/2007, un área de
exclusión para la navegación, por lo que
se solicita la asistencia del Servicio
Marítimo de la Guardia Civil para el
control de la zona.
A continuación se han movilizaron los
medios de lucha contra la contaminación
marítima para hacer frente al derrame de
un producto contaminante, derrame
> La tripulación del “Don Inda” utilizó skimmers para succionar la hipotética contaminación.
imaginario, no utilizándose ningún tipo
de material de figuración.
Tras la localización de las manchas de
contaminación por parte del avión de
Salvamento Marítimo, “Sasemar 102”,
desde el buque polivalente “Don Inda”
–que llevaba a bordo a alumnos y
profesores de la Escuela Náutico Pesquera
de Bueu– y con la asistencia de la
“Salvamar Mirach”, se desplegó una
barrera oceánica de 100 metros en forma
de U para contener el producto
derramado y posteriormente se
emplearon los skimmers (recuperadores
mecánicos de productos derramados)
para succionar la supuesta contaminación
que estaba contenida en la barrera.
El buque polivalente de salvamento y
lucha contra la contaminación “Don Inda”,
al igual que su gemelo “Clara
Campoamor”, disponible en el
Mediterráneo, tiene 80 metros de eslora,
20.600 CV de potencia, 228 toneladas de
remolque, con una capacidad de
almacenamiento a bordo de hidrocarburo
de 1.750 metros cúbicos y es el medio más
potente de Salvamento Marítimo para
hacer frente a vertidos contaminantes.
27
28
MARINA CIVIL 103
Las funciones principales del buque “Don
Inda” son las siguientes: Salvamento de
personas; lucha contra la contaminación
marina, ya que posee capacidad de
recogida de residuos en la mar; asistencia,
y el remolque a buques y otras
operaciones marítimas.
El buque polivalente se puede utilizar
como plataforma de apoyo a operaciones
marítimas pues dispone de un sistema de
posicionamiento dinámico, de espacios
específicamente habilitados y dotados
para el trabajo de buceadores, de equipos
auxiliares, central de comunicaciones,
etcétera.
.....................................................................
Se partía del supuesto de
colisión entre dos buques a la
entrada del puerto de Marín y el
hundimiento de uno de ellos
.....................................................................
Otros elementos tales como el radar
seadark, la cámara de visión nocturna
(FLIR), equipos contraincendios, y dos
sistemas diferentes de recogida de
residuos de hidrocarburos, además de la
posibilidad de aplicación de dispersantes,
completan la dotación que garantiza su
operatividad y adecuación a cualquier
tipo de emergencia.
En cuanto a la “Salvamar Mirach”, se trata
de una embarcación de alta velocidad,
gran maniobrabilidad y poco calado,
apropiada para actuar en circunstancias
en que la rapidez de respuesta juega un
papel fundamental. Tiene 21 metros de
eslora y alcanza velocidades superiores a
los 30 nudos. Construida en aluminio y
con borda baja es adecuada para recoger
náufragos del agua, además de dar
remolques y asistencias. Participa en la
mayoría de las emergencias atendidas por
el servicio de Salvamento Marítimo,
gracias a su rápida respuesta y
versatilidad, ya sea resolviendo
directamente la emergencia o como
apoyo a otros medios de intervención.
El CN-235-300, el modelo del “Sasemar
102” que cubre la fachada de Galicia y el
Cantábrico, dispone de un equipamiento
de primer nivel, a la altura de las mejores
guardias costeras de todo el mundo. Así,
> El CN-235-300, el modelo del “Sasemar 102” que cubre la fachada de Galicia y el Cantábrico,
dispone de un equipamiento de primer nivel, a la altura de las mejores guardias costeras de
todo el mundo. Salvamento Marítimo tiene dos aviones de similares características basados
en Reus y Canarias.
su tiempo de permanencia en el aire es
superior a las nueve horas, por lo que
puede intervenir en operaciones con un
alcance de 3.706 kilómetros y un radio de
acción de 1.853 kilómetros, con una
velocidad de 437 kilómetros por hora.
Salvamento Marítimo tiene dos aviones
de similares características basados en
Reus y Canarias.
• Radar de búsqueda de alta
resolución, específicamente
desarrollado para la localización de
pequeños blancos, incluso en estado
de mar agitada, a media y corta
distancias.
Está equipado con el FITS (Sistema Táctico
Totalmente Integrado), que es el más
moderno y capaz, actualmente en
servicio. Además, cuenta entre otros
elementos con lanzador de marcadores,
balsas y equipos de salvamento; sistema
de detección por infrarrojos para facilitar
la localización nocturna de náufragos,
radar de búsqueda de largo alcance, de
entre 40 y 200 millas, y sistema de
identificación de buques (AIS).
Pero son sus sistemas de detección y
seguimiento de manchas de
contaminación los medios más
destacados de sus equipamientos. Los
equipos de última generación permiten la
detección de vertidos ilegales, tanto de
día como de noche, monitorizan, calculan
el espesor del vertido, lo cuantifican y
transmiten esa información.
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luís Pedrosa, aco
• Sensor IR/EO; está compuesto
esencialmente de una torreta
giroestabilizada que contiene una
cámara infrarroja y una cámara
diurna CCD de TV en color con zoom
continuo.
• Radar de barrido lateral (SLAR), que
realiza la detección de vertidos al mar
de hidrocarburos. Permite cubrir
grandes superficies detectando
pequeñas y grandes contaminaciones
que posteriormente son analizadas
en detalle por otros sensores.
• Sensor (IR/UV) infra-rojo y
ultravioleta, usado para el análisis
detallado de cualquier
contaminación. La información
obtenida por el escáner IR/UV
permitirá la estimación de la
superficie del vertido o zona
contaminada.
• Sensor microondas (MRW) que
permite medir el espesor de la capa
de contaminante en la superficie del
mar. El sistema permite su operación
tanto durante el día como la noche,
así como en condiciones
meteorológicas adversas y estará
basado en la detección de la
radiación térmica.
• Láser fluoresensor (LFS) que permite
la discriminación y clasificación del
tipo de contaminación. La
determinación del rango de espesores
estará entre 0,1 y 20 µm, permitiendo
la detección de contaminación bajo la
superficie marina.
• AIS (Sistema Automático de
Identificación). El objetivo
fundamental del sistema AIS es
conocer la posición de los buques y
otras informaciones relevantes para
que otras naves o estaciones puedan
conocerla.
El director de Salvamento Marítimo, Juan
Luis Pedrosa, aseguró que la actuación de
los medios participantes en el ejercicio y
de la Sociedad de Salvamento todos los
días del año es “sobresaliente”. Explicó
que acciones de este tipo son habituales
en todo el litoral español, con la
participación de los distintos estamentos
implicados en el salvamento y la lucha
contra la contaminación. “Somos el país
europeo con más medios personales y
materiales: contamos con 80
embarcaciones y trabajan en la misma
1.400 personas”. En caso de grandes
siniestros, “partiríamos de la base de que
ahora estaríamos mucho mejor
preparados para hacerles frente.
Salvamento Marítimo sigue siendo una
de las prioridades del Ministerio de
Fomento”.
La conselleira de Medio Rural e do Mar,
Rosa Quintana, manifestó que su
departamento “se pone a disposición de
Salvamento Marítimo del Estado cuando
sea necesario y participa en simulacros de
este tipo con bastante frecuencia, ya que
lo que intentan es hacer una
representación de la realidad para que en
caso de que acontezca un accidente real,
todos los medios estén dispuestos”.
> Unidades participantes
• Salvamento Marítimo:
• Avión “Sasemar 102”.
• Buque polivalente “Don Inda”.
• Buque polivalente “María Pita”.
• Embarcación de intervención rápida
“Salvamar Mirach”.
• Servicio de Guardacostas.
Xunta de Galicia:
• Helicóptero “Pesca I”.
• Embarcación “Serra Barbanza”.
Fotografías: Lucía PÉREZ LÓPEZ
(Salvamento Marítimo)
ompañado por alumnos y profesores de la Escuela Náutico Pesquera de Bueu que contemplaron el desarrollo del ejercicio desde el “Don Inda”.
29
30
MARINA CIVIL 103
Medios Salvamento Marítimo en Galicia
.......................................................................................................................................................
> Tripulantes del buque de Salvamento Marítimo “María Pita”, que opera en la zona sur de Galicia.
El Ministerio de Fomento dispone en Galicia de los siguientes medios, que se coordinan desde los Centros de Coordinación de
Salvamento (CCS) de Finisterre, A Coruña y Vigo:
• Remolcador “Sar Gavia” (puerto de referencia A Coruña y cubre la zona norte de Galicia).
• Remolcador “María Pita” (puerto de referencia Marín y opera en la zona sur de Galicia).
• “Salvamar Mirach” (Cangas).
• “Salvamar Sargadelos” (Ribeira).
• “Salvamar Regulus” (Porto do Son).
• “Salvamar Altair (Camariñas).
• “Salvamar Mirfak” (A Coruña).
• “Salvamar Azula” (Cariño).
• “Salvamar Alioth” (Burela).
• “Guardamar Concepción Arenal” (puerto de referencia A Coruña, cubre la fachada galaico-cantábrica).
• Buque polivalente “Don Inda” (Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre).
• Helicópteros “Helimer 209” y “Helimer 204” (A Coruña).
• Avión “Sasemar 102” (Santiago de Compostela).
• Avión “Serviola 303” (Santiago de Compostela).
• Base estratégica de salvamento y lucha contra la contaminación (Fene).
Salvamento marítimo
Plan de Acción Conjunta 2012 para la Península y ambos archipiélagos
Salvamento Marítimo y
Cruz Roja operan en
42 ubicaciones litorales
> Momento de la firma del Plan de Acción Conjunta por el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo y el (a su
izquierda) presidente de Cruz Roja Española. (Foto: Salvador ANULA.)
El director general de la Marina Mercante y presidente de
Joint Action Plan 2012 for mainland Spain and both archipelagos
Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, y el presidente
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY
de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro, han
OPERATE FROM 42 COASTAL LOCATIONS
renovado el Plan de Acción Conjunta para 2012 que garantiza la
Summary: The Director General of the Merchant Marine and Chairman of the
Spanish Maritime Safety Agency, Rafael Rodríguez Valero, and the President
of the Spanish Red Cross, Juan Manuel Suárez del Toro, have renewed their
Joint Action Plan for 2012 which guarantees emergency services located at 42
coastal rescue points on mainland and island Spain. The Ministry for
Development will invest over one million Euros in making the rescue units
available, including maintenance and insurance costs.
cobertura desde 42 ubicaciones localizadas en todo el litoral
peninsular y ambos archipiélagos. Fomento invertirá más de un
millón de euros en concepto de disponibilidad, mantenimiento y
seguro de las unidades.
l Plan de Acción Conjunta para 2012
pretende que el actual despliegue de
unidades de Salvamento Marítimo se
adecue al ámbito de actuación de Cruz
E
Roja Española (CRE), para las tareas de
búsqueda y rescate, modernizando y
rejuveneciendo su flota y buscando el
modelo de embarcación más idóneo que
se adapte al despliegue previsto de
medios de Salvamento Marítimo, con el
objetivo de conseguir una mayor y más
eficaz cobertura conjunta.
31
32
MARINA CIVIL 103
> El principal objetivo del Plan es conseguir una mayor y más eficaz cobertura conjunta.
El funcionamiento de las embarcaciones
operadas por CRE se centrará
preferentemente en las aguas costeras,
extendiéndose éste en supuestos de
emergencia donde sea necesario y a
criterio del Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo que corresponda,
de acuerdo con el patrón de la
embarcación. Los medios de salvamento
marítimo de CRE conforman un
dispositivo de salvamento costero, rápido,
versátil y operado por voluntarios y
voluntarias.
De esta manera el sistema de atención a
las emergencias marítimas dispone de
unos recursos y un equipo humano que
está en alerta las 24 horas del día, los 365
días del año, para dar respuesta a todas
las emergencias que puedan surgir en la
mar, ya sea para la salvaguarda de la vida
humana, la protección ambiental o la
ayuda al tráfico marítimo.
Estas capacidades desarrolladas por
Salvamento Marítimo y Cruz Roja resultan
del máximo valor y efectividad debido al
total grado de integración en el
mecanismo público de atención a las
emergencias y a la complementariedad
de sus recursos. En total, Cruz Roja realiza
anualmente más de 4.000 intervenciones
en este ámbito, atendiendo a unas 2.000
personas.
Para hacer frente a los gastos derivados
del desarrollo de actividad, Salvamento
Marítimo se compromete a abonar a CRE
en concepto de disponibilidad,
mantenimiento y financiación de las 42
ubicaciones que contempla el Plan,
localizadas en todo el litoral peninsular y
ambos archipiélagos, un total de 1.042.732
euros. Cruz Roja Española destina
anualmente una cantidad aproximada de
1.878.763 euros, en virtud de los Convenios
que tiene suscritos con otras
instituciones, departamentos y de sus
fondos propios.
> Despliegue
La relación de las unidades propiedad de
Salvamento Marítimo adscritas al Plan es
la siguiente: Burela (Lugo); Cedeira, A
Coruña, Ribeira, Laxe (A Coruña); Suances
(Cantabria); Luarca (Asturias); Isla Cristina
(Huelva); Cádiz; Águilas (Murcia); Santa
Pola (Alicante); Castellón; Tarragona,
LÁmetlla (Tarragona); Castelldefels,
Arenys (Barcelona); Soller, San Antonio
(Baleares); Puerto de la Cruz y Tazacorte
(Tenerife).
.....................................................................
Fomento invertirá más de
un millón de euros en la
disponibilidad, mantenimiento
y seguro de las unidades
.....................................................................
Las embarcaciones de Salvamento
Marítimo propiedad de CRE adscritas al
Plan es: Fuenterrabía, Guetaria, San
Sebastián, Pasajes (Guipúzcoa); Bermeo,
Arriluce, Ondárroa (Vizcaya); Laredo,
Santander (Cantabria); Malpica (A
Coruña); Gijón (Asturias); Barcelona; Altea
(Alicante), Denia (Alicante); Valencia;
Tarifa (Cádiz); Motril (Granada); Málaga;
San Pedro del Pinatar (Murcia); La Estaca
(El Hierro); Mogán (Gran Canaria) y Puerto
del Rosario (Fuerteventura)
Asimismo, se dispondrá de 48 unidades
de salvamento utilizadas por CRE que con
diferentes niveles de disponibilidad
participan en estas actividades,
coordinadas por los Centros de
Coordinación de Salvamento Marítimo.
Rafael García Méndez, nombrado
director del Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”
afael García Méndez ha sido nombrado
director del Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”, dependiente de
Salvamento Marítimo del Ministerio de
Fomento. Su anterior cargo fue de director de la
Escuela Superior de Marina Civil de Gijón y
también ejerció como marino profesional y
capitán de la marina mercante entre 1973 y 1985.
Desde ese momento se incorporó al mundo de
la enseñanza y la investigación en el sector
náutico, incluidas líneas de investigación en
contaminación marina y seguridad marítima.
R
El Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, inaugurado en mayo de 1993,
constituye un departamento dedicado a la
formación en seguridad de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima.
Sus instalaciones ocupan unos 144.000 metros
cuadrados de superficie en Veranes (Gijón).
Cuentan con equipamiento tecnológico de
última generación que permite ofrecer una
amplia oferta formativa, que se destina
prioritariamente al sector marítimo, pero
también a otros colectivos con necesidades
especiales en materia de seguridad y lucha
contra la contaminación (bomberos, Protección
Civil, empresas industriales, etcétera).
> Rafael García Méndez con el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.
Dispone de una plantilla de técnicos y
especialistas altamente cualificados que
desarrollan su trabajo en dos grandes áreas
temáticas: seguridad y medio ambiente. Su
función es la formación integral en seguridad
marítima portuaria e industrial y prevención de
riesgos laborales. Complementariamente,
realiza actividades de homologación y
certificación de equipos y participa en proyectos
internacionales y de investigación.
Rafael García Méndez ha sido nombrado
nuevo director del Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”,
dependiente de Salvamento Marítimo
del Ministerio de Fomento. Su anterior
cargo fue de director de la Escuela
Superior de Marina Civil de Gijón.
Desde el mes de mayo de 1993, fecha de su
inauguración, hasta el 31 de diciembre de 2010,
han pasado por las aulas del Centro “Jovellanos”
un total de 75.877 personas, que asistieron a los
cerca de 6.000 cursos de especialidad marítima y
de seguridad impartidos tanto en las propias
instalaciones como fuera de ellas a través de
unidades móviles o en la modalidad on-line.
RAFAEL GARCÍA MÉNDEZ HAS BEEN
APPOINTED DIRECTOR OF THE JOVELLANOS
MARITIME SAFETY TRAINING CENTRE
Summary: Rafael García Méndez has been appointed as the
new Director of the Jovellanos Maritime Safety Training
Centre, dependant on the Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency, under the Ministry for Development. His previous role
was as Director of the School of Civil Marine in Gijon.
•
33
34
MARINA CIVIL 103
> El principal objetivo de la campaña es que los practicantes de la náutica de recreo eviten los accidentes. En la imagen, un helicóptero de
Salvamento Marítimo durante el rescate de un velero. (Foto: ANAVRE.)
Náutica de recreo
Salvamento Marítimo y la Dirección General de la Marina Mercante desarrollan
la Campaña de Seguridad en las actividades náuticas
Rumbo a la seguridad
> Remolque de un velero por una Salvamar de 21 m. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
Salvamento Marítimo y la Dirección General de la Marina
Mercante, del Ministerio de Fomento, lanzan de nuevo este año
The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Directorate-General
for the Merchant Marine develop their Safety Campaign for water activities
una campaña de seguridad con el fin de que quienes
SAFETY BOUND
aprovechan el verano para la práctica de las actividades
náuticas sean conscientes de la importancia de la prevención
para evitar accidentes en la mar, y pongan rumbo a su destino
de manera segura.
l llegar el verano las posibilidades que
nos ofrece el mar se multiplican. El
litoral español posee gran variedad de
entornos y paisajes que, si bien se pueden
disfrutar a lo largo de todo el año, es
especialmente en la temporada estival
cuando más personas atraen.
A
¿Quién podría resistirse a recorrer las
aguas del Mediterráneo a bordo de una
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the DirectorateGeneral for the Merchant Marine, under the Ministry for Development, have
once again launched a safety campaign targeted at holidaymakers practicing
water-based sports and activities this summer. The campaign aims to raise
awareness of prevention as the key to avoiding accidents at sea and ensuring
holidaymakers make ‘safety’ their final destination.
embarcación de recreo, o practicar el surf
o el windsurf en el Cantábrico o las islas
Canarias?
seguridad. La prevención es la mejor
manera para tratar de evitar que un día
en la mar se convierta en tragedia.
Cada actividad náutica presenta sus
peculiaridades y atractivos. Sin embargo,
sea cual sea la que se elija, hay un factor
que siempre habrá que tener en cuenta
cuando se planee una jornada de ocio en
la mar: no dejar de lado el cuidado de la
En este sentido, uno de los objetivos
fundamentales de Salvamento Marítimo
es el refuerzo de la prevención y la
concienciación de los usuarios de la mar,
además del fomento de la difusión de la
cultura de la seguridad.
35
36
MARINA CIVIL 103
No se debe obviar que año tras año más
del 50 por 100 de las emergencias que
atiende Salvamento Marítimo están
relacionadas con la náutica de recreo.
Por este motivo, el Ministerio de Fomento,
a través de la Dirección General de la
Marina Mercante y de Salvamento
Marítimo, sigue persistiendo en ese
objetivo y ha puesto en marcha la
Campaña de promoción de los Consejos
de seguridad en las actividades náuticas.
> Promoción de los consejos de
seguridad
La base principal de la campaña está
disponible en el entorno online a través
del microsite http://seguridadnautica.es/
(accesible también desde la web de
Salvamento Marítimo,
www.salvamentomaritimo.es).
El año pasado Salvamento Marítimo ya
apostó por las nuevas tecnologías, y tras
la aceptación de la difusión de los
consejos vía Internet, se va a utilizar el
mismo entorno.
Como novedades principales de la
campaña de esta temporada se destacan
las siguientes:
• La incorporación de unas Mini Guías
que ofrecen los consejos básicos de
seguridad en cada una de las
actividades náuticas que se
desarrollan en nuestra costa.
1.700 seguidores, lo que la convierte en
una plataforma idónea para hacer llegar
la información a un público interesado en
las actividades náuticas y en la labor de
Salvamento Marítimo.
• La posibilidad de consulta de los
radioavisos de seguridad del Sistema
Mundial de Socorro a través de la
página web de Salvamento
Marítimo. Esto supone que los
navegantes de recreo, que no están
obligados a llevar equipos Navtex
para la recepción de los radioavisos,
pueden disponer, a través de
Internet, de la misma información de
seguridad que puede tener un gran
buque.
Asimismo la red social puede actuar
también como un canal directo a través
del cual los usuarios planteen consultas u
opiniones y compartan con sus propios
seguidores, mediante los llamados
retweets, la información publicada sobre
seguridad en las actividades náuticas.
• Por otro lado, se van a utilizar las
redes sociales como Twitter, para la
promoción de consejos concretos de
seguridad, a lo largo de toda la
temporada estival.
.....................................................................
Empleo de la red social Twitter
como herramienta de difusión
de los consejos de seguridad
.....................................................................
La cuenta de Salvamento Marítimo
@salvamentogob cuenta con más de
> Mini Guías específicas y
aplicaciones para móviles
¿Sabríamos cómo actuar en caso de una
rotura o accidente cuando estamos
practicando windsurf? ¿Y si avistamos
desde la playa a un surfista que parece
estar en apuros?
La Campaña de promoción de los
consejos de seguridad incorpora este año
un total de once Mini Guías
independientes, que dan respuesta a
cuestiones de este tipo y muchas más. En
ellas se recogen los consejos básicos para
las actividades náuticas más
importantes:
> Las nuevas tecnologías son una plataforma idónea para hacer llegar la información al público. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
Náutica de recreo
• Windsurf.
• Surf.
• Kitesurf.
• Actividades subacuáticas.
• Esquí náutico.
• Motos de agua/jetsurf.
• Pesca desde la costa.
• Evitar caídas al agua.
• Kayaks.
• Cómo tomar remolque.
• Titulaciones.
La creación de estas miniguías, también
accesibles en versión descargable para su
impresión, persigue que la consulta sea
más sencilla y conduzca al usuario
directamente a la actividad náutica de su
interés.
.....................................................................
Incorporación de unas Mini
Guías específicas para las
principales actividades náuticas
.....................................................................
Del mismo modo, seguirán disponibles en
el microsite las guías “Consejos básicos
de seguridad en las actividades náuticas”
y “Guía para la náutica de recreo”, ambas
en versión descargable e imprimible.
Este año también se ofrece la aplicación
actualizada desarrollada para teléfonos
móviles en entornos iPhone y android,
que recoge las comprobaciones que se
deben realizar antes de zarpar, así como
los consejos para la práctica de las
distintas actividades náuticas.
El 54 por 100 de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo
estuvieron
relacionadas con la náutica de recreo
..................................................................................................................................................................................
Durante el verano de 2011 (entre el 15
de junio y el 15 de septiembre)
Salvamento Marítimo atendió un total
de 2.291 emergencias, de las que 1.114
estaban relacionadas con
embarcaciones de recreo. Las personas
afectadas por los accidentes en este
ámbito se elevaron a 3.348.
La relevancia de las embarcaciones de
recreo en el total de emergencias es
indiscutible, ya que de los 3.885
buques asistidos el pasado año, 2.086
fueron embarcaciones de recreo (54
por 100), frente a 625 pesqueros (16 por
100), 563 mercantes (14 por 100) y 611
(16 por 100) de otro tipo –pateras,
artefactos flotantes, pontonas,
etcétera.
La principal causa de las emergencias
en embarcaciones de recreo suele ser
el fallo estructural o mecánico (69 por
100). La varada o embarrancamiento
provoca el 9 por 100, mientras que el
restante 22 por 100 se debe a otras
múltiples causas, tales como incendios,
falta de noticias, hundimientos o vías
de agua.
(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
La distribución por Comunidades
Autónomas de las emergencias en
embarcaciones de recreo durante el
verano de 2011, fue la siguiente:
Baleares (18 por 100), Cataluña (23 por
100), Andalucía –incluye Ceuta y
Melilla– (16 por 100), Comunidad
Valenciana (12 por 100), Galicia (5 por
100), País Vasco (5 por 100), Canarias (6
por 100), Asturias (2 por 100),
Cantabria (2 por 100), Murcia (3 por
100) y fuera de zona (7 por 100).
37
Navieras
Intervención de la secretaria general de Transporte de Fomento, Carmen Librero,
en la clausura de la Asamblea de Anave
Importancia estratégica de
un sector con futuro
> De izquierda a derecha: el presidente de Anave, Adolfo Utor, durante su intervención; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez
Valero, y la secretaria general de Transporte, Carmen Librero.
La importancia estratégica del sector naviero en España y la
aportación que hace a nuestra economía con unos servicios
marítimos eficientes, competitivos y con futuro, ha sido puesta
de manifiesto por la secretaria general de Transporte de
Fomento, Carmen Librero, en la clausura de la Asamblea General
de la Asociación de Navieros Españoles. En ella también
intervino su reelegido presidente, Adolfo Utor, quien se refirió a
la compleja situación internacional que en el caso de España,
hay que añadir la problemática derivada de la casi inexistencia
de crédito y de una morosidad preocupante.
Speech by the Transport Secretary General, Carmen Librero, as part of
the Ministry for Development, at the closing ceremony of the ANAVE
Assembly
THE STRATEGIC IMPORTANCE OF A SECTOR WITH A FUTURE
Summary: The strategic importance of the shipping sector in Spain and its
contribution to the Spanish economy in terms of efficient, competitive and
forward-looking maritime services was made clear in a speech by the Ministry for
Development’s Transport Secretary General, Carmen Librero, at the closing
ceremony of the Spanish Ship-owners Association (ANAVE) Assembly. Also speaking
at the Assembly was its re-elected president, Adolfo Utor, who made reference to
the complex international situation to which, in the case of Spain, were added
concerns over the practically non-existent credit situation and payment default.
39
40
MARINA CIVIL 103
l presidente de Anave, Adolfo Utor, y la
secretaria general de Transporte,
Carmen Librero, han intervenido en la
clausura de la Asamblea General de la
Asociación de Navieros Españoles (Anave),
que ha tenido lugar en la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Navales en Madrid.
Asistieron numerosas autoridades, como
el director general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez Valero; el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa,
junto con una nutrida representación de
empresas e instituciones de los diferentes
sectores del Clúster marítimo.
E
Abrió el acto el presidente reelecto de
Anave para un segundo mandato de tres
años, Adolfo Utor. Se refirió a la “compleja
situación internacional: excedente de
oferta, fletes muy bajos y costes al alza.
En el caso de España, hay que añadir la
problemática derivada de la casi
inexistencia de crédito y de una
morosidad preocupante, por parte incluso
de las Administraciones públicas. Las
Comunidades Autónomas de Baleares y
Canarias tienen una deuda atrasada, por
las subvenciones a los pasajeros
residentes en esas comunidades, de 33
millones de euros con cuatro de nuestras
empresas navieras asociadas. Parte de esa
deuda tiene ya dos años de antigüedad”.
Mencionó un tema clave para el futuro de
la marina mercante española. “El
Ministerio de Fomento ha anunciado un
Plan Estratégico para promover la
competitividad del Registro Especial de
Canarias (REC). Desde Anave aplaudimos
esta iniciativa y pensamos que el REC
podría ser un instrumento clave para
apoyar el crecimiento de la marina
mercante española. Pero hay que
conseguir que funcione mejor,
especialmente proporcionando seguridad
jurídica al enrole de tripulantes no
comunitarios en los buques del REC. La
actual inseguridad ha ocasionado que, en
los siete últimos años, la flota mercante
de pabellón español, aunque ha
mantenido sensiblemente su tonelaje,
haya perdido casi el 35 por 100 de sus
puestos de trabajo. Por ello, proponemos
la vuelta al régimen laboral vigente hasta
2005, mediante la modificación del
Reglamento de la Ley de Extranjería.”
> La secretaria general de Transporte adelantó que el Ministerio de Fomento quiere estudiar las
posibilidades de modificar el Registro Especial de Canarias para dinamizar la marina mercante.
En segundo lugar, “sería importante dotar
a los mecanismos de inspección de
buques de la Administración marítima de
la agilidad y flexibilidad que precisa el
sector. Nos consta que la Dirección
General de la Marina Mercante ya está
avanzando en este campo. Junto con
cuestiones de tipo más bien técnico, hay
aspectos de orden jurídico aún
pendientes de resolver, en particular la
posibilidad de que las sociedades de
clasificación que actúen por delegación
de la Administración puedan limitar su
responsabilidad, en los términos
establecidos en la directiva comunitaria
sobre esta materia”.
Adolfo Utor valoró muy positivamente la
reciente tramitación de la propuesta de
modificación de la Directiva 1999/32 que
regula el contenido de azufre en los
combustibles marinos. “Se han utilizado
dos instrumentos de coordinación que
han funcionado muy satisfactoriamente:
un grupo de trabajo entre los Ministerios
de Medio Ambiente, Fomento e Industria,
en permanente contacto con las
asociaciones empresariales afectadas, y la
Asociación Europea de Armadores (Ecsa),
que ha sido capaz de consensuar las
posiciones de las asociaciones navieras”.
Elogió la actuación en este campo del
presidente de Ecsa y anterior presidente
de Anave, Juan Riva, “cuya reconocida
capacidad para conciliar voluntades ha
hecho posible que Ecsa presente a las
instituciones europeas una posición
común y sin fisuras”.
.....................................................................
“La situación es compleja y en
España está agravada por la
inexistencia del crédito y la
morosidad preocupante”:
presidente de Anave, Adolfo Utor
.....................................................................
El presidente de Anave también recordó
que la Comisión Europea ha lanzado un
estudio sobre la concesión de exenciones
de practicaje en los diferentes países.
“Estamos seguros de que se va a concluir
que España es uno de los países en los
que es más difícil obtenerlas. Nos
daríamos por satisfechos con que la
Orden de 2003, que regula estas
exenciones en España, se cumpliese en
todos los puertos y con una tramitación lo
más rápida posible, sin que en su
aplicación, como hasta ahora, exista una
gran discrecionalidad por parte de las
Capitanías Marítimas.”
Navieras
> Eficiencia y competitividad
A continuación, la secretaria general de
Transporte felicitó a Adolfo Utor por su
reelección como presidente de Anave y le
deseó lo mejor en su mandato, aunque
“todos somos conscientes que será
presidente en una época difícil para
Europa, para España y para el sector
marítimo en particular. Confiemos en
que la situación de la economía en
general vaya mejorando, lo que
redundará en beneficio de todos los
sectores productivos”.
“Este sector”, continuó, “es clave para
España: su situación geográfica, el
altísimo porcentaje de su comercio
internacional, el tráfico entre la
Península, las islas, las Ciudades
Autónomas de Ceuta y Melilla y otras
ciudades del norte de África, así como
los tráficos interinsulares son factores
que por sí solos ponen de manifiesto la
importancia estratégica de esta
actividad en nuestro país. Además,
quiero destacar la aportación que el
sector naviero hace a nuestra economía,
por lo que existe la necesidad de que en
España funcionen unos servicios de
transporte marítimo eficientes,
competitivos y con futuro”.
Reconoció, en nombre de la sociedad,
los esfuerzos que hacen los navieros
españoles para ser líderes tecnológicos y
de innovación con la consiguiente
generación de empleo y riqueza.
“Este espíritu de innovación ha sido ya
reconocido fuera de nuestras fronteras al
ser nombrado el anterior presidente de
Anave, Juan Riva, como presidente de la
Asociación Europea de Armadores”.
Se refirió al anuncio de la ministra de
Fomento de la elaboración del Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda
(PIitviI) en su comparecencia en la
Comisión de Fomento del Congreso de
los Diputados. “Un Plan ambicioso en el
tiempo, ya que plantea unos objetivos a
largo plazo hasta el año 2024: no es
momento del cortoplacismo sino de
mirar al horizonte. Es el momento en el
que debe primar el esfuerzo, un esfuerzo
compartido, cuyos frutos se ven, en
general, en el largo plazo. La razón es
muy clara: son los objetivos que
demandan los ciudadanos y vamos a
poner todo nuestro empeño en que se
cumplan porque son los que necesita
España. Mejorar la eficiencia,
planificación y gestión de
infraestructuras y transportes, y los
servicios prestados por el Ministerio de
Fomento son propósitos que es
necesario cumplir para la generación de
las mayores necesidades: riqueza y
empleo.”
abanderando sus buques. Como ya les
dije antes, las puertas de este Ministerio
están abiertas a todas las propuestas
que sirvan para mejorar la situación
actual”.
.....................................................................
Aludió la secretaria general a la
inspección de los buques mercantes, uno
de los servicios que presta Fomento.
“Actualmente, los servicios de inspección
están inmersos en un plan de mejora de
la calidad, con gran esfuerzo por parte de
todo el personal, tanto en los servicios
centrales como en las Capitanías
Marítimas. Uno de sus fines es la
unificación de criterios entre las
diferentes Capitanías y Distritos
Marítimos. Esperamos que esta mejora
dé sus frutos en todos los frentes de la
ingente labor inspectora, incluida la
aplicación de la Orden de exención de
practicaje.”
En este marco, “somos conscientes de
que, como bien ha dicho el presidente de
Anave, el Registro Especial de Buques y
Empresas Navieras de Canarias puede
ser una de las herramientas más útiles
para la creación de riqueza y empleo en
este sector. Por ello, queremos estudiar
las áreas susceptibles de mejora y
comparar sus características con las de
los registros de otros países. El fin último
es otorgar al Registro Especial de
Canarias las particularidades adecuadas
para que sea competitivo frente a los
registros donde algunos navieros están
En cuanto a la flexibilidad para que se
deleguen las inspecciones estatutarias
en las Organizaciones Autorizadas (las
Sociedades de Clasificación
autorizadas), Carmen Librero explicó
que “siendo conscientes de las
demandas de una parte del sector, se ha
dotado de mayor flexibilidad a los
navieros, que en determinadas
condiciones pueden elegir los servicios
de las Sociedades de Clasificación
autorizadas, como consecuencia del Real
Decreto 877/2011, promulgado hace casi
un año”.
.....................................................................
“Mejorar la eficiencia y gestión
de infraestructuras y
transportes, son propósitos
que es necesario cumplir”:
Carmen Librero
MoU
de París y “Lista Blanca”
.............................................................................................................
La secretaria general de Transporte indicó que “es un motivo de felicitación para
todos (navieros y Administración) el mantenimiento de la bandera española en la
“Lista Blanca” del Memorándum de París (MoU). Se debe reconocer, por una parte,
el gran esfuerzo de los navieros para mejorar el nivel de sus buques y la formación
de sus tripulaciones, pero no se debe olvidar el esfuerzo ejercido por la Dirección
General de la Marina Mercante con el “Plan Lista Blanca”, que tan buenos
resultados ha dado. Este hecho no sería posible sin la profesionalidad de los
inspectores del Ministerio de Fomento”.
Carmen Librero reiteró la oferta de colaboración permanente y la convicción por
parte de la Administración española de que “la mejor manera de sacar adelante el
país en los difíciles momentos en que nos encontramos es con el esfuerzo
compartido de todos”.
41
42
MARINA CIVIL 103
El Congreso Anual contó con la presencia del director general de la Marina Mercante
Los prácticos desarrollan una
labor fundamental para la
seguridad marítima
> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento de su intervención en la Jornada Técnica de Prácticos, celebrada
en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.
Los prácticos desarrollan una labor fundamental no sólo por lo
que representan para la economía de nuestro país sino por el
nivel de seguridad con que se realiza la actividad en los puertos
españoles, aseguró el director general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, en
la inauguración de la Jornada Técnica que en el marco del
Congreso Anual de Prácticos se ha celebrado en Algeciras.
l director general de la Marina
E
Mercante, Rafael Rodríguez,
acompañado por el presidente de la
Autoridad Portuaria de la Bahía de
Algeciras, Manuel Morón, y el presidente
del Colegio Oficial Nacional de Prácticos
de Puerto, Francisco Mosquera, inauguró
The Annual Congress welcomed the Director General of the Merchant Marine
PORT PILOTS PLAY AN ESSENTIAL ROLE IN ENSURING
MARITIME SAFETY
Summary: Pilots play an essential role not only in terms of what they
contribute to the national economy but also due to the excellent safety
standards under which they operate in Spanish ports, assured the Director
General of the Merchant Marine and Chairman of the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency, Rafael Rodríguez Valero, at the opening of the
Technical Conference at the Annual Pilot Congress in Algeciras.
la Jornada Técnica que en el marco del
Congreso Anual de Prácticos se ha
celebrado en Algeciras.
diversos asuntos de actualidad para la
seguridad de la navegación y la
explotación portuaria.
La Jornada, que estuvo abierta a toda la
comunidad marítima portuaria, contó con
la participación de varios ponentes
nacionales e internacionales que trataron
El capitán neozelandés Jonathon Pearce
expuso a los presentes la ponencia
Advances in Underkeel Clearance Risk
Management, que trata del resguardo de
Puertos
> El practicaje es un servicio universal de servicio público. En España se presta en 60 puertos en los que la Autoridad Marítima ha determinado su
obligatoriedad.
agua bajo la quilla, identificando los
puntos de riesgo a lo largo de la
aproximación a puerto con el objetivo
final de optimizar la dimensión máxima
de los buques que pueden arribar a
puerto en condiciones de seguridad.
En la misma línea de apurar al máximo el
tamaño de los buques con los que se
puede maniobrar en una dársena estuvo
la ponencia dedicada al Portable Pilot Unit
(PPU), consistente en una aplicación
informática portátil, que a través de una
conexión satelitaria facilita al práctico
toda la información, en tiempo real, sobre
distancias a distintos puntos, resguardos
de seguridad, ángulos y velocidad de
deriva y giro del buque, etcétera.
> Independencia y
profesionalidad
El director del puerto Bahía de Algeciras,
José Luis Hormaechea, reflejó las líneas
maestras del puerto, la puerta de Europa,
sus capacidades y los proyectos que la
Autoridad Portuaria ha emprendido para
su desarrollo y para ganar el futuro y
seguir ostentando el gallardete del
puerto que más mercancías mueve de
España, especialmente en un mundo
cada vez más competitivo donde
Algeciras tiene una posición
geoestratégica decisiva.
Juan González Martínez, del Grupo
Boluda, y Ricardo Rodríguez de Voith
expusieron la evolución de los distintos
tipos de remolque portuario así como las
características de los remolcadores Voith
que se utilizan en Algeciras.
El director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero,
agradeció la invitación que le había
realizado el Colegio de Prácticos para
inaugurar esta Jornada Técnica y la
oportunidad que le brindaba de poder
dirigirse a toda la comunidad marítimo
portuaria de Algeciras.
El abogado Jesús Barba disertó sobre la
problemática que representa un exceso
de legislación y dispersión normativa en
el mundo marítimo, lo que puede
producir un efecto no deseado de
inseguridad jurídica.
Destacó no sólo la importancia que los
puertos representan para la economía de
nuestro país sino el nivel de seguridad
con que se realiza la actividad portuaria,
en la que los prácticos juegan un rol
fundamental al ser el primer servicio
portuario que accede a puerto y al que se
le encomienda la aproximación segura de
los buques y la maniobra de entrada y
salida de puerto.
El práctico tiene como primer objetivo la
seguridad, por lo que éstos deben ser
independientes en su actuación y estar
suficientemente formados y capacitados;
destacando en ese sentido el gran
esfuerzo que se está realizando en
materia de formación, ya que al actual
Curso de Formación Continua que
realizan los prácticos en el Centro
“Jovellanos” se verá próximamente
complementado con dos nuevos cursos
sobre Maritime Resources Managnement
y sobre Innovación Tecnológica que
tienen su fundamento en la Resolución A.
960 (23) de la Organización Marítima
Internacional.
No eludió la mención a la situación
económica general ni a la marítimo
portuaria en particular, señalando la
necesidad de profundizar en medidas
que permitan compatibilizar los distintos
intereses sin que ello suponga excusa
alguna para relajar las condiciones de
seguridad en que deben operar los
distintos agentes.
43
IMSO
Cien años después del hundimiento del “Titanic”cobran nuevo protagonismo las tecnologías
de la información y la comunicación
Vigilancia de riesgos globales y
la seguridad de la navegación
Hace cien años el “Titanic” se hundió después de chocar con un
iceberg en su viaje inaugural, causando la muerte de 1.514
personas. Mucha historia y ficción se ha escrito alrededor de
esta tragedia que conmocionó al mundo entonces y sigue
haciéndolo ahora un siglo después. Pero lo más importante y lo
más positivo heredado del accidente del “Titanic” es que fue
capaz de generar la necesaria concienciación a nivel
internacional para empezar a diseñar e implementar, no sólo
las medidas técnicas y operacionales que podrían haber
evitado esa catástrofe marítima, sino también cómo mejorar
los sistemas de telecomunicaciones que podrían haber
prevenido el accidente y facilitado el rescate de la mayoría de
los pasajeros y la tripulación.
A hundred years after the sinking of the Titanic, information and
communication technology once again come to the forefront
VIGILANCE OF GLOBAL RISKS AND THE SAFETY OF
NAVIGATION
> Esteban Pacha fue elegido en 2006 y reelegido en 2010 director
general de la IMSO, organismo intergubernamental integrado por 97
Estados, con sede en Londres, y cuyas principales responsabilidades
incluyen la supervisión del sistema mundial de socorro y seguridad
marítima y la coordinación del sistema internacional de identificación
y seguimiento de buques a larga distancia.
ecientes estudios de la OCDE sobre
R
"Espacio y Riesgos Globales"
demuestran que las nuevas tecnologías
espaciales y de telecomunicaciones son la
solución para dar respuesta a situaciones
de crisis y emergencias que van más allá
de las capacidades de gestión de un solo
país y para las cuales hace falta
cooperación internacional, como la
Summary: A hundred years ago, the Titanic sunk after hitting an iceberg
on its maiden voyage, causing the death of 1,514 people. Numerous
accounts, both historical and fiction, have been written surrounding
the tragedy that moved the world then as now, a hundred years on.
But the most important and positive legacy of the sinking of the
Titanic was that it generated huge international awareness which kickstarted the design and implementation of technical and operational
measures to avoid this type of disaster in the future and led to
improvements in telecommunications systems which were felt might
have prevented the accident and facilitated the rescue of its passengers
and crew.
piratería, desastres naturales, o la
vigilancia de los océanos y prevención de
accidentes marítimos.
Cabe añadir en el contexto de esos
estudios, que las aplicaciones basadas en
los sistemas de telecomunicaciones por
satélite son fundamentales para la
gestión de esos riesgos globales
identificados en los estudios de la OCDE y
para garantizar la vigilancia eficaz de los
océanos, incluyendo el control del tráfico
marítimo y la prevención y operaciones de
rescate en casos de accidentes marítimos.
41° 43'57 "N; 49° 56'49" W
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Hace precisamente cien años, en la tarde
del 15 de abril de 1912, el “Titanic” se
hundió después de chocar con un iceberg
45
46
MARINA CIVIL 103
en su viaje inaugural, causando la muerte
de 1.514 personas. Mucha historia y ficción
se ha escrito alrededor de esta tragedia
que conmocionó al mundo entonces y
sigue haciéndolo ahora un siglo después.
Pero lo más importante y lo único positivo
heredado del accidente del “Titanic” es
que fue capaz de generar la necesaria
concienciación a nivel internacional para
empezar a diseñar, no sólo las medidas
técnicas y operacionales que podrían
haber evitado esa catástrofe marítima,
sino también cómo mejorar los sistemas
de telecomunicaciones que podrían haber
prevenido el accidente y facilitado el
rescate de la mayoría de los pasajeros y la
tripulación.
> Evolución
Con la tecnología satelital y los sistemas y
aplicaciones de telecomunicaciones
actuales, el “Titanic” habría estado
monitorizado durante toda su derrota a
través del océano Atlántico en el
momento del accidente a través del
sistema LRIT 1; una llamada de socorro
inmediata hubiera sido enviada a través
del SMSSM 2; la posición geográfica del
buque y de cada uno de los botes de
rescate se hubiese identificado a través de
las radiobalizas de localización de
siniestros del sistema COSPAS-SARSAT 3;
las operaciones de búsqueda y
salvamento para coordinar el rescate
darían comienzo en el mismo instante en
que las alertas de socorro se hubieran
activado; y además, todos los buques en la
(1)
Sistema de identificación y seguimiento a
larga distancia de buques (long-range
identification and tracking).
( 2)
Sistema mundial de socorro y seguridad
marítima.
( 3)
Sistema internacional satelital de detección
de alertas de socorro y distribución de la
información.
( 4)
Sistema internacional automatizado de
impresión directa de radioavisos náuticos.
( 5)
Búsqueda y salvamento (search and rescue).
( 6)
Sistema de identificación automática de
buques.
( 7)
Servicio mundial de radioavisos náuticos.
( 8)
www.imso.org
> La tecnología satelital y los sistemas y aplicaciones de telecomunicaciones actuales hubieran
posibilitado que las operaciones de búsqueda y salvamento para coordinar el rescate darían
comienzo en el mismo instante en que las alertas de socorro se hubieran activado.
zona, incluidos los que en aquel momento
se encontraban cercanos e incluso a
distancia visual, como el “Californian”, el
“Carpathia” o el “Mount Temple”, hubieran
sido localizados en las proximidades del
accidente, hubieran sido alertados a través
del NAVTEX 4 y contactados por las
autoridades SAR 5 a efectos de localizar al
“Titanic” a través del SIA 6, y dirigirse a
toda máquina a prestarle asistencia
inmediata y rescatar a sus pasajeros y la
tripulación, incluso antes de que se
hubiera producido el hundimiento.
Pero lo más importante, con la
tecnología, sistemas y aplicaciones
actuales, el propio accidente del “Titanic”
podría haberse evitado gracias a la
información que el buque habría recibido
a través de los SMRN 7 sobre la presencia
de icebergs en su ruta que hubiera
permitido la evitación de la zona de
riesgo.
Todo esto demuestra claramente de qué
forma las comunicaciones marítimas, y
en particular las comunicaciones por
satélite, han evolucionado desde
entonces.
La Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite
(IMSO 8) juega un papel importante en la
> Fotos de los satélites de nueva generación Inmarsat 5 cuya entrada en servicio está prevista a
partir de 2013 para ofrecer una gama completa de servicios mundiales de satélite móviles,
incluidas comunicaciones de banda ancha móvil para los buques en alta mar, conectividad para
los pasajeros a bordo de aviones en vuelo y transmisión de voz, datos y vídeo de alta resolución.
IMSO
implementación de todos estos sistemas
de comunicaciones basados en tecnología
espacial, como los servicios asociados al
SMSSM establecido por la Organización
Marítima Internacional, incluyendo los
sistemas de alertas de socorro, las
comunicaciones de coordinación de
búsqueda y salvamento, información
sobre seguridad marítima y
comunicaciones marítimas generales. La
IMSO también actúa como coordinador
del sistema internacional LRIT
asegurando el establecimiento y el
funcionamiento uniforme del sistema
LRIT en todo el mundo.
El avance de las nuevas tecnologías
ofrece una oportunidad de modernizar
todos los sistemas de
telecomunicaciones en general, y en
particular los de comunicaciones
marítimas. El Comité de Seguridad
Marítima de la OMI acordó, en su última
reunión en mayo de 2012, el programa de
modernización del SMSSM cuya
finalización está prevista en 2017.
Asimismo la comunidad internacional
está desarrollando el proyecto de
navegación electrónica (e-Nav) o la
detección SIA por satélite (Sat-AIS), para
los cuales los sistemas de
comunicaciones móviles por satélite han
de jugar un papel fundamental.
Y finalmente, las nuevas aplicaciones
basadas en internet requieren de acceso
privilegiado de los buques a la banda
ancha en cualquier punto del océano a
través de las nuevas generaciones de
satélites. Estas nuevas aplicaciones han
de permitir el acceso a servicios tales
como educación a distancia (e-Formación)
o telemedicina (e-Salud), así como el
acceso a las redes sociales para pasajeros
y tripulaciones a bordo de los buques y
plataformas mar adentro.
> Necesidades del sector
marítimo
El trabajo de la Comisión de las
Naciones Unidas para el Desarrollo
Digital 9, establecida en 2010 por la UIT y
> Seguimiento a través del sistema LRIT del buque "De Xin Hai" secuestrado por piratas.
la UNESCO, incluye entre sus objetivos
garantizar que la disponibilidad de
acceso universal de banda ancha en el
mar, en tierra y para la aviación a través
de la infraestructura de comunicaciones
por satélite sea una realidad en 2015.
Esto resulta fundamental para la
seguridad y eficiencia de las cadenas de
distribución y el transporte
internacional. Las tecnologías satelitales
que se están desarrollando en la
actualidad (FleetBroadband, VSAT 10 y
otras) proporcionan la necesaria
conectividad de banda ancha en la mar
y en áreas remotas y en situaciones de
desastres naturales cuando la
infraestructura terrestre queda
inutilizable.
Los intereses y necesidades del sector
marítimo en la gestión de la utilización
del espacio y del espectro resultan
estratégicos en este contexto. Esto se
demuestra por el hecho de que la
reciente Conferencia Mundial de
Radiocomunicaciones de la UIT
(CMR-12), celebrada en Ginebra en
febrero de 2012, culminó con la
aprobación de 23 resoluciones sobre
temas de importancia para las
comunicaciones marítimas, incluyendo
las relativas a la Banda-L utilizada por el
servicio móvil marítimo por satélite para
la seguridad de las radiocomunicaciones
( 9)
www.broadbandcommission.org.
( 10)
Terminal de pequeña apertura (very small aperture terminal).
y la salvaguarda de la vida humana
en la mar.
Las comunicaciones marítimas por
satélite proporcionan también servicios
de vigilancia de los océanos para distintas
funciones. Como ejemplo práctico cabe
destacar el establecimiento del Centro de
Distribución LRIT de apoyo a las fuerzas
navales que participan en operaciones
contra la piratería en el golfo de Adén y el
océano Índico occidental, proporcionando
una imagen global de los buques que
operan en esa área que permite el
despliegue de los activos navales y
militares de una manera más eficaz y
eficiente, y por lo tanto la mejora de la
protección a los buques y navegantes que
transitan por la zona.
En el caso reciente del buque chino M/V
"De Xin Hai", que fue secuestrado por
piratas en el océano Índico, el uso del
sistema LRIT permitió a las autoridades y
fuerzas navales hacer un seguimiento de
los movientes del buque, y finalmente
prestarle asistencia y recuperar el control
del mismo.
•
Esteban PACHA VICENTE
(director general de la Organización
Internacional de Telecomunicaciones
Móviles por Satélite. Comisionado de la
Comisión de Banda Ancha para el
Desarrollo Digital - Naciones Unidas)
47
48
MARINA CIVIL 103
Objetivo de la Comisión de las Naciones Unidas para el Desarrollo Digital
Garantizar el acceso universal
de banda ancha en el mar
> El secretario general de las Naciones Unidas, Ban Ki-Moon recibe el informe de la Comisión de Banda Ancha para el Desarrollo Digital coincidiendo
con la Cumbre Mundial sobre los Objetivos de Desarrollo del Milenio en la sede de Naciones Unidas en septiembre de 2010.
La Comisión de Banda Ancha para el Desarrollo Digital fue creada
por la UIT y la UNESCO en respuesta al llamamiento del secretario
general de las Naciones Unidas, Ban Ki-Moon, de intensificar los
esfuerzos internacionales para alcanzar los Objetivos de
Desarrollo del Milenio. Incluye entre sus fines garantizar que la
disponibilidad de acceso universal de banda ancha en el mar, en
tierra y para la aviación a través de la infraestructura de
comunicaciones por satélite sea una realidad en 2015.
as tecnologías de banda ancha están
UN’s Broadband Commission for Digital Development’s Objectives
GUARANTEEING UNIVERSAL ACCESS TO BROADBAND AT SEA
Summary: ITU and UNESCO set up the Broadband Commission for Digital
Development in response to UN Secretary-General Ban Ki-Moon’s call to step
up UN efforts to meet the Millennium Development Goals (MDGs). The
Commission aims to guarantee universal access to broadband at sea, on
land and in the air through the satellite communications infrastructure by
the target date of 2015.
L
compleja e interdependiente sociedad
mundial.
sociedad moderna. Las redes de
La banda ancha es una infraestructura
moderna esencial que en el exigente
clima económico actual, contribuye a la
prosperidad económica. Por consiguiente,
transformando radicalmente la
comunicación y el acceso a las
tecnologías de la información contribuyen
a superar las dificultades de nuestra
el acceso a la infraestructura y los
servicios de banda ancha es una máxima
prioridad política para las Naciones
Unidas y los países de todo el mundo.
La Comisión tiene como objetivo impulsar
la importancia de la banda ancha en la
IMSO
agenda política internacional favoreciendo
la ampliación del acceso a las redes de
banda ancha en todos los países del
mundo para acelerar el progreso hacia los
Objetivos de Desarrollo del Milenio
adoptados por las Naciones Unidas antes
de la fecha límite de 2015. La Comisión ha
establecido sus propios objetivos y
definido las formas prácticas en que los
países –en todas las etapas de desarrollo–
pueden lograr este objetivo, en
cooperación con el sector privado.
La Comisión está formada por líderes de la
industria, responsables políticos y
representantes de gobiernos, organismos
internacionales, instituciones académicas y
organizaciones interesadas en el desarrollo.
Todos los comisionados son líderes en su
campo, y cada uno de ellos cree
firmemente en un futuro basado en la
banda ancha y ofrecen ideas y
experiencia en cómo implementar y
utilizar las redes de banda ancha y sus
> La Comisión ha presentado sus informes a la Cumbre Mundial sobre los Objetivos de
Desarrollo del Milenio (2010), a la Cumbre de Líderes sobre Banda Ancha (2011) y a la
Conferencia de Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible Río+20 (2012).
aplicaciones en beneficio de las
comunidades y los usuarios finales.
Los españoles César Alierta, presidente
de Telefónica, y Esteban Pacha,
director general de la IMSO, son
miembros fundadores de la Comisión de
Banda Ancha para el Desarrollo Digital
desde su establecimiento en 2010.
•
Anen
Jesús Astondoa Díaz de Otazu, reelegido presidente
Fomento avanza en la
modernización del sector
> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodriguez Valero, en un momento de su intervención en la Asamblea de Anen.
Avanzar en la modernización del sector con reformas y medidas
legislativas es la intención del Ministerio de Fomento, a través de
la Dirección General de la Marina Mercante, cuyo máximo
responsable, Rafael Rodríguez Valero, intervino al finalizar la VII
Asamblea de Anen. En ella se reeligió a Jesús Astondoa como
presidente. Las principales organizaciones que agrupan a los
subsectores estratégicos que constituyen el sector industrial de
la náutica de recreo, presentaron un informe en el que se
analiza, entre otros indicadores, la fiscalidad de la náutica de
recreo española, actualmente en clara desventaja para competir
con la oferta de otros países de nuestro entorno.
urante la celebración de la VII
Asamblea General de la Asociación
Nacional de Empresas Náuticas (Anen),
que tuvo lugar en la sede de la CEOE en
Madrid, se renovaron los órganos de
dirección de la Asociación. La
candidatura encabezada por Jesús
D
Jesús Astondoa Díaz de Otazu, re-elected President
DEVELOPMENT MINISTRY MOVES FORWARD TO MODERNIZE
THE SECTOR
Summary: The Ministry for Development, through the General Directorate
of the Merchant Marine, whose senior figure, Rafael Rodríguez Valero,
spoke at the VII Anen Assembly, seeks to move forward in modernising the
sector with a series of reforms and legislative proposals. The Assembly also
re-elected its President Jesús Astondoa. The main organizations into which
the strategic subsectors within the recreational sailing industry are
constituted, presented a report which analysed a series of indicators
including taxation within the industry and concluded that the latter put
them at a clear disadvantage with respect to what neighbouring countries
were able to offer.
Astondoa fue la única presentada,
quedando automáticamente elegida y
refrendada por los asistentes a la
Asamblea.
Con esta reelección presidirá ANEN
durante los próximos dos años, tal y
como marcan los estatutos de la
Asociación. Al respecto el reelegido
presidente ha manifestado: "Son tiempos
duros, muy duros, pero estoy en la
Asociación desde sus inicios por la firme
creencia de que una agrupación
fuertemente profesionalizada e
51
52
MARINA CIVIL 103
independiente es el catalizador que el
sector náutico en España necesita para
convertirse en una industria de
crecimiento, riqueza y empleo para
nuestro país”.
En este sentido, las principales
organizaciones que agrupan a los
subsectores estratégicos que constituyen
el sector industrial de la náutica de recreo
reivindican al Gobierno español
desarrolle la Propuesta no de Ley a favor
de la náutica de recreo, aprobada en la
Comisión de Fomento del Congreso de los
Diputados hace un año. Un avance sin
precedentes que, con los votos a favor de
PP, PSOE y CIU, supuso el reconocimiento
de un sector industrial productivo por sí
mismo y capacitado para impulsar el
turismo náutico.
Al mismo tiempo, la Asociación Nacional
de Empresas Náuticas (Anen),
Mediterranean Yacht Broker Association
(MYBA), la Asociación Española de
Grandes Yates (Aegy) y la Asociación de
Empresas Náuticas de Baleares (Aenb),
presentaron un informe en el que se
analiza, entre otros indicadores, la
fiscalidad de la náutica de recreo
española, actualmente en clara
desventaja para competir con la oferta de
países como Francia e Italia. En dicho
documento se recoge, además, una
propuesta de medidas que
proporcionarían un efecto dinamizador
directo sobre esta industria y, de forma
inducida, sobre otros sectores
económicos, especialmente el sector
turístico.
La náutica de recreo tiene un efecto
multiplicador sobre el empleo del 6,71 por
100, de manera que de los 16.000 puestos
de trabajo directos que ha generado en
2009 este sector alcanza hasta los
107.474 indirectos, por su vinculación con
otros sectores, especialmente con el
sector turístico. Sin embargo, estas cifras
están aún muy lejos de las que presentan
Italia, con un empleo total de 669.200
puestos de trabajo atribuido a la náutica
de recreo, o Francia, cuyo sector náutico
genera 343.368 puestos de trabajo, entre
directo e inducido.
> Rafael Rodriguez Valero explicó las reformas realizadas y en marcha. A su lado, el director
general de Anen, Alejandro Landaluce.
> Novedades
En el acto intervino también el director
general de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero, quien comenzó su
intervención explicando las reformas
llevadas a cabo en la legislación que
afecta a la náutica de recreo y que es
responsabilidad de la Dirección General.
Entre esas reformas, destacó la evolución
sufrida por el decreto de matriculación,
que pasó de ser un decreto que incluía a
todos los buques y embarcaciones, al
Real Decreto 1435/2010, que incluye
únicamente a las embarcaciones de
recreo, tanto de uso comercial como de
uso no comercial.
.....................................................................
La náutica de recreo está
capacitada para impulsar el
turismo náutico
.....................................................................
Además destacó otras dos medidas
modernizadoras de la Administración
marítima española: la reforma del Real
Decreto de Radiocomunicaciones en lo
que concierne a las embarcaciones de
recreo y el que regula el permiso
temporal de navegación de
embarcaciones sin matricular (conocido
como “matrícula verde”).
Reconoció que lo habitual es que la
industria vaya por delante del legislador
en un mercado del dinamismo de las
embarcaciones de recreo. Destacó que
uno de los próximos objetivos de la
DGMM es la unificación de criterios
entre las Capitanías y Distritos
Marítimos de toda España, que es una de
las peticiones reiteradas del sector.
Las posibles novedades normativas
dependerán siempre de su viabilidad
técnica. Entre ellas se quiere impulsar la
incorporación de un Código técnico de
buques de recreo mayores de 24 metros
de eslora similar al adoptado por los
países de nuestro entorno. Además se
quiere dar mayor preponderancia a la
formación práctica sobre la teórica en las
titulaciones náuticas de recreo, pero
cualquier modificación deberá contar con
el mayor consenso posible dentro del
sector, para lo que se mantendrán los
contactos oportunos. Asimismo, el
director general ofreció su apoyo ante el
Ministerio de Hacienda a las
reivindicaciones del sector sobre el
impuesto especial sobre determinados
medios de transporte.
•
Salón Náutico Internacional de Barcelona
Se celebrará del 26 al 30 de septiembre
El Salón Náutico concentrará
toda su oferta en el Port Vell
> Exposición Flotante en Port Vell.
El Port Vell se convertirá en el único emplazamiento de las
próximas ediciones del Salón Náutico Internacional de
Barcelona, que asimismo avanzará sus fechas, celebrándose del
26 al 30 de septiembre de 2012. El nuevo modelo, que persigue
facilitar la visita de compradores y aficionados y contribuir así a
dinamizar el sector, ha sido acordado entre Fira de Barcelona,
organizadora del certamen, y la Asociación Nacional de
Empresas Náuticas (Anen). Ambas entidades han optado por
esta fórmula, que combina exposición flotante y en seco en una
misma zona, en línea con el formato que adoptan los salones
líderes en Europa como Cannes y La Rochelle (Francia),
Southampton (Inglaterra) o Génova (Italia).
n estudio elaborado por una
comisión integrada por
representantes de Fira de Barcelona, del
Comité Organizador del Salón y de la
asociación nacional, Anen, ha llegado a la
conclusión de que ante una coyuntura tan
compleja para el sector náutico español
como la actual, el modelo que mejor
combina la posibilidad de atraer a más
compradores, con la necesidad de ajustar
U
Held between 26th and 30th September
BARCELONA BOAT SHOW TO CONCENTRATE AT PORT VELL
Summary: Port Vell is to be the single exhibition space for the forthcoming
International Barcelona Boat Show, which is also to be brought forward
to the 26th to 30th September 2012. The new show design, seeking to
boost the sector by facilitating visits by buyers and enthusiasts, was
agreed between the Fira de Barcelona, organizers of the event, and the
Spanish Nautical Business Association (Anen). Both parties opted for this
formula which combines both floating and dry exhibition space in a
single area, in line with the formats adopted by leading European boat
shows such as Cannes and La Rochelle in France, Southampton in
England and Genoa in Italy.
el coste de participación para los
expositores, es la celebración del Salón
únicamente en el Port Vell, y durante
cinco días en lugar de los nueve actuales.
Además de disfrutar de un entorno
privilegiado de la ciudad como es el
puerto, los visitantes también tendrán
más oportunidades de realizar pruebas de
embarcaciones al ampliarse las esloras
mínimas de barcos a flote a los 8 metros,
en lugar de los 12 metros de ediciones
anteriores. Por ello, los organizadores
también prevén que aumente la
presencia de veleros de mediana eslora.
Por su parte, las embarcaciones de menos
de 8 metros se mostrarán en un espacio
habilitado fuera del agua en el Moll de la
Fusta, junto con los demás productos y
servicios náuticos.
53
54
MARINA CIVIL 103
Asimismo, con el avance de las fechas de
celebración a finales de septiembre, el
certamen se beneficiará del clima
templado de Barcelona y el mayor
tiempo de luz natural, lo que puede
traducirse en una mayor presencia de
aficionados. Otra de las ventajas de
adelantar las fechas es que, dentro del
calendario internacional, el certamen
barcelonés se desarrollará entre dos de
los salones náuticos más importantes de
Europa en la actualidad: el Festival de la
Plaisance de Cannes y el Salone Nautico
Internazionale di Genova.
El equipo de trabajo se puso en marcha
tras la celebración de la edición que
conmemoró el 50 aniversario del Salón
Náutico Internacional de Barcelona el
pasado noviembre, con la finalidad de
perfilar las líneas básicas que debían
marcar la evolución del certamen acorde
con las nuevas necesidades de
expositores y visitantes en un entorno
económico y sectorial difícil.
El Port Vell alberga desde 1995 la
exposición flotante con los barcos de
mayor eslora, completando así la
propuesta expositiva del certamen. Según
Luis Conde, presidente del salón, “al
concentrar toda la oferta en el puerto
podemos mostrar también en el agua
embarcaciones de menor eslora, una
demanda realizada por muchos
expositores y visitantes del Salón, cuyo
principal objetivo continúa siendo
dinamizar el mercado y fomentar la
afición”.
Para el director general de Anen,
Alejandro Landaluce, “en estos momentos
de crisis económica durísima, hay que
apostar por los cambios. Los expositores
asociados lo han entendido así y han
elegido este modelo, que supone la
opción más atractiva, al unificar en una
sola sede expositiva y a flote toda
nuestra oferta comercial, algo que desde
hace un tiempo se observaba como una
necesidad estratégica para el Salón”.
Por su parte, el director del Salón, Jordi
Freixas, señala que “Anen y Fira han
optado por este nuevo modelo pensando
en el futuro del Salón. Las conclusiones
> Stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo en la 50 edición del Salón.
de la comisión son un buen ejemplo de
trabajo en equipo y de la complicidad de
Fira de Barcelona con el sector náutico
español. Hemos escuchado sus
inquietudes y, con este cambio, nos
adaptamos a sus necesidades”.
> Adaptarse a los tiempos
La primera edición del Salón Náutico se
celebró en 1963 en el recinto de Montjuïc
de Fira de Barcelona, en el marco de la
popular Feria de Muestras. Tras el éxito de
esta primera convocatoria se acordó que
el Salón se convirtiera en cita anual
monográfica (a excepción de 1988, que se
celebraron dos ediciones). Con el paso del
tiempo, la afición náutica se multiplicó y
el certamen creció hasta convertirse en la
mayor plataforma comercial del sector en
España, su principal punto de encuentro y
un referente internacional.
En 2002 cambió de ubicación y se
trasladó al recinto de Gran Vía,
manteniendo la muestra flotante en el
Port Vell, donde se han desarrollado
numerosas actividades como regatas o
bautismos de mar, entre otras. Desde
2009 también se habilita un Village,
donde se reúnen empresarios,
deportistas y aficionados al mundo de la
náutica.
.....................................................................
Fira de Barcelona y ANEN
apuestan por el modelo de
exposición flotante de Cannes
y Génova
.....................................................................
La Dirección General de la Marina
Mercante y Salvamento Marítimo han
estado presentes desde hace muchos años
en el Salón con un stand y con diversas
actividades en las que han aportado las
novedades de la Administración en el
ámbito de la náutica de recreo. También
entregaron allí las Anclas de Plata,
organizadas conjuntamente con Radio
Nacional de España y el programa
“Españoles en la mar”.
El Salón Náutico de Barcelona es uno de
los más antiguos de Europa, miembro
fundador de la International Federation
of Boat Show Organisers (IFBSO). El
pasado año, con motivo de su 50
aniversario, el Ayuntamiento de
Barcelona le otorgó la Medalla de Oro al
Mérito Deportivo en reconocimiento a su
labor en la promoción de la náutica y la
internacionalización de la ciudad.
Organizado por Fira de Barcelona y de
carácter anual, el Salón cuenta con el
respaldo de Anen, con quien mantiene un
acuerdo de colaboración desde 2007.
Clúster Marítimo Español
Intervención de Rafael Rodríguez Valero
“Hoja de ruta”
de la Marina Mercante
n su intervención, durante la
presentación del conferenciante,
Federico Esteve destacó el “papel activo”
que el CME está llevando a cabo en el
sector marítimo español tanto en la
vertiente de desarrollo industrial como
en la “innovación”, señalando como
objetivos “impulsar el desarrollo
tecnológico, la innovación y la
promoción participativa de la industria
marítima española en Europa”.
E
> El director general de la Marina Mercante apostó por mantener una estrecha colaboración con el
Clúster Marítimo Español. A su derecha, el presidente del CME.
“Generar empleo y riqueza, aumentar la
cohesión social, mejorar la calidad de los
servicios que prestamos y unificar
criterios entre Capitanías Marítimas”,
son algunos de los objetivos que se ha
marcado en su “hoja de ruta” el director
general de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero, y que expuso a los
socios del Clúster Marítimo Español,
durante un desayuno. En la
presentación, Federico Esteve,
presidente del CME, destacó los
esfuerzos que todo el sector marítimo
español está dedicando para “impulsar
el desarrollo marítimo a través de la
innovación y la aplicación de las nuevas
tecnologías.
Speech by Rafael Rodríguez Valero
MERCHANT MARINE ‘ROAD MAP’
Summary: The generation of employment and
wealth, increased social cohesion and
improved quality of services by setting equal
standards across all local maritime
authorities are just some of the objectives
that the Director General of the Merchant
Marine, Rafael Rodríguez Valero, set out in
his ‘Road Map’ before members of the
Spanish Maritime Cluster during a recent
breakfast meeting. At the meeting, Federico
Esteve, president of the Spanish Maritime
Cluster (CME) highlighted the efforts being
made across the Spanish maritime sector to
“boost maritime development through
innovation and the application of new
technology”.
En este sentido, recalcó el esfuerzo que
desde el Clúster se está haciendo a
través de los distintos grupos de trabajo
para situar al sector en el lugar que le
corresponde, tanto a nivel nacional,
europeo e internacional. Subrayó que los
clústeres son los motores de los
“factores macroeconómicos que más
influyen en el desarrollo regional”,
precisando que actualmente hay más de
500 clústeres en Europa, y en España el
CME agrupa a más de 70 empresas, de
las que el 85 por 100 son privadas, que
representan a 900 entidades
relacionadas con el mundo marítimo en
todas sus vertientes.
El Clúster Marítimo Español es la única
organización de empresas e
instituciones que trabajan sectorial y
geográficamente en actividades
estrechamente relacionadas con el
sector marítimo, como la pesca, el
turismo o el transporte, con el objetivo
de cooperar y beneficiarse del
aprovechamiento de sinergias. Además,
el sector del mar integrado en el Clúster
es responsable directo de 456.000
empleos y más de un millón inducidos,
lo que representa un 7,2 por 100 del
valor añadido de nuestra economía.
55
56
MARINA CIVIL 103
Tras definir el encuadre orgánico de la
Dirección General de la Marina Mercante,
dentro de la estructura del Ministerio de
Fomento, Rodríguez Valero apostó por
mantener una estrecha colaboración con
el Clúster Marítimo Español, en sectores
“tan sensibles para nuestra actividad
económica como son el desarrollo de las
energías renovables marinas, el turismo
náutico y el desarrollo legislativo y su
adaptación a los distintos mercados en
los que nos movemos”.
> Cambios en normas
Abogó por una estrategia de consenso a
la hora de negociar con los distintos
sectores afectados en las cuestiones a
tratar por la DGMM. Tras apostar por la
eficiencia enérgica de la flota y la
reducción de la emisión de gases de
efecto invernadero, que pasan por la
aplicación del EEDI (Energy Efficiency
Design Index) a buques nuevos de más
de 400 GT y la aplicación del SEEMP
(Ship Energy Efficiency Management
Plan) a todos los buques de más de 400
GT, anunció cambios en algunas normas
para “adaptarlas al momento presente”.
Entre otras, dijo que en la Ley de
Presupuestos Generales del Estado, de
próxima aprobación, se establecerá que
para acceder a la bonificación del tráfico
de pasajeros residentes en Baleares,
Canarias, Ceuta y Melilla será preciso
acreditar dicha residencia mediante un
certificado del padrón municipal, en
lugar del DNI como se hace actualmente.
> Buques de pasaje en el puerto de Málaga.
También apostó por potenciar el Registro
Especial de Buques de Canarias (REBECA),
ya que “puede aumentar
considerablemente el número de buques
inscritos siendo un potencial generador
de riqueza y empleo”. También anunció la
próxima entrada en vigor de la Ley
General de Navegación, cuyos “trámites
están muy avanzados”.
.....................................................................
“Nuestros objetivos son crear
empleo, mejorar la calidad de
nuestros servicios marítimos y
unificar criterios”
.....................................................................
El caso del “Costa Concordia” influirá en
las iniciativas internacionales sobre la
seguridad de los buques de pasaje. El
director general afirmó que la DGMM
tiene la experiencia necesaria para la
participación en los foros internacionales
en que se planteen mejoras en este
sentido. Además, existe por parte de
Fomento un gran interés en la atracción
del tráfico de buques de pasaje y el
turismo de calidad que atrae.
> Náutica recreativa y
deportiva
Respecto a las Organizaciones
Autorizadas (Sociedades de Clasificación)
se prevé: la eliminación del requisito de
responsabilidad ilimitada, la cooperación
con éstas para la adopción de estándares
y métodos de inspección y la
colaboración con ellas para adaptarse al
entorno económico que conlleva una
limitación del personal de la DGMM.
Rodríguez Valero dedicó una mención
especial al sector de la náutica recreativa
y deportiva, cuya incidencia económica es
muy importante para el sector turístico
español. En este sentido anunció una
nueva regulación que, entre otros
cambios, simplificará los equipos de
salvamento requeridos a bordo con
equipos adaptados a los avances técnicos
ajustados a las distintas condiciones de
operatividad de las embarcaciones.
Las principales líneas de trabajo para
aumentar la seguridad en los pesqueros
pasan por el proyecto SEGURMAR, en el
que intervienen la Dirección General de
la Marina Mercante, el Instituto Social de
la Marina y el Ministerio de Empleo y
Seguridad Social, que consiste en unas
inspecciones para mejorar la seguridad.
Para ello, se estudia la modificación del
programa para hacerlo extensivo a
menores esloras y mejora de los
checklists.
Se estudiará que los exámenes para
acceder a las titulaciones náuticas de
recreo sean más prácticos que teóricos,
también una mejora de la gestión de los
trámites administrativos, por ejemplo,
haciendo posible la expedición de títulos
vía electrónica, etcétera. Asimismo
anunció que una nueva regulación
contemplará las normas técnicas
aplicables a los megayates,
armonizándolas con los países de
nuestro entorno.
Pesca
Reforma de la Política Pesquera Común
Encrucijada para
la pesca española
> Cuando fue inaugurado en 1984, el nuevo puerto de Cudillero albergaba cerca de 150 embarcaciones artesanales de pesca que justificaron la inversión.
Entre los años 1990 y 2006, Cudillero perdió el 48 por 100 de sus buques, el 54 por 100 de la potencia instalada, el 57 por 100 del tonelaje y el 40 por 100
de los empleos. El peso de la pesca desembarcada se redujo en un 84 por 100. En este mismo período de tiempo los Fondos europeos aportaron a la flota
de Cudillero cerca de 20 millones de euros en ayudas. Cudillero intenta, en 2011, mantener una elevada calidad en sus capturas de merluza artesanal.
En los últimos veinticinco años, nuestra flota pesquera se ha
asomado a las páginas de MARINA CIVIL en numerosas
ediciones, generalmente desde el punto de vista de la seguridad
marítima. En los próximos meses, la flota se enfrenta a un
cambio de considerables consecuencias que influirá en el devenir
de su actividad. Las palabras clave de ese cambio son, entre
muchas otras, “medio ambiente”, “ecosistemas marinos”,
“rendimiento máximo sostenible”, “descartes”, “agotamiento de
los caladeros” y “derechos individuales de pesca transferibles”.
Son ideas y conceptos que guían la propuesta de reforma de la
Política Pesquera Común (PPC), que será aplicada a partir del
próximo período de programación 2014 – 2020. Algunos de los
principales objetivos de esta reforma deberían alcanzarse en
2015, constituyendo un punto de inflexión que preocupa al
sector y a las autoridades pesqueras españolas. Todo ello en
busca de la sostenibilidad de los caladeros, la rentabilidad a
medio y largo plazo de la pesca extractiva y la conservación de
los ecosistemas marinos.
n diciembre de 2004, el Consejo de
ministros de pesca de la Unión
Europea se reunió para decidir los TACs
(Total de Capturas Admisibles para
determinadas especies) del siguiente
año en los caladeros atlánticos
comunitarios. En relación con la anchoa
E
Reform of the Common Fisheries Policy
THE SPANISH FISHING INDUSTRY AT A CROSSROADS
Summary: During the last twenty-five years, our fishing fleet has graced
the pages of MARINA CIVIL a number of times, generally to talk about
maritime safety. In the coming months, the fleet will face wide-ranging
changes certain to impact on industry practice. The key points driving
the change include the environment, marine ecosystems, maximum
sustainable yield, discards, depleted fishing grounds and transferable
individual fishing rights. These are the issues guiding reform proposals
to the Common Fisheries Policy scheduled to take effect during the next
budget period 2014-2020. A number of reform objectives are to be in
place by 2015, so this is the immediate concern for the industry and the
Spanish fishing authorities. The overriding aim of the reform proposals
is to achieve sustainability in fishing grounds by reconciling the
profitability of extractive fishing in the medium and long term with
the preservation of marine ecosystems.
del Cantábrico, el dictamen no
vinculante de los científicos del CIEM
(Consejo Internacional para la
Exploración del Mar) era alarmante. Las
capturas de anchoa durante la
siguiente primavera (la “costera”)
debían reducirse hasta un 80 por 100,
a causa de la débil situación biológica
del stock. El entonces Comisario de
Pesca y Asuntos Marítimos europeo, el
maltés M. Joe Borg, así lo anunció a los
medios de comunicación en vísperas del
Consejo, provocando un pequeño
maremoto en España.
57
58
MARINA CIVIL 103
Pero sólo fue un amago. En la toma de
decisiones, las consideraciones políticas,
sociales y económicas se unían a las
científicas. Finalmente, en este concreto
caso los ministros acordaron que el TAC
de la anchoa se reduciría únicamente en
un 16 por cien, es decir, en unas 5.000
toneladas. Algún titular de la prensa
española del día siguiente llegó a
describir el acuerdo del Consejo como una
“victoria española por goleada”. A pesar
del triunfo, la “costera” de 2005 apenas
rindió 160 toneladas de anchoa
desembarcadas, en lugar de las 25.000
esperadas. Los científicos tenían razón.
De inmediato, el caladero fue cerrado
durante cinco años. En 2010, tras
continuados estudios científicos, la pesca
fue reabierta al constatar la paulatina
mejoría del stock de anchoa ¿Cómo se
había llegado a semejante situación?
> Breve reseña de la PPC
A comienzos de la década de los ochenta,
la entonces Comunidad Económica
Europea implementó su modelo de
Política Pesquera Común (PPC) sobre las
aguas atlánticas comunitarias. Desde
Bruselas, y desde cualquier otro lugar, la
pesca extractiva es contemplada como
una actividad económica en extremo
castigados desde principios del siglo XX.
Además, debía defender una actividad
socialmente imprescindible para
conservar el empleo en extensas regiones
y mantener vivo el ingente patrimonio
cultural de las comunidades ribereñas
europeas. Como puede observarse, la PPC
era un combinado de intereses complejo
de gestionar.
.....................................................................
La política pesquera europea no
ha alcanzado sus objetivos
después de 30 años de esfuerzos
.....................................................................
> Cien años separan esta fotografía del
Cudillero de 1915, del Cudillero de hoy.
complicada y atípica, absolutamente
dependiente del estado de salud de los
recursos naturales y muy necesaria para
satisfacer la creciente demanda, mundial
y europea, de productos marinos.
La PPC nació con vocación de garantizar la
seguridad alimentaria de los europeos y
con voluntad de proteger de la
sobrepesca unos caladeros severamente
Por su parte, la acuicultura se perfilaba
como la gran solución. La piscicultura
europea, correctamente desarrollada,
garantizaría la seguridad alimentaria y
aliviaría la creciente presión que la pesca
extractiva ejercía sobre los recursos
marinos de la UE. La atractiva idea de
sustituir pescadores por “cultivadores” del
océano flotaba en el ambiente. En
consecuencia, para la PPC, la pesca
extractiva y la acuicultura resultaban ser
actividades estratégicas y
complementarias que deberían
estimularse a través de ayudas
concedidas por la UE, mediante el
Instrumento Financiero de Orientación de
la Pesca (IFOP), y por los propios Estados
miembros.
Estimular, pero también regular en
profundidad, ya que ambas actividades
tenían serias implicaciones ambientales,
debían dar cumplimiento al acerbo
legislativo ambiental comunitario y
cumplir con el principio de la
sostenibilidad. Un principio
expresamente recogido en el Tratado de
la Unión Europea.
> Una parte substancial de las ayudas a la pesca se han destinado a la modernización de los
procesos de comercialización de las capturas, mediante sistemas de subasta electrónica.
Si existe en Europa un sector productivo
abundantemente sostenido mediante
ayudas públicas es el de la pesca y su
entorno. La razón de este trato preferente
viene de los siglos XVII y XVIII, de cuando
los pescadores se transformaron en
involuntarios “pilares” de las potencias
marítimas, ya que sin ellos era imposible
manejar poderosas flotas de guerra y no
se podía abastecer correctamente con
proteínas saludables a una demografía
galopante.
Pesca
> De acuerdo con el Tratado de la Unión, la Comisión Europea gestiona la política pesquera en
aguas comunitarias a través de la Política Pesquera Común (PPC), en colaboración con los
estados miembros. La reforma de la PPC puede significar un paso atrás en este modelo de
gestión centralizada.
Para algunas naciones atlánticas europeas,
como España, la pesca actuaba también
en el terreno espiritual, al atender a una
población sometida a vigilias y prohibición
de comer carne durante un centenar de
días al año. Seguridad alimentaria, poder
militar, cumplimiento religioso,
asentamiento y repoblación de las costas
(recuérdese la fundación de Águilas o de
Sant Carles de la Rápita en el último tercio
del XVIII), fueron factores que requirieron
del aporte de dinero por parte de la
Corona. Si a esto añadimos que la sal era
un producto “estancado” (controlado por
la Real Hacienda, como el tabaco) e
imprescindible para conservar el pescado,
tenemos el escenario propicio para que a
finales del siglo XVIII se acelerase el
fomento de pesca española a través de
ayudas del Estado.
.....................................................................
Los caladeros europeos están
exhaustos
.....................................................................
Por entonces, España se permitía el lujo
de exportar 100 millones toneladas de
excedentes, aunque seguía necesitada de
importar una media anual de 60.000
toneladas de bacalao extranjero. Con el
paso de los años, las cosas no fueron
mucho más diferentes, salvo el lógico
incremento en las cifras y la irrupción del
fenómeno de mejillón gallego y su
semicultivo.
Estos eran los cimientos de nuestra pesca
cuando España entró a formar parte de la
antigua CEE (Comunidad Económica
Europea) y de la PPC. Desde 1986, el sector
empezó a recibir más ayudas financieras
que se tradujeron en nuevos puertos y
Lonjas, buques más modernos, seguros y
eficientes, industrias conserveras y fábricas
de hielo, centros de investigación acuícola y
empresas de acuicultura. Como muestra,
desde el año 2000 hasta 2010, el sector
español recibiría más de 6.000 millones de
euros en ayudas. No cabe duda de que los
Fondos europeos, a través del antiguo IFOP
y del actual FEP (Fondo Europeo de la
Pesca) financiaron ampliamente el sector
acuícola de todos los estados miembros, no
solamente de España.
A partir del periodo de programación
1993-1999, las autoridades pesqueras
comunitarias y nacionales condicionaron
su política de ayudas a la búsqueda del
equilibrio entre la capacidad de pesca de
las flotas europeas y la capacidad de
regeneración de los caladeros propios. En
la disposición planeaba el desastre del
Gran Banco de Terranova, con sus
poblaciones de bacalao arrasadas por el
exceso de pesca. Los Fondos europeos
propiciaron el desguace de buques (1.700
millones de euros gastados desde 1990),
pagaron vedas y paros biológicos y
modernizaron la flota. Al tiempo, se lanzó
una línea (Eje) de ayudas para impulsar la
acuicultura.
> Búsqueda del equilibrio
Esta coincidencia de circunstancias tuvo
como consecuencia, a largo plazo, el
extraordinario desarrollo de la pesca en
España durante el siglo XIX. Hacia 1920,
nuestro país contaba con unos 136.000
pescadores, 75.000 de ellos dedicados a la
pesca artesanal, que faenaban a bordo de
38.000 embarcaciones y pescaban algo
más de 410.000 toneladas de peces,
moluscos y crustáceos al año, para
alimentar una población de 21 millones de
personas.
> Para la nueva PPC, la pesca artesanal, representada por el enclave de Viavélez en la costa
occidental de Asturias, debe ser protegida como reducto de la cultura marítima, el patrimonio
urbano, arquitectónico y paisajístico, el patrimonio intangible y las formas de vida pesqueras.
59
60
MARINA CIVIL 103
En el siguiente período, 2000 – 2006, se
constató que la PPC no estaba alcanzando
sus objetivos. De hecho, en el año 2002 se
apuntó una primera reforma que no dio
demasiados resultados. Ciertamente, las
flotas, y especialmente la española,
disminuían en número de buques y en
potencia instalada. Pero gracias a esas
mismas ayudas resultaban más eficientes
y pescaban más, calculándose que las
flotas europeas estaban aumentando su
eficiencia entre el 2 por 100 y el 3 por 100
anual.
Las cuotas de pesca para cada especie
atlántica, los TACs, no atendían a las
informaciones científicas sobre el estado
biológico de los stocks, generándose una
media de desviaciones superiores al 50
por cien de lo recomendado. Los informes
científicos, a menudo cortos en datos a
causa de insuficiente inversión en
investigación, eran desbordados por otras
necesidades, como el mantenimiento del
empleo directo e indirecto de la industria
pesquera y la insatisfecha demanda del
mercado. Sin olvidar la presión ejercida
por lobby´s destacados en Bruselas.
> Panorama preocupante
Para el año 2009, la pesca europea se
asomaba a un mal escenario. Según datos
emitidos desde la Comisión Europea, el 88
por cien de las pesquerías europeas se
practicaban por encima del Rendimiento
> Ocho de cada diez buques de pesca europeos tienen menos de 15 metros de eslora. La flota
artesanal es la que más empleo mantiene y la que vivifica a puertos como Burela.
Máximo Sostenible (RMS), el 30 por cien
de las poblaciones comerciales se
encontraban por debajo del límite
biológico de supervivencia comercial y
podía peligrar su recuperación. La pesca de
ejemplares inmaduros, aquéllos que no
habrían tenido la oportunidad de
reproducirse ni una sola vez en su vida,
continuaba firmemente asentada, bien
por escasez de ejemplares maduros o por
simple tradición. Casos como el de la
angula o el bacalao del norte son ejemplos
de tradicionales pesquerías de inmaduros.
> La Estrategia para el conocimiento del medio marino de la Unión Europea, con el horizonte en
el año 2020, deberá ser un apoyo sólido a la política marítima comunitaria. Los buques de
investigación “Emma Bardán” e “Intermares” en Vigo. Tras ellos, el moderno “Ramón
Margaleff” del IEO.
Es posible que el fiasco de la anchoa del
Cantábrico en 2005 fuera la gota que
colmara el vaso. En 2009, las actuaciones
desarrolladas por la PPC aparecieron
reflejadas en el Libro Verde de la reforma
de la PPC. En él se puso de manifiesto de
qué manera la escasez de peces había
llegado a afectar a un sector cuya materia
prima, el pescado, era un “Bien Común” del
que se apropiaba el primero que llegase, el
más tecnificado o el más potente.
Siguiendo una secuencia lógica, la falta de
peces para todos había desembocado en
una fuerte competitividad entre
pescadores de distintos países miembros y
entre los propios nacionales. Las
inversiones para competir por el recurso
habían desembocado en buques de pesca
equipados con costosas tecnologías en
detección, captura y autonomía. Máquinas
que los armadores necesitaban amortizar,
atrapando la mayor cantidad de pescado
posible y en el menor plazo de tiempo.
Muchos armadores, grandes y pequeños,
pugnaban por hacer sus industrias viables
desde el punto de vista económico, ya que
no eran capaces de recuperar las
inversiones en buques y equipos porque
se enfrentaba a constantes recortes en los
cupos de pescado. Para subsistir, cada vez
era más necesario recurrir a subvenciones
estatales y comunitarias.
Pesca
En paralelo, la voracidad de los
consumidores europeos respecto de los
recursos marinos, era alentada por la
excelencia de unas proteínas de alto valor,
recomendadas por su salubridad. Sin
embargo, la demanda no podía ser
cubierta por las pesquerías de aguas
europeas y se precisaba recurrir a masivas
importaciones de productos marinos
llegados desde todo el mundo y a precios
imbatibles, lo que hundía aún más al
sector.
Para colmo, la constante subida de los
precios del combustible se unía a la
necesidad de navegar cada vez más lejos
y por mucho tiempo en busca de unos
peces escurridizos y raros, lo que
aumentaba los consumos y empobrecía a
los pescadores. Se daba el caso de
embarcaciones arrastreras del
mediterráneo español cuyas capturas
medias semanales equivalían, en valor
económico, al importe de la subvención
del gasóleo. Más valía recibir esa
subvención y quedarse en tierra para, al
menos, dejar reposar al mar.
> La pesca ilegal, no regulada y no comunicada (IUU – Illegal, Unreported and Unregulated
fishing), es un azote para los recursos marinos en países en desarrollo. En la imagen, un
supuesto buque de pesca IUU, frente a las costas de Gambia (África occidental).
movimientos migratorios de ciertos peces,
subida del nivel del mar y peligro para la
pervivencia de humedales y marismas.
.....................................................................
Acuicultura y pesca artesanal
centran la nueva PPC
.....................................................................
> Leña al fuego
La presión de tantos desajustes, unido a la
extravagancia de situaciones económicas
como la anteriormente señalada, no
ayudaba precisamente a calmar los
ánimos del sector pesquero. La
extraordinaria sensibilidad de los
pescadores tenía que bregar cada día con
noticias que, desgraciadamente, nada
tenía que ver con su actividad y
responsabilidad.
Cuando no era un accidente marítimo,
acompañado por una marea negra que
asolaba cientos de kilómetros de costa, los
pescadores tenían que afrontar
preocupantes informes sobre peces
contaminados por metales pesados o
productos químicos que la agricultura y la
industria terrestre dejaba escapar hasta
los océanos. Además, las amenazas sobre
la pesca apuntaban hacia escenarios
incomprensibles para muchos pescadores:
efectos del cambio climático sobre el PH
de las aguas, sobre la alteración en la
distribución y abundancia de concretas
especies (algas o medusas), cambios de los
A estas amenazas de tipo ambiental se
sumaban la creciente concurrencia de
intereses económicos en la franja costera y
la necesidad de armonizarlos; la nefasta
competencia realizada por la pesca ilegal,
no regulada y no comunicada (pesca IUU);
el despegue socioeconómico de naciones
emergentes que entraban en competencia
por los recursos marinos en aguas
internacionales. Pero por encima de todos
los problemas estaba el estancamiento de
las cifras anuales de capturas a nivel
mundial, cifradas por la FAO (Informes
Sofia) en 90 millones de toneladas.
La PPC se acercaba al final del periodo
2007 – 2013 sin haber solucionado
satisfactoriamente asuntos como las
certificaciones ambientales y etiquetajes
para productos marinos (trazabilidad
exhaustiva, calidad artesanal,
sostenibilidad de las pesquerías,
denominación de origen,…) y con una
acuicultura de peces marinos cuya
imagen aparecía desdibujada ante el
consumidor, a pesar de las constantes
campañas de promoción.
> La reforma de 2013
Hoy, la sensibilidad del sector pesquero y
acuícola español aparece en los medios
de comunicación desde que en julio de
2011 se hizo pública la Reforma.
Autoridades y pescadores se sienten solos
frente a los otros 26 estados miembros, a
causa de una reforma cuyos rasgos
esenciales son los siguientes:
• Mayor presión sobre el sector en busca
del equilibrio entre la capacidad de las
flotas y la capacidad de regeneración
de los caladeros. Lo que puede
traducirse en otra vuelta de tuerca al
número de buques, en la potencia
instalada en la flota española y en el
número de empleos.
• Anulación progresiva de los descartes a
bordo, con su total prohibición a partir
de 2015 y la obligación de desembarcar
todo lo capturado. Un punto que se
contempla de forma generalizada y
que parece no tener en cuenta las
circunstancias de cada tipo de
pesquería (muy pocos descartes en el
palangre y muchos más en el arrastre
de fondo).
• Establecer como objetivo el
Rendimiento Máximo Sostenible (RMS)
en cada pesquería. Y hacerlo en un
plazo de tiempo que España considera
excesivamente apremiante.
61
62
MARINA CIVIL 103
> Desde julio de
2010, la Unión
Europea dispone
de una etiqueta
que identifica los
productos
de la acuicultura ecológica. En diciembre
de 2011, dos empresas españolas
disfrutaban de este etiquetado para sus
peces (lubinas, doradas y esturiones).
> Los certificados
de pesca
sostenible,
respetuosa con
los caladeros,
son una realidad
en el norte de
Europa desde
hace años.
El Marine
Stewardship
Council (MSC)
es una muestra de etiquetaje ecológico,
aunque no reconocido oficialmente por
la UE.
> Desde Rande, la bahía de Vigo muestra la complejidad de los usos del mar por diversas
actividades que compiten por el espacio marítimo. La regulación y gestión de las zonas
costeras europeas requiere de soluciones integradas para la pesca, la acuicultura, el
transporte marítimo, el deporte náutico, el turismo costero y de mar, el medio ambiente
marino, la contaminación y los residuos, la urbanización de la franja litoral, la agricultura y
sus insumos, las áreas naturales protegidas, la conservación de la biodiversidad y el paisaje.
• Instaurar Derechos Individuales de Pesca
Transferibles. Se trata de una iniciativa
que, para algunos observadores, no es
sino la privatización de unos recursos
marinos que, hasta ahora, son propiedad
de la sociedad. Esos derechos
individuales se distribuirían de forma
nacional, es decir, en las aguas de cada
Estado y entre sus pescadores
nacionales, lo que contradice una
política que se llama Común sobre unas
aguas que se dicen Comunes.
• Para algunas Cofradías artesanales,
existe el riesgo de que los pescadores
artesanales vendan sus derechos a
grandes empresas, que terminen por
“adueñarse” de los recursos marinos de
una zona costera. Se llegaría a formas
de monopolio que repercutirían en los
precios de venta al consumidor. Esta
posibilidad destruiría la cultura
pesquera tradicional. Otros pescadores
artesanales auguran que los derechos
individuales, con su límite de capturas
en peso, invitaría a conservar solamente
los ejemplares más interesantes desde
el punto de vista económico. Esto puede
traducirse en tirar al mar merluzas
pequeñas y solamente desembarcar las
más grandes.
• Modificar la forma en que se ha venido
subvencionando al sector, ya que la
reforma atendería solamente a
proyectos e iniciativas que persiguieran
los objetivos concretos de la PPC y de la
Política Marítima Integrada.
• Considerar la pesca desde el punto de
vista de los ecosistemas marinos, con
mayor peso de las consideraciones
ambientales y científicas.
• Integrar la pesca, de forma definitiva y
sin dilación, en el conjunto de las
actividades que Europea desarrolla en
sus aguas. Es decir, aplicar la Política
Marítima Integrada y la Gestión
Integrada de las Zonas Costeras.
•
Juan Carlos ARBEX
El nuevo período 2014 – 2020
...........................................................................................................
Dos grandes temas, la acuicultura y la pesca artesanal, dominan la nueva PPC y el Fondo financiero que la acompañará. El FEP
(Fondo Europeo de la Pesca) será reemplazado por el nuevo Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP), dotado con 6.500 millones
de euros para el período y anunciado por la Comisión Europea en los primeros días de diciembre de 2011.
Los cambios radicales, que se ya preveían en los enunciados de la reforma, se concretan de manera palpable al entrar en materia
económica. La Unión Europea dejará de subvencionar desguaces de buques y dejará de apoyar a los grandes buques de pesca.
Centrará su ayuda financiera en la pesca artesanal y en la acuicultura, con más artes selectivos, más estudios e investigación sobre
los ecosistemas marinos, más inversión en proyectos que diversifiquen la actividad y la economía de los pescadores tradicionales y
de sus familias, con especial atención a la mujer, gracias a la transformación de los productos, el turismo o la cultura.
Además, la Política Marítima Integrada aparece por primera vez en este Fondo, con la financiación de proyectos que ayuden a
ordenar el espacio marítimo, que aumenten nuestros conocimientos sobre el medio marino o que vigilen los ecosistemas marinos,
sus posibles alteraciones y salud, ahora amenazados por el cambio climático. Un cambio radical del concepto que hasta ahora
hemos tenido de la pesca. Una transformación histórica que nuestro sector y el conjunto de la sociedad española deberá afrontar.
J. C. A.
Pesca
La Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo sobre el Protocolo de Torremolinos de 1993,
se celebrará en octubre
Medidas globales de seguridad
para pesqueros, un paso más allá
de Torremolinos
> Un atunero típico construido en España.
España es una potencia mundial en pesca con una especial
sensibilidad hacia la seguridad de los pescadores. Siempre ha
demostrado una preocupación por ese colectivo de gente de
mar, a cuyas vidas da el mismo valor que a las de las personas
embarcadas en otros tipos de buques. Durante el mes de octubre
de 2012 se discutirá y, previsiblemente, se adoptará en Ciudad
del Cabo un nuevo instrumento denominado inicialmente
“Acuerdo relativo a la implantación del Protocolo de 1993 relativo
al Convenio de Torremolinos para la seguridad de los buques
pesqueros, 1977”, aplicable a los buques pesqueros desde 24 m de
eslora. Este instrumento jurídico supone una rebaja de las
condiciones de seguridad del Protocolo de Torremolinos de 1993
y responde a las peticiones de algunos países, canalizadas a
través de Organismos Internacionales, para facilitar su entrada
en vigor. En este artículo se explican los antecedentes y las
particularidades del citado acuerdo, en el que España ha
colaborado desde su inicio, intentando comprender las razones
de los países que no lo han ratificado hasta la fecha.
The 2012 Cape Town Diplomatic Conference will discuss the
implementation of the 1993 Protocol relating to the Torremolinos
Convention
GLOBAL FISHING SAFETY MEASURES -TORREMOLINOS:
THE NEXT STEP
Summary: Spain is a world fishing power with a special awareness of the
safety of fishing crews. Spain has always demonstrated its concern for the
fishing crew collective whose lives are valued equally to those of crews on
other types of ship. In October 2012, discussions will be held to consider and
decide on the adoption of the draft “Agreement on the Implementation of
the 1993 Protocol relating to the 1977 Torremolinos Convention on the
Safety of Fishing Vessels”, applicable to fishing vessels of 24 metres in
length or over. This legal instrument is expected to reduce the safety
conditions of the 1993 Protocol relating to the Torremolinos Convention in
response to the requests of several countries, channelled through
international organizations, to facilitate its entry into force. This article
covers the background and particulars of the agreement, with which Spain
cooperated from its beginnings, and will try to gain insight into the reasons
why some countries have not yet ratified the agreement.
63
64
MARINA CIVIL 103
ste año se dedica el Día de las Letras
Gallegas a Valentín Paz-Andrade,
gallego ilustre que, entre sus múltiples
actividades, destacó por su participación
en la modernización del sector de la pesca
en España. Junto a José Fernández y
muchos otros empresarios españoles,
especialmente gallegos y vascos, supo ver
en la pesca un sector de desarrollo,
pudiendo llegar con nuestros barcos más
lejos que los demás merced, en aquel
momento, a las plantas de congelación y
procesamiento del pescado. Valentín
disfrutó de una atalaya particular gracias
a la Organización Mundial para la
Alimentación y la Agricultura (FAO), como
consultor para América Latina, teniendo
acceso al conocimiento técnico de los
países nórdicos, por entonces más
avanzados que el nuestro.
E
Así desde 1961 buques arrastreros
congeladores españoles de más de 70 m
de eslora y de 1.600 toneladas de arqueo
operaban en caladeros australes, mucho
antes de que estuviesen reguladas
condiciones de seguridad. Estos buques,
de gran autonomía, llevaron a España a
ser una potencia mundial. Para nosotros
la pesca pasaba de ser una actividad local
o regional a internacional. Desde aquel
entonces los barcos españoles faenan en
todo el mundo, tanto en el Atlántico
como en el Pacífico Oriental, en aguas
árticas y, más recientemente, en el Índico.
Hoy la flota española de buques de más
de 24 metros de eslora está entre la
segunda y cuarta del mundo 1. Con todo lo
anterior el sector español se desenvuelve
en un contexto que va desde la pesca
local al de buques de gran altura.
que se estima en cuatro empleos por cada
persona embarcada entre puestos
directos e indirectos.
A nivel global la pesca y la acuicultura
ocupan mundialmente a millones de
personas, de las cuales el 60 por 100
trabajan en la captura del recurso. Sin
embargo el sector cuenta con un elevado
índice de siniestralidad con resultado de
muerte. De hecho se puede asegurar que
la pesca es uno de los sectores de
actividad más peligrosos a nivel mundial.
.....................................................................
La flota nacional de pesqueros
aporta un total de cerca de
40.000 empleos a bordo
.....................................................................
En este artículo sólo se va a tratar la
seguridad de la vida humana en la mar
dejando para otra ocasión, de haberla,
otros temas como la responsabilidad
social y la explotación del recurso a nivel
mundial 2. Asimismo queda para más
adelante el desenlace final de la
Conferencia Diplomática de Ciudad del
Cabo, cuyos antecedentes se relatan aquí.
> El problema
Basta una mirada a nuestros puertos para
darse cuenta de la variedad en la
tipología y tamaño de nuestros barcos de
pesca 3, que operan en áreas bien
diferenciadas en cuanto a climatología
(temperatura, el estado de la mar,
etcétera) y sistemas de pesca dispares. Si
al barco como medio se le suman
divergencias económicas y culturales
obtenemos una percepción de la
seguridad muy distinta en un solo país.
Así las necesarias medidas de seguridad
que se implantan para los barcos y sus
tripulaciones pueden no ser bien
acogidas, bien por el confort o por
interferencias con los equipos de pesca;
bien por una percepción de exceso o de
defecto; lo cual hace que legislar sobre
seguridad en pesqueros no sea tarea fácil.
Hagamos un ejercicio de extrapolación
del sector de la pesca al mundo. Se puede
entrever que la tarea se magnifica; se
acrecientan las diferencias de todo tipo,
particularmente en lo cultural y
económico. El problema aumenta si se
suma la manera de legislar en seguridad,
basada tradicionalmente en el principio
de acción-reacción 4 frente al deseo
natural de no ser legislado por parte del
sector debido a las cargas técnicas,
financieras o de otro tipo que suponen los
requisitos de seguridad.
Además es importante tomar conciencia
de que la seguridad en la pesca se
consigue no solamente a través de
legislación, sino a través de actividades de
concienciación, a nivel de base
gubernamental, de y manera coordinada.
Es la manera de conseguir una política
En la actualidad, por lo que atañe al
número de trabajadores, la flota española
aporta un total de cerca de 40.000
empleos a bordo. A esta cifra se le ha de
sumar la generada por el sector en tierra,
(1)
A falta de datos de China y Rusia.
( 2)
Ver Informe de la FAO “Estado Mundial de
la Pesca y Acuicultura 2010”.
( 3)
Llamando “embarcaciones” a los barcos
pequeños y “buques” a los grandes.
( 4)
Es decir, si sucede un accidente se implanta
una medida basada en estudios técnicos, la
intuición y el sentido común, siendo estos
dos últimos mecanismos humanos por lo
general eficaces.
> Funcionarios del Ministerio de Fomento han colaborado con la FAO en la creación de
capacidad en otros países, como en el Proyecto relativo a la Asistencia Técnica para la
Adaptación de la Flota Costera a la Pesca Sostenible, durante 2011.
Pesca
integral y de compromiso de todos: de
seguridad y de protección del recurso y
del medio ambiente. Durante lustros los
países más avanzados hemos tenido una
percepción egocéntrica relativa al “cómo
tienen que ser las cosas”, y los técnicos
tenemos una especial querencia a
intentar imponer nuestro criterio, con el
buen ánimo de que lo que pensamos es
“lo correcto”. Afortunadamente los
estudios para implantar normativa están
cada vez más sustentados, con
herramientas que los justifican tales
como cálculos avanzados, estudios
económicos, de riesgos, etcétera... A pesar
de todo esto ¿no nos estamos quedando
otra vez atrás en nuestra comprensión del
entorno global? Y ¿qué hacemos con otros
que no piensan como nosotros o
simplemente no pueden pensar porque
no tienen recursos? 5
Planteemos más preguntas: ¿vale la vida
de un pescador en un gran pesquero lo
mismo que la de la gente de mar en un
buque mercante? La respuesta parece
obvia cuando se plantea así pero no
tenemos que olvidar que la pesca es un
medio de vida y una punta de lanza para
el avance de países pobres y otros en vías
de desarrollo que disponen del recurso. El
adquirir una balsa salvavidas y
mantenerla puede ser sencillo a nuestros
ojos, pero no para otros, y este ejemplo
tan simple hace que la respuesta sea un
“no tanto” o un “depende”.
¿Qué se ha hecho para que las
condiciones de seguridad en los buques
mercantes sean similares? Existe un nivel
de seguridad básico, que es el que se ha
alcanzado después de muchos años, y
que se aplica a los buques mercantes. El
contexto internacional en el que se
mueve el transporte de mercancías por
mar, el mercado y el estado rector del
puerto son, indudablemente,
mecanismos igualadores.
Entonces, ¿por qué no se aplica el mismo
régimen de seguridad en los mercantes
que en los grandes buques pesqueros?
Afortunada o desafortunadamente, los
grandes pesqueros navegan muy lejos de
( 5)
> Estado actual de algunos buques de pesca. En épocas de escasez algunos buques quedan
atracados de manera indefinida hasta su puesta en funcionamiento o desguace.
la costa y lo aplicable a los mercantes
debería serlo a pesqueros. Pero, entre
otras razones, no es así en muchos países
por lo siguiente: por la distinta percepción
de la seguridad en la pesca entre países,
porque el tema no se deja de ver como
algo regional y no global, porque el foro
de discusión no está claramente definido
en el plano nacional y porque
internacionalmente no existe un impulso
firme y comprometido, aunque España y
otros países, las Organizaciones
Internacionales como la Organización
Marítima Internacional (OMI), FAO o la
Organización Internacional del Trabajo
(OIT) lo intentemos. Es por ello por lo que
la seguridad de la vida humana en la mar
avanza a un ritmo lento y a distintas
velocidades.
Esto es, en parte, lo que ha pasado en los
buques pesqueros a nivel global, donde
la legislación internacional en materia de
seguridad ha quedado estancada, como
en el caso del Convenio de Torremolinos
de 1977 con su Protocolo de 1993,
aplicable a los buques desde 24 metros
de eslora.
> Seguridad hasta el año 2007
El Convenio de Torremolinos de 1977,
adoptado tras cuatro semanas de
conferencia diplomática nunca entró en
vigor. La filosofía que trasciende en este
instrumento, a través de sus diez
capítulos, es la de la seguridad de los
buques y de la vida humana en la mar,
existiendo, desde su origen, un claro
paralelismo con el Convenio SOLAS y el de
Líneas de Carga.
El Convenio fue desarrollado como
instrumento siguiendo un estándar alto,
paralelo al de los buques mercantes y, ya
en aquel momento, parecía difícil su
entrada en vigor. El hecho fue que
algunos países veían problemas en la
implantación del Convenio en cuanto a
dispositivos contraincendios, medios de
salvamento, prescripciones sobre
máquinas propulsoras y
radiocomunicaciones. Así, en 1989,
comenzó el trabajo de elaboración de un
protocolo que salvara las dificultades de
implantación correspondientes, que entre
otras cosas:
Las recomendaciones de seguridad desarrolladas por OMI/FAO/ILO para pesqueros con cubierta de menos de 12 m de eslora y sin cubierta, de
cualquier eslora, se plantean como opción múltiple en el que cada país que quiera implantar medidas de seguridad puede elegir entre varias
posibilidades. Junto a esto se ha revisado el Código de Seguridad para pescadores y embarcaciones pesqueras, voluntario y otras guías.
65
66
MARINA CIVIL 103
• Relajaba el régimen de aplicación de
24 hasta los 45 metros de eslora en
Capítulo IV (instalaciones de
máquinas), Capítulo V
(contraincendios), Capítulo VII
(salvamento) y Capítulo IX
(radiocomunicaciones), permitiendo a
las Administraciones, en virtud del
Artículo 3 (5) decidir qué aplicar en
este intervalo de esloras, pero
animándolas a establecer normas
uniformes en buques que operen en la
misma área geográfica.
• Cambiaba las condiciones de entrada
en vigor de 15 estados con el 50 por
100 del número de barcos de la flota
mundial a 15 estados con un total de
14.000 buques. España en aquel
momento contaba con el 20 por 100.
• Actualizaba el Capítulo IX
(radiocomunicaciones) al GMDSS.
Así un nuevo instrumento, llamado
Protocolo de Torremolinos de 1993, fue
adoptado tras dos semanas de
conferencia en Torremolinos.
En 2001 la OMI seguía preocupada por la
alta siniestralidad en los buques de pesca,
impulsaba sus ratificaciones (A. 925 (22)) y
prestaba a dar apoyo técnico a los países
con dificultades para implantar ese
Protocolo que, a nivel mundial, seguía sin
entrar en vigor 6.
Sin embargo, desde 1993 no todo son
fracasos en materia de seguridad de
grandes pesqueros en el plano
supranacional:
• Las normas del Protocolo sí han
entrado en vigor a nivel regional,
como en el caso europeo, regulando
en materia de seguridad los
requisitos aplicables a los buques de
pesca de eslora mayor o igual de 24
metros 7. Las directivas europeas 8
modifican el protocolo, reforzándolo,
con medidas específicas para todos
los buques desde 24 metros de eslora.
Estas Directivas aplican no sólo a
buques de banderas de los países de
la Unión Europea (UE), sino a los que
pescan en su mar territorial o aguas
interiores, o a los que descargan en
puertos de la UE. En definitiva en los
buques de bandera española se
aplica el Protocolo de 1993 ampliado.
• Adicionalmente, en 1997, se
transpusieron 9 en la UE medidas
relativas a la seguridad y la salud a
bordo de los buques pesqueros
nuevos, desde 15 metros de eslora, y
existentes, desde 18 metros de eslora.
Una simple mirada a esta directiva
demuestra que no es fácil regular en
embarcaciones de pesca, por lo que
las medidas a implantar indicadas en
el texto no están determinadas de
manera detallada.
• Del mismo modo, en 1997 los países
asiáticos aprobaron unas guías, aún
no en vigor, denominadas “Guidelines
for the Safety of Fishing Vessels of 24
metres and over but less than 45
metres in length operating in the East
and South-East Asia Region” (MSC
68/INF.10) y en Latinoamérica las
“ROCRAM 10 guidelines for the safety
of fishing vessels between 24 and 45
metres in length”.
Durante el año 2004 se llevó a cabo un
seminario regional en Beijing sobre el
Protocolo de 1993. En este seminario se
plantearon varios impedimentos técnicos
y legales para la entrada en vigor del
instrumento, ver Tabla 1. Asimismo se
encomendó a un consultor que analizara
el problema de la entrada en vigor desde
el punto de vista legal y técnico.
Tabla 1
Impedimentos técnicos y legales para la entrada en vigor del Protocolo de 1993
identificados en el Seminario de Beijing 2004
• Pequeña relación manga/eslora de los buques asiáticos, muy inferior a los
europeos, que hacía imposible el cumplimiento.
• Estricto régimen del Estado rector del puerto, con el problema asociado del
desconocimiento del idioma.
• Necesidad de una implantación progresiva, que el Protocolo no tenía.
• Régimen armonizado que no estaba incluido en el Protocolo de 1993.
• Requisitos estrictos de estabilidad, planteándose el uso de criterios alternativos
(el conocido criterio de buques de suministro).
• Altura de proa excesiva.
• Régimen estricto para cámara de máquinas sin dotación permanente.
• Imposibilidad de cumplimiento de la protección estructural del Capítulo V
(contraincendios) en los buques de fibra de vidrio.
• Obligatoriedad del Capítulo IX (radiocomunicaciones) con los problemas
económicos que plantea su aplicación en buques existentes.
• Posibilidad de uso de ecosondas de localización de bancos de peces como
ecosondas del Capítulo X (Equipos de Navegación).
En lo relativo a temas legales no se identificaron inconvenientes especiales salvo los
propios de transposición o entrada en vigor en la legislación nacional.
En ese momento no se identificaron problemas en el cumplimiento del Capítulo VII
sobre medios de salvamento.
( 6)
A fecha de 31 de mayo de 2012 el Protocolo está ratificado por 17 países con un 20 por 100 aproximado de la flota mundial.
( 7)
Directiva 97/70/CE, de 10 de diciembre de 1997, y Directiva 2002/35/CE, de 20 de junio.
( 8)
Transpuestas mediante Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, modificado por RD 1422/2002, de 27 de diciembre, por el que se determinan las
normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros.
( 9)
Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques
de pesca. Transposición de la directive 93/103/CE, de 23 de noviembre, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y de salud en el
trabajo a bordo de los buques de pesca.
( 10)
Red Operativa de Cooperación Regional de las Autoridades Marítimas.
Pesca
> Seguridad desde 2007 hasta
hoy
Por todo lo anterior, durante una reunión
del Grupo mixto especial de trabajo OMIFAO sobre la pesca ilegal, no declarada y
no reglamentada y cuestiones conexas, en
la sede de la FAO en Roma en julio de
2007, se acordó (MSC 83/15/1, párrafo 14)
que se examinarán varias opciones,
incluyendo la posibilidad de elaborar un
proyecto de acuerdo relativo a la
implantación del Protocolo de
Torremolinos.
Más tarde, durante 2008, la Asamblea de
la OMI adoptó una resolución (A.1003(25))
en la que, teniendo en cuenta el
alarmante número de muertes de
pescadores cada año, se insta a que el
Comité de Seguridad Marítima (MSC)
revise el Protocolo de 1993 y anima a que
la OMI tome las medidas adicionales
adecuadas para que los países miembros
sean parte e implanten el Protocolo de
Torremolinos.
El trabajo encargado al consultor:
• Puso de manifiesto las dificultades
técnicas y legales para la entrada en
vigor del Protocolo de 1993 a nivel
nacional, entre otras: procesos
administrativos, legislativos y
parlamentarios complicados y
tediosos, cargas administrativas y
técnicas adicionales, problemas de
traducción, nivel de prioridad distinto
entre autoridades de pesca y otras
autoridades relacionadas con el
transporte marítimo, oposición del
sector pesquero, percepción del
problema sólo a escala nacional,
exposición de las embarcaciones
pesqueras a otros gobiernos distintos
del soberano.
• Propuso distintas opciones relativas a
los mecanismos
intergubernamentales a utilizar, con
distintas soluciones y medidas:
planes de asistencia jurídica, métodos
de trabajo conjunto, puesta de relieve
de riesgos en la explotación de
buques pesqueros con consecuencias
adversas tanto económicas, como
sociales y humanas.
( 11)
• Propuso por primera vez el uso de un
nuevo instrumento, denominado
acuerdo, en línea con el Acuerdo para
la entrada en vigor de CONVEMAR
(UNCLOS) relativo a la Parte XI sobre
explotación del subsuelo fuera de los
límites jurisdiccionales de cualquier
nación, que permitió su entrada en
vigor. Frente al acuerdo las soluciones
que se plantearon eran un nuevo
protocolo, que se descartaba por
problemas legales a nivel nacional, o
una resolución de Asamblea,
tomando como ejemplo la que
facilitó la entrada en vigor del Anexo
IV del Convenio MARPOL a modo de
un “acuerdo entre caballeros”.
En este sentido el segundo paso se dio
con un documento de la Secretaría (MSC
84/22/16) y otro de Islandia (MSC
84/22/21) que proponía, y lo consiguió, la
apertura de un punto de agenda en la
OMI que se denominase “Elaboración de
un proyecto de acuerdo relativo a la
implantación del Protocolo de
Torremolinos de 1993” 11 (MSC 84/24).
.....................................................................
La seguridad de la vida humana
en la mar avanza a un ritmo
lento y a distintas velocidades
.....................................................................
• Cuestionarios por carta circular
remitidos en septiembre de 2008,
contestados por, entre otros España,
como país con más de 500 buques
de pesca de eslora igual o superior a
24 m. (C 93/4/Add.2 ,anexo 7 y
SLF 51/WP3).
Antes de la apertura del punto de agenda
se llevó a cabo una reunión inter periodos
sobre buques de pesca. Uno de los asuntos
fue el Protocolo de 1993 y la discusión de
los cuestionarios. En este momento se
planteó el problema de los buques
asiáticos por su alta relación eslora/manga
y la posibilidad de aplicar el reglamento
tomando como parámetro el arqueo, para
lo cual se establecería una equivalencia,
ver Gráfica 1, con la flota española incluida.
• Documentos, como el del seminario
para la Implantación del Convenio de
Torremolinos en Beijing, del 21 al 24
de septiembre de 2004 (SLF 51/INF.7),
que trataba sobre las dificultades
técnicas y legales identificadas más
arriba.
Otra de las reuniones convocadas fue un
seminario regional en Bali, en 2009,
orientado a los países asiáticos, en el que
se planteó el estudio del Consultor, las
opciones legales y las dificultades
identificadas. A las de la Tabla 1 se le
añadieron las indicadas en la Tabla 2.
El asunto se puso de nuevo en marcha
con remisión de:
> Gráfica 1: Las formas de los barcos españoles (rojas) están más cerca, en relación
eslora/manga, a las japonesas (azules) que las europeas (verdes).
Documento en el que la Secretaría de OMI y FAO contaban con España, pero que no pudo apoyar.
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MARINA CIVIL 103
Tabla 2
Impedimentos técnicos y legales
para la entrada en vigor del
Protocolo de 1993 identificados en el
Seminario de Bali de 2009
• El uso del arqueo como parámetro
para implantar el instrumento.
• La necesidad de establecer un
régimen de exenciones en la zona
económica exclusiva.
• El número de barcos para la
entrada en vigor.
• La necesidad de reducir la
capacidad en balsas salvavidas.
• La interferencia entre el Capítulo
X del Protocolo (navegación) y el
Capítulo V del SOLAS (seguridad
de la navegación).
Una vez que el nuevo punto de orden del
día se abrió en el Subcomité de
Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad
de Buques Pesqueros (SLF) 52.
La Secretaría de la OMI llevó a cabo un
trabajo importante con el estudio del
Consultor (SLF 52/12) y otros documentos
que fueron tenidos en cuenta (SLF 52/12/1,
/2, /WP.2, /INF 5, /19). En este momento
España asumió el liderazgo técnico, si
bien limitado por problemas de
competencia comunitaria.
> Gráfica 2: La línea representa la equivalencia propuesta. Apenas hay buques en la flota
mundial por encima de ella por lo que no es una equivalencia real (SLF 53/INF 12 de España).
facilitar la entrada en vigor. Así planteó
que la equivalencia eslora arqueo es irreal
(documento SLF 52/INF 12, ver Gráfica 2),
expuso las dificultades del arqueo GT en la
flota, no ha aceptado concesiones como
una reducción extrema de la capacidad en
balsas (MSC 89/9/3) y no ha cedido en la
no implantación del sistema GMDSS, en la
medida que se solicitaba, ni en otras
medidas tambien solicitadas.
Durante la reunión inter periodos de 2010
y la sesión número 53 del Subcomité de
estabilidad, líneas de carga y seguridad de
buques pesqueros (SLF 53) se ultimaron
dos opciones de instrumento: un acuerdo y
una resolución de asamblea cuyo
contenido fue negociado, tras examinar la
lista de medidas solicitada. (Ver
documentos SLF 53/11/1, /2, /3, /INF 12 y /19.)
Teniendo en cuenta todo lo anterior, la
actitud española ha sido de generosidad,
basándose en los argumentos expuestos
en la introducción y esperando que
cuando entre en vigor el instrumento se
pueda elevar el nivel progresivamente, por
medio de enmienda tácita con
inspecciones y otros métodos de
implantación por los países de bandera y
el Estado rector del puerto.
España siempre ha hecho notar que las
concesiones no corresponden al estándar
actual establecido por la comunidad
internacional en buques mercantes, sino a
concesiones que de nuevo se otorgan para
> Gráfica 3: Apenas hay buques por encima de la línea discontinua (equivalencia). La nueva
equivalencia eslora/arqueo hace que, en caso de aplicar el Instrumento por arqueo, sea
aplicable en tramos superiores. Esto significa que a muchos buques de menos de 300 GT les
deje de ser aplicable el Acuerdo y a los de 950 GT o 2.000 GT les sea en menor medida (SLF
53/INF 12 de España).
Pesca
Así las cosas, lo que se planteó como un
paquete de negociación fue acordado
principalmente por España con Japón y la
República de Corea durante el SLF 53 y se
cerró durante el MSC 89, con la decisión
de celebrar una Conferencia Diplomática
para adoptar un acuerdo (MSC 89/25). El
acuerdo fue la opción elegida por cuanto
presenta ventajas para su ratificación,
firma y accesión para países parte o no
parte del Protocolo de 1993. Debido a las
medidas de austeridad la Conferencia no
puede celebrarse en España. El “paquete
negociado” se puede ver en la Tabla 3.
Finalmente España apunta, en la medida
de sus limitaciones, una hoja de ruta en la
actualización del instrumento cuando
entre en vigor, cuyo paso inicial sería
alinearlo adecuadamente con el Capítulo
V del SOLAS (MSC 90/INF 7 de España).
Como se indica en este artículo hay
aspectos todavía no ultimados que casi
no se debatieron durante el MSC 90
(MSC 90/13/1 a 13/5 y MSC 90/28) y han
sido diferidos para la Conferencia
Diplomática:
• El número de buques necesarios para
la entrada en vigor, para lo cual se
quiere tomar como referencia el
número de buques pesqueros que
pescan en alta mar, basados en parte
en el “Acuerdo de Cumplimiento
Relativo a la Pesca en Alta Mar”
(HSVAR) de la FAO.
• China mantiene su intención de que
los buques se puedan eximir en
cualquier zona perteneciente a un
país con el que una parte firme un
acuerdo intergubernamental.
• Aclarar el régimen de exenciones por
cuanto existen imprecisiones.
• Aparentemente se quiere hacer
desaparecer el nombre de
Torremolinos, creando un nuevo
instrumento consolidado que se
denominaría “Convenio de Ciudad del
Cabo de Seguridad de Buques
pesqueros, 2012”, a lo cual España se
ha opuesto frontalmente, obligando
a retirar esa propuesta en el MSC 90
(MSC 90/13/2). No obstante se
volverá sobre ella en la Conferencia y
España se encuentra, por el
momento, sola.
> La delegación japonesa dedicada a pesqueros junto con el representante de la FAO y el autor
del artículo, durante el SLF 53 en la OMI. Japón es la clave para llegar a un acuerdo.
Tabla 3
Paquete de negociación acordado y que se refleja en el borrador de Acuerdo
• Bajada del número de buques necesarios para la entrada en vigor, aún sin
precisar.
• Exenciones en la zona económica exclusiva del país de bandera o en las
definidas como “zonas comunes de pesca” en países vecinos (distintas de las
establecidas por acuerdos bilaterales entre países no vecinos)
• Uso de una equivalencia muy generosa de eslora arqueo.
• Implantación progresiva del Capítulo IX (radiocomunicaciones), con un plazo de
diez años.
• Sistema armonizado de reconocimientos con certificados de cinco años de
validez y con la posibilidad de no realizar reconocimientos periódicos (anuales)
de la instalación radioeléctrica, sustituyéndolos por un intermedio. Salvo en este
aspecto el régimen de certificación se alinea con SOLAS.
• Aplicación de los sistemas de protección estructural contraincendios a buques
nuevos desde 45 m de eslora (o el equivalente en arqueo).
• Reducción en la capacidad de balsas, que baja al 150 por 100 de las personas
embarcadas si hay posibilidad de transferencia de una banda a la otra.
• Posibilidad de utilizar el sistema de radiocomunicaciones existente a bordo de
buques pesqueros, siempre que sea equivalente a las prescripciones del capítulo IX.
Con todo lo anterior se espera que la
Conferencia diplomática tenga
resultados satisfactorios para la
comunidad marítima internacional, en
particular la gente de mar, y dé lugar a
buques de pesca más seguros a nivel
global.
Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ
(jefe de Área de Tecnología y Apoyo
Técnico, Dirección General de Marina
Mercante, colaborador de FAO en
www.safety-for-fishermen.org y consultor
de la Organización Mundial para la
Alimentación y la Agricultura - FAO)
69
70
Formación marítima
MARINA CIVIL 103
España, Finlandia, Italia y Turquía se unen para profesionalizar la formación marítima
La Fundación española Philippe
Cousteau participa en el programa
“Leonardo da Vinci” de la UE
La Fundación española Philippe Cousteau
participa en el programa, financiado por la
Unión Europea, “Leonardo da Vinci”, con el
proyecto “Metals” en el que también colabora
el Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”, además de Finlandia, Italia y
Turquía. El principal objetivo es “realizar un
análisis sectorial y comparativo en el ámbito
de la economía y de la educación a nivel de
secundaria para la formación marítima”.
Spain, Finland, Italy and Turkey come
together to professionalize maritime
education and training
THE SPANISH ‘PHILIPPE COUSTEAU’
FOUNDATION TO PARTICIPATE IN THE EU
“LEONARDO DA VINCI” PROGRAMME
> Alumnos turcos del proyecto “Metals” que participan en la elaboración de un estudio para el
intercambio de estudiantes y profesores.
l programa “Leonardo da Vinci”,
financiado por la UE, está centrado en
las necesidades de enseñanza y
formación de todos los implicados en la
educación y formación profesional. Tiene
como fin mejorar la competitividad del
mercado de trabajo europeo, ayudando a
sus ciudadanos a adquirir nuevas
habilidades, conocimientos y
calificaciones y que sean reconocidos más
allá de sus fronteras. Asimismo, apoya las
innovaciones y mejoras en los sistemas de
prácticas y formación profesional.
E
El proyecto de formación marítima
“Metals” (Maritime Education and Training
Analysus and Linked Suggestions), dentro
del programa marco de cooperación
“Leonardo da Vinci”, patrocinado por la
Unión Europea, tiene como principal
objetivo realizar un análisis sectorial y
comparativo en el ámbito de la economía
Summary: The Spanish ‘Philippe Cousteau’
Foundation will participate in the “Leonardo da
Vinci” programme financed by the European Union
with its ‘METALS’ programme in which the
Jovellanos Maritime Safety Training Centre takes
part along with Finland, Italy and Turkey. Its primary
aim is to “undertake a sector and comparative
analysis of the economy and secondary education in
maritime education and training”
La acción promueve el trabajo conjunto
entre cinco actores europeos: la
Fundación Philippe Cousteau “Unión de
los Oceános” y el Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos” (España).
The Centre for Maritime Studies (CMS)
(Finlandia). The Italian Shipping Academy
(AIMM) Italia. The Ministry of National
Eduation, General Directorate of Techical
Education for Boys (ETOGM) Turquía.
Entre los diversos objetivos del proyecto
“Metals” está la elaboración de un
estudio titulado Depth Analysis of
Secondary Level Martime Training in
Turkey and Italy for Possibility o Mutual
Mobilities, el cual reflejará los futuros
proyectos para el intercambio de
estudiantes y profesores. Esta
investigación se llevará a cabo por AIMM,
el socio italiano, y ETOMG,
el socio turco, ambos participantes del
proyecto “Metals”.
La temática desarrollada por los cinco
socios está centrada en los problemas y
carencias encontrados en la integración
del personal del sector marítimo, tales
como el estrés a bordo, cuestiones de
género, raza o religión, integración,
alojamiento de la tripulación o el
conocimiento de inglés técnico como
lengua de trabajo.
Otro de los objetivos que persigue la
cooperación entre los cinco socios reside
en la elaboración de un proyecto para el
2014 enfocado a desarrollar un plan de
estudios e-learning según las necesidades
y problemas detectados en “Metals”, con
el fin de aumentar la capacidad de la UE
en la capacitación de los profesionales del
sector marítimo en alta mar.
y de la educación a nivel de secundaria
para la formación marítima.
Buques y equipos
Los Astilleros Armón entregan el nuevo remolcador Voith “Ibaizabal Diez”
Destinado a las tareas portuarias,
de salvamento y rec-oil
> El buque “Ibaizabal Diez” tiene una eslora: 36,65 metros y alcanza una velocidad de 13,5 nudos náuticos con propulsor tipo Voith.
Los Astilleros Armón en su factoría de Navia han hecho entrega
del buque “Ibaizabal Diez”, diseñado específicamente para
realizar las labores de remolque. Posee la clasificación “Scort” y
entre otras funciones realiza tareas de salvamento y rescate.
Este nuevo buque destaca por su gran maniobrabilidad, ya que la
propulsión es mediante dos propulsores tipo Voith que le dan una
gran capacidad de tiro. Está preparado para la recogida de
derrames (oil recovery) y tiene capacidad para extinguir incendios
al estar dotado del sistema FIFI 1. Dispone de tres cubiertas:
principal, superior cubierta de botes y el puente de gobierno.
os Astilleros Armón, en su factoría de
Navia (Asturias), ha hecho entrega
del nuevo buque “Ibaizabal Diez”. Está
destinado principalmente a realizar las
funciones de asistencia en puerto, lo
que no le impide también realizar las
funciones de salvamento marítimo y
L
The Armon Shipyard delivers the new Voith tugboat Ibaizabal Diez
TO UNDERTAKE PORT, SEARCH AND RESCUE AND REC-OIL
TASKS
Summary: The Navia factory of the Armon Shipyard has delivered the
Ibaizabal Diez tugboat specifically designed to undertake tug-related
tasks. It is classified as an ‘Escort’ vessel able to undertake search and
rescue too. The new boat is known for its high manoeuvrability thanks to
two Voith propellers giving it greater pull power. It is designed to
undertake oil recovery tasks and has fire extinguishing capabilities, being
fitted with a FIFI1 system onboard. It has three separate decks: main, top
boat deck and bridge.
está preparado para las funciones de
“rec-oil. Este buque destaca
principalmente por su gran
maniobrabilidad, velocidad y capacidad
de tiro, sobre todo si tenemos en cuenta
que esta propulsado por un sistema
Voith.
Está clasificado por el LLOYD´S
REGISTER OF THE SHIPPING con la
siguiente cota de clasificación:
+100 A1 ESCORT TUG (F,B,V,C) OIL
RECOVERY SHIP, FIRE FIGHTING 1 WITH
WATER SPRAY + LMC, UMS WITH A
DESCRIPTIVE NOTE SALVAGE TUG
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MARINA CIVIL 103
> Características
Sus características principales son las
siguientes:
• Eslora: 36,65 metros.
• Eslora entre perpendiculares:
35,20 metros.
• Manga: 13,60 metros.
• Puntal: 4,80 metros.
• Calado a la cubierta principal:
3,25 metros.
• Velocidad al 100 %: 13,5 knots.
• Bolard pull: 80 toneladas.
• Tripulación: 12 personas.
• Desplazamiento: 708 GT.
• Capacidad combustible: Recoil 374
metros cúbicos.
> Un primer plano de la proa y del costado de babor del Ibaizabal Diez.
• Capacidad Recoil: 181 metros cúbicos.
• Capacidad lodos: 2,8 metros cúbicos.
• Capacidad espuma: 16,6 metros
cúbicos.
• Capacidad lastre: 79 metros cúbicos.
• FiFi -1: 1 x 1200 m3/h
1 x 1200/300 m3/h
.....................................................................
Destaca por su gran
maniobrabilidad y capacidad
de tiro
.....................................................................
> Maquinarias y propulsión
En su maquinaria principal está
equipado con dos motores GENERAL
ELECTRIC 16V228 con una potencia de
2.907 kW (MCR) cada uno a 1.000 rpm,
teniendo una potencia en total instalada
de 5.814 kW. En el “Ibaizabal Diez” los
motores principales transmiten su
potencia a un turbo acoplador Voith,
modelo 1150-DTL, y éste a su vez a
sendos propulsores Voith 32R/265-2, de 5
palas cada uno. Todo este conjunto le
permite conseguir una velocidad de 13,5
nudos y una excelente maniobrabilidad
así como Bollard-Pull de 80 Tn.
En cuanto a la maquinaria auxiliar,
cuenta con una planta eléctrica
compuesta por dos generadores
CATERPILLAR, motores C9 de 215 kW a
1.500 rpm y generador Leroy Somer de
250 KVA.
Para la estancia en puerto incorpora un
generador que hace también las
funciones de generador CATERPILLAR
C4.4 de 93,6 kW con generador Leroy
Somer de 107 KVA.
Todo el sistema de refrigeración tanto de
los motores principales así como de los
auxiliares va mediante un sistema de
Box-Coolers.
La maquinaria de cubierta, en la parte
de popa, dispone de una maquinilla para
las tareas de remolque de la marca
HATLAPA de accionamiento hidráulico.
Esta maquinilla de remolque consta de
dos tambores en “cascada” con una
capacidad de 1.000 metros de cable de
un diámetro de 56 milímetros para las
operaciones de remolque.
> El sistema de C.I. externo del “Ibaizabal Diez” tiene la peculiaridad de estar preparado para
extinguir incendios en buques por lo que los monitores tienen una capacidad de 1.200 m3/h
de agua y 300 m3/h de espuma.
El carretel bajo de la maquinilla va
divido en dos partes, donde en una
incorpora 250 metros de estacha de 68
milímetros para realizar las funciones de
escort, y la otra con 150 metros de
Buques y equipos
> Vistas de la cámara de máquinas.
estacha de 68 milímetros de diámetro
para realizar operaciones de remolque
en puerto.
En la parte de proa incorpora una
maquinilla de fondeo marca IBERCISA, de
accionamiento hidráulico con capacidad
para cadenas de 24 milímetros.
Incorpora un gancho de remolque marca
FERRI modelo S-1514, con una capacidad
de tiro de 80 Tn. Y en la parte zona de
popa dispone unos pines de marca
KARMOY de 300 toneladas.
Para las aproximaciones a otros buques
incendiados y para su extinción dispone
de un sistema de protección por difusores
con una capacidad de 300 metros cúbicos
a la hora.
> Cubiertas y puente de mando
El “Ibaizabal Diez” está preparado para la
recogida de residuos, disponiendo de un
sistema rec-oil con una capacidad de 182
metros cúbicos, lo que le permite realizar
tareas de descontaminación.
En la cubierta principal están ubicados
los vestuarios de la tripulación,
almacenes, cocina y gambuza. En esta
cubierta está la enfermería para
rescatados. Asimismo, en esta cubierta se
El buque dispone de tres cubiertas:
principal, superior cubierta de botes, y el
puente de gobierno.
.....................................................................
Está preparado para la recogida
de residuos
.....................................................................
> Sistema FIFI y recogida de
residuos
Para la extinción de incendios incorpora
un sistema FIFI 1. Entre las reductoras de
las FiFi y los motores principales van
sendos acoplamientos elásticos tipo
HOLSTE. Dos bombas Jason, modelo OGF
que nos dan una caudal de 1.500 metros
cúbicos con una presión de 14 bares. Estas
bombas alimentan a dos monitores con
una capacidad de 1.200 metros cúbicos a
la hora, a una distancia de 120 metros. El
otro monitor es de agua/espuma con una
capacidad de 1.200/300 metros cúbicos
por hora a 120 metros. Todo control de
monitores y bombas es remoto desde el
puente.
> Zona de la cubierta de popa.
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MARINA CIVIL 103
Todos los camarotes incorporan baño
individual.
En la cubierta superior están los
camarotes del capitán, jefe de máquinas,
con su correspondiente despacho, y los
camarotes de los primeros oficiales. Esta
cubierta incorpora pañoles para
utensilios.
> Puente de gobierno
> Vista panorámica general del puente.
ha instalado un laboratorio para análisis
de recogida de residuos rec-oil. La
enfermería dispone de un aseo exclusivo
para los mismos. También en esta
cubierta tenemos los camarotes para la
tripulación comedor y sala de estar.
Resumen técnico
................................................................
Máquinas
• 2 MMPP G&E 16V228 de
2.907 Kw.
• 2 MMAA CATERPILLAR C9
de 215 Kw.
• 2 MMAA DE PUERTO
CATERPILLAR C4.4 de
93,6 Kw.
Navegación y comunicaciones
• 2 x Radar Furuno Far 2117BB.
• Corredera Furuno DS-80.
• Sonda Furuno FE-700.
• DGPS Furuno GP-150.
• DGPS Furuno GP-33.
• BNWAS BR-500.
• 2 VOITH Schneider
32R5/265-2 de 5 palas.
• Piloto automático Raytheon
Anschutz Nautopilot NP 60.
• 2 Turbo acopladores
Voith VTC 1150-DTL.
• Girocompás Anschutz.
• Velocidad 13,5 Knots.
• Comunicación: Sailor GMDSS
A1/A2/A3.
• LRIT CLS Mod. Thorium.
• 2 x VHF MF/HF DSC Sailor 6300.
Equipamiento cubierta
• 2 x VHF DSC Sailor RT 6222 DSC.
• 1 Maquinilla de remolque
HATLAPA un tambor
para 1.000 mt. de cable
56 mm y uno doble para
scort y puerto.
• 2 x Inmarsat Mini C QMDSS
• Bollard-Pull 80 T.
• Sart Jotron.
• 1 Maquinilla de proa con
cabirones de IBERCISA.
• Flelt Board Band.
• NAVTEX Furuno.
• EPIR B Cospas Sar Sat Sailor
Auto-GP.
• SSAS Sailor.
El puente dispone de una consola
principal a proa, donde van todos los
equipos de navegación y comunicaciones
así como control de los equipos de
máquinas. En esta consola tenemos las
pantallas y equipos, tanto de navegación
como de comunicaciones, control sobre
propulsión, tanto principal como de
maniobra y una estación de control de
máquinas donde además de tener una
supervisión sobre la misma también
podemos poner y parar equipos
principales.
•
Alfonso ÁLVAREZ
Espejo del mar
El acierto de los armadores al cubrir los riesgos, un aspecto desconocido del naufragio
El “Titanic”, más asegurado
que seguro
“Quien asegura prende, y quien no asegura mal lo entiende…”
Proverbio
> Como la mayor parte del pasaje de primera clase era estadounidense, el mercado americano se vio muy afectado, ya que los aseguradores de Vida
de aquel país tuvieron que hacer frente a unos pagos de 14 millones de dólares.
Ahora que se cumple el centenario del hundimiento del mítico
“Titanic”, y se vuelven a tratar aspectos como el de los fallos de
los constructores en lo relativo a la seguridad del mismo y de su
pasaje, conviene sacar un aspecto desconocido del naufragio: el
acierto y cuidado de sus armadores a la hora de su
aseguramiento, lo que supuso la supervivencia de su propietaria
la White Star Line, absorbida posteriormente por la Cunard.
Ship-owners well-insured: a little-known aspect of the famous
shipwreck
THE TITANIC : MORE INSURED THAN SECURED
Summary: With the centenary of the sinking of the legendary Titanic, there
has again been much talk of the failings by the shipbuilders to ensure the
safety of the ship and its passengers, but it is worth mentioning another
little-known side to the famous shipwreck: the decision and care taken by its
owners to insure the vessel which meant the White Star Line was able to
survive the incident, later merging with Cunard.
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MARINA CIVIL 103
> En círculos aseguradores nadie pensaba, cuando zarpó el 12 de abril de 1912, en el desastre que sobrevendría.
C
omo es lógico, el riesgo de asegurar
un buque de esta naturaleza no
podía ser asumido en solitario por
empresa de seguros alguna y el
trasatlántico no fue una excepción. Los
sindicatos Lloyd´s, en mayor porcentaje,
y las principales aseguradoras
marítimas del mercado de Londres,
dieron cobertura al casco del buque y al
de su gemelo “Olimpia”. El contrato de
seguro fue redactado por el corredor
londinense Willis Faber, repartiendo el
riesgo entre cincuenta suscriptores del
antiguo café de Edward Lloyd, a cuya
cabeza estaba Tyser y una docena de
compañías lideradas por Commercial
Union y Royal Exchange. El valor
asegurado ascendía a un millón de libras
esterlinas y la baja tasa de prima, de tan
solo un 0,75 por 100, es una muestra de
la leyenda que se creó acerca de la
indestructibilidad del navío, lo que sin
duda supo manejarse hábilmente por
los brokers, para conseguir unas buenas
condiciones. De hecho, el diseño del
buque supuso un hito en la arquitectura
naval de la época.
.....................................................................
Cincuenta suscriptores de Lloyd´s
y doce compañías de seguros
dieron cobertura al casco y al de
su gemelo “Olimpia”
.....................................................................
Willis Faber comenzó la suscripción del
slip (póliza) por el mercado londinense el
19 de enero de 1912, plantando su firma,
como líder, Commercial Union, lo que la
comprometía en un riesgo de 75.000
libras esterlinas, el equivalente a un 7,5
por 100 del total de la suma asegurada.
Igual cifra era asumida en la misma
fecha por Royal. Al final de la jornada se
habían completado 580.000 libras, más
de la mitad de lo que hasta entonces era
el mayor riesgo marítimo jamás suscrito.
Cuando a las 12 del mediodía del 12 de
abril de 1912 el “Titanic” levó anclas del
puerto de Cherburgo para iniciar su
primer viaje hacia Nueva York, nadie
pensaba en círculos aseguradores en el
desastre que sobrevendría cuatro días
más tarde, al chocar contra la arista
sumergida de un iceberg que le abrió una
brecha de 300 pies de largo, lo que dio al
traste con el navío y la vida de 1.513
pasajeros. Para varias aseguradoras el
naufragio representó el declive de sus
negocios: unas entraron en liquidación
voluntaria; otras tuvieron graves
problemas; hubo ceses de directivos, pero
la naviera White Star cobró
religiosamente el total del importe
asegurado.
Al manejar documentos y datos sobre el
hundimiento, sorprende que en aquella
época fuera el dinero en lugar de las
vidas humanas el principal objeto de
debate en los mercados aseguradores,
Espejo del mar
aunque poco después se introdujeron
férreos controles en las medidas de
salvamento y seguridad que debían
observar las naves entre otras, contar con
espacio suficiente en los botes salvavidas
para todo el pasaje que viajase en los
buques mercantes. No obstante, tenemos
algunos datos de los seguros de los
pasajeros: como la mayor parte del
pasaje de primera clase era
estadounidense, el mercado americano
se vio muy afectado, ya que los
aseguradores de Vida de aquel país
tuvieron que hacer frente a unos pagos
de 14 millones de dólares. En años
sucesivos tuvieron al siniestro del
“Titanic” como argumento de ventas para
sus agentes.
> El 19 de enero de 1912 comenzó a suscribirse la póliza del “Titanic” en la sala del Lloyd´s.
> Un imperio alrededor de una
taza de café
Lloyd´s es un mercado de seguros cuya
principal característica reside en que
quien asegura son sus miembros con
carácter individual. No se trata por
tanto de una compañía de seguros.
Tiene su origen en 1686 con la iniciativa
de Edward Lloyd, propietario de un café
londinense al que acudían navieros,
marinos y aseguradores para cerrar
todo tipo de negocios marítimos, entre
otros, contratos de seguros. El astuto
galés, para promocionar su
establecimiento propiciaba papel,
pluma y tinta a su clientela, y en vista
de la buena acogida de sus
parroquianos fue aumentando
servicios, tales como noticias de todo
tipo relacionadas con el tráfico
mercante; salidas y llegadas de barcos;
siniestros y naufragios, lo que fue
evolucionando hasta llegar a la
actividad actual, fundamentada en el
negocio asegurador y el Lloyd´s Register
of Shipping. Diez años más tarde, en
1696, comenzó la edición del Lloyd´s
News, que tuvo una corta existencia
debido a una imprudencia política. En
1712, tras fallecer Edward Lloyd, el
consorcio de aseguradores que actuaba
en el café continuó la gestión,
conservando el nombre del antiguo
establecimiento, comenzando a editar
en 1734 el periódico marítimo Lloyd´s
List, decano de la actual prensa
londinense. Las necesidades generadas
por su creciente actividad obligaron al
traslado a distintas sedes dentro de la
City londinense, y hasta 1871 no se
convirtió formalmente en corporación.
.....................................................................
Para varias aseguradoras el
accidente representó el declive
de sus negocios
.....................................................................
Pese a la creencia muy extendida de que
fuese la cuna del seguro marítimo, no es
así, a pesar de su evidente liderazgo, ya
> El casco, más que las vidas humanas, fue el principal objeto del seguro.
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MARINA CIVIL 103
que ésta se encuentra en el
Mediterráneo de los fenicios, siendo los
italianos quienes redactaron los
primeros contratos escritos bautizados
como pólizas, y los españoles quienes
primero regularon este tipo de
operaciones, nada menos que en 1435
con las Ordenanzas de Seguros de
Barcelona que pasaron a formar parte
del Libro del Consulado del Mar. Prueba
evidente de ello es que la póliza del
Lloyd´s estaba basada en el modelo
florentino de 1523, permaneciendo
inalterada hasta 1779.
> Mucho más que seguros
Al igual que la corporación aseguradora,
el Lloyd´s Register of Shipping tuvo su
origen en el mismo café londinense.
Pero en la actualidad, desde 1854, es
totalmente autónoma, y está
mantenida por la industria marítima
internacional que, a mediados del siglo
XVIII, como consecuencia del creciente
desarrollo del seguro marítimo, sintió la
necesidad de confeccionar una lista de
buques con el mayor número de datos
posibles, para facilitar la labor de los
aseguradores en el cálculo del precio
del seguro, en base al menor o mayor
riesgo que representaba cada nave. Lo
que se hizo público en 1760,
apareciendo el primer ejemplar impreso
cuatro años más tarde, en el que se
indicaba con una letra la calificación de
la embarcación. Así la A indicaba un
buque en perfectas condiciones, y la U
uno en mal estado. De forma parecida
se calificaba el estado del armamento.
A mediados del siglo XIX se elaboró un
reglamento para la construcción,
armamento y seguridad de los buques,
dando lugar a la primera sociedad de
clasificación de buques, que en la
actualidad cuenta con una extensa red
de filiales, representantes e inspectores
en todo el mundo.
> Símbolos y tradiciones
A lo largo de los últimos trescientos
años, el mercado nacido a orillas del
> En el Casualty Book se siguen registrando
con pluma de ave los siniestros
relevantes.
Támesis para dar respuesta a las
necesidades de aseguramiento de los
navegantes, con una fórmula tan
sencilla como reunir a los sujetos del
contrato de seguros alrededor de una
taza de café, amplió su oferta a todo
tipo de riesgos ajenos a los marítimos,
ejerciendo un indiscutible liderazgo
internacional en favor de los británicos.
Pero los cimientos de la idea se han ido
socavando con los nuevos medios que
propician los negocios a distancia, que
no hacen necesario el contacto
personal, imprescindible en el siglo
XVII; y han iniciado el periclitar de la
institución, rebasada por los
acontecimientos y la aparición de las
grandes aseguradoras multinacionales
a finales del siglo XIX y principios del
XX. El telex, el fax e internet, que
acercaron aún más a los pequeños y
medianos aseguradores, corredores y
reaseguradores que ofertan y
demandan coberturas de riesgos en
cualquier parte del planeta, han sido
como un huracán golpeando en los
muros de Lime Street. Impulsado
además por los arcaicos sistemas de
cuentas y responsabilidad de los
suscriptores, y las catástrofes de todo
tipo, lo que generó unos resultados
adversos que obligaron a una drástica
renovación de Lloyd´s of London que no
ha vuelto a recuperar el esplendor de
antaño en cuanto a seguros se refiere.
Las pérdidas acumuladas en la pasada
década de los ochenta de 8.000
millones de libras de las de entonces
arrastraron incluso al suicidio a varios
de sus miembros, que debieron
responder de forma ilimitada con sus
bienes a los riesgos que habían
garantizado a través de los sindicatos
de suscriptores. Doscientos de éstos,
que de la noche a la mañana se
encontraron arruinados, acudieron a los
tribunales con una demanda por
fraude. El Tribunal Supremo británico
declaró que no había fraude, pero la
sentencia criticó la actuación de Lloyd´s
por incompetente y haber deshonrado
uno de los mercados financieros más
tradicionales de la City.
.....................................................................
Lloyd´s contribuyó a la
universalización de la seguridad
y el seguro marítimo
.....................................................................
Lloyd´s, al que a pesar de su mal
momento no se le pueden hurtar sus
importantes contribuciones al desarrollo
y universalización de la seguridad y el
seguro marítimo, mantiene vivos
muchos símbolos y tradiciones. En la sala
de suscripción de Lloyd´s se encuentra
una campana, la Lutine, perteneciente a
una fragata de ese nombre, a la que se
hacía sonar una vez para dar buenas
noticias, o dos para las malas, como
cuando lo hizo para anunciar el
hundimiento del “Titanic”. Ahora sólo
suena en casos excepcionales. En el
mismo lugar, sobre un gran atril, se
mantiene abierto el Casualty book o libro
en el que se registran con pluma de ave
los siniestros relevantes, que este año, al
igual que ocurrió en el del estreno de la
película de James Cameron, permanecerá
abierto en la página que hace referencia
al día 15 de abril de 1912. Que ¡Dios salve a
Lloyd´s!
•
Manuel MAESTRO (*)
(*) Es periodista y escritor
ISO 9001
ISO 14001
OSHAS 18001
www.ptmar.com
MARÍN . FERROL . A CORUÑA . VIGO . SAN CIPRIÁN . CARIÑO . RIBADEO . BURELA
CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda Media
CANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)

Revista Marina Civil. Nº 103

Transcripción

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Ing. Agr. Jorge Diena