SMS controladores Aereos

Transcripción

Entrevista a
Miguel Ángel Serra
Presidente de USCA
Problemas de comunicación tierra-aire
La opinión de los pilotos
Controladores en el
desarrollo de sistemas
Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo
Año XVIII / nº 73
73
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.
Año XVIII. Nº 73
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14
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Editorial
La seguridad no debe
liberalizarse
Entrevista
Miguel Ángel Serra,
presidente de USCA
Navegación Aérea
Controladores en el
38
Mercado Aeronáutico
44 Evolución del tráfico aéreo
Aviones
48 B-787
Historias de la aviación
54 Grandes figuras de la aviación
en la Guerra Civil (I)
Seguridad Aérea
Análisis de Seguridad
ATM, ESSAR-4 y FHA
Reportaje
El control aéreo en el
incendio de Tenerife
Análisis
Problemas de
comunicación tierra-aire
Navegación Aérea
Baghdad Control (II)
Noticias
23
Navegación Aérea
34
Seguridad Aérea
61
Aviación
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Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán
ATC magazine / nº 73
3
Editorial
La seguridad no debe
liberalizarse
Una de las prioridades de este sindicato, por no
decir la principal, siempre ha sido la seguridad aérea.
Son muchos los actores dentro del mundo/negocio
aeronáutico que dicen con la boca grande que su
bandera es la seguridad, pero han demostrado, y aún
siguen demostrando, que la seguridad y el beneficio
máximo no van precisamente de la mano.
La privatización de las torres, de las que ya no vale lamento al ser un hecho consumado, no ha hecho
más que comenzar. Aena tiene la obligación moral y
AESA la obligación legal, de velar celosamente por la
seguridad de estos aeropuertos. No hay aeropuerto
pequeño en lo que a seguridad se refiere; si bien
es cierto que la densidad y complejidad del tráfico
entre estas dependencias varía, la observación de
las medidas básicas en el control de aeródromo ha
de ser escrupulosa, aunque suponga la obtención
de menores beneficios económicos. Adicionalmente,
esperamos que el personal y las instalaciones de AESA
crezcan en concordancia con el hecho de contar con
el triple de proveedores de servicios de navegación
de los que tiene en el presente año. En el actual entorno de crisis y de destierro de los profesionales de
AESA a su nueva sede, este incremento de dotación
parece poco probable.
Las tasas aeroportuarias han tenido hasta ahora la misión de financiar y mantener el entramado
necesario para su correcto funcionamiento. Ahora
las reglas han cambiado y los nuevos proveedores,
como no podía ser de otro modo -están en su derecho-, buscan el lucro. Ahora bien, en ningún caso ni
bajo ningún concepto, la seguridad se puede menoscabar a costa de un mayor beneficio económico.
La responsabilidad está clara, cada uno ha de saber
responder de sus obligaciones. El control de aeródromo recae con todas sus consecuencias, no solo
legalmente lucrativas, en los nuevos proveedores,
y la AESA no está exenta de exigir y velar para que
todas las garantías de seguridad se cumplan. No es
un buen comienzo obligar a los actuales controladores a ser absolutamente responsables del traspaso
de competencias, evaluación incluida. El punto más
hiriente de la transferencia del servicio de control de
Aena a los nuevos proveedores es el incumplimiento
del vigente laudo en lo relativo a la opción de los
actuales controladores de Aena a trabajar para el
nuevo proveedor en las condiciones que éste último
les ofrezca. Algunos compañeros estarían interesados
4
en no moverse mil kilómetros de su domicilio de los
últimos treinta años y habrían aceptado la oferta
de la nueva empresa… si ésta se hubiera producido.
Ya se ha puesto de manifiesto a las más altas
cotas de Aena lo poco conveniente de iniciar un servicio con una plantilla de controladores noveles. Si
bien es cierto que estos nuevos controladores tienen
sus licencias homologadas, no es menos cierto que
nosotros, amén de pasar por un proceso de selección
muy exigente, pasábamos por la escuela de control
no menos de un año y medio antes de ir a la dependencia, en la cual no nos habilitábamos antes
de los tres meses siguiendo recomendaciones OACI.
España, que en otro tiempo fue pionera en seguir
las recomendaciones OACI, por ejemplo al exigir tres
años de carrera universitaria, no puede frivolizar con
la seguridad aérea. Lamentablemente, muchos de
los controladores que en breve estarán controlando
estos aeródromos han hecho un curso en la República
Checa de cuatro meses; la diferencia, al menos en
horas lectivas, es obvia.
El proceso de privatización de las primeras torres
está cercano a culminar su primer paso. De todos
depende, pero cada uno en su justa medida, la parte
de responsabilidad correspondiente. Nosotros como
profesionales debemos velar por el buen hacer de
estos nuevos controladores que serán nuestros colaterales, ayudando en lo preciso por el bien común, pero
también denunciando cualquier mala praxis por desconocimiento o temeridad, puesto que la denuncia
a la autoridad correspondiente no es nuestra arma,
es nuestra obligación. Si la privatización funciona en
el aspecto económico y de seguridad, en el primer
aspecto no podemos ni debemos entrar, pero en el
segundo somos partícipes de la cadena y no podemos mirar para otro lado; las concesiones actuales se
renovarán y nuevas torres pueden ser privatizadas.
Sería un error, un grave error, seguir con la política de
liberalización si se demuestra lo que algunos pensamos, que no se puede concretar el traspaso hasta que
todos y cada uno de los cabos, hasta el más pequeño
de ellos, esté atado y bien atado. La frase “las cosas
que funcionan mejor no tocarlas”, es una obviedad;
hablando en términos de seguridad, las dependencias
ahora privatizadas han demostrado que no se les
puede reprochar nada, absolutamente nada, en lo
que a seguridad se refiere. Ojalá todos tengan claro
sus obligaciones y su parte de responsabilidad.
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Entrevista
“El principal objetivo
es conseguir un marco
que proporcione
estabilidad y futuro a
la profesión”
Miguel Ángel Serra
Presidente de USCA
Nacido en Lleida en el año 1966, Miguel Ángel Serra forma parte de la primera
promoción de controladores de Aena y ha estado en dependencias como Girona y
la Torre de Control de Barcelona. Desde el año 2002 es aproximador en el ACC de
Madrid. Trabajó previamente como ingeniero industrial y llegó al control a través
de familiares que trabajaban en el aeropuerto y que, conocedores de su interés por
la aeronáutica, le hablaron de esta profesión. Cuando se creó Aena y ésta publicó
las becas al curso de controlador aéreo, decidió presentarse al proceso de selección.
En el ámbito sindical, en los últimos años ha formado parte de la delegación de su
dependencia y desde el pasado 1 de agosto es presidente de USCA.
Texto: Maite Merino
Fotos: David Guillamón
6
Q
ué le motivó a presentarse a presidente de
USCA?
El motivo fundamental es tratar de mejorar la
situación del colectivo, tanto profesional como laboralmente, así como alcanzar una situación que permita ver un
futuro de esperanza para los controladores aéreos en España.
Los controladores aéreos estuvieron en boca de toda la
opinión pública hace algunos meses. Después de todo
este tiempo, ¿en qué situación se encuentra el colectivo de
controladores aéreos?
Desde el año 2009, el Ministerio de Fomento, a través del
entonces ministro José Blanco, inició un ataque brutal contra
el colectivo basado en medias verdades y muchas falsedades.
El motivo último era deshacer un Convenio Colectivo, el de los
controladores aéreos, que les daba unas garantías laborales
y profesionales que eran un impedimento a la intención del
Gobierno de aquel momento de iniciar un despiece de Aena.
Y la tensión fue creciendo hasta que apareció el RD 1/2010 del
5 de febrero, en el que se desmantelaba, mediante una decisión gubernativa, el marco profesional de todo un colectivo.
Todo esto dio lugar a un año muy complicado, con mucha
tensión laboral y que, de alguna forma, encontró su punto
más crítico, desagradable y triste en el cierre del espacio aéreo
que tuvo lugar en el puente de diciembre de 2010. En estos
momentos, este cierre está sujeto a investigación judicial y
confiamos en que los órganos judiciales determinen las responsabilidades oportunas.
Evidentemente, toda esta cuestión ensombrece la labor
de los controladores en el día a día. Esperamos que esto
se resuelva pronto, porque estamos convencidos de que los
órganos judiciales verán claramente que la responsabilidad
de todo lo ocurrido en ese puente no es de los controladores
aéreos.
¿Cuáles son los principales retos que se encuentra como
nuevo presidente? y ¿cuáles son sus principales objetivos?
El principal objetivo es conseguir un marco que proporcione estabilidad y futuro a la profesión en relación con nuestros
colegas de la Unión Europea. La referencia Europea está establecida de forma legal en la Ley 9/2010 referente a la gestión
de la NA y nosotros queremos que esto se lleve a cabo en
los próximos años, para trabajar en un entorno profesional
y laboral acorde a nuestros homólogos europeos.
Además, y como no puede ser de otra manera, no podemos olvidarnos de nuestro compañero Marco Enríquez,
quien aún sigue despedido de manera totalmente injusta
por cumplir la normativa. Por esta misma razón, Antonio E.
Berrocal y Manuel Prol siguen bajo la amenaza de un traslado forzoso. Ellos son uno de los objetivos primordiales para
la Junta Directiva que presido y deben serlo para todos los
controladores aéreos españoles.
Se dice que el lema de los controladores aéreos es el de
Seguridad, Orden y Rapidez. De hecho, los profesionales
del sector han manifestado en múltiples ocasiones que ésta
es la prioridad. Sin embargo, parece que no ocurre así en
otros ámbitos ¿Cree que actualmente en aviación se está
enfatizando en la seguridad?
La base fundamental del trabajo del controlador es asegurar que los aviones -tanto en tierra, como en las fases de
despegue y aterrizaje, como en vuelo- se muevan con absoluta seguridad y que, por tanto, no se produzca ningún
accidente, conflicto o colisión entre aviones.
Para ello, la profesión del controlador aéreo está muy
regulada y exige unos exhaustivos requisitos de entrada a la
profesión o, por ejemplo, de formación, tanto inicialmente
como durante el desarrollo de la misma. Estas cuestiones
han quedado un poco en entredicho con las iniciativas del
Gobierno anterior y estamos tratando de que el Gobierno
actual las corrija y las coloque en el lugar donde deben estar.
“No podemos olvidarnos de nuestro
compañero Marco Enríquez, quien aún
sigue despedido de manera totalmente
injusta por cumplir la normativa”.
A raíz de lo que comenta, nos gustaría conocer su opinión
respecto a la política que se ha seguido durante muchos
años de que cada ciudad tuviera su propio aeropuerto, a
pesar de que en algunos el volumen de tráfico es bajo.
Es una cuestión que no compete al controlador aéreo.
Es una decisión política de integración y vertebración territorial. Hay que ser conscientes de que los aeropuertos que
no tienen apenas pasajeros ni vuelos van a ser una carga
económica para la sociedad. Pero como le digo, esa decisión no le corresponde al controlador. El profesional va allí
donde la administración decide que hay que dar servicio de
control aéreo.
Hay que ser conscientes de que tener muchos aeropuertos, y algunos de ellos con muy poco vuelos, encarece el conjunto de la Navegación Aérea.
7
Entrevista
saber en qué situación se encuentran en factores como
productividad, retribuciones, medios técnicos, etc. respectos
a éstos.
En cuanto a medios técnicos, es probable que estemos
a su mismo nivel. Lo que ha ocurrido estos dos últimos años
es que la situación tanto económica como de protección
socio-laboral se ha visto totalmente desmantelada. Esto no
es razonable ni sostenible en el tiempo y habrá que buscar
fórmulas de acercamiento a esos planteamientos europeos,
en forma tanto de acceso a la profesión como de desarrollo
de la misma. En cuestiones socio-laborales estamos por debajo
de la media europea.
Por otro lado, en términos de productividad estamos por
encima. Esta cuestión fue puesta en tela de juicio cuando
decían que los controladores españoles éramos los menos
productivos de Europa. El problema reside en que hasta hace
relativamente poco, no había unos criterios de homogeneización y cada país tenía sus propios esquemas de control que
han dado lugar a situaciones muy distintas en aspectos de
organización del trabajo, criterios económicos, acceso a la
profesión. Esto está cambiando tras la decisión europea de
ir unificando los temas de control aéreo.
El Cielo Único Europeo es una oportunidad para ser más
eficientes en beneficio de los pasajeros y compañías aéreas.
Pero este Cielo Único Europeo no se puede construir a espaldas de los profesionales del sector que están involucrados en
el día a día de la Navegación Aérea.
“Estamos convencidos de que los órganos
judiciales verán claramente que la
responsabilidad de todo lo ocurrido en ese
puente no es de los controladores aéreos”.
En la crisis que atraviesa el país, se está poniendo de moda
el término low cost. Ya llegó hace algunos años a las
compañías y se comienza hablar de controladores de bajo
coste. ¿Qué opina al respecto?
La filosofía low cost, en lo que se refiere a la bajada de
costes y precios, puede que tenga sentido en algunos ámbitos
de la vida económica. Sin embargo, donde no lo tiene es en
el mundo de la aviación, la medicina o en aquellas cuestiones
de la actividad profesional en las que debe imperar siempre
el principio de seguridad y protección a los usuarios de los
servicios. Esto no significa que se justifique un encarecimiento
sistemático de dicho servicio. Se ha de ser eficientes siempre,
pero no poner la economía por delante de la seguridad y de
la vida de las personas.
Se ha comparado en múltiples ocasiones a los controladores
aéreos españoles con sus colegas europeos. Nos gustaría
8
Para terminar, ¿quiere aprovechar esta entrevista para
enviar algún mensaje a sus compañeros?
A mis compañeros decirles que estamos comprometidos
en realizar un trabajo serio y riguroso de defensa del futuro
de una profesión que es muy bonita y que necesita un marco
que nos proporcione garantías de estabilidad a medio y largo
plazo, para que algo tan básico para un país como España
como es el movimiento del tráfico aéreo, no se encuentre
sometido a tensiones económicas y socio-laborales que distorsionan este cometido.
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Navegación Aérea
Centro de Control de Karlsruhe (Alemania) con sistema VAFORIT.
Controladores en el
Pay now or pay more later
La experiencia demuestra que, antes de desarrollar un nuevo sistema de automatización
en un centro o torre de control, resulta imprescindible contar con la colaboración de
los usuarios, en este caso los controladores. Cuando esto no sucede, es muy habitual
que el sistema tenga que ser rediseñado cuando entra en servicio, con el sobrecoste
que ello conlleva. En definitiva, y como se afirma en un documento del propio
Eurocontrol, “pay now or pay more later”
Texto: Ignacio Baca
Madrid ACC
A
lo largo del pasado año,
como miembro del Comité
Técnico y de Operaciones
(TOC) de IFATCA estuve
encargado de preparar un informe
relacionado con la entrada en servicio
de nuevos sistemas de automatización
en los centros de control. Durante su
elaboración aprendí mucho acerca de
10
los problemas que acechan detrás de
un cambio de sistema y, por extensión,
ante toda modificación del modo de
trabajo en un sistema complejo como
es el de gestión del tráfico aéreo. Una
cuestión recurrente era el intento de
introducir un sistema que había sido
desarrollado de espaldas a los usuarios,
los controladores aéreos, por lo que en
el momento en el que el sistema debería entrar en servicio se descubrían
errores que obligaban a un costoso
rediseño. Esta situación se ha dado en
diversos lugares, pese a que existe toda
una teoría que avala la necesidad de
que exista una estrecha cooperación
entre usuario final y desarrollador, en
nuestro caso controladores e ingenie-
ros, con el fin de que el sistema que
se desarrolla sea exactamente el que
el usuario necesita.
Este tipo de colaboración se ha dado en numerosos casos, siempre con
resultados positivos. Un buen ejemplo
es el desarrollo del actual sistema de
control sin ficha en el ACC de Ginebra.
El sistema se desarrolló en apenas 18
meses y contó con un equipo mixto en
el que desde el primer momento ambas partes participaron en el trabajo sin
que hubiera una división estricta en dos
equipos de trabajo. Así, los controladores participaron en la elaboración de
especificaciones, mientras que los ingenieros estuvieron presentes en todo
momento en el simulador cuando se
realizaron las pruebas. La consecuencia
fue que tanto unos como otros aprendieron de sus compañeros de equipo y
llegaron a un buen entendimiento, de
manera que lo fluido de su comunicación permitía que, tras una simulación,
los cambios menores pudieran estar
listos en apenas 24 horas.
Esta situación contrasta con la experimentada, por ejemplo, en el centro de control de Karlsruhe (Alemania)
a raíz del desarrollo de VAFORIT. El
proyecto, que en un principio estaba
previsto para la entrada en servicio del
sistema en 2004, sufrió retrasos que llevaron a aplazar su estreno para 2008,
pero cuando el sistema llegó a la sala
de control para su validación final por
los usuarios, se produjo el rechazo. Fue
necesaria la creación de una task force
de controladores e ingenieros, que redefinieron y volvieron a desarrollar el
sistema, y que siguió trabajando en su
puesta a punto incluso después de la
definitiva entrada en servicio a principios de 2011.
Una situación parecida se vivió, y se
sigue viviendo, en EEUU, donde estaba
prevista para finales de 2010 la entrada en servicio de un nuevo sistema de
automatización para los veinte centros
de control de ruta norteamericanos. El
sistema, denominado ERAM, llegó a ser
instalado en pruebas en algunos centros, pero la experiencia no fue positiva. Un informe elaborado por MITRE1
daba cuenta de numerosos problemas
que habían erosionado la confianza en
ERAM y preveía un retraso de cuatro
años en su implantación, con un gasto
adicional de 330 millones de dólares.
El informe además apuntaba una de
las claves para resolver el problema:
la participación de controladores en el
desarrollo desde tan pronto como fuera posible. Literalmente: “involvement
of ATC workforce as early as possible
helps identify usability and operational
issues”.
De manera análoga a lo ocurrido
en Karlsruhe, la FAA y NATCA iniciaron
la colaboración para el desarrollo de
ERAM, y recientemente se hizo público2
que esta vez sí se prevé que el proyecto
pueda estar listo en la nueva fecha prevista. Recomiendo la lectura del artículo
referenciado al pie, puesto que es reveladora en su mención de ”los años perdidos” en los que se desarrolló ERAM
sin participación de controladores y el
contraste con la situación actual, en la
que existe “un nivel de cooperación
hasta ahora desconocido entre la FAA
y NATCA”.
Autor: Eneko García-Amezaga
Gráfico 1.
Lo más sorprendente de estas situaciones es que se haya llegado a ellas
cuando existe toda una teoría de factores humanos que avala la necesidad de
contar con la participación del usuario
en el desarrollo de sistemas, y que esta teoría ni es nueva ni es desconocida
en ATM. El gráfico 1 se ha obtenido
del documento Human Factors in the
Development of Air Traffic Management
Systems, publicado por Eurocontrol en
1998.3
El gráfico de la izquierda (A) muestra los problemas detectados en función del tiempo transcurrido en el caso
de existir una planificación previa que
integre el denominado factor humano
1 El informe está disponible en internet en el enlace: http://assets.fiercemarkets.com/public/sites/govit/mitreindependentassessment_eram.pdf
2http://www.bloomberg.com/news/2012-08-31/lockheed-air-traffic-upgrade-now-on-track-faa-chief-says.html
3 El documento está disponible para descarga en http://www.eurocontrol.int/humanfactors/gallery/content/public/docs/DELIVERABLES/
HF12%20(HUM.ET1.ST13.4000-REP-01)%20Released.pdf
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Navegación Aérea
Autora: Laida Altolaguirre
algún tiempo antes de que comenzáramos a comprender exactamente qué
necesitaba la otra parte, pero cuando
finalmente lo logramos, la comunicación fue fluida y llegamos a un punto
en el que nos dimos cuenta de que los
controladores empezábamos a pensar
como ingenieros y viceversa. El sistema
es el mismo, pero la forma de verlo y
entenderlo de unos y otros es totalmente diferente”.
La conclusión es que teoría y experiencia demuestran que la cooperación entre ingenieros y controladores
es necesaria para abordar el desarrollo
del sistema y esta colaboración puede
iniciarse desde un principio o se puede
intentar desarrollar el sistema sin ayuda
del usuario y afrontar un re-desarrollo
posterior. El documento de Eurocontrol
al que nos hemos referido antes lo expresa en una sola frase con toda crudeza: “pay now or pay more later”.
Consciente de esta realidad, la conferencia de IFATCA adoptó la siguiente
norma para su inclusión en su manual
técnico y profesional:
“In the design, development and
implementation of new ATM systems,
operational controllers should cooperate with software developers, system
engineers and human factors specialists.
Their role should include:
• Establish user requirements.
• To participate in the risk assessment
process.
• To validate the system.
• To provide feedback in the further
development of the system.”
(línea continua) y los problemas detectados cuando no se ha llevado a cabo
esa planificación. Como vemos, cuando
hay integración del elemento humano,
la mayor parte de los problemas se detectan y resuelven en la fase de desarrollo, mientras que cuando no existe
esa integración, los problemas tienden
a aparecer al poco de entrar el sistema
en servicio.
El gráfico de la derecha (B) analiza
los costes destinados a detectar y resolver problemas. En el caso de que se
haya integrado el factor humano en el
desarrollo, hay un coste superior en las
primeras fases, pero tiende a disminuir
con el tiempo, mientras que en el caso
contrario, los costes se disparan con la
entrada en servicio debido a la necesidad de proceder a un rediseño, por lo
menos parcial. A la larga, el coste es
muy superior cuando no ha existido
integración del usuario en la fase de
desarrollo.
El mismo documento de Eurocontrol
define dos conceptos clave: usabilidad
y aceptabilidad, entendidos respectivamente como la facilidad de manejo y de
aprendizaje del sistema por el usuario,
y la actitud positiva con la que el usuario recibe el sistema. Ambos conceptos
mejoran considerablemente cuando el
usuario final ha estado involucrado en
el desarrollo del sistema desde el prin-
12
cipio. La usabilidad debido a la experiencia y conocimiento de las necesidades del sistema que posee el usuario y
que contribuyen a mejorar el diseño; la
aceptabilidad debido a que el usuario
siente el sistema como algo propio, que
él mismo ha contribuido a desarrollar, y
no como una imposición ajena.
Resulta especialmente reveladora
la conversación con controladores que
han vivido cambios en el sistema de
automatización con el que trabajan.
Aquéllos que han encontrado un sistema en cuyo desarrollo no han participado controladores operativos suelen
hablar de los problemas y disfuncionalidades que presentó el sistema en el
momento de entrar en servicio. Por el
contrario, tanto los controladores como los ingenieros que han participado
conjuntamente en el desarrollo de un
sistema, se refieren siempre a la falta
de comprensión mutua que existía al
principio y al proceso de aprendizaje
subsiguiente, hasta llegar a la cooperación abierta final.
Son muy significativas las palabras
de un controlador que participó en uno
de estos grupos: “al principio éramos
incapaces de comprender lo que decían
los ingenieros y ellos no nos entendían
a nosotros. Era como si habláramos idiomas distintos, a pesar de que empleábamos las mismas palabras. Hizo falta
Autor: EA7GDQ-Roldán
Centro de Control de Ginebra.
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Análisis de
Seguridad ATM,
ESSAR-4 y FHA
Aunque cuando se nos ha escuchado hemos querido hacer ver que realmente el
FHA es solo una actividad muy concreta, relacionada con una parte inicial de los
procesos SAM, no es raro escuchar esas siglas para designar acciones más propias
de un Estudio de Seguridad (Safety Case) o de una Inspección (Safety Survey). Por
ello, me permito intentar, de forma más bien sencilla, divulgar los requisitos de
obligado cumplimiento desarrollados por Eurocontrol e implantados en sus estados
miembros por los proveedores de servicios ATM en cuanto a la gestión oportuna
de evaluación y mitigación de riesgos en las operaciones ATM.
Texto: Pedro M. Contreras Blanco
Seguridad ATM
n general, los aspectos relacionados con la gestión operacional ATM están recogidos en los
ESARRs (Requisitos Reglamentarios Europeos de
Seguridad Aérea) y concretamente en el caso que
nos ocupa del análisis y mitigación de riesgos en ATM, en el
ESARR-4, promulgado por Eurocontrol el 5 de abril de 2001
y de obligado cumplimiento tres años después para todos
los estados miembros.
Tal cumplimiento y aplicación por los ANSPs debe cubrir todos los elementos del Sistema ATM, incluyendo a su
personal, procedimientos operacionales y técnicos, equipamiento (hardware y software) y sus partes constituyentes. En
razón a la creciente integración, automatización y complejidad del Sistema ATM, ese cumplimiento debe producirse a
través de técnicas predictivas y de Seguridad ATM, con un
seguimiento continuo, para cumplir sistemáticamente tales
procesos y con ello asegurar unos niveles de seguridad elevados, cuantificados por las autoridades nacionales y europeas,
cubriendo todo el ámbito operacional ATS, los sistemas ATM
CNS (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia), así como los
diferentes servicios de apoyo.
El objetivo global de seguridad de este requisito ESARR-4
es garantizar que los riesgos asociados al Sistema ATM sean
sistemática y formalmente identificados y evaluados según los
niveles aprobados por la autoridad competente asignada por
el estado miembro. Posteriormente, se les aplicarán medidas
apropiadas de mitigación, según se considere la posible tolerabilidad operacional conocida por el oportuno análisis de
E
14
severidad y de probabilidad del efecto del peligro o riesgo,
tanto en el entorno ATM como en relación a la seguridad
de las aeronaves.
Permitidme que comience con algunas definiciones incluidas en el ESARR-4:
• Peligro: Cualquier condición, evento o circunstancia que
pueda inducir a un accidente.
• Riesgo: Combinación de la probabilidad total, o frecuencia de aparición de una incidencia nefasta y perjudicial
inducida por un peligro y la severidad de dicha incidencia.
• Sistema: Una combinación de componentes físicos, procedimientos y recursos humanos organizados para realizar
una función.
• Seguridad: Protección contra un riesgo de daño inaceptable.
Para ello, los objetivos de seguridad deberán satisfacer
como mínimo aquéllos fijados y aprobados por la autoridad
designada de forma que:
• Se apliquen durante toda la vida útil de la parte del
sistema ATM considerada, desde su definición (FHA) y
planificación inicial (PSSA), pasando por la fase de postimplantación y mantenimiento periódico en toda su vida operacional (SSA), hasta que se considere fuera de
servicio.
• Se apliquen a los diferentes componentes aire y tierra del
sistema ATM, en coordinación con las partes responsables.
• Se cubran todos los elementos del Sistema ATM: personal
operacional ATM y técnico CNS, procedimientos ATM y de
técnicas y equipamiento CNS, así como las interacciones
Autor: Antonio E. Berrocal
Seguridad Aérea
Una vez establecida la tolerabilidad,
se implantará, en caso de necesidad,
una estrategia de mitigación de
los riesgos en ATM.
entre todas las partes citadas.
Para la identificación de peligros y los procesos de evaluación y mitigación de riesgos se incluirán:
• La determinación del alcance, límites e interfaces de todas
las partes consideradas, identificación de funciones y el
entorno de la operación donde se pretende que actúe.
• La determinación de los objetivos de seguridad que deben
establecerse según la parte del sistema ATM considerada,
que comprenderá:
·· Identificación de peligros y condiciones de fallos relacionados con el ATM y sus efectos combinados.
·· Evaluación de los efectos sobre la seguridad de las
aeronaves, así como su severidad y frecuencia o probabilidad, según la clasificación de los esquemas establecidos al efecto.
·· Determinación de la tolerabilidad, en términos de
probabilidad máxima de aparición de un peligro, a
partir de su severidad y máximos efectos del peligro,
según los esquemas fijados.
Una vez establecida la tolerabilidad, se implantará, en
caso de necesidad, una estrategia de mitigación de los riesgos
en ATM, que deberá cumplir las siguientes funciones:
• Determinar las medidas a tomar para proteger al sistema
de los posibles efectos que generan esos riesgos.
• Incluir, si son necesarios, requisitos de seguridad identificados por los usuarios del sistema, evaluados, probados y
coordinados previamente, que impidan o eviten aquella
parte o partes operacionales que generen tales riesgos y
sus efectos sobre el Sistema ATM considerado.
• Una vez estudiadas con profundidad y suficiente análisis, se deberán presentar las pruebas que demuestren
y aseguren su viabilidad y efectividad, según el tipo de
funciones realizadas, la gravedad de los posibles efectos
de dichos peligros y la complejidad de la parte del sistema
ATM considerada.
Siguiendo la aplicación del proceso de análisis, seguidamente se verificará que todos los objetivos y requisitos de
seguridad se hayan ido alcanzando y comprobando en las
siguientes fases:
• Antes de la implantación del cambio.
• Durante toda la fase de transición hasta la puesta en
servicio operacional.
• Durante toda la vida operacional del sistema ATM.
• En cualquier fase con una transición operacional y hasta
su retirada del servicio.
Todos los resultados, justificaciones asociadas y evidencias
de los procesos de evaluación y mitigación de riesgos, incluyendo la identificación de peligros, deberán ser cotejados y
documentados de forma que:
• Haya argumentos correctos y completos que demuestren
que el conjunto del sistema ATM y la parte del mismo
considerada son y satisfacen los objetivos y requisitos de
seguridad fijados, y contienen especificaciones que permiten en el tiempo el seguimiento, control o vigilancia
técnica de su estado operacional.
• Todos los requisitos de seguridad relativos a la implantación de un cambio sean trazables y estén relacionados con
las operaciones y funciones técnicas previstas.
Es importante tomar en consideración la anotación que
dentro del ESARR-4 se adjunta como Apéndice A, “Mecanismo
de Clasificación del Riesgo”, y su esquema A1, donde se establece que “para deducir el efecto de un peligro en las operaciones ATM y determinar su severidad, el enfoque/proceso
sistemático incluirá los efectos de los peligros en los diversos
elementos del sistema ATM”, tales como:
• Efectos del peligro en la tripulación de cabina (carga de
trabajo, capacidad para desarrollar sus funciones, etc.).
• Efectos del peligro en los controladores de tránsito aéreo
(carga de trabajo, fatiga, capacidad para desarrollar sus
funciones, entorno operacional, etc.).
• Efectos en las capacitaciones funcionales de la aeronave.
• Efectos en las capacitaciones funcionales en el lado tierra
del sistema ATM (por ejemplo, CNS).
• Efecto del peligro en la capacidad de proporcionar servicios de gestión de tránsito aéreo seguros (por ejemplo,
magnitud de pérdida o corrupción de los servicios/funciones de gestión de tránsito aéreo).
15
Seguridad Aérea
ANEXO A: CLASIFICACIÓN DE SEVERIDAD
La clasificación de la severidad establecida por el Reglamento (CE) 2096/2005 y asumido por AENA como Esquema de
Clasificación de Severidades aplicable en la Organización, es la que se adjunta a continuación:
Clase de
severidad
Efecto en
operaciones
Descripción
1
(el más grave)
Accidentes*
Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan penetrado en el aparato con esa
intención hayan desembarcado, y durante el cual:
1) una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse: en la aeronave, o en
contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o en exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que
las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o
se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
2) la aeronave sufra daños o roturas estructurales: que alteren sus características de resistencia
estructural, de performance o sus características de vuelo, y que exigieran normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del
motor, cuando el daño se limite al motor, su capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices,
extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones
en el revestimiento; o
3) la aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible;
2
Incidentes graves*
Cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente
3
Incidentes
importantes
En la operación de una aeronave, que podría haber puesto en peligro la seguridad de dicha aeronave, por una cuasi colisión con otra aeronave, con el suelo o con obstáculos
4
Incidentes
significativos
Cuyas circunstancias apuntan a que podría haberse producido un accidente, un incidente grave o un
incidente importante, de no haberse gestionado el riesgo con arreglo a los márgenes de seguridad, o
de haber habido otra aeronave en las inmediaciones
5
Sin efecto inmediato
(el menos grave) en la seguridad
Sin impacto inmediato, directo e indirecto, en las operaciones y la seguridad.
Tabla 1. Esquema de Clasificación de Severidades (AENA).
* Tal como se define en la Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DO L 319 de 12.12.1994, p. 14).
El Esquema de Clasificación de Severidad proporciona únicamente una ligera descripción del efecto sobre las operaciones. Asimismo, la información proporcionada en dicha clasificación no es suficiente para evaluar todos los sistemas
considerados en cada caso, ya que generalmente se refieren a riesgos potenciales a nivel ATM global y no a riesgos
potenciales a nivel inferior, con afección a otros servicios o que tengan en consideración otro tipo de parámetros. Por
tanto, en caso de necesitar un esquema más detallado que además contemple diferentes factores y servicios se propone
el uso de la tabla 2.
En consulta con Eurocontrol (Safety Team), confirman que el Esquema de Probabilidad (frecuencia del riesgo) continúa en fase de revisión y validación,
manteniéndose mientras tanto como Nivel Aceptable de Riesgo el valor de 1,55 accidentes por 10 elevado a menos 8 horas de vuelo, establecido por OACI y
CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil).
Estudios de Seguridad (Safety Cases)
De forma coloquial, se podría decir que un Estudio de
Seguridad es una garantía documental (que contenga una
justificación operacional y soportada por evidencias probadas)
de haber conseguido, implantado y mantenido un grado de
seguridad determinado. Es, por otro lado, un medio para
demostrar y asegurar, por quienes son responsables de la
provisión de servicios o proyectos, que estos Servicios ATM
disponen de un aceptable nivel de seguridad según la reglamentación vigente.
De esta forma, a través de un estudio de estas características, los responsables de la gestión de la seguridad
podrán demostrar su buen hacer y su responsabilidad ante
16
las autoridades o entidades reguladoras de seguridad y
conseguir la aprobación del servicio, proyecto o cambio
considerado.
En relación al Sistema de Gestión de Seguridad (SGS),
el citado estudio es un medio para documentar y registrar
la seguridad de un sistema o un servicio ATM. Por otro lado, un Estudio de Seguridad no es una alternativa al análisis de seguridad de acuerdo al SAM (Safety Assessment
Methodology) de Eurocontrol, sino que es un medio de
estructurar y documentar los resultados de dicho análisis
con otras actividades, simulaciones, inspecciones, etc., para
conocer porqué un cambio o un servicio en vigor puede ser
considerado seguro.
Clases de Estudios de Seguridad en ATM
Los Estudios de Seguridad ATM pueden realizarse de varias formas, aunque las más usuales son las que Eurocontrol
ha denominado Estudio de Unidad ATS y Estudio de
Seguridad de Proyecto.
El Estudio de Seguridad de Unidad ATS -yo más bien diría de una Dependencia ATS (ATS Unit) o de una Unidad
Operacional- es un servicio relacionado directamente con la
seguridad, a fin de mostrar de forma continua que los servicios operacionales que se desarrollan día a día son seguros y
que se pueden mantener indefinidamente.
Por su parte, el Estudio de Seguridad de Proyecto se aplica cuando una Unidad ATS u otra organización responsable
decide realizar un cambio substancial, tanto en aspectos
operacionales o de procedimiento, como sobre servicios actuales o nuevos sistemas ATM relacionados con la seguridad.
En este caso, el estudio solo consideraría aquellos riesgos
creados o modificados por el cambio y relacionados con la
asunción de que la situación antes del cambio es al menos
tolerablemente segura.
En algunos casos, estos Estudios de Seguridad de Proyecto
también podrían considerarse como Estudios de Seguridad
de Unidad. Además, existe la posibilidad de realizar amplios
Estudios de Seguridad para todo el ciclo de vida útil de un
proyecto, iniciados tan pronto como se hayan desarrollado
nuevos conceptos operacionales, a fin de ayudar a decidir si es
necesario aplicar un Plan General de Seguridad o únicamente
se requiere un simple Estudio de Seguridad.
Para ello, se analizan pormenorizadamente las particularidades del proyecto, sus implicaciones operacionales, la
necesidad o no de un Plan de Seguridad más amplio, los
beneficios previstos en capacidad ATM, la eficiencia operacional, su impacto en los niveles aceptables y obligados de
seguridad, y los criterios y estrategia aplicables para poder
decidir que el proyecto es seguro.
En ciertos casos, el tránsito a la fase de operación de un
nuevo sistema o una modificación substancial, estaría sujeto
a un análisis de riesgos y mitigación como parte de un Estudio
del Proyecto, que finalizaría con la aprobación del Estudio
General de Seguridad.
En ocasiones, después de la entrada en servicio de un
sistema o proyecto, la experiencia operacional demuestra que
existen diferencias significativas con respecto a los resultados
del análisis de riesgos, por lo que podría ser necesaria la revisión y actualización del Estudio de Seguridad del Proyecto,
con las enmiendas o consideraciones pertinentes.
Contenido de un Estudio de Seguridad ATM
• Objetivo: Lo que se espera conocer del Estudio de Seguridad.
• Propósito: La causa de la realización del estudio y quién
lo decidió.
• Ámbito: Lo que se quiere asegurar en cuanto a sistemas,
procedimientos y proyectos ATM.
• Descripción del sistema (¿por qué sucede el cambio?) y
su operacionabilidad.
De forma coloquial, se podría decir que
un Estudio de Seguridad es una garantía
documental de haber conseguido,
implantado y mantenido un grado de
seguridad determinado.
• Argumento inicial de seguridad. Tomando en cuenta las
consideraciones de seguridad, deberá ser lo más completo
posible, lo suficiente para dar un conjunto de objetivos
a cumplir en el Plan de Seguridad: el punto de inicio, la
estructura para desarrollar el Estudio de Seguridad del
Proyecto, así como los criterios de seguridad para definir
que el sistema, servicio o procedimiento es seguro y que
se complementará con las oportunas evidencias documentadas (según diseño, simulación, tests, cumplimiento
de estándares, ensayos, etc.), como información basada
en datos que demuestren la correcta configuración del
argumento de seguridad y la validez del sistema bajo
consideración.
• Plan de Seguridad: Especificará las actividades de seguridad aplicables durante la vida útil del proyecto y las
responsabilidades para su ejecución.
• Análisis de Seguridad en ATM. Ya hemos expuesto las tres
fases que ahora consideramos de nuevo, como método
del Desarrollo del SAM (Método de Análisis de Seguridad
de Eurocontrol):
·· FHA: Aplicable en la fase inicial de planificación al
definir los objetivos del nuevo sistema, cambio o modificación substancial, estudiando limitar la ocurrencia
de riesgos o mitigando sus efectos.
·· PSSA: Aplicable en la fase previa a la puesta en operación de sistemas o proyectos, proporcionando los
requisitos de seguridad y acreditación de niveles de
seguridad de los elementos de los sistemas ATM.
·· SSA: Garantiza que los requisitos y objetivos de seguridad se han cumplido en el sistema implantado y que el
riesgo de seguridad ATM es aceptable durante toda la
vida útil del sistema, procedimiento o proyecto ATM.
17
Seguridad Aérea
Ámbito de aplicación de los Estudios de
Seguridad ATM
Siguiendo la pauta expresada en el Manual de
Desarrollo de Estudios de Seguridad establecido por
Eurocontrol, se considera que deben definirse claramente el ámbito y límites de los Estudios de Seguridad desde
su primer paso inicial, informando claramente de los siguientes aspectos:
• Lo que el estudio cubre y lo que no.
• Límites de responsabilidad con respecto al control de los
gestores y otros asociados de la entidad.
• Relaciones con otros Estudios de Seguridad existentes
sobre la materia, si fuera de posible.
• Que el Estudio de Seguridad ATM sea aplicable y cumpla con las regulaciones de seguridad y las normativas
vigentes.
• Cualquier asunción hecha al definir el ámbito, límites o
criterios de seguridad.
CONJUNTO DE INDICADORES DE SEVERIDAD: EFECTOS EN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Máximo
Alto
1
2
Definición
Accidente
Incidente grave
Efectos en el Servicio
de Navegación Aérea
dentro de su área de
responsabilidad
EATMP SAM
Incapacidad total para proporcionar
un servicio seguro.
Incapacidad grave para proporcionar
un servicio seguro.
Pérdida total de separación.
Reducción importante de la separación o pérdida total del control del
tráfico aéreo durante un periodo de tiempo significativo.
Grado de Severidad
Efecto sobre el Servicio de
Tránsito Aéreo ED 78A
18
Efectos en las Operaciones
(Nivel ATM global)
ESARR4
Accidentes, incluyendo:
- uno o más accidentes catastróficos
- uno o más colisiones en mitad del aire
- uno o más colisiones en tierra entre dos aviones
- uno o más vuelos controlados en el terreno
- pérdida total del control de vuelo
Ninguna fuente independiente de mecanismos de recuperación,
como la vigilancia o ATC y/o procedimientos de la tripulación de
vuelo puede esperarse que prevengan accidentes.
Gran reducción de los márgenes de seguridad o de las capacidades
funcionales de la aeronave:
- Gran reducción en separación (por ejemplo, una separación de menos
de la mitad de la separación mínima), sin tripulación o ATC controlando
completamente la situación o siendo capaz de recuperar la situación.
- Uno o más aviones desviados de su trayectoria autorizada, se requiere
una maniobra abrupta para evitar la colisión con otro avión o con el
terreno (o cuando una acción de evasión sea apropiada).
Condiciones de trabajo
ATC y/o de la tripulación
EATMP SAM
La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales
que no pueden realizar en absoluto sus tareas.
La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que
no pueden realizar en la práctica sus tareas.
Efecto sobre los ocupantes
de la aeronave
ED 78A
Múltiples pérdidas de vidas humanas.
Lesiones graves o pérdida de vidas humanas a un número reducido de
pasajeros o tripulación de cabina.
Efecto sobre la tripulación
de la aeronave
ED 78A
Incapacidad o pérdida de vidas humanas.
Daños físicos o carga de trabajo excesiva con afección a su capacidad
para desempeñar sus funciones
Efecto sobre el sistema
ATM en tierra y/o las
capacidades funcionales
de las aeronaves
EATMP SAM
Pérdida total de la capacidad funcional.
Gran reducción de la capacidad funcional.
Capacidad de ATCO
y/o tripulación para
enfrentarse a condiciones
adversas
EATMP SAM
Incapacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales
adversas.
Gran reducción en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y
operacionales adversas.
Efecto en el modelo de
barreras
SAM - FHA Cap. 3 - GM I
Incapacidad para cualquier “prevención”, “resolución” o
“recuperación” de la situación de conflicto.
Incapacidad para la “prevención” y/o “resolución” de situación de
conflicto.
No obstante, “recuperación” posible.
Determinación de los criterios de seguridad
Los criterios de seguridad son esenciales para poder definir lo que es seguro y lo que no en el contexto del Estudio
de Seguridad. Existen tres categorías:
• Criterio absoluto: que cumple con objetivos cuantitativos
definidos en el ESSAR-4, o por un Esquema Clasificatorio
del Riesgo (RCL), o bien según el Target Level of Safety
(TLS) de OACI. El criterio absoluto es el más utilizado,
puesto que no depende de otros niveles usados en tiempo pasado.
• Criterio relativo: Relativo en cuanto a un nivel de seguridad ya existente, que puede ser cuantitativo o cualitativo.
• Criterio reducido: Cuando el riesgo podría reducirse lo
más razonablemente posible, de forma cualitativa.
Limitaciones en la vida útil
Un estudio de Seguridad ATM puede estar temporal-
mente restringido a la seguridad de un nuevo concepto,
y por ello estar condicionado a una oportuna y correcta
implantación posterior del mismo por parte de la organización responsable.
El término Estudio de Seguridad Preliminar se usa para
cubrir estas situaciones y podría ser apoyado por criterios
de guía o nuevos requisitos de seguridad con el subsiguiente nuevo estudio completo de seguridad, que validaría los
nuevos objetivos (en la fase PSSA).
Los Estudios de Seguridad ATM
pueden realizarse de varias formas,
aunque las más usuales son las
que Eurocontrol ha denominado
Estudio de Unidad ATS y Estudio de
Seguridad de Proyecto.
Intermedio
Bajo
Mínimo
3
4
5
Incidente importante
Incidente significativo
Ningún efecto
Incapacidad parcial para proporcionar
un servicio seguro.
Capacidad para proporcionar
un servicio seguro pero degradado.
Ningún efecto en la
seguridad.
Reducción significativa de la separación o de la capacidad de control del
tráfico aéreo.
Ligera reducción de la separación o de la capacidad de control
del tráfico aéreo.
Incremento significativo en la carga de trabajo del controlador.
Ligero incremento en la carga
de trabajo del controlador de
tránsito aéreo.
Reducción significativa de los márgenes de seguridad o de las capacidades
funcionales de la aeronave:
- Reducción grande (por ejemplo, una separación de menos de la mitad de la
separación mínima) en separación, con la tripulación o el ATC controlando la
situación y siendo capaz de recuperarse de la situación.
- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más de la mitad de la
separación mínima) en la separación, sin la tripulación o el ATC controlando
la situación, poniendo en peligro la habilidad para recuperarse de la situación
(sin uso de maniobras para eludir la colisión o el terreno).
Leve reducción de los márgenes de seguridad o de las
capacidades funcionales de la aeronave:
- Aumento de la carga de trabajo del controlador o de la
tripulación del vuelo, o disminución ligera de la capacidad
funcional del sistema CNS permitido.
- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más
de la mitad de la separación mínima) en separación, con la
tripulación o con el controlador controlando la situación y siendo
completamente capaz de recuperarse de la situación.
No hay condiciones de
riesgo potencial.
Sin impacto inmediato,
directo e indirecto, en las
operaciones y la seguridad.
La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que su
capacidad se ve significativamente afectada.
La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son
tales que su capacidad se ve ligeramente afectada.
Ningún efecto.
Daños o lesiones físicas de carácter leve.
Malestar físico.
Molestias o contratiempos
circunstanciales.
Malestar físico, con posibilidad de lesiones o incremento significativo de carga
de trabajo.
Ligero incremento en la carga de trabajo.
Ningún efecto.
Reducción significativa de la capacidad funcional.
Reducción leve de la capacidad funcional.
Ningún efecto.
Reducción significativa en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y
operacionales adversas.
Reducción leve en la capacidad de afrontar condiciones de
entorno y operacionales adversas.
Ningún efecto.
Incapacidad para la “prevención” de la situación de conflicto.
”Resolución” parcialmente afectada.
“Prevención” de una situación de conflicto afectada.
Ningún efecto.
19
Reportaje
Incendio en Tenerife
El control aéreo,
contra el fuego
CL-415
Los controladores de la torre de Tenerife Sur están habituados a tratar con
helicópteros en misiones operativas. Sin embargo, su día a día nada tiene que ver
con lo que les tocó vivir el pasado mes de julio, cuando el aeropuerto Reina Sofía
fue elegido para dar apoyo logístico en el incendio que asoló gran parte de la isla.
Durante esos días, once aeronaves -ocho helicópteros y tres hidroaviones- trabajaron
a destajo para sofocar las llamas a escasas millas al noroeste de su CTR.
Texto: Ignacio Pérez Martínez
Tenerife Sur TWR
Fotos: Manuel Estévez R.
l pasado 15 de julio a media
tarde se inició un incendio
en el municipio de Vilaflor
(Tenerife) que arrasaría cerca de 2.000 hectáreas y que tardaría una
semana en ser totalmente controlado.
El aeropuerto de Tenerife Sur fue
elegido para dar apoyo logístico a los
medios aéreos que las autoridades decidieron que tomaran parte en las labores de extinción. Entre el domingo 15
y el martes 17 fueron los helicópteros
de distintas administraciones los que
lucharon contra los dos focos desde el
orto hasta el ocaso. A partir del martes
y hasta el viernes 20 de julio, se unieron
los tres hidroaviones CL-415 del Ejército
del Aire, los conocidos como botijos.
E
20
Tenerife Sur es la base de tres helicópteros de forma permanente, uno de
salvamento marítimo (AW139), otro de
transporte sanitario urgente (Augusta
109) y otro de rescate (Bell412). Por lo
tanto, intercalar nuestros helicópteros
con tráfico instrumental es rutinario
para nosotros. Pero aunque estemos
habituados a trabajar en las tres posiciones (GMC, LCL y APP) con ellos, la
experiencia vivida durante los días que
duró el incendio no fue, desde luego,
la de una semana cualquiera.
Una jornada cualquiera
durante el incendio
A las 07:30LT entraba el turno de
mañana y prácticamente coincidía con
las primeras puestas en marcha de los
AH con base en GCTS (helicópteros del
Gobierno de Canarias) para dirigirse
a la zona del incendio, mientras desde APP GCXO nos iban pasando en
frecuencia al CUCO16 procedente del
Norte y que se dirigía a la zona del
fuego. La dotación se reforzaba y el
supervisor comenzaba con el briefing:
“Los Foca (CL-415) todos en 119.0
(LCL) desde primera llamada. GMC a
darle al SACTA para planes de vuelo
y coordinaciones con LCL para el rodaje de los botijos. Estacionamientos
E13, H14 y H15 reservados para los hidroaviones cuando vengan a recargar
agua. APP atento a la recuperación de
los hidroaviones para hacer hueco con
Autor: Tripaviación AH
EC-HXZ
los IFR. Ojo con el viento que parece
que rola para la 26…” y así comenzaba la mañana.
El primer día que empezaron a
operar los Canadair se aprovechó para
negociar qué podíamos hacer nosotros
para facilitarles su trabajo y a la vez
qué podríamos necesitar de ellos para
agilizar el nuestro. Se llegó rápidamente a un acuerdo verbal y funcionó muy
bien. Ellos querían mantener frecuencia de TWR siempre, hasta cambiar con
su frecuencia operativa (en ésta guiaban a todas las aeronaves y se daban
mutuamente información de tráfico en
la zonas de descarga).
Las malas condiciones del mar
forzaron que las recargas de agua se
realizaran en el aeropuerto. Las coordinaciones entre LCL y GMC fueron constantes para asegurar evitar conflictos en
la plataforma y en la calle de rodaje.
Por su parte, las coordinaciones
necesarias entre LCL y APP (en GCTS
la mono-posición de Aproximación la
tenemos en el fanal) fueron también
incesantes, ya que los Foca se recuperaban tras las descargas y llamaban directamente a LCL, antes incluso de que se
correlaran en radar, por lo que era vital
que APP comenzara a tocar e informar
Bamby
EC-LMC
a los tráficos IFR en aproximación para
hacerles hueco.
Además, había otro factor bien
conocido por las tripulaciones que
operan en nuestro aeropuerto, que no
faltó a su cita: la famosa cizalladura
de Tenerife Sur. APP tenía que tener
en cuenta que mientras despegaban/
aterrizaban los CL-415 (muy lentos) se
podía producir un go-around por windshear y LCL tenía que estar muy atento
con los ajustes entre arribadas y salidas.
Así pues, estar concentrado y mantener
la bahía actualizada volvieron a ser las
herramientas más valiosas.
Anécdotas
En Tenerife Sur no estábamos
muy acostumbrados a trabajar con
los Canadair, así que su modo de vuelo nos era totalmente desconocido.
Evidentemente, el roce hace el cariño,
y era tremendo verles a 1.000 pies a una
milla del umbral y dejarse caer como
21
Reportaje
Agradecimientos
Como ya se hizo a través de una
nota de prensa de APROCTA, es de justicia mostrar nuestro agradecimiento a
las tripulaciones de las aeronaves que
intervinieron en el incendio, que actuaron con pericia y profesionalidad,
así como al personal del aeropuerto,
que hizo todo lo posible para ayudar
en la operación, y sin duda a ese grupo
de controladores que dieron lo mejor
de sí, dejando patente el orgullo que
debemos sentir por ejercer esta profesión.
KAMOV
Algunos datos
interesantes
• Los CL415 tardaban entre ocho
y diez minutos en recargar en
el aeropuerto, descargar en el
incendio y volver a tomar en
Tenerife Sur.
• Los helicópteros hicieron una media de sesenta descargas por día.
• L o s bambis d e l o s B e l l 4 1 2
cargaban 1.000 litros, el Kamov
4.500 litros y los CL415 hasta
6.000 litros.
una piedra para tomar suavemente y
salir por la primera salida rápida.
Además, el primer día uno de los
foca comenzó a responder 7700 en la
misma zona del incendio. El susto fue
tremendo, pero una vez en frecuencia,
la tripulación nos informó de que saltaba cuando las maniobras eran algo
“bruscas”. Mejor no preguntar…
En referencia a los helicópteros, sin
duda lo más impactante eran las pasadas que hacían a la torre en su manio-
22
bra para aterrizar en la zona destinada
para repostaje. Recuerdo que uno de
los pilotos tenía los ojos azules.
El viento esos días nos hizo a todos
el trabajo más complicado, con varios
cambios de pista durante el día. Tanto,
que llegó a darse el caso de que dos helicópteros tuvieran que aproar al viento
a mano (textual) para poder despegar
con los 20kt de cara.
EC-JGX
De todo se aprende
Una vez pasado el operativo y con
mucho aprendido de la experiencia,
podríamos decir que se hizo lo mejor posible. Lo cierto es que hubiéramos agradecido un pequeño briefing
en varios aspectos, por ejemplo, los
procedimientos que el aeropuerto
tenía previsto en lo que se refiere
a la rodadura (estacionamientos reservados para repostaje y para carga
de agua, acuerdos previos con los señaleros, etc.) o sobre los CL-415 (sus
performances, su forma de operar,
etc.). Todo ello hubiera servido para
adelantar trabajo y homogeneizar la
toma de decisiones, eliminando ese
factor de incertidumbre que ya de por
sí genera el enfrentarte a una situación nueva.
CL-415
KAMOV 2
Noticias Navegación Aérea
Los controladores de
Palma denuncian a
Aena por incumplir
sus turnos de
descanso
La Torre de Control de Málaga se convirtió el pasado
mes de julio en la primera dependencia de control aéreo
en España que integra y utiliza la ficha de progresión
de vuelo en formato electrónico, una función avanzada
para la gestión de los vuelos sin “fichas de papel”.
Con la integración de la ficha electrónica, los datos
se actualizan automáticamente, y la gestión de los planes de vuelo, de las autorizaciones y de las transferencias de los tráficos está accesible a través de etiquetas
que se presentan y visualizan en la pantalla radar.
Según ha anunciado Aena, está previsto que todas
las torres de control dispongan de esta nueva prestación, y las próximas en incorporarlo serán las de Palma
de Mallorca, Madrid-Barajas y Barcelona en los dos
próximos años, mientras que el resto lo hará a partir
de 2014.
El desarrollo de este proyecto en el conjunto de
instalaciones de navegación aérea ha supuesto una inversión en sistemas en toda la red de torres de control
de alrededor de 40 millones de euros en los últimos
diez años. En cuanto a la inversión en el equipamiento
necesario para poner en servicio la ficha electrónica en
la Torre de Control de Málaga asciende a 750.000 euros.
El nuevo sistema permite reducir la carga del controlador aéreo y mejorar la calidad del servicio. La coordinación y la transferencia de vuelos entre los controladores se hacen de forma electrónica, permitiendo mejorar
su conciencia sobre la situación del tráfico en tiempo
real y disminuir la carga de las comunicaciones.
Por otra parte, el aeropuerto Málaga–Costa del Sol
inauguró el pasado 26 de junio su segunda pista, en la
que se ha invertido un total de 474 millones de euros, y
que tiene una longitud de 3.090 metros para despegues
y de 2.750 metros para aterrizajes.
Los controladores de la Torre
y del Centro de
Control de Palma
de Mallorca han
presentado una
demanda ante los
Juzgados contra
Aena por el reiterado incumplimiento por parte
del gestor aeroportuario de sus
ACC y Torre de control de Palma de Mallorca.
turnos de trabajo
y días libres.
La demanda llega después de que Aena haya hecho
caso omiso a los requerimientos por parte de Inspección de
Trabajo, organismo que tras varias denuncias interpuestas
por USCA, determinó que los turnos de seis días de trabajo
y dos de descanso contravienen los dictado en el convenio
laboral porque “rompe el ciclo de trabajo-descanso, dificulta la conciliación de la vida familiar y laboral y puede
dar lugar a incumplimientos en materia de prevención de
riesgos laborales”.
Además, desde USCA denuncian también que el gestor aeroportuario está haciendo uso de los Servicios de
Cobertura Obligatoria (COS) –un recurso para la cobertura
de incidencias no previstas- para “cubrir las carencias de
personal generadas por su nefasta gestión a lo largo de
los últimos años”. Así, aseguran que Aena ha llegado a
programar “hasta siete servicios en turnos de ocho días,
reduciendo a cero el número de días de descanso del personal”.
El propio árbitro que puso fin al conflicto entre los
controladores y Aena mediante un laudo dictado en
febrero de 2011 ha declarado que “un turno o ciclo
de seis días de trabajo más dos días de descanso no
cabe, y por tanto, es incompatible con lo dispuesto en
el art 33.2. del II del CCP”. En su resolución aclaratoria
del laudo emitida en septiembre de 2011, Manuel
Pimentel concedía a Aena un periodo transitorio que
finalizó el 28 de febrero de este año, a partir del cual
“no podrá ser programado este turno en ninguna
circunstancia”.
Segunda pista del aeropuerto de Málaga.
Autor: Joan Mayol y Pepe Costa
La Torre de Málaga,
primera dependencia
que incorpora en
España la ficha
electrónica
23
Análisis
Problemas de comunicación tierra-aire
La opinión de los pilotos
El pasado año, IATA, IFALPA e IFACTA prepararon de forma conjunta una encuesta
vía internet para controladores y pilotos, con el fin de identificar las áreas donde
el uso de una fraseología local o implantada había producido malentendidos en las
comunicaciones. En este artículo nos centraremos en las respuestas dadas por los
pilotos, pues conociendo de primera mano cuáles de nuestras prácticas comunes
pueden resultarles confusas o problemáticas, podremos hacer un esfuerzo para
evitarlas. Así reforzaremos el que quizás sea uno de los eslabones más sensibles en
la cadena de seguridad: las comunicaciones orales tierra-aire.
Fuente: IATA (International Air Transport Association),
IFALPA (International Federation of Airline Pilots Associations) e
IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)
Traducción: Luis. F Asensio (APROCTA)
l uso de fraseología estándar es uno de los factores más importantes en el proceso de comunicación aeronáutica. Un uso no estándar o ambiguo
de la misma suele ser causa fundamental o un
factor contribuyente en incidentes y accidentes aéreos.
En el caso de España, la fraseología a emplear viene definida en el libro 4, capítulo 10 del Reglamento de la Circulación
Aérea. Según se especifica en el mismo, éste cumple con las
E
24
disposiciones del estándar de OACI definido en el volumen II
del Anexo 10 del Convenio sobre Aviación Civil internacional
y el documento 9432 “Manual de Radiotelefonía”.
Metodología del estudio
Un total de 2.070 pilotos completaron la encuesta que
consistía en 14 preguntas. Se cumplimentaba vía internet
y era de carácter anónimo. El objetivo principal era el de
identificar diferentes amenazas para la seguridad relacionadas con las comunicaciones y enumerar las dificultades
que encontraban los pilotos cuando operaban en un entorno
nuevo y desconocido. En el estudio se define “Amenaza”
como “suceso o error que ocurre fuera de la influencia de
la tripulación de vuelo, pero que requiere de la atención y
gestión por parte de la tripulación para mantener los márgenes de seguridad”.
Resultados
1. Su cargo es:
a) Comandante de aerolínea
b) Primer oficial
c)Otro
55%
40%
5%
2. Su base está en la región OACI:
a)África (AFI)
5%
b) Asia Pacífico (ASPAC)
6%
c) Estados Independientes de la “Commonwealth” (CIS) 2%
d) Europa (EUR)
40%
e) América Latina y Caribe (LATAM)
4%
f) Norte de África y Oriente Medio (MENA)
21%
g) Norteamérica (NAM)
22%
h) Norte de Asia (NASIA)
1%
3. ¿Qué tipo de aeronave opera?:
a)Reactor
b)Turbohélice
c)Otro
92%
6%
2%
4.
a)
b)
c)
56%
14%
30%
¿Qué tipo de vuelos opera?:
Vuelos internacionales
Vuelos domésticos
Ambos tipos
5. Si su base está en un país de habla no inglesa, ¿Qué lengua emplea para comunicarse?:
a) Inglés estándar
62%
b) Idioma del país, que no es inglés
12%
c)Ambos
26%
6.¿Con qué frecuencia se encuentra en una situación en la
cual NO se usa fraseología estándar de OACI?:
a) Al menos una vez por vuelo
44%
b) Al menos una vez cada 10 vuelos
38%
c) Al menos una vez cada 100 vuelos
12%
d)Nunca
6%
7.¿Con qué frecuencia notifica mediante los sistemas de
notificación de sucesos de su compañía los casos en los que
NO se usa fraseología estándar de OACI?:
a) Sólo cuando repercute en la seguridad
57%
b) Todo suceso
1%
c)Nunca
42%
8. ¿En qué región se encuentra con más frecuencia situaciones en las que no se usa la fraseología estándar de OACI?
En la tabla 1 se resumen los resultados obtenidos. Cada
columna indica en qué región tiene la base de operaciones
el sujeto encuestado y por filas a qué región hace referencia
cuando contesta a la pregunta.
Cabe destacar cómo la región NAM (EEUU y Canadá) es
donde más usos de fraseología no estándar se producen: 526
de 1.957 (un 27%), siendo esta región una zona de habla
inglesa y donde el ATC está más homogeneizado.
En segundo lugar, se encuentra la región EUR con 435 de
1.957 (un 22%), con la salvedad del gran número de países
que conforman esta región y por tanto la existencia de diferentes ANSP’s y organismo legisladores. Además, en esta
región, podemos encontrar cuatro idiomas de uso común
en distintos países que son, a su vez, idiomas oficiales OACI
(inglés, español, francés y ruso).
9. ¿Hay algún(os) aeropuerto(s) donde no se use fraseología
estándar de OACI?
a)Sí.
48%
b)No.
52%
Si la respuesta a esta pregunta era afirmativa, el encuestado
podía indicar en qué aeropuerto se daba esta situación (Figura
1). Además, la mayaría de quejas venían del hecho de no usar el
inglés como única lengua en las comunicaciones aeronáuticas.
Región de la base de operaciones del notificador
Región conflictiva
NASIA
NAM
MENA
LATAM
EUR
CIS
ASPAC
AFI
TOTAL
12
8
23
0
15
6
4
1
69
NAM
8
209
93
14
164
5
31
2
526
MENA
0
12
112
0
29
6
6
3
168
LATAM
0
104
17
57
54
0
1
0
233
NASIA
EUR
3
16
38
0
360
3
5
10
435
CIS
1
7
10
0
29
10
1
0
58
ASPAC
3
32
61
0
30
1
71
3
201
AFI
1
4
81
1
98
3
3
76
267
TOTAL
28
392
435
72
779
34
122
95
1957
Tabla 1. Distribución por regiones de notificación y región de operaciones del notificador.
25
Análisis
200
180
160
140
120
100
80
60
40
EWR
KWI
LHR
BOS
MIA
YUL
GRU
CCS
EZE
BCN
LIM
ORY
PVG
LAX
PEK
DME
ORD
MAD
JFK
0
CDG
20
Figura 1. Aeropuertos donde la fraseología estándar OACI no es usada.
En el caso de CDG, MAD, PEK, BCN, YUL, PVG, EZE, ORY,
LIM, CCS, y GRU, las quejas venían principalmente derivadas
del uso de una lengua diferente a la inglesa. Para JFK, ORD,
LAX, BOS, EWR y MIA, todos aeropuertos de EEUU, el uso
de fraseología local o términos diferentes de los estándares
de OACI causaba inquietud para muchos de los pilotos no
estacionados en EEUU.
10.¿Hay algún procedimiento o práctica común de los ATC
o pilotos que induce a confusiones o errores?
a)Sí
54%
b)No
46%
A los encuestados se les dio la oportunidad de extender
su respuesta e indicar qué situaciones específicas podrían
suponer una amenaza en la operación diaria. Aún siendo
respuestas subjetivas, son de gran interés. El listado siguiente
es un resumen de las respuestas más comunes:
• Mezcla en el uso de idiomas; tripulaciones extranjeras
hablando inglés con los ATC y tripulaciones locales usando
el idioma local. La anterior fue, de lejos, la situación que
más se menciona en la encuesta. Los pilotos se quejaban
de la pérdida de situational awarness. Además, esto les
dificultaba el iniciar una comunicación sin interferir en
otra ya iniciada. En momentos en los que la frecuencia
estaba saturada, esta práctica pudo conducir a transmisiones bloqueadas.
• La falta de una estandarización en las comunicaciones
fue la segunda situación que más se mencionó. Además,
otras prácticas resaltadas fueron: uso de slang, uso de
zonas de espera locales que no estaban en las cartas del
aeropuerto, uso inadecuado del alfabeto fonético (Nectar
en vez de November) y uso de indicativos donde no se
•
•
•
11.Si se respondió sí a la pregunta 10, identificar la región
donde se encuentra el aeropuerto y describir la amenaza o
confusión.
En la tabla 2 se resumen los resultados obtenidos en esta
pregunta. Además, en el informe original del estudio se incluyen las respuestas libres dadas por los encuestados. En
este artículo se incluyen únicamente las que pueden ser de
interés (tabla 3).
12.¿En qué contexto suele ocurrir esto?
a) Autorización de aterrizaje
b) Autorización de aproximación
12%
32%
NASIA
NAM
MENA
LATAM
EUR
CIS
ASPAC
AFI
6%
27%
12%
11%
29%
3%
14%
15%
Tabla 2. Resultados de la pregunta número 11.
26
•
empleaba terminología estándar de OACI. Esta última
se daba con más frecuencia dentro de EEUU.
En el uso de altitudes, el empleo de las palabras To y Two,
For y Four, fue destacado como un factor potencial que
contribuye a errores.
·· En una zona donde la altitud de transición es 18.000
pies, usar “cleared to ten thousand” puede ser entendido como “cleared two-ten thousand”.
·· En zonas donde se usan niveles de vuelo (FL), la omisión de FL en combinación con el uso de To pueden
suponer una amenaza.
El uso de la palabra To en vez de Heading cuando se dan
rumbos puede entenderse como una autorización de
cambio de nivel.
Falta de claridad en la vigencia de las restricciones de nivel
y velocidad en las SID’s y STAR’s (se tratará más adelante).
Falta de estandarización en el uso de indicativos de llamada; concretamente, el uso incompleto o no estándar
del mismo.
Misunderstanding of clearance onto active runway. Threat
of being on an active runway with traffic on short final.
Headings can be mistaken for levels and visa versa.
Use of native language with all domestic flights.
Multiple call signs very similar.
Misunderstanding between taxi clearance and line up
clearance. Misunderstanding leading to stay at initial level.
Misunderstanding, potential loss of separation .
Speaking fast with strong aggressive accent in a non std
ICAO and speaking another language with local operator .
Non-standard phraseology, improve threat in controltransfers.
Is aircraft cleared to line up with preceding aircraft still
holding at threshold.
Line up and wait / hold.
Specific SID crossing altitude deletions.
Line up clearance or rwy crossing clearance with rwy
hold short red light illuminated. 2.- tight turns into ILS,
increasing the chances of interfering into a parallel
approach.
Tabla 3. Resultados de la pregunta número 11. Respuestas libres (extracto).
Confusion over clearance - present position direct to, or
cleared via filed flight plan routing.
Long clearances “hdg ...+ spd ...+ climb/descend to
...+ clear for ...+ change to frequency ...” very hard to
remember all.
Can cause confusion as to whether a hdg or FL.
“Clear Direct Heading to XXX”, which creates confusion
whether ATC wants us to track DIRECT to XXX or maintain
a specific HEADING. Another regular ATC CLEARANCE:
“Climb To Five Thousand”, which could easily be
interpreted as “Climb TWO Five Thousand”!
Pushback and taxi clearances using very confusing terms
and gate hold procedures that amount to frustration and
the occasional bout of rage among pilots, especially if
they’re from another area.
If there is no arrival procedure, there is often a very
confusing decent clearance. Example; “at 50 miles from
xxx, descend to xxxx ft.” Also, there are so many transitions
on departures, it can be difficult to understand departure
clearances due to English not being the mother language.
When being cleared for take-off for an RNAV departure
there are times when the phrase “clear for takeoff”
creates confusion for some because most airports with
Rnav departures use “clear for takeoff and state the Rnav
departure”. I like to see all CLEARANCEs to include the
Rnav departure.
When assigning a speed, sometimes we hear a CLEARANCE
like this: “Reduce speed to two two zero knots”. Perhaps
it would be better to use “Reduce two two zero knots” or
“Reduce to two twenty knots”, since using “to (target)”
can get confusing. Same thing happens with headings and
altitudes with potentially dangerous outcomings.
Tabla 4. Ejemplo de autorizaciones notificadas en la encuesta en las que no
se usa fraseología estándar.
c) Autorización de altitud (ascenso/descenso)
34%
d) Autorización de ruta o modificación de la misma 28%
e) Autorización de despegue
17%
f) Autorización de rodaje
28%
g) Autorización General ATC
45%
En relación a las preguntas 10 y 11, los encuestados podían
elegir una o más autorizaciones en las que típicamente no se
usaba fraseología estándar. Las menos afectadas son las autorizaciones de despegue y aterrizaje (más simples), mientras
que para otras fases del vuelo (autorizaciones más complejas)
ocurren más casos. Algunos ejemplos dados por los pilotos
en la encuesta se resumen en la tabla 4.
13.¿Es consciente de confusiones/interpretaciones o errores
comunes en el uso del CPDLC?
a)Sí
13%
b)No
87%
De este 13% de respuestas afirmativas, las más comunes
fueron:
• El número/longitud de mensajes con texto libre, abreviaturas desconocidas y uso de fraseología no estándar.
• Autorizaciones condicionales de lugar o tiempo específico pueden ser ambiguas o sujetas a interpretación. En
algunos ACFT, la condición puede estar en la página 2,
lo que puede conducir a error.
• Comportamiento del piloto al aceptar la autorización sin
haberla leído.
14.Esta pregunta versa más sobre prácticas que los pilotos
consideran que no siempre son estándar en todo el mundo y
puedan constituir una amenaza: ¿Hay algún procedimiento
o práctica común de los pilotos o ATC que supongan una
27
Análisis
SIDs and STARs require airplane to comply with all altitude
restrictions, either climbing or descending, unless the ATC
specifically cancel the restrictions at a specific intersection,
and when doing so, sometimes the ATC asks pilots why
they are leveling instead of continue the climb or descent.
Altitude restrictions in SID STAR.
There is no consensus whether altitude restrictions on
SIDs and STARs are deleted or still applicable if assigned
another altitude, i.e., certain countries this applies but in
rest of world this does not. Lack of standard phraseology
to indicate whether altitude restrictions are deleted or not.
The inconsistent procedure for clearance to climb/descend
on SID’s and STAR’s is a source of confusion and requires
additional communication for clarification. This uses often
scarce communication time.
In country XXXXX crossing altitude restrictions still apply
even when off route. You are still required to adhere to
the restriction now passing abeam that position at the
specified altitude. This only applies to country XXXX.
Use of phrase “down/up to 80” instead of “climb/descend
flight level 80”.
Variations on “line up and wait” Variations on altitude
phraseology.
On the ground the ATC says « follow the traffic ahead of
you » this created a runway incursion...
When given direct routing, we hear “fly to”, “got to”,
“proceed to”. There should be only one wording: “direct
to” (Boeing and Airbus use this on their FMS).
Tabla 5. Ejemplos de uso por parte del ATC de fraseología no estándar o
ambigua.
amenaza? ¿Hay alguna frase local que sea malentendida con
frecuencia?
Los pilotos fueron invitados a enumerar qué prácticas
observadas que no fuesen necesariamente estándar en todos los países, podían constituir una amenaza. Un total de
1.044 encuestados expusieron comentarios adicionales que
se resumen a continuación.
• Fraseología no estándar. Un 27% de los comentarios
hacían referencia al uso de fraseología no estándar
o ambigua. Algunos ejemplos se exponen a en la
tabla 5.
• SID’s y STAR’s (tabla 6). Un 23% de los comentarios hacían
referencia a malentendidos entre controladores y pilotos sobre restricciones de altitud/velocidad en las SID’s y
STAR’s, en algunos casos produciendo un error operacional. Una falta de consistencia entre distintas regiones con
respecto a este tema fue identificado claramente por los
dos cuestionarios (el de controladores y pilotos).
• Pronunciación de palabras/números. El uso de las palabras
To y Two, y For y Four fue enumerada por los encuestados
un 14% de las veces (tabla 7). Este problema se acrecienta con el uso de altitudes. Ya hay recomendaciones
para que la palabra altitude sea utilizada cuando se den
autorizaciones de cambio de altitud: “Airline XXX climb
28
When approaching on a STAR radar service clears you
“Direct to a waypoint” sometimes they mean cancel the
star and fly direct other times they mean fly the STAR and
continue to that waypoint. I think the word Direct is not
properly used.
Tabla 6. Ejemplos de malentendidos/ambigüedades en las SID’s y STAR’s.
Using words as TO, FROM etc… are supposed to be
expelled from phraseology. This is why we have inbound
XYZ, XYZ inbound, NEXT etc… in our “word base”.
ATC often uses the word TO (two?) when issuing descent
or climb clearances .
Use the word “To” on an Altitude clearance. Example
“Clear to 3 thousand feet”. Am I clear 3000 feet or 23000
feet?
Both ATC and pilots commonly use Climb/Descend TO
a FL and omit to use Climb/Descend TO ALTITUDE xxxx
THOUSAND FEET. Also the word ‘DEGREES’ is often
omitted when assigned a heading of eg 240 (DEGREES) .
Descend to (two?) 2000 feet’. Why not say descend
‘altitude 2000 feet’?
Frequently used is for example Descent to(Two)three zero
zero instead of descend FL300 .
The word to and the number two quite often can lead to
misunderstandings.
My complaint is ATC not using “Flight Level” or “Altitude”
before a climb or descent clearance and not using the
word “Degrees” after a heading instruction. Even in your
example “Climb to (two?) nine zero” Should be “Climb to
(two?) Flight Level nine zero”. This removes the possible
error/threat.
Tabla 7. Ejemplos de uso/mal uso de “TO”, “TWO”,”FOR”, “FOUR”,
“altitude” y “FL”.
to ALTITUDE two thousand feet”. Algo parecido ocurre
cuando se omite el prefijo flight level.
• Uso de un idioma distinto del inglés (tabla 8). El idioma fue mencionado en muchas ocasiones durante la
encuesta y es el hecho que más concierne a los pilotos
que operan de forma internacional. El uso por parte de
Use of local language for chat and clearances to other
aircraft on the frequency destroys situational awareness.
Sometimes, controllers give too many instructions on a
single call.
General misuse of the English language, along with two
different languages being used, depleting Situational
Awareness.
Long streams of instructions with multiple numbers (alt,
speed, heading, crossing alt, etc…).
Use of a foreign tongue to locally based pilots, that if you
do not speak means that you are not completely aware
of what is happening around you with regards to other
traffic
Mixture of English and local language.
In some countries where native language is used with
native flights other than English reduces situational
awareness significantly, especially in busy terminal areas. In
my humble opinion, I think English should always be used
due to safety issues.
Tabla 8. Usos problemáticos del idioma.
Sometimes, controllers give too many instructions on a
single call.
Long streams of instructions with multiple numbers (alt,
speed, heading, crossing alt, etc…).
When the aircraft is slowing down to taxi speed (around
100 KTS), the tower gives you all kinds of taxi instructions
including crossing a runway. This is not the best time to
overload the first officer. The aircraft is still at high speed
and the FO still has duties to carry. The tower should at
least wait until the aircraft is off the runway or engaged
on the taxiway.
Multiple instructions in one clearance...ie heading/alt/
speed/turn.
When the aircraft is slowing down to taxi speed (around
100 KTS), the tower gives you all kinds of taxi instructions
including crossing a runway. This is not the best time to
overload the first officer. The aircraft is still at high speed
and the FO still has duties to carry. The tower should at
least wait until the aircraft is off the runway or engaged
on the taxiway.
Multiple instructions in one clearance...ie heading/alt/
speed/turn.
Speaking too fast with multiple instructions.
Controllers often issue more than 2 instructions in a single
transmission.
Multiple instructions that involve level, speed and
conditional clearances, in busy airspace.
Too much information in a single message, specially during
taxi instructions. Inflight, speed, headings and altitudes
are not given in a standard and logical way, sometimes in
different order. A logical order, speed/hdg/alt, according to
most Boeing MCP display, could help a lot.
Tabla 9. Uso de instrucciones múltiples.
•
Speaking too fast with multiple instructions.
Controllers often issue more than 2 instructions in a single
transmission.
Multiple instructions that involve level, speed and
conditional clearances, in busy airspace
•
Too much information in a single message, specially during
taxi instructions. Inflight, speed, headings and altitudes
are not given in a standard and logical way, sometimes in
different order. A logical order, speed/hdg/alt, according to
most Boeing MCP display, could help a lot.
Tabla 9. Uso de instrucciones múltiples.
pilotos y controladores del idioma local causa, según los
encuestados, pérdida de conciencia situacional y dificultades a la hora de saber cuándo iniciar una llamada de
radio. El 11% de los comentarios hicieron referencia al
uso del idioma local, especialmente en las regiones EUR,
CIS, LATAM y NASIA.
• Velocidad de locución. Este problema fue percibido por
los encuestados un 5% de las veces. En el “Manual sobre
la aplicación de los requisitos de OACI en materia de
competencia lingüística” Doc. 9835 de OACI del 2004, la
fluidez en el habla es un elemento a evaluar y un tempo
más alto implica un puntuación más alta. En cambio,
OACI también recomienda que la velocidad de locución
sea de unas 100 palabras por minuto y algo inferior si el
•
•
mensaje debe ser copiado. En general, las quejas sobre
la velocidad de locución eran más comunes en países
de habla inglesa.
Instrucciones múltiples (ver tabla 9). Los pilotos encuestados indicaron que cuando recibían varias instrucciones de
una sola vez, padecían una mayor propensión a cometer
errores. Las comunicaciones deben ser cortas y con instrucciones concisas, y no ser dadas en las fases más críticas
del vuelo: fase final de la carrera de despegue.
Colaciones (ver tabla 10). Un 6% de las observaciones
hicieron referencia a errores en la colación. Los pilotos
encuestados reconocieron tener la sensación de que
su colación no estaba siendo escuchada. Algunas veces, colaciones incorrectas hechas por los pilotos no
fueron detectadas por el controlador. Los encuestados
también indicaron que necesitaban un acuse de recibo
de su colación para cerrar el lazo de comunicación.
Recordemos que el párrafo 3.7.3.1 del anexo 11 de
la OACI especifica claramente la obligación del piloto de colacionar toda parte de una autorización o
instrucción que esté directamente relacionada con la
seguridad.
Altitud de transición/Nivel de transición (ver tabla 11).
Principalmente, los pilotos indicaban en sus respuestas la
problemática que les supone el tener diferentes altitudes
de transición (incluso en España 6.000 pies, 7.000 pies y
13.000 pies).
Autorización para la aproximación (ver tabla 12). En algunos países, la autorización para realizar la aproximación
cuando el avión aún está por encima de la altitud a la cual
ésta comienza, lleva implícita la autorización para descen-
29
Análisis
When ATC gives clearance during flight that involves
speed, hdg and FL all in the same sentence followed with
break/break. One of the numbers often gets wrong and
there is no read back to verify. Exp. speed 250 hdg 250
level 150 break/break.
There is no need to do readback, and if you insist to do
readback, they don’t correct you if you make a mistake.
Sometimes pilot´s or atc don´t give the read back and don´t
correct them.
Tabla 10. Casos de problemas con las colaciones.
Transition altitude/flight level should be more consistent
worldwide .
The low transition altitude causes high workload down
low, also opens up the 110 / 100 problem. Why not lift the
transition altitude to 10,000 feet and level to FL110 in all
countries where it is currently below 10,000 feet.
Transition altitude is different in every country. Why
can’t there be a worldwide standard altitude where this
happens.
Tabla 11. Problemática de las altitudes de transición.
ATC give specific descent altitudes in the approach phase.
These are frequently not in accordance with the approach
plate minima (higher) which is acceptable but then they
clear you for the approach. In order to complete the
approach further descent is now required. This frequently
leads to ambiguity as to which altitude is acceptable to
ATC. I believe that clear for the approach means clear to
complete the approach in accordance with the procedure
and using the stated altitudes. This is however often
unclear and leads to additional RT to clarify and sometimes
delay in descending which can lead to stability issues
especially during NPA.
Glide intercept altitude is 4000ft. Pilot have clearance
to follow STAR (STAR MEA is 5000 then 4000) and have
clearance for ILS approach with last cleared altitude
8000ft. May pilot initiate further descent according to
STAR and intercept glide from 4000ft or he must be at
8000 ft? Does ATC must emphasize to descent according to
STAR?
Tabla 12. Comentarios relacionados con la autorización para aproximación.
der a la altitud antes mencionada. En cambio, en otros
países el piloto debe mantener la última altitud a la cual
ha sido autorizado hasta interceptar la senda de planeo.
Esta falta de consistencia genera una amenaza potencial.
• Restricciones de altitud/velocidad. Cuando una tripulación
recibe una autorización que incluye una restricción de
altitud o velocidad, no queda claro si la restricción está
todavía vigente cuando se da una nueva autorización.
• Cruzar una barra de parada encendida durante el rodaje
(ver tabla 13). Muchas tripulaciones notificaron que se les
autorizó a cruzar una barra de parada que aún estaba
iluminada, creando confusión. El estudio hace referencia
al documento “Manual de prevención de incursiones en
la pista” Doc 9870 AN/463 de la OACI, primera edición,
2007 (pag. AP B-10):
30
There is a tendency for ATC to clear aircraft to taxi through
red stop bar lights onto active runway. If ATC doesn’t get
a read back because of frequency congestion they will get
into a lengthy discussion with the specific aircraft crew
about their lack of response when in fact no one can hear
the clearance due to multiple transmissions at the same
time (ATC and other aircraft).
At a certain airport, the red stop bars at the holding point
rwy 33L cannot be switched off therefore pilots have
to cross a red stop bar all the times. This practise is very
dangerous and has already been reported many times but
so far with no effect.
Clearance to Take off or to cross an active runway with a
red stop bar still illuminated (no LVP in force).
Approaching a Red “stop” bar whilst taxiing, a request to
cross is made, and the aircraft cleared. But the bar remains
red. The runway is active. A further request is made...
“cross the red” will normally be the response... But not
always. Gets confusing, especially whilst crossing an active
runway.
Notam and ATIS: Stop bars are ON for maintenance, some
understand that they can cross when cleared to lineup for
example.
ATC clearing you to cross a runway with stop bars (red) on,
and instructing you to disregard the lights.
Not using line up and wait behind clearance, also lots of
airports do not exercise the Red stop bars and are left on
when cleared to line up due to laziness of tower staff.
Cleared to cross the runway hold short red lights (this is
very frequent) some airlines reply that by their SOP they
are not allowed to cross any red bar. This seems to be
the only way for them to switch those lights off when
receiving clearance for line up or to cross an active runway.
When ATC give clearances to be execute after a while, like
“clear to cross after the ACFT on 3 nm final”. They always
forget the stop bars and we have to ask them again.
Tabla 13. Problemáticas con cruce de barras de parada iluminadas.
“10. BARRAS DE PARADA
A continuación, se brindan algunos extractos de las
normas y métodos recomendados de la OACI para
ayudar a las tripulaciones de vuelo a entender el uso
y aplicación de las barras de parada:
Anexo 2 — Reglamento del Aire, Capítulo 3:
3.2.2.7.3 Cuando una aeronave esté en rodaje en
el área de maniobras se detendrá y se mantendrá
a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las
luces”.
• Autorizaciones de ruta durante el rodaje. En algunos
países, según los encuestados, es normal que den la
autorización ATC durante la fase de rodaje. Esto hace
que el piloto que copia la autorización quede fuera del
procedimiento de rodaje, lo cual supone una serie de
amenzas. Recordemos que el “Manual de radiotelefonía”
Doc 9432/AN925 de la OACI, 4ª Edición, Año 2007, en la
página 4-1 especifica:
“4.1.2. Los controladores deberían evitar transmitir
a las aeronaves durante el despegue, ascenso inicial,
Poor radio discipline throughout leads to congestion/
interruptions/repeat instructions /repeat information/
delayed descent clearances and on and on.
Long airway and taxi clearances were given. No radio
discipline. Everyone keeps blocking each other. This is very
specific to certain airspace.
Poor RT discipline is the biggest threats, including the
use of dual language. At CDG, I was nearly involved in
a ground collision during pushback when my pushback
clearance was cancelled in favour of another aircraft. The
cancellation was given in French, which neither I nor my
colleague understood. Although we did not acknowledge
the cancellation, the other aircraft was cleared to push
from the stand next to us. When I noted both of us moving
at the same time something obviously wasn’t right so I
told my tug-team to stop pushing until I had resolved the
situation.
There are so many, I could write a book. And a very thick
one at that. Its quite shameful that apparent professionals
can have such poor discipline. Eg being told to cross
stopbars, being issued altitude clearance without callsign,
being issue tracking deviations and clearances without
callsign, having altitude constraints ignored without being
cancelled, being ignored on the radio when inconvenient
to reply, being continually stepped on by pilots not
listening out, being issued non standard terminology
clearances with local words inserted etc etc etc etc.
Tabla 14. Otros problemas de comunicación.
durante la última etapa de la aproximación final o
durante el recorrido de aterrizaje, a menos que sea
absolutamente necesario por razones de seguridad
operacional, debido a que estas transmisiones pueden distraer al piloto en momentos en que la carga
de trabajo en el puesto de pilotaje alcanza su nivel
más alto.”
• Otros problemas de comunicación (ver tabla 14). Los encuestados reconocieron que ellos mismos deben ser más
disciplinados y usar fraseología estándar; especialmente
en zonas con alta carga de trabajo y cuando se emplea
más de un idioma.
Conclusiones
El uso de la fraseología estándar es imprescindible
durante las comunicaciones, acompañado siempre de la
utilización del inglés en lugares en los que no sea la lengua nativa. Como controladores, debemos tener especial
cuidado en la velocidad de nuestras transmisiones, evitando instrucciones múltiples o demasiado largas y poniendo
especial atención a las colaciones por parte de los pilotos.
Además, es necesario evitar expedir autorizaciones durante fases críticas del vuelo, donde la carga de trabajo en
cabina es alta.
31
Boeing 787 de Ethiopian Airlines
Fuente: Boeing
Noticias Seguridad Aérea
Accidentes aéreos
El pasado 19 de agosto, un AN-26 de la compañía sudanesa Alfa Airlines se estrelló al realizar una aproximación
frustrada al aeropuerto de Talodi (Sudán), causando la
muerte de los 26 pasajeros y los seis tripulantes que viajaban a bordo. El aparato había sido fletado por el gobierno
sudanés y en él viajaban tres ministros y varios altos cargos
de la administración. El vuelo entre Khartoum y Talodi se
desarrolló con normalidad, pero cuando la aeronave se
encontraba cerca de su destino, se adentró en una fuerte
tormenta de arena, lo que redujo considerablemente la
visibilidad. El piloto intentó realizar una aproximación,
pero abandonó la maniobra y se estrelló en las estribaciones de las montañas Nuba. El gobierno sudanés anunció
la apertura de una investigación oficial.
Un LET-410 de fabricación checa se precipitó contra el
suelo el pasado 23 de agosto en el Parque Nacional de
Texto y foto: Cayetano de Martí
Canarias ACC
Maasai Mara en Kenia. De las once personas que viajaban
a bordo, cuatro fallecieron en el accidente -dos turistas
alemanes y los dos pilotos-, mientras que el resto del pasaje sufrió heridas de diversa consideración. El aparato,
con capacidad para 19 pasajeros, pertenecía a la aerolínea
local Mombasa Air Safari, y se estrelló al poco de despegar de la pista de Ngerende. Con el fin de evitar unas
carreteras en penosas condiciones, un elevado número de
turistas se desplazan anualmente en avión a los hoteles de
lujo del Parque Nacional, aterrizando en pistas de tierra
cerca de sus destinos. En medio de un fuerte aguacero, un ATR-42 de PIA
(Pakistan International Airlines) se salió de pista al intentar aterrizar el pasado 1 de septiembre en el aeropuerto
Allama Iqbal International, en Lahore (Pakistán). Ninguno
de los 42 pasajeros que volaban a bordo del vuelo PK653,
Un avión de Air Berlín solicitó un aterrizaje
de emergencia por la fatiga del piloto
La Agencia Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU) ha iniciado una investigación sobre un grave incidente ocurrido el pasado 5 de en mayo, cuando la tripulación de un Airbus A330 de Air Berlin realizó una llamada de
emergencia para solicitar un aterrizaje urgente en Múnich debido a la fatiga del piloto.
Sin embargo, algunos observadores han puesto en duda que esa
llamada de emergencia estuviera
realmente justificada, insinuando
que tal vez los pilotos la hubiesen
usado para poner de relieve su
preocupación acerca de las regulaciones de la EASA sobre el tiempo
planificado de vuelo.
Procedente del aeropuerto de
Palma de Mallorca, el avión estaba
realizando la aproximación al aeropuerto de Múnich cuando se produjo
la llamada, en la que se solicitaba a
los controladores aéreos permiso para
aterrizar de manera urgente, porque,
según afirma la European Cockpit
Association, el piloto se sentía “muy
fatigado”.
Según el proveedor de servicios de
navegación aérea de Alemania (DFS),
la llamada se produjo a las 10:15 hora local, cuando el avión estaba 5
nm (9 km) al sur del aeropuerto de
Oberpfaffenhofen, a las afueras de
Múnich. Oberpfaffenhofen se encuentra alrededor de 26 nm al suroeste del aeropuerto principal de la
ciudad. El avión aterrizó sin problemas
doce minutos después de producirse
la llamada.
Ilja Schulz, presidente del sindicato de pilotos alemanes Vereinigung
Cockpit (VC), se mostró sorprendido
de que alguien pudiese poner en
duda la motivación de la llamada y
afirmó que “el incidente muestra
claramente que los pilotos están
A-330 de Air Berlin
34
volando fatigados bajo las actuales
reglamentaciones”. El sindicato realizó recientemente una encuesta en
la que el 37% de los pilotos participantes afirmaron haberse quedado
dormidos en la cabina de manera
involuntaria.
Según Schulz, ningún piloto emitiría una llamada de ese tipo por ningún otro motivo que no fuera una
verdadera emergencia, porque sabe
cuáles pueden ser las consecuencias
para otras aeronaves de la zona, para
el control del tráfico aéreo, e incluso
para su propia carrera.
Un avión An-28 operado por la compañía Fgupkap se
estrelló el pasado 12 de septiembre en la península rusa
de Kamchatka, al Este del país, causando la muerte de
diez de sus catorce ocupantes. El aparato, que había despegado del aeropuerto de Petropavlovsk-Kamtchatski,
desapareció de los radares a las 00.28 GMT, y fue localizado por los servicios de rescate en un bosque próximo
a la localidad de Palana, que era su punto de destino. En
el momento del accidente, la meteorología de la zona
Autor: Cayetano de Martí
procedente de Islamabad, resultó herido. El accidente se
produjo cuando una de las patas del tren de aterrizaje
tocó el suelo y resbaló durante varios cientos de metros
de pista. El aeropuerto suspendió las operaciones aéreas
durante tres horas, tiempo requerido para poder retirar
el aparato que, con importantes daños, fue llevado a un
hangar para continuar la investigación del accidente.
AN-28.
era de cielos cubiertos y lluvia. En un primer informe se
apunta a posibles problemas mecánicos y a un intento
de aterrizaje de emergencia en el bosque. El AN-28 es un
bimotor ruso turbohélice con características STOL de ala
alta, fabricado entre 1975 y 1993 por Antonov en Ucrania.
Cuenta con una tripulación de dos pilotos y puede transportar a 18 pasajeros. Diecinueve personas fallecieron el pasado 27 de septiembre al incendiarse el avión en el que acababan de
despegar desde el aeropuerto de Katmandú con destino
Lukla (Nepal). El avión, un modelo de fabricación alemana
Dornier 228-200 de Sita Air, se incendió apenas un minuto
después de la maniobra de despegue.
USCA condena la filtración de las grabaciones
de cabina del accidente de Spanair
USCA expresó el pasado 14 de septiembre su más absoluto rechazo por la filtración aparecida en ciertos medios de
comunicación de las grabaciones de la cabina del avión de Spanair siniestrado el pasado 20 de agosto de 2008.
Como refleja la denuncia al respecto que se interpuso
en nombre de este sindicato el 16 de noviembre de 2011
en el Juzgado Número 27 de Madrid, ésta no es la primera
filtración que se produce en relación a la investigación de
las causas del accidente.
Tal reincidencia pone de manifiesto que se están incumpliendo las disposiciones del Anexo 13 del Convenio
de Chicago en lo referente a la no divulgación de los registradores de voz en cabina (CVR), sus grabaciones y otras
informaciones susceptibles de ser protegidas, así como el
Reglamento Europeo de Investigación de Accidentes en
su artículo 14.
Según una nota de prensa de USCA, “las notificaciones
de pilotos y controladores son de vital importancia para
el esclarecimiento de los hechos y la posterior constatación de factores preventivos que ayuden a evitar futuros
accidentes, por lo que la violación de la confidencialidad
que debe prevalecer sobre ellas supone, además de un
agravio a las víctimas por las que mostramos nuestro más
profundo respeto, un perjuicio a la generación del clima
de confianza necesario y preceptivo a tal efecto”.
Como muestra de su apoyo a la labor realizada por la
Asociación de Víctimas del accidente del vuelo JK5022 de
Spanair en favor de la seguridad aérea, algunos representantes de USCA acudieron el pasado 20 de agosto a los actos
de conmemoración del 4º aniversario del citado accidente.
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DETALLE FACHADA BANCO DE ESPAÑA - MADRID.
Noticias Seguridad Aérea
APROCTA solicita a Fomento participar en
la elaboración de la nueva normativa de
Seguridad Aérea
APROCTA ha solicitado al Ministerio de Fomento participar en la elaboración de la nueva normativa de seguridad aérea en la que trabaja este departamento, en la que se analizará, entre otros parámetros, la seguridad de las operaciones aéreas.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el pasado
20 de agosto que su departamento trabaja en la redacción
de un Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO),
cuyo objetivo es profundizar en el planteamiento preventivo de la seguridad aérea, incluyendo un análisis de todos
los parámetros en materia de seguridad integral, en su
triple vertiente: la seguridad de personas y bienes, la de
las operaciones, y la prevención de los riesgos laborales de
todos los trabajadores involucrados en el transporte aéreo.
Según APROCTA, esta nueva normativa viene a cum-
plir las recomendaciones en materia de seguridad aérea
de la Organización de Aviación Civil Internacional, que
por definición coloca a los controladores aéreos y a otros
profesionales aeronáuticos, así como a sus asociaciones
profesionales, “como máximos interesados en materia de
seguridad operacional”.
APROCTA recordó al Ministerio de Fomento que esta
asociación participa en foros nacionales e internacionales
en los que se analizan distintos parámetros que influyen
en la seguridad aérea.
La aparición de grietas en los motores de
los B-787 y 747-8 provoca varios incidentes
Los inspectores de seguridad aérea de Estados Unidos (NTSB) han ordenado dejar en tierra varios Boeing 787 y 747-8
equipados con motores General Electric GEnx hasta que éstos sean inspeccionados, a consecuencia de tres incidentes
ocurridos en los últimos meses en los que se detectaron grietas en los citados motores.
El primer incidente ocurrió el pasado 28 de julio, cuando el motor de
un Boeing 787 que iba a ser entregado a Air India falló en Charleston,
Carolina del Sur, mientas realizaba
una prueba de rodaje a baja velocidad. Los pilotos aceleraron el avión
cuando al superar los 40 kt la presión
de la etapa de baja presión del motor
número 2 disminuyó. La tripulación
abortó la prueba y una inspección
visual reveló que la primera fase de
la turbina de baja presión se había
desplazado hacia atrás, chocando con
los estatores. Como consecuencia de
esto, se originó un incendio en tierra
que mantuvo cerrado el aeropuerto
durante una hora.
El segundo fallo fue descubierto
durante una prueba de ultrasonidos
llevada a cabo el pasado 13 de agosto
en un 787 que aún no había volado, y
que reveló la existencia de una grieta
en el eje intermedio del fan.
36
B-747-8 de Air Bridge Cargo.
A principios del pasado mes de
septiembre, un Boeing 747-8F operado por Air Bridge Cargo con cerca
de 1.200 horas de vuelo y 240 ciclos
experimentó un problema similar.
Cuando el avión aceleraba a 50 kt, la
velocidad de la turbina de baja presión del motor número 1 disminuía.
La tripulación abortó el despegue y
una primera inspección reveló “cuantiosos daños” en la turbina de baja
presión.
La NTSB destacó que este fallo es
potencialmente más peligroso para el
caso del B787, cuya aprobación ETOPS
es de hasta 330 minutos.
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Navegación Aérea
Baghdad Control (II)
Vivir y trabajar
en Baghdad
Tormenta de arena acercándose.
El ser humano se adapta casi a cualquier situación por dura que sea; de ahí procede
la reticencia de algunos iraquíes a aprender. Los inhumanos turnos, las temperaturas
de película de “Así será el fin del mundo” y la descorazonadora comida terminaron
por no importar demasiado, pues el gran compañerismo hacía todo lo demás
soportable y a veces hasta divertido. Sin embargo, nada conseguía hacer del todo
llevadera la lejanía de la familia... Ha llegado el momento de volver a casa.
Texto y fotos: Carlos Fernández
i buena fortuna quiso que
aunque me contrataran inicialmente como controlador
de área al llegar a Baghdad,
me enchufaran directa y literalmente en
el temido sector de aproximación: ALI
APPROACH. La razón de tan desafortunado cambio fue que los USAF habían
decidido en abril que había llegado el
momento de pasar las aproximaciones
a manos civiles. En Iraq hasta ese momento no existía ningún controlador
con licencia de aproximación, así que
cualquiera entre los ex-pats que dispu-
M
38
siera de una licencia similar, era sin la
menor dilación enviado al, entonces,
único sector de aproximación que nos
habían entregado.
El tipo de instrucción que recibieron los ex-pats que en aquel momento
se encontraban ya en Iraq, fue exactamente igual a la que recibimos pocos
meses después para los otros dos sectores que faltaban y que junto a aquel
forman el total de las aproximaciones
del país. Me da algo de reparo contar
en qué consistía por si alguno de los que
toman decisiones está leyendo esta his-
toria, más que nada porque no se ajusta
demasiado a lo que está regulado por
nuestras tierras.
Me encontraba de regreso de mis
primeras vacaciones con apenas un
mes de habilitado en el sector de ALI
APPROACH y al llegar a la sala me asignaron directamente a recibir instrucción
en el nuevo sector de aproximación, el
de Kirkuk, que lleva toda la parte norte del país. Bajo nuestro control, cinco
aeródromos: tres de ellos civiles y dos
bases militares. El sector era casi peor
que el otro que ya teníamos en nuestras
manos. Los cinco aeródromos estaban
muy próximos y tres de ellos tenían vigilancia aérea permanente y, lo peor,
numerosa.
Me asignaron a uno de los instructores de los USAF que se habían desplazado desde la base de Kirkuk para darnos
la instrucción, un sargento muy joven,
con cara de buena gente y con tendencia a arrastrar las palabras al hablar.
Nos sentamos de ayudante y estuve en esa posición unas dos horas, pero
luego tuve que ir a cubrir el ya para
nosotros viejo sector de ALI APPROACH,
para que los que estaban conmigo en
el turno pudieran pasar también a
familiarizarse con el nuevo sector. Al
día siguiente, el plan sería parecido.
Afortunadamente, nos habían programado un compañero más para reforzar
la mañana y poder así recibir algo más
de instrucción en Kirkuk, a la vez que
disponer de algunos minutos de descanso. La escasez de personal por aquí
es alarmante.
La dotación normal era de dos, lo
que implicaba que descansabas cuando creías que en los próximos diez o
quince minutos podías dejar al ejecutivo solo. Esa mañana éramos tres, pero,
en cuanto a los descansos, pensábamos
que iba a haber poca variación, ya que
estaríamos rotando entre la instrucción
en Kirkuk y el viejo sector de marras.
Para mi sorpresa, al llegar al servicio, mi
sargento estaba sentado de ejecutivo. Sin
darme tiempo a preguntarle, me hizo
señas para que me sentara junto a él.
Le miré con ganas de decirle: “pero sólo
porque estás armado”.
Me enchufé. A modo de relevo me
contó lo que estaba ocurriendo, que
era mucho, y me soltó algo como: “Any
questions?”. Le miré fijamente moviendo la cabeza de lado a lado y con expresión incrédula, que, erróneamente,
él interpretó como un “No questions”
y consecuentemente me espetó: “All
yours!”. Yo seguí a lo mío, es decir, cara
de “¿dónde demonios está la cámara
oculta y por qué me estás haciendo esto?”, cuando de pronto resonó en mi
oído el ruido de algún piloto pidiendo
algo y me di cuenta de que mi sargento
pretendía que me hiciera cargo de la
frecuencia.
Holding Short TWY T.
En Iraq la vida del
controlador aéreo
extranjero no es
precisamente fácil. Vivimos
una especie de clausura,
sin voto de silencio, en un
complejo construido ad hoc.
45 minutos más tarde me miró y me
dijo, con todo su acento yankee: “You’re
doing good!”, lo cual no alivió en absoluto la sensación de profunda pérdida y confusión que llenaba mi cabeza.
De pronto se levantó, se alejó un par
de pasos, se agachó a recoger algo del
suelo, se dio la vuelta, me miró y me
dijo, entre preguntando y afirmando al
mismo tiempo: “You’re ready to check
out?”. “¿Qué más sorpresas me esperan
hoy?”, me pregunté mientras observaba
su socarrona sonrisa y ese amenazante pedazo de M16 montado que acababa de coger (aunque esperaba que
con el seguro puesto) y que sujetaba
firmemente entre las manos. Minutos
después estaba habilitado en el sector
de Kirkuk APP.
La misma o muy parecida suerte corrieron los demás compañeros que no
estaban de vacaciones, porque estos últimos, al regresar a Baghdad, tuvieron la
fortuna de ser instruidos por aquellos de
nosotros que ya estábamos habilitados,
es decir, los expertos. Fuimos muchísimo
más extensos que los militares y, por lo
menos, estuvimos con cada uno de ellos
cinco días, una diferencia abrumadora.
Se dio incluso la paradoja de que me
tocó instruir a uno de los controladores que me había dado instrucción a mí
al incorporarme al equipo, allá por el
DC3 sobre el ACC.
mes de julio, tan sólo dos meses y medio antes.
Vivir en Iraq
En Iraq la vida del controlador aéreo
extranjero (o sea nosotros, los ex-pats)
no es precisamente fácil. Esto no se parece en nada a lo que la mayoría de nosotros estamos acostumbrados. Vivimos
una especie de clausura, sin voto de silencio, en un complejo construido ad
hoc. Habitaciones individuales con baño,
TV, WiFi (a veces) y nevera vacía (aunque vacía sólo al llegar, porque ahora
el jamón, lomo, queso etc. hacen que
a veces se quede pequeña). En el complejo tenemos además cantina, sala de
TV, gimnasio, bar, cancha polideportiva
y piscina, estas dos últimas instalaciones
inutilizables. Pero todo esto en el fondo
no deja de ser una cárcel dorada, sobre
todo por el color que adquiere todo con
las constantes tormentas de arena.
Los compañeros en general son los
que ayudan a soportar la distancia y se-
39
Navegación Aérea
40
“Chuleta” con las frecuencias.
Un C130 y una tormenta de arena llegando.
paración de los tuyos, porque de alguna
manera estamos todos en el mismo barco, aunque no veamos agua más que en
las botellas de medio litro. El compañerismo es de primera clase y salvo un par
de excepciones (en todo grupo existe el
rarito de turno y nosotros tenemos uno
y medio), las amistades surgen espontánea y rápidamente. Siempre hay alguien
cerca a quien contarle la última locura
ocurrida en la sala, o de quien escuchar
su sangrienta pelea con el filete de ternera de la cena.
El clima de Baghdad es también un
factor considerable a la hora de decidir
si este es el sitio donde te gustaría vivir.
Es lo que los que estudiamos antes de
la LOSE, LOGSE o como quieran denominar a ese fracaso de sistema educativo, conocemos como clima continental.
Inviernos fríos y veranos calurosos, muy
calurosos. Las estaciones intermedias
son cortas y se encargan únicamente de
que puedas decir: ha llegado el verano,
o el invierno en su caso.
Según escribo estas líneas, ha llegado el verano y sólo estamos a 15 de
abril. Hace una semana exactamente
estábamos a unos agradables 18ºC,
que llevaban con nosotros desde la semana anterior. Eso fue la primavera. En
los últimos siete días, las temperaturas
han ido subiendo a razón de dos grados
por día, con lo que ayer teníamos 30ºC
y hoy tocarían 32ºC, pero un fino velo
dorado en forma de tormenta de arena
del desierto nos ha regalado unos grados más y hemos llegado a los 37ºC. A
estas alturas nadie espera que vuelvan
a bajar, por lo menos, hasta noviembre.
El ambiente es por lo general seco o
extremadamente seco, lo cual hace que
ahorres muchísimo en toallas. En invier-
no tuvimos un par de días en que rozamos una humedad relativa del 70%, pero
claro, nos estaba cayendo una manta de
agua. El resto del año la cosa se queda
por debajo del 40% y en los meses de
verano, o sea, de abril a noviembre, si
pasas del 30% es porque te estás duchando. Como dato curioso, durante la peor
semana de agosto, en que las temperaturas diurnas no bajaron de los 50ºC, la
humedad osciló entre el 8 y el 15%.
Los turnos
En cuanto al trabajo en sí, los turnos
son de ocho horas en plan dos mañanas,
dos tardes y dos noches, con el famoso
sleep day y tres días libres -algo absolutamente desconocido hasta la fecha-,
porque debido a la tremenda falta de
personal nos damos con un canto en los
dientes si conseguimos un sleep day y un
día libre. A ver cómo te recuperas del
cambio de ciclo de sueño en apenas 48
horas, cuando en los turnos de noche no
se duerme ni un minuto, ya que tienes
apenas media hora de descanso después
de hora y media de frecuencia. Somos
cuatro ATCO’s para tres sectores, así que
es fácil echar las cuentas.
Recuerdo que una vez, y por necesidades de servicio, me programaron tres
mañanas y tres tardes, por lo que tuve
dos días libres completos al final del
ciclo y nada de jet lag. Todavía alguno
de los compañeros me lo recuerda con
cierta envidia. Por suerte, una vez que
sales del ACC no tienes ninguna otra
responsabilidad, porque este ritmo de
trabajo acabaría, sin absolutamente ninguna duda, con cualquier vida familiar
y social.
El turno de mañana empieza a las
7am y por lo tanto a las 5:30 tienes que
estar en la ducha si quieres desayunar en
la cantina, porque a las 6:30 un minibús
nos recoge y nos lleva hasta el curro. De
camino, tenemos que pasar por un par
de controles de seguridad, en uno de los
cuales hay que bajarse para que le pasen
un perro policía al vehículo y nos cacheen
a nosotros (al revés quedaría feo).
Los compañeros iraquíes
Una vez en el BACC, comienza la
diversión. A día de hoy, el tráfico en
aproximación es generalmente bajo, pero ya se empieza a notar un crecimiento
constante en el número de compañías
que vuelan, tanto a Baghdad, como al
resto de aeropuertos de la red iraquí.
Esta falta de aviones no parece ser
excusa para que prácticamente todos
los días ocurra algo digno de recordar
que, en la mayoría de los casos, queda
en anécdota, aunque desgraciadamente
habla por sí sólo de la falta de conocimiento básico que hay entre los controladores iraquíes habilitados.
Cosas como los METAR son un poema. Tenemos que llamar a la torres más
o menos cada hora para que nos actualicen la meteo, porque no existe enlace
de datos entre dependencias, excepto
con la torre de Baghdad, que se encuentra seis plantas por encima de nosotros.
El cable cuelga por la fachada, pero ni
así escapan de los gazapos, porque son
ellos los que introducen los datos:
• ORBI 0955 EST300/10 CAVOK VIS5000
BL DU NSC T30/DM03 Q1003 RWY33
• ORER 1455 290/15 VIS300 BR NSC
BK030 T10/D01 Q1015 RWY31
• ORNI 1655 CALM VIS9999 OVC080
SCT100 T11/01 Q1014 RWY28
• ORSU 1255 310/20 CAVOK T02/D03
Q1025
Y así podría seguir ad eternum. Lo
peor no es que se equivoquen al introducir un dato, todos podemos meter
la pata alguna vez, lo peor es que ni
siquiera cuando les pides que te los repitan les choca; en todo caso, te los dictan
más alto a ver si lo pillas.
Hace unos días, dándole vectores a un CRJ9 para el ILS de la 33R de
Baghdad (ORBI), me llamaron de la torre para darme un “listo” por la 15L.
Inocentemente, le pregunté si estaba
“listo” para salida inmediata por pista
contraria. Todavía hoy me imagino vívidamente su cara de estupefacto y casi
ofendido al decirme: “¿cómo que pista
contraria? La 15L es la pista en uso”...
Silencio sepulcral por mi parte durante
los segundos necesarios para recordar
que en Iraq no se pregunta nunca por
qué. Así mismo, necesité algo de tiempo
para recomponer mi frase inicial, que
era algo así como: “¿y a qué estabas
esperando para avisarme?, ¿a que te
pasara el CRJ9 a 6NM de toma?”. Pero
como siempre, en este lugar tienes que
elegir frases más adecuadas al entorno y
al final se quedó en un insulso e inofensivo: “¿crees que le da tiempo al mío a
tomar por la 33R?”. El CRJ9 se marcó un
viraje de casi 300º para poder interceptar el LOC de la 15L, así que creo que no
hace falta contar cuál fue la respuesta
del de la torre.
A todo esto, durante semanas habíamos tenido un papelito que decía
que el GP de la 15L estaba U/S, pero
esa especie de NOTAM había desaparecido, así que me aventuré a llamar de
nuevo a la torre y pregunté: “Is the 15L
ILS fully operational?”. Esto era fácil de
entender hasta para mí, y me respondió un simple: “Affirm”. Pero, como
ya voy conociendo esto, no me quedé
satisfecho y le volví a preguntar: “so, is
the ILS OK?”, que era casi más fácil que
la versión anterior de la pregunta y me
respondió: “Affirm, affirm, ILS OK”. Le
faltó añadir: “¡vaya plasta de tío!”, pero
yo, erre que erre, le insistí: “then, we
can use de ILS approach instead of the
LOC/DME only. Right?”. No incluiré su
respuesta por miedo a la censura, pero
hizo un par de referencias a la profesionalidad y capacidad de los de aproximación, que fue, ciertamente, recibida con
Celebración de la Navidad en 2011.
La relación con los iraquíes en el trabajo es algo
complicada. El miedo impuesto durante lustros a las
represalias ante el fallo o el fracaso hace que sean
absolutamente incapaces de admitir un error.
poco interés y menos credibilidad por
los que nos encontrábamos presentes.
Total, que después de muchos grados de viraje por el descoordinado cambio de pista, coloqué al CRJ9 en el LOC
y le autoricé a la aproximación ILS de la
15L; segundos después llamó el piloto
con voz perpleja y me dijo: “estamos
en el LOC, pe, pe, pero... no recibimos
señal de la senda...” Con los reflejos de
un lince ibérico en extinción, le corregí
la instrucción y le autoricé a LOC/DME
15L y a correr.
De nuevo me tomé mi tiempo; esta
vez lo iba a disfrutar. Llamé la atención
del resto de los aproximadores que habían escuchado hacía un par de minutos
las injurias del de la torre, por si se querían sumar. Marqué el número de la torre y de fondo escuchamos al CRJ9 que
les acababa de pasar dándoles la posición y le autorizaron a aterrizar. Cuando
me dieron el “go ahead, Approach”, les
informé del “extraño suceso” que acababa de ocurrir: el CRJ9 con el ILS OK
no recibía la senda, cuando hacía apenas unos minutos me había confirmado que todo estaba correcto, algo del
todo inaudito. Estábamos preparados
para su respuesta, pero así y todo nos
sorprendieron su arrogancia extrema
y su rapidez en responder: “I told you
ILS OK, GP U/S!” Nos seguíamos riendo
horas después al contárselo a los otros
compañeros en el bar.
Imagino que gran parte de esa actitud es fruto de una desafortunada com-
binación de factores: años de opresión,
primero interna y luego interna y externa, dos guerras muy seguidas y a juicio
de muchos de los locales injustas, un
país que ha quedado profundamente
dañado y que todavía sufre los rigores
de cruentas luchas internas y que durarán desgraciadamente muchos años,
y todo tipo de restricciones a las libertades personales, por no hablar de la
fuerte influencia que todavía impone
la religión.
Eso es algo muy difícil de olvidar por
el simple hecho de que te digan que
se han ido los estadounidenses y que
ya puedes hacer las cosas por ti mismo.
Es más, en mi opinión, el abandono repentino ha sido, en cierta medida, tan
dañino o más que el control que imponían antes de la retirada, porque, aunque llevaban avisándolo mucho tiempo,
de alguna forma parte de los iraquíes
esperaban que no se fueran del todo,
y esperaran a que el país estuviera más
recompuesto antes de dejarles solos.
Por otro lado, como en todo, hay
una segunda visión, y es la de aquellos
que mantienen que la intervención militar se tenía que haber terminado hace
mucho, que ellos no necesitan de nada
ni de nadie y que pueden funcionar por
sí solos. Esto es algo innegable a ninguna sociedad, porque igual de mala es la
arrogancia a la que me refería anteriormente que la de aquellos que piensan
que sus ideas son mejores y por eso han
de imponerlas en el resto de sociedades.
41
Navegación Aérea
Los iraquíes se tenían que hacer de
nuevo con su espacio aéreo, y por lo
visto la fecha límite era final de 2012.
Así que salieron en busca de proveedores de servicios de navegación aérea,
quienes expusieron sus ideas y ofrecieron soluciones… sin demasiado éxito.
Principalmente porque aquí sí, menistro,
funciona lo del enchufismo y la endogamia. Si eres tío, sobrino o primo de…,
entonces tu puesto está garantizado y,
por desgracia, en muchos casos no estamos hablando de las mente más brillantes del entorno. Además, no consideran
la edad como factor a tener en cuenta,
la barrera de los cincuenta se supera en
muchos casos, y empezar de cero con
esa edad no es lo mismo que cambiar
de destino.
Así las cosas, la relación con los iraquíes en el trabajo es, en ocasiones, algo
complicada. El miedo impuesto durante
lustros a las represalias ante el fallo o el
fracaso hace que sean absolutamente
incapaces de admitir un error. No dudan
ni por un momento en endosárselo a
cualquiera que pasara por allí. Esto es
tristemente así en prácticamente todos
los estratos de la sociedad, no sólo en
ATC. Del más humilde de los trabajadores al más inútil de los políticos (en
esto parece que todas las sociedades son
iguales), nadie se equivoca. Si además
tienes la fortuna de disponer de extranjeros en tu entorno de trabajo, entonces
estás a salvo, porque siempre será culpa
de alguno de estos infieles.
Con todo lo anterior en mente, hemos comenzado en marzo la instrucción
de iraquíes en los sectores de aproximación y promete ser una etapa muy
complicada desde el punto de vista de
satisfacción personal.
El tipo de candidatos dista mucho de
ser el adecuado para aproximación. En
general, y como decía antes, se encuentran por encima de los cincuenta años,
no habiendo trabajado en aproximación
nunca, o en el mejor de los casos hace
más de veinte años, cuando las pantallas radar eran como la puerta de una
lavadora pero en verde y el sistema informatizado de tratamiento de planes
de vuelo se llamaba: “oye, tú, apunta
en esa hoja v1.0”. Hay un caso en concreto en que el individuo no ha estado
42
ORBI TWR.
La diversidad de técnicas de trabajo ha sido de lo más
enriquecedora y haber colaborado para que este espacio
aéreo sea ahora algo más seguro de lo que era al llegar, es
algo que ninguno de nosotros olvidará fácilmente.
relacionado con el mundo de la aviación
desde hace 22 años, y ahora, con 67,
le han pedido que se reincorpore para
intentar llegar al número necesario de
controladores a final de año y así poder
recuperar el espacio aéreo.
No sabemos cómo va a terminar
todo esto, pero una cosa queda fuera
de toda duda: nosotros nos estamos
dejando los cuernos para que el final sea
feliz; aunque más a menudo de lo que
nos gustaría nos acusan de intentar retrasarlo todo y evitar que recuperen lo
que es suyo.
Analizando en retrospectiva este
año que voy a cumplir en Baghdad,
éste ha sido sin la menor duda el peor
mejor año de mi vida. Estar tan lejos
de los tuyos se hace insoportable casi
a diario y tan sólo los compañeros están aquí para ayudarte a sobrellevarlo;
tampoco es mucho menos grave saber
que desgraciadamente a Iraq le queda
un buen puñado de millas por recorrer
para alcanzar cierta estabilidad, aunque está algo mejor que al llegar; las
infraestructuras en cuanto a ATS parece que mejoran, pero los fallos de
radio y radar siguen siendo semanales,
cuando no más frecuentes; el plan de
instrucción sigue dejando mucho que
desear, únicamente por la cabezonería
de querer tener sólo voces iraquíes en la
frecuencia cuanto antes; y las relaciones
con los colaterales podrían ser algo mejores. Todo esto solamente se salva por
los compañeros con los que he tenido
el placer de trabajar.
La procedencia es cuanto menos
amplia, aunque predominan los estadounidenses por razones obvias. Les
siguen muy de cerca los islandeses, un
país en el que hay unos 300 ATCO’s
en total y de los que unos 12 están en
Iraq; en este caso las razones también
son obvias pero diferentes a las de los
estadounidenses. A partir de aquí, el
número de representantes está siempre por debajo de cinco, pero tenemos
de todo: Canadá, Panamá, Reino Unido,
Sudáfrica, Irlanda, Australia, Rumanía,
Nueva Zelanda, Suecia, Macedonia,
Finlandia, Turquía, Alemania y un servidor.
La diversidad de técnicas de trabajo
ha sido de lo más enriquecedora y el
hecho de haber podido colaborar entre todos para hacer de este un espacio
aéreo algo más seguro de lo que era al
llegar es algo que ninguno de nosotros
olvidará fácilmente.
Desde Baghdad, a casi un año de mi
llegada y con muchas ganas de volver
a casa.
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Mercado aeronáutico
Evolución del
tráfico aéreo
Estadísticas de 2011 y 2012
Para conocer la evolución del tráfico aéreo en el mundo, nada mejor
que dejar hablar a los datos. Para ello, presentamos algunas de las
principales estadísticas del tráfico a nivel mundial, europeo y español
en 2011 y en el primer semestre de 2012.
Texto: Cayetano de Martí
Canarias ACC
Los datos de 2011
n el año 2011, las cifras de
pasaje siguieron subiendo
a nivel internacional, en
especial en las zonas emergentes. Así, el número de pasajeros creció en Latino América y Caribe un 8,6%,
en Oriente Medio un 8,4% y en la zona
de Asia Pacífico un 5,7%.
La que si vivió un año realmente difícil en 2011 fue la carga aérea (ver tabla 3), que disminuyó a nivel global un
0,1%. Las zonas que sufrieron un mayor
impacto fueron Asia y Norteamérica.
En Europa, a pesar de la crisis económica, el pasado año también volaron
un 7,1% más de pasajeros que el año
anterior.
Con respecto a los aeropuertos
españoles, solamente tres de ellos
E
Ranking mundial de aeropuertos por número de pasajeros (2011)
Aeropuerto/Ubicación/Código IATA
ATLANTA GA, US (ATL)
92.365.860
89.292.748
3,3
2 ASP
BEIJING, CN (PEK)
77.403.668
73.913.402
4,5
3 EUR
LONDON, GB (LHR)
69.433.565
65.884.143
5,1
4 NAM
CHICAGO IL, US (ORD)
66.561.023
66.904.971
-0,5
5 ASP
TOKYO, JP (HND)
62.263.025
64.117.894
-3,0
6 NAM
LOS ANGELES CA, US (LAX)
61.848.449
58.995.672
4,6
7 EUR
PARIS, FR (CDG)
60.970.551
58.166.563
4,6
8 NAM
DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW)
57.806.152
56905.066
1,6
9 EUR
FRANKFURT, DE (FRA)
56.436.255
53.009.221
6,1
10 ASP
HONG KONG, HK (HKG)
53.314.213
50.359.536
5,5
11 NAM
DENVER CO, US (DEN)
52.699.298
52.209.203
0,9
12 MEA
DUBAI, AE (DXB)
50.977.960
47.180.628
7,4
13 ASP
JAKARTA, ID (CGK)
50.446.618
43.981.022
14,7
14 EUR
AMSTERDAM, NL (AMS)
49.754.910
45.211.749
9,1
15 EUR
MADRID, ES (MAD)
49.644.302
49.842.726
-0,4
Tabla 1. Fuente: ACI.
44
Nº Pasajeros 2011 Nº Pasajeros 2010 Var.
1 NAM
Ranking mundial de aeropuertos por número de movimientos (2011)
Posición 2011
Posición 2010 Aeropuerto
Nº movimientos 2011 Var.
1
1
Atlanta (ATL)
923.991
-2,7
2
2
Chicago (ORD)
875.798
-2,7
3
3
Dallas/Fort Worth (DFW)
646.803
-0,8
4
4
DENVER (DEN)
628.784
-0,2
5
5
Los Ángeles (LAX)
603.912
+4,9
6
7
Charlotte (CLT)
539.842
+2,0
7
8
Beijing (PEK)
533.253
+3,0
8
9
Las Vegas (LAS)
531.538
+5,1
9
6
Houston (IAH)
528.725
-0,5
10
10
Paris (CDG)
514.059
+2,8
18
17
Madrid (MAD)
429.390
-1,0
Ranking mundial de aeropuertos en carga aérea (2011)
Posición 2011
Nº movim. carga aérea 2011
Var.
1
Posición 2010 Aeropuerto
1
Hong Kong (HKG)
3.968.397
-4,7
2
2
Memphis (MEM)
3.916.535
0,0
3
3
Shanghai (PVG)
3.103.030
-4,3
4
5
Anchorage /ANC)
2.625.201
+0,5
5
4
Incheon (ICN)
2.539.222
-5,4
6
8
Dubai (DXB)
2.269.768
0,0
7
7
Frankfurt (FRA)
2.215.181
-2,6
8
10
Louisville (SDF)
2.187.766
+1,0
9
6
Paris (CDG)
2.095.773
-4,0
10
9
Tokio (NRT)
1.945.110
-10,3
11
11
Singapur (SIN)
1.898.850
+3,1
aparecen entre los cien primeros en el
ranking mundial de 2011 por número
de pasajeros: Madrid (49.644.302 pasajeros) que se sitúa en el puesto número
15, Barcelona (34.387.597 pasajeros) en
el 35, y Palma de Mallorca (22.272.837
pasajeros) en el 61.
La evolución del tráfico con respecto a 2010 no fue homogénea, puesto
que, por ejemplo, Madrid-Barajas experimentó un descenso del 0,4% en
el número de pasajeros, mientras que
Barcelona-El Prat mostraba una espectacular subida del 17,8%, en detrimento de Reus, que perdió un 4%, y
Gerona, que cayó un 38,2%.
Lo que resulta evidente a la vista
de las cifras es que las compañías aéreas se han apretado el cinturón y no
han aumentado significativamente
Posición de los principales aeropuertos españoles
Ranking europeo por número de pasajeros (2011)
Posición
Aeropuerto
Nº pasajeros
Incremento sobre 2010
5
MADRID-BARAJAS
49.644.302
-0,4%
9
BARCELONA-EL PRAT
34.387.597
17,8%
15
PALMA DE MALLORCA
22.272.837
7,6%
33
MÁLAGA-COSTA DEL SOL
12.823.117
6,3%
36
GRAN CANARIA
10.538.829
11%
38
ALICANTE
9.913.764
5,7%
47
TENERIFE SUR
8.656.480
17,6%
66
IBIZA
5.643.180
12%
69
LANZAROTE
5.543.744
12,3%
su número de vuelos, engordando en
cambio sus coeficientes de ocupación,
al mismo tiempo que abandonaban
las rutas menos rentables. Además,
el AVE ha plantado cara al avión en
las rutas desde Madrid a Barcelona y
Valencia.
Tendencias para 2012
Según los datos del primer semestre de 2012, la tendencia para este año
es optimista en la zona Asia-Pacífico,
con un incremento en el número de
pasajeros del 8,5%. Lo mismo ocurre
con Oriente Próximo, donde la subida
45
Mercado aeronáutico
Aeropuertos españoles. Número de movimientos (año 2011)
AEROPUERTOS
TOTAL
Incremento sobre 2010
MADRID-BARAJAS
429.390
-1,0%
BARCELONA-EL PRAT
303.054
9,1%
PALMA DE MALLORCA
180.152
3,2%
GRAN CANARIA
111.271
7,9%
107.397
1,7%
ALICANTE
75.576
1,5%
VALENCIA
70.397
-9,5%
TENERIFE NORTE
62.604
1,6%
IBIZA
61.768
8,4%
TENERIFE SUR
58.093
12,0%
SEVILLA
56.021
2,8%
BILBAO
54.446
0,6%
Tabla 5. Fuente: AENA.
Autor: ECayetano de Martí
Aeropuertos españoles. Número de pasajeros (Enero-Junio 2012)
Nº PASAJEROS
Incremento sobre 1er semestre 2011
MADRID-BARAJAS
22.176.919
-7,2%
BARCELONA-EL PRAT
16.424.130
3,5%
PALMA DE MALLORCA
9.211.648
-0,7%
5.688.066
-2,7%
GRAN CANARIA
4.983.582
-4,2%
TENERIFE SUR
4.303.489
1,5%
ALICANTE
3.977.273
-12,1%
LANZAROTE
2.489.533
-5,8%
VALENCIA
2.230.443
-6,3%
SEVILLA
2.180.305
-10,4%
FUERTEVENTURA
2.173.576
-8,8%
BILBAO
1.965.698
3,8%
IBIZA
1.903.333
-1,1%
AEROPUERTO
Aeropuertos españoles. Número de movimientos (Enero-Junio 2012)
Nº MOVIMIENTOS
Incremento sobre 1er semestre 2011
MADRID-BARAJAS
188.236
-12,4%
BARCELONA-EL PRAT
141.084
-4,8%
PALMA DE MALLORCA
75.521
-4,8%
GRAN CANARIA
52.119
-4,6%
48.303
-5,4%
ALICANTE
28.852
-20,2%
TENERIFE NORTE
28.790
-4,4%
VALENCIA
28.684
-21,9%
TENERIFE SUR
28.669
-1,3%
SEVILLA
25.797
-9,5%
BILBAO
24.356
-12,0%
LANZAROTE
22.622
-5,4%
IBIZA
21.776
-7,3%
AEROPUERTO
ha sido del 13,2%. El aeropuerto de
Beijing, con 39,3 millones de pasajeros,
ha conseguido situarse como el segundo aeropuerto del mundo en número
de pasajeros tras Atlanta. Otros aeropuertos con importantes incrementos
de tráfico han sido Bankokg (14,2%),
Dubai (13,7%) y Singapur (11,6%).
Por desgracia, los datos de Europa
no son tan halagüeños. Según las cifras ofrecidas en la XXII ACI (Airports
Council International) Europe Annual
Assembly, que se celebró en Madrid
a finales del pasado mes de junio, el
crecimiento del tráfico en Europa se ha
estancado este año en un 1,3%.
Durante el primer semestre de
2012, el número de pasajeros creció en
Europa un 2,3%, mientras que la carga
aérea cayó un 3,4%; por su parte, el
número de movimiento de aeronaves
46
experimentó un descenso del 1,6%.
El incremento en los datos de algunos
aeropuertos del norte de Europa es
atribuible a la celebración de la Copa
de Europa de fútbol. Según el director
General de ACI Europe, Oliver Janjovek,
“los resultados del primer semestre del
año, una vez más, reflejan la debilidad
de la economía en Europa”.
España no es una excepción dentro
del oscuro panorama europeo, por lo
que los datos del primer semestre del
año son también poco esperanzadores
para nuestros aeropuertos.
Aviones
Boeing
B-787
Dreamliner
Tras más de una década de diseño,
desarrollo, fabricación, pruebas
e innumerables retrasos, el 26 de
octubre de 2011 un B787 de All Nippon
Airways volaba finalmente de Tokio
a Hong Kong. Se trataba del primer
vuelo comercial del denominado
Dreamliner, un birreactor largo radio
considerado el más eficiente de los
aviones de su tamaño desde el punto
de vista del consumo.
urante el año 1990, Boeing
comenzó a estudiar el cambio en la política de desarrollo y ventas del B767 y
del B747-400, aminorando su producción. El fabricante propuso dos nuevos
aviones: el B747X, de mayor longitud
y más eficiente que el B747-400, y el
Sonic Cruiser, que alcanzaba un 15%
más de velocidad (aproximadamente
M0.98), con un consumo similar al del
existente B767. Rápidamente, el mercado se interesó por el B747X, aunque
el Sonic Cruiser también parecía tener
un brillante porvenir. Varias importantes compañías americanas, entre
ellas Continental Airlines, mostraron
su interés por esta última aeronave,
haciendo amplios estudios sobre su
coste operacional. Sin embargo, a pesar de los buenos resultados, Boeing
suspendió oficialmente el proyecto
del Sonic Cruiser el 20 de diciembre de
2002, y anunció un avión alternativo
que usaría la tecnología del modelo
desaparecido, pero con una configuración más convencional. Se trataba
D
48
del B7E7, que fue presentado el 29
de enero de 2003. En respuesta a los
análisis efectuados, se puso especial
énfasis en un birreactor de tamaño
medio, en lugar del más grande, tipo
B747.
Este cambio en el proyecto Sonic
Cruiser fue llamado en principio B7E7,
con el código de desarrollo Y2, pero
en enero de 2005 pasó a denominarse B787. La tecnología de ambos fue
utilizada por Boeing para reemplazar
totalmente su línea de productos, llamando al nuevo proyecto Yellowstone
Project . La E de 7E7 fue ideada con
fines comerciales para resaltar aspectos como “Environmentally friendly”
o “Efficiency”, aunque finalmente
Boeing la sustituyó por “Eight” (8).
En julio de 2003, el fabricante norteamericano planteó una encuesta popular para decidir el nombre
del aparato, y el B787 consiguió,
por más de 500.000 votos, el nombre de Dreamliner, por encima de
Stratoclimber , Global Cruiser o eLiner,
entre otros.
Texto: Javier Yébenes
Jubilado de Iberia (Dir. Sistemas)
Fotos: Boeing
Principales novedades
El B787 Dreamliner es un birreactor
largo radio con capacidad para entre
210 y 290 pasajeros, y es considerado
el más eficiente desde el punto de vista
del consumo de los aviones de tamaño
y prestaciones similares, compartiendo habilitación de tipo con el B777, lo
que permitía a las tripulaciones volar
ambos aviones. Boeing seleccionó dos
nuevos modelos de motor para propulsar el B787, el General Electric GEnx y
el Rolls-Royce Trent 1000, consiguiendo,
cerca de un 20% más de eficiencia en el
consumo de combustible que el B767,
debido al uso de materiales ligeros del
tipo composite. Los B787-8 y los B787-9
están homologados y certificados para
operaciones ETOPS (Extended-range
Twin-engine Operation Performance
Standards) de 330 minutos.
Los mencionados composites integran más o menos un 50% de su peso,
y entre sus mejoras exteriores figuran
los atenuadores de ruido en los pylon
de los motores. Cada B787 tiene aproximadamente 35 toneladas de fibra de
Con el B787, Boeing ha
conseguido cerca de un
20% más de eficiencia en
el consumo de combustible
que el B767, debido al uso
de materiales ligeros del
tipo composite.
carbono reforzada con polímero CFRP
(Carbon Fiber Reinforced Polymer).
Estos composites son ampliamente utilizados en el fuselaje, planos, puertas,
etc., colaborando con la severa política
adoptada por Boeing sobre reducción
de ruidos, tanto en el interior como en
el exterior del avión.
La variante largo radio del B787 tiene
una autonomía de 8.000 NM a 8.500
NM (15.000 Km a 15.700 Km), permitiendo largas rutas sin escala, como
por ejemplo Los Angeles-Bangkok o
Nueva York-Hong Kong. Respecto a
los sistemas en general, la más notable
contribución a la eficiencia del B787
es una novedosa arquitectura eléctrica, que reemplaza el sangrado de los
motores como fuente de energía por
compresores y bombas accionados eléctricamente, así como la eliminación de
energía neumática e hidráulica en algunos subsistemas (por ejemplo, frenos y
sistemas de arranque de los motores),
para utilizar en su lugar energía eléctrica. Otros sistemas nuevos se encuentran
en la protección anti-hielo, que utiliza
calefactores electro-térmicos en lugar
del aire caliente del mencionado sangrado, usado tradicionalmente.
El interior de la cabina tiene una
anchura de 18 pies (aproximadamente,
unos 550 cm), y sus ventanillas son más
grandes que las de cualquier otra aeronave del mismo tipo, tanto en servicio
como en desarrollo, con unas dimensiones de 10,7 por 18,4 pulgadas (27 por
47 cm). La presurización interior de la
cabina del B787 se ha situado en el equivalente a una altitud de 6.000 pies (1.800
m), en lugar de los 8.000 pies (2.400 m)
utilizados en otras aeronaves. Dicha presurización también se lleva a cabo mediante compresores eléctricos, en lugar
de utilizar el sangrado del motor.
Variantes del B787
Como es habitual en los fabricantes
aeronáuticos, Boeing ofreció variantes
del B787 desde su programa de lanzamiento en el año 2004, que fueron
inicialmente el B787-3 y el B787-8, previendo poner también en servicio el
B787-9 en el año 2010, para continuar
más tarde con el B787-10.
El B787-3 fue diseñado para ser una
variante corto radio enfocada a rutas de
alta densidad, con una autonomía de
2.500 a 3.050 NM (4.650 a 5.650 km) y
una configuración típica de 290 asientos
en dos clases. Este modelo, básicamente
con el mismo fuselaje que el B767-8,
utiliza winglets en los planos y reduce
la envergadura 25 pies (7,6 m). Con
un MTOW (Maximun Take-Off Weight)
de 165.100 kg, fue proyectado para
operar en aeropuertos relativamente
pequeños, con un reducido espacio de
aparcamiento. La gran mayoría de los
pedidos del B787-3 se convirtieron a
B787-8, por lo que el 13 de diciembre
de 2010 Boeing tuvo que cancelar los
encargos del B787-3, por no ser económicamente viable.
El B787-8, modelo básico de la familia, tiene una longitud de 186 pies (57
m), una envergadura de 197 pies (60 m)
y una altura de 55 pies (16,9 m). Dispone,
además, de 228.00 kg de MTOW, 4.822
pies cúbicos (137 m3) de capacidad de
carga, y una velocidad de crucero de
Mach M0.85 (490 nudos a 35.000 pies),
llegando a Mach M0.89 de velocidad
máxima. Su autonomía a plena carga
es de 7.650 a 8.200 NM (14.200 a 15.200
km), dependiendo de la configuración,
que puede llegar a 210 pasajeros en tres
clases. Su techo de servicio es de 43.000
pies (13.100 metros). Fue la primera variante en entrar en servicio, en el año
2011, y estuvo proyectada para reemplazar al B767-200ER y al B767-300ER, así
como para operar nuevas rutas directas,
sin escalas, en las que aviones de mayor tamaño no serían económicamente
viables. Dos tercios de los pedidos que
Boeing ha recibido del B787 corresponden a este modelo.
El B787-9 tiene capacidad para 250
a 290 pasajeros en una configuración de
tres clases, con una autonomía de 8.000
49
Aviones
a 8.500 NM (14.800 a 15.750 km), y la
misma envergadura, velocidad, altura y
techo que el B787-8. Esta variante difiere sensiblemente del B767-8 en varios
aspectos, como una mayor capacidad
de combustible (36.641 galones contra
33.528 galones del B767-8) y un superior
MTOW (553.000 libras contra 502.500 libras de la variante B787-8). En principio,
la entrada en servicio estuvo prevista
para el año 2010, pero en octubre de
2011 las entregas estaban ya retrasadas
para el año 2014. El objetivo de esta variante es competir con el Airbus A330, y
reemplazar al B767-400ER. Su cliente de
lanzamiento es Air New Zealand.
Boeing piensa desarrollar el B787-10,
otra versión mayor con capacidad para
entre 290 y 310 pasajeros, para competir con el Airbus A350-900, A330-300 y
A340-300/500, así como para sustituir al
B777-200ER, pero todavía no ha comenzado oficialmente el proyecto. Sin fecha
prevista, Boeing espera fabricar un B787
carguero en diez o quince años, así como
una variante proyectada para sustituir al
avión presidencial Air Force One.
El desarrollo del proyecto
El 26 de abril de 2004, la línea aérea
japonesa All Nippon Airways se convirtió en cliente de lanzamiento del B787
Dreamliner, al anunciar un pedido de
cincuenta aviones, con entregas a partir
del año 2008. Inicialmente, dicho pedido
era por treinta B787-3 (290/330 pasajeros
en clase única), y veinte B787-8 (210/250
pasajeros en dos clases) para sus rutas
50
El 26 de abril de 2004, la línea aérea japonesa All Nippon
Airways se convirtió en cliente de lanzamiento del B787
Dreamliner, al anunciar un pedido de cincuenta aviones.
internacionales, como Tokio-Beijing.
Esta aeronave permitiría a All Nippon
Airways operar nuevas rutas a Denver,
Moscú y Nueva Delhi, por ejemplo.
La ceremonia de presentación
tuvo lugar en la factoría de Boeing
en Everett el 8 de julio del año 2007,
cuando ya había recibido 677 pedidos,
convirtiéndose en el avión más solicitado del momento. Para acelerar las entregas, Boeing modificó algunos B747400, con el fin de poder transportar los
planos, secciones del fuselaje y otras
piezas del B787. Originalmente, estaba
previsto el primer vuelo para finales de
agosto de 2007; sin embargo, algunos
sistemas importantes aún no habían sido instalados, debido a problemas con
las entregas de ciertos proveedores, por
lo que Boeing tuvo que anunciar un retraso de tres meses. El 10 de octubre del
mismo año se comunicó un nuevo retraso de tres meses para el primer vuelo y
de seis meses para la primera entrega.
El 7 de agosto de 2007, el motor
Rolls-Royce Trent 1000 fue certificado
por las autoridades americanas y europeas, y el B787 efectuó sus primeras
pruebas con este motor en Paine Field
durante los meses de noviembre y diciembre de 2009. El motor alternativo,
el General Electric Genx-1B, recibió su
certificación el 31 de marzo de 2008, y
en diciembre de ese mismo año la FAA
(Federal Aviation Administration) autorizó el programa de mantenimiento del
B787. Boeing consiguió una estrecha colaboración de numerosos proveedores
de todo el mundo para el desarrollo y
producción de este modelo, sobre todo en la cadena final de montaje en
la planta de Boeing situada en Everett
(Washington). Para el montaje se utilizó
también la nueva factoría que el fabricante había puesto en marcha en North
Charleston (South Carolina). Aunque la
primera entrega estaba prevista originalmente para mayo de 2008, ésta ha
sufrido múltiples retrasos.
En enero de 2008, Boeing anunció
un tercer retraso de tres meses en la
fecha del primer vuelo del B787. En
un nuevo esfuerzo para normalizar y
acelerar las entregas, en marzo del mismo año Boeing anunció su intención
de comprar Vought Aircraft Industries,
con la esperanza de disminuir las demoras. En abril se anunció oficialmente un cuarto retraso, fijando el primer
vuelo para el cuarto trimestre del año
2008 y retrasando las primeras entregas aproximadamente quince meses. La
variante -9 fue pospuesta inicialmente
hasta el año 2012 y el B787-3 le siguió
en previsiones, pero sin dar fecha. En
noviembre del año 2008, la compañía
tuvo que anunciar un quinto retraso,
aduciendo huelgas de sus trabajadores.
Después de consultar con sus proveedores, Boeing confirmó que el primer
vuelo tendría lugar en el segundo cuatrimestre de 2009, por lo que algunas
aerolíneas como United Airlines comenzaron a pedir compensaciones.
El 4 de mayo de 2009, una noticia
de prensa comunicaba la reducción de
entre el 10 y el 15% en la autonomía esperada del B787, en lugar de las inicialmente previstas 7.700 NM a 8.200 NM
(14.800 a 15.700 Km). Así pues, Boeing
comenzó los trabajos de rediseño para
corregir esta anomalía, pues por razones comerciales tenía que conseguir
una autonomía de al menos 8.000 NM,
lo que complicó los planes para conseguir incrementar el ritmo de producción. El 15 de junio de 2009, durante el
Paris Air Show, el fabricante comunicó
que el B787 volaría en dos semanas, pero ocho días después tuvo que anunciar
que el primer vuelo había sido pospuesto “debido a la necesidad de reforzar
algunas secciones del avión”. Boeing
revisó y actualizó la programación del
B787 el 27 de agosto de ese mismo año,
planeando que el primer vuelo tuviera
lugar a finales de 2009, y las entregas
comenzaran a finales de 2010. El 28 de
octubre de 2009 hizo pública la elección
de Charleston para ubicar la segunda
cadena de montaje del B787. El 12 de
diciembre, el primer B787 completó las
pruebas de rodaje a alta velocidad.
El primer vuelo tuvo lugar finalmente el 15 de diciembre de 2009,
completando sus pruebas en vuelo
a mediados de 2011, y recibiendo la
certificación final de la FAA (Federal
Aviation Administration) y de la EASA
(European Aviation Safety Agency) en
agosto del mismo año. El primer aparato fue entregado en septiembre de
2011, y el primer vuelo comercial tuvo
lugar el 26 de octubre de ese mismo
año, de Tokio Narita a Hong Kong,
aunque la compañía lo había previsto
inicialmente para unos tres años atrás.
El programa de pruebas en vuelo
del B787 estaba compuesto por seis aeronaves (ZA001 a ZA006), de las cuales
cuatro estaban equipadas con motores
Rolls-Royce Trent 1000 y las otras dos
con los General Electric Genx-1B64.
El segundo B787 (ZA002) con librea
de All Nipón Airways voló a Boeing
Field el 22 de diciembre de 2009 para
integrarse en el programa de vuelos
de prueba. El tercero (ZA004) se unió
a los demás aviones en pruebas con su
primer vuelo el 24 de febrero de 2010,
seguido del ZA003 el 14 de marzo de
ese mismo año, terminando sus pruebas
catorce días después con un vuelo al
Farnborough Airshow, en Gran Bretaña.
El 23 de abril de 2010, Boeing entregó
el B787 ZA003 al laboratorio Mc Kinley
Cimatic, en la base Eglin de la Fuerza
Aérea en Florida, para pruebas con meteorología adversa.
El quinto B787 (ZA005) y primero equipado con los motores General
Electric Genx comenzó sus pruebas de
motor en tierra en mayo del año 2010,
efectuando su primer vuelo el 16 de
junio. Al unirse al programa de pruebas en vuelo, se descubrió un problema en los estabilizadores horizontales
del aparato, debido a una defectuosa
instalación, lo cual obligó a inspeccionar y reparar la anomalía en todas las
aeronaves construidas hasta entonces.
En el mismo mes, un B787 experimentó
la descarga eléctrica de un rayo, lo que
permitió a los técnicos tener la oportunidad de examinar y revisar las tolerancias previstas. Como los composites
tenían hasta 1.000 veces menos conductividad eléctrica que el aluminio, los in-
El programa de pruebas
en vuelo del B787 estaba
compuesto por seis
aeronaves, de las cuales
cuatro estaban equipadas
con motores Rolls-Royce
Trent 1000 y las otras dos
con los General Electric
Genx-1B64.
genieros de Boeing añadieron material
eléctricamente conductor para aminorar riesgos potenciales y para cumplir
los requerimientos de la FAA.
El B787 hizo su primera aparición en
el Farnborough Airshow el 18 de julio
de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent
1000 de Rolls-Royce tuvo un incendio
en unas pruebas en tierra, lo que provocó un retraso por parte de Boeing en
la instalación de dichos motores, obligando a confirmar que la entrega del
primer aparato al cliente de lanzamiento (All Nipón Airways) sería demorada
hasta aproximadamente el año 2011. El
9 de septiembre, una nueva aeronave
se unió a las de prueba hasta llegar a
ocho aviones.
El 5 de noviembre de 2010 se supo
que algunas entregas del B787 sufrirían
retrasos de hasta tres meses en algún
caso, para solucionar algunas incidencias
surgidas en los vuelos de prueba. Cuatro
51
Aviones
En noviembre de 2010, el B787 ZA002 tuvo que hacer un
aterrizaje de emergencia, al detectarse humo y llamas
durante un vuelo de prueba en Texas.
días después, el B787 ZA002 tuvo que
hacer un aterrizaje de emergencia, al
detectarse humo y llamas durante un
vuelo de prueba en Texas. Un portavoz
de Boeing comunicó que el avión había
aterrizado sin mayores problemas en
Laredo (Texas), y que la tripulación había
sido evacuada. Un fuego eléctrico había
causado problemas en algunos sistemas,
por lo que el fabricante norteamericano
suspendió los vuelos de prueba, continuando las pruebas en tierra. Unos días
después, Boeing anunció que el fuego
en vuelo había sido causado por FOD
(foreign object debris). “Tenemos el problema bien definido y estamos haciendo
progresos en un plan para resolverlo”,
decía el comunicado del fabricante, que
afirmaba que, no obstante, “no representa a corto plazo una preocupación
en cuanto a la seguridad”. La información se produjo casi paralelamente
al anuncio de su eterno rival europeo,
Airbus, de que todos los A380 iban a ser
revisados por la aparición de grietas. Al
igual que su competidor, Boeing decidió
inspeccionar todos los aviones ya construidos para determinar el alcance del
problema, Después de algunos cambios
en el sistema eléctrico y en el software,
el B787 emprendió de nuevo las pruebas
el 23 de diciembre del 2010.
El 24 de febrero de 2011, Boeing comunicó que el B787 había completado el
80% de las pruebas previstas para el motor Rolls-Royce Trent 1000 y el 60% de
las del motor General Electric Genx-1B.
52
En junio anunció que la primera entrega
había sido diferida al tercer cuatrimestre
del ese año, debido a actualizaciones en
el sistema eléctrico y el software tras el
fuego detectado en vuelo. El 4 de julio
de 2011, All Nipon Airways comenzó
una semana de pruebas operacionales
usando el B787 en Japón. En poco más
de un mes, el avión de prueba voló 4.828
horas en 1.707 vuelos y visitó catorce
países en Asia, Europa, Norteamérica y
Sudamérica, sufriendo condiciones climáticas extremas. Boeing completó las
pruebas de certificación para el B787-8
equipado con los motores Rolls-Royce el
13 de agosto de 2011. La FAA y la EASA
certificaron el B787 el 26 de agosto en
una ceremonia en Everett. En estas fechas, el programa del B787 contaba ya
con 873 pedidos de 57 clientes, de los
cuales ILFC era el que poseía el mayor
número de opciones.
El 6 de diciembre de 2011, el avión
de prueba ZA006, propulsado por los
motores General Electric Genx, voló sin
escalas 10.710 NM (19.830 Km) desde
Boeing Field a Shahjalal International
Airport en Dhaka (Bangladesh), estableciendo un nuevo récord mundial para
aeronaves de peso similar al del B787,es
decir, entre 440.000 libras (200.000 Kg) y
550.000 libras (250.000 Kg). Este aparato superó el récord previo de 9.127 NM
(16.903 Km) establecido en el año 2002
por un Airbus A330. El B787 continuó
su vuelo por la vía oriental desde Dhaka
hacia Boeing Field, de donde había par-
tido, estableciendo otro récord de velocidad en la vuelta al mundo, pues la
hizo en tan sólo 42 horas y 27 minutos.
El primer vuelo comercial de largo
radio lo voló el B787 el 21 de enero de
2012 entre Haneda (Tokio) y Frankfort,
aunque a menos de dos semanas de su
debut, ANA (All Nippon Airways) detectó
un fallo técnico en el primero de sus dos
nuevos aparatos que obligó a abortar
un aterrizaje en el aeropuerto Okayama
de Japón. Los pilotos tuvieron que bajar
manualmente el tren de aterrizaje después de que un indicador luminoso en la
cabina informara de que el sistema automático había fallado y de que las ruedas
no estaban en la situación apropiada,
a pesar de lo cual el avión aterrizó sin
novedad en un segundo intento. Según
Flightglobal, algunas láminas del material
compuesto se desprendieron parcialmente después de que se realizaran vuelos
de ensayo. Al parecer, el problema se ha
detectado en un avión destinado a ANA
y en dos de Qatar Airways. Boeing le ha
restado importancia, afirmando que “la
reparación, en caso de ser necesaria, se
llevará a cabo de la manera más eficiente
posible”.
Según datos de la propia ANA, el
787 sobrepasa en un 20% la eficiencia
en el consumo prometido por Boeing,
comparado con el B767. Por ejemplo,
en la ruta Tokio-Frankfort, el ahorro
de combustible fue del 21%. Esta compañía realizó además una encuesta a
800 pasajeros, en la que nueve de cada diez afirmaron que sus expectativas habían sido superadas, haciendo
especial hincapié en la calidad del aire
de la cabina y el gran tamaño de las
ventanillas.
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Grupo de aviadores de la Escuadrilla de Morato. Vázquez Sagastizábal es el primero de la derecha.
Grandes figuras de la aviación
en la Guerra Civil (I)
Manuel Vázquez Sagastizábal
De entre las grandes figuras de la Aviación Española de la Guerra Civil, Manuel
Vázquez Sagastizábal (al que nos referimos en este artículo) y Miguel Zambudio
Martínez (del que hablaremos en la segunda parte) reúnen una serie de características
que les confieren cierta singularidad. Ninguno de los dos pertenecía a la Aviación
Militar antes del inicio de la contienda y en un breve periodo de tiempo -y en plena
juventud- alcanzaron gran relevancia en sus respectivos bandos: ostentaron liderar
hombres en el combate aéreo tripulando los aviones de caza más representativos
de cada bando, un Fiat CR 32 Chirri y un Polikarpov I-15 Chato.
Texto: Carlos Lázaro Ávila
En el Aeroclub de Andalucía
ste aviador nació en la ciudad de Sevilla el 17
de diciembre de 1910 y a la edad de 26 años se
convirtió, a instancia de Fernando Flores Solís,
en Instructor de Vuelo del Real Aeroclub de
Andalucía, que tenía su sede en el aeródromo hispalense de
Tablada. Esta asociación aeronáutica resultaría crucial para su
posterior carrera militar, dado que a Vázquez-Sagastizábal le
sirvieron sus clases como profesor de vuelo para perfeccionar
su técnica aeronáutica, consiguiendo, gracias a la docencia,
una cualificada experiencia aérea en unos momentos de la
E
54
historia de España en los que poseer una avioneta estaba
reservado a las clases más privilegiadas del país. Además,
es notoria su intervención en los primeros seis meses de la
guerra en misiones que, a veces, trascendían las propias a
desarrollar por un avión civil desarmado.
La escuadrilla provisional del Aeroclub
En julio de 1936, ocho años después de su fundación,
el Aeroclub de Andalucía contaba con un nutrido y moderno parque aeronáutico de avionetas de turismo: cuatro
Monocoupe 90 (matrículas EC-MAA, EC-APP, EC-AZA y EC-
Fuente: IHCA.
El Real Aeroclub de Andalucía, que tenía
su sede en el aeródromo hispalense
de Tablada, resultaría crucial para su
posterior carrera militar.
Retrato de Vázquez Sagastizábal (publicado en la Enciclopedia
de Aviación y Astronáutica).
ZAA), cuatro De Havilland DH-60 -que sufrirían una baja
al comienzo del conflicto-, la Fiat AS-1 EC-ALA de Gerardo
Basterrechea, la Miles M-3 Falcon EC-DBB traída a España por
Fernando Flores Solís y, por último, la Fairchild KR.22 EC-VAV
de Pablo Atienza, avioneta con la que efectuaría un enlace
vital entre José María Gil Robles y el general Francisco Franco
en Marruecos. Este conjunto de aviones fue ofrecido por sus
pilotos a los militares sublevados para realizar misiones de
reconocimiento y enlace de columnas, que resultarían cruciales en los primeros momentos de la guerra para coordinar
el esfuerzo bélico del general Queipo de Llano. Agrupados
en una escuadrilla provisional bajo el mando de Álvaro Gil
Delgado y Fernando Medina, los pilotos del Aeroclub iniciaron una serie ininterrumpida de servicios sobre las poblaciones del extrarradio de Sevilla y, a medida que avanzaba el
conflicto en Andalucía, extendieron sus vuelos a las provincias
colindantes. La bibliografía consultada afirma que prestaron
servicios muy variados, pero la documentación de archivo
revela que también hicieron aprovisionamiento de armas,
municiones, víveres y, como afirma José Gomá, “guerra psicológica”, al hostigar con vuelos rasantes a milicianos y tropas
republicanas que se dispersaban ante la creencia de que eran
aviones de guerra.
Los aviadores del Real Aeroclub sacaron mucho partido a
sus avionetas y, como en el caso de algunos aviadores civiles y
militares del bando republicano, llevaron a cabo temerarias
acciones de guerra, con escaso armamento ofensivo y defensivo. La actuación de las avionetas del Aeroclub no estuvo
exenta de peligros: diez días después de iniciarse la guerra, la
avioneta De Havilland DH-60 Gipsy Moth EC-HAA, tripulada
por Sebastián Recasens Queipo de Llano y Tomás Murube
Turmo, fue abatida por fuego de fusilería desde tierra sobre
la localidad de La Roda cuando actuaba como enlace sobre
la columna que se dirigía hacia esta localidad.
Hay discrepancias sobre el número de servicios prestado
por los aviones y pilotos del Aeroclub, así como sobre las bajas
sufridas entre ellos, pero de lo que no cabe la menor duda
es de que no se les puede restar méritos. Eran los primeros
momentos del golpe militar, cuando la situación del bando
de los alzados era más incierta, sobre todo en el aire, donde
no contaban todavía con la ayuda aérea germano-italiana y
tuvieron que recurrir a una quincena de aviones de guerra
(Nieuport 52 en reparación en la Maestranza y los Breguet XIX
del Grupo 22). Los aviadores del Aeroclub entraron en guerra
con unos aviones pensados para el turismo y el transporte
civil, defendiéndose con pistolas y mosquetones. De las 438
órdenes impartidas al Aeroclub, Manuel Vázquez cumplió
82 en apoyo de las tropas franquistas (en cada una de ellas
con varios vuelos).
Vázquez Sagastizábal, que ostentaba el empleo de Cabo
que había obtenido cuando se licenció de su regimiento de
Intendencia de preguerra, comenzó a adquirir notoriedad
entre el personal militar y civil de Tablada a partir del 23
de julio, cuando intentó el rescate de los tripulantes de un
Breguet XIX del Grupo 22, los Tenientes Francisco Medina
Lafuente y Francisco Bada Vasallo, que había sido derribado
en Puente Genil. El piloto civil sevillano, acompañado de P.
Rojas, se dirigió a esa zona en una Leopard EC-5-E y, escoltado
por la Miles Falcon EC-DBB tripulada por P. Benjumea y C.
Serra, tomó tierra en las cercanías del punto del derribo del
sesquiplano, comprobó que estaba inutilizado y al faltar la
ametralladora de la torreta, confió en la posibilidad de que
los tripulantes estuvieran vivos, por lo que recabó noticias entre los lugareños sobre su paradero, indicándoles que regresaría después a por ellos. Cuando se iniciaba la canícula vespertina andaluza, una formación de avionetas del Aeroclub
regresó al mismo lugar: Vázquez volaba en solitario la
Moth EC-NAN para poder dejar sitio a los tripulantes militares del Breguet, acompañado de Fernando Flores y Tomás
Murube en la Leopard y Pablo Atienza y A. Gil en la Falcon.
Vázquez tomo tierra de nuevo, pero al no encontrar rastro
de los oficiales, tuvo que abortar la misión de rescate ante el
aviso de Flores y Atienza, que sobrevolaban la zona, de que
se acercaban tropas republicanas.
Un día más tarde, en un servicio en el que se internó 60
kilómetros al interior de la zona republicana para reconocer
las localidades de Osuna y La Puebla, el aviador sevillano ya
estaba decidido a tomar una parte más activa en la guerra:
arrojó bombas de mano sobre unas casas de Osuna y luego
hostigó con fuego de mosquetón a los que abandonaron
su refugio. La acción de ataque se saldó con daños para su
55
Fuente: IHCA.
Una Monocoupe, avión ampliamente utilizado por Vázquez Sagastizábal en la escuadrilla provisional de Sevilla.
Es probable que García Morato
vislumbrara en él dos de las
características esenciales de un piloto
de caza: audacia y agresividad.
avión Leopard EC-5-E, que recibió varios impactos y regresó
a Tablada con un larguero roto. La intención ofensiva de
Vázquez Sagastizábal fue más allá cuando en los primeros
días de septiembre hizo tres vuelos en Córdoba arrojando
en cada uno de ellos una bomba de 50 kilogramos desde
su avioneta Moth EC-YAY, aparato empleado el 3 y 4 de octubre para probar bombas en compañía de J. Vigueras y J.
Marañón. En noviembre repitió los ataques ofensivos en la
misma región, pero esta vez empleó la Klem matriculada 3022, desde la que arrojó bombas incendiarias que inutilizaron
un autobús, un pequeño depósito de municiones y campos
de cultivo que al prenderse fuego, obligaron a trasladar el
emplazamiento de una batería republicana.
A lo largo de la primera quincena del mes de agosto,
Vázquez Sagastizábal hizo gala de una enorme temeridad.
En su expediente personal se indica que en misiones de reconocimiento sobre el frente de Córdoba empleaba su avioneta
Fairchild EC-VAV como si de un caza se tratara, ahuyentando a los aparatos de bombardeo enemigos. Es posible que,
aprovechándose de la confusión generada por los rumores
de intervención de aviones alemanes e italianos, así como
de la no difundida silueta de su avión, pudiera emplear esta
estrategia. Lo increíble era la actitud que adoptaba cuando
era retado por algún Nieuport 52 gubernamental: se aprovechaba de su mayor velocidad y le atraía hacia las cercanías
56
de una batería antiaérea propia para que pudiera abatirle.
Fue precisamente esta actitud valiente y arriesgada la que
le supuso salir airoso de un ataque como caza citado por Ángel
Salas Larrazábal en su expediente de concesión de Laureada.
Vázquez usó su avión sobre dos Vickers Vildebeest que bombardeaban Antequera a mediados de septiembre, justo antes
de ser ocupadas por las tropas franquistas. Aunque los Vickers
contaban con puestos defensivos suficientes como para repeler el ataque, es factible que la sorpresa y la rapidez del
ataque del Cabo aviador sevillano jugaran a su favor, pero
no podemos olvidar que, a esas alturas de la guerra civil, ya
se había constatado la presencia de cazas germano-italianos
superiores a los aparatos de Aviación Militar de preguerra.
Además, debía pesar que Joaquín García Morato consiguió el
12 de agosto su primera victoria sobre esa misma localidad,
derribando también un Vickers.
Vara de Rey hace mención a un hecho relevante para la
defensa de Córdoba que dice tuvo lugar el 22 de septiembre.
En un vuelo de reconocimiento con la Fairchild que realizó
sobre un paraje cerca de El Carpio, conocido como Torre de
la Jungla o Cortijo del Cuco, Vázquez descubrió camuflados
entre los olivos a un Nieuport 52 y un Breguet XIX perteneciente a una formación de seis aviones que había intentado
atacar Córdoba. Regresó al aeródromo improvisado en la
ciudad y volvió acompañado de una formación de cuatro
aviones que bombardeó y destruyó los aviones republicanos.
A mediados de octubre, volvió a dar muestras de temeridad cuando en la realización de misiones de enlace entre las
columnas de los Tenientes Coroneles Alfonso Gómez Cobián y
Eduardo Álvarez Rementería, aterrizó cerca de una avanzadilla republicana con la Moth EC-YAY y, bajo el fuego enemigo,
Fuente: IHCA.
Fernando Flores Solís junto a una avioneta del Aeroclub.
recogió del suelo una bandera republicana. Al elevarse fue
objeto de fuego antiaéreo y para neutralizarlo, voló a la retaguardia para encontrarse en vuelo con un Breguet de Sevilla
al que, imaginamos, le convenció para que le acompañase
hasta la posición enemiga y la neutralizara con su mayor
potencial ofensivo. Por esta acción, Vázquez Sagastizábal fue
ascendido al empleo de Alférez Provisional.
Aviador de caza
Los servicios prestados por el Alférez Vázquez Sagastizábal
en los cinco primeros meses de guerra constituyeron una inmejorable carta de presentación para acceder a la Aviación
Militar, previo pase por un curso de transformación para obtener el título de Piloto Militar. Siguiendo la semblanza que
hizo Jesús Salas Larrazábal sobre este aviador, parece ser que
realizó su curso de transformación en aviones polacos PWS10 y que también voló en aviones Heinkel 51 en la campaña
de León y Asturias, antes de convertirse en el primer oficial
provisional seleccionado para formar parte de una de las
unidades míticas de la Aviación Hispana: la 1-E-3 de Joaquín
García Morato.
¿Qué es lo que determinó a García Morato para seleccionar a un piloto civil, sin experiencia militar, e incluirlo como
miembro de una unidad de combate? Creemos que hay varias razones; en primer lugar, Morato y Vázquez compartían
trayectorias aeronáuticas comunes como el hecho de haber
sido profesores de vuelo (en la Escuela de Alcalá y el Aeroclub,
respectivamente), por lo que a ambos la docencia les confirió
una sobrada experiencia aeronáutica en varios tipos de aviones que, posteriormente, se acrecentó en el primer trimestre
de la guerra al volar el heterogéneo parque aeronáutico de
los aviadores sublevados, antes de que se normalizara el suministro de los sesquiplanos italianos a las unidades de caza.
La segunda razón, quizás la más significativa, es que
los dos pilotos compartían un estilo temerario de entrar en
combate. Vázquez se había ganado una reputada fama de
aviador arriesgado durante su pertenencia a la escuadrilla
provisional de avionetas del Aeroclub, por lo que es probable que Morato vislumbrara en él dos de las características
esenciales de un piloto de caza: audacia y agresividad. A
posteriori, ambos pilotos dieron muestras de temeridad en
sucesivos lances de la guerra al enfrentarse con el enemigo
en combates desiguales, siendo el más conocido el caso de
García Morato en la batalla del Jarama.
La hoja de servicios del Alférez Vázquez en el 1-E-3 se
inicia en el mes de abril de 1937 con el Fiat CR.32, con el
que hace un vuelo de entrenamiento en Sevilla, para pasar
a continuación a realizar misiones de vigilancia, protección
y reconocimiento en el frente sur. En mayo fue destinado a
primera línea en el aeródromo de Torrijos-Barcience, punta de lanza de la aviación de Franco en la ofensiva contra
Madrid. Desde este aeródromo toledano intervino en misiones de ametrallamiento y protección de bombarderos,
bajando a mediados de mes a Córdoba para proteger la
ciudad y, a continuación, volar a Zaragoza para intervenir
en el sector de Quinto, protegiendo la actuación de los
bombarderos.
En estos dos meses de servicio, el joven oficial andaluz no
tuvo ocasión de entablar combates con la caza contraria, dedicándose en exclusiva a realizar misiones de vigilancia aérea,
protección de bombarderos y ametrallamientos a tierra. En
junio su unidad se traslada al frente de La Granja (Segovia),
57
para colaborar en el freno a la ofensiva que el ejército republicano había organizado con el fin de distraer fuerzas en el
ataque franquista del frente Norte.
En este sector, Vázquez iniciaría su palmarés de victorias:
volando con el capitán Miguel Guerrero García combate, junto a un grupo de 9 Fiats de la Aviación Legionaria italiana,
contra una formación enemiga de 21 aviones formada por
bombarderos y cazas. El combate se salda con el derribo de
dos bombarderos por parte del Alférez, que también reclama
la destrucción de un caza; Morato le propuso para el ascenso
al empleo inmediato, que tuvo lugar en julio de ese año.
Después de consolidarse el frente segoviano, su unidad regresa a Zaragoza, vía Ávila y Salamanca, donde en un servicio
de vigilancia reclama el derribo de un Polikarpov I-16. Sería
en tierras aragonesas donde Alférez Vázquez obtendría la
distinción de As, cuando en un nuevo servicio de protección
aérea sobre la ciudad consigue derribar un monomotor de
bombardeo y un monoplano soviético, cuyo piloto se arrojó
en paracaídas.
Su cosecha de victorias se detendría momentáneamente
durante las batallas de Brunete, reanudándose en Teruel con
dos Polikarpov I-16 y un I-15, a los que sumaría un Polikarpov
RZ en abril de 1938. El Teniente provisional realizaría un curso en Logroño para mando de escuadrillas, siendo propuesto
para el empleo de Capitán provisional. En julio de 1938 vuela
con las escuadrillas del Grupo al frente de Extremadura,
donde añade dos derribos más a su ya creciente lista de
aparatos enemigos abatidos, antes de incorporarse a finales
de dicho mes a una de las batallas aéreas más duras de la
guerra: el Ebro. En este frente, la mayoría de los testimonios
de sus compañeros de armas coinciden en dos cosas: Vázquez
Sagastizábal realizaba servicios en los que se internaba profundamente tras las líneas enemigas para sorprender a los
aparatos contrarios por sorpresa, apurando el combustible
hasta el límite. En segundo lugar, sigue manteniendo su
ímpetu combativo al enfrentarse al enemigo en inferioridad
de condiciones. Este espíritu temerario ya se había hecho
patente en varios frentes y combates singulares, como el de
Teruel y el encuentro del 6 de enero de 1938, Extremadura
(24 de julio de 1938) y ahora lo repite en el Ebro (20 de
octubre de 1938).
En septiembre de 1938 recibe la dirección de la escuadrilla
1-E-3 (segundo caso en la Aviación Hispana en la que un oficial provisional alcanza el liderato de una unidad) con la que
finaliza la batalla del Ebro e intervendría en la campaña de
Cataluña hasta enero de 1939, en que se requirió su presencia
en Extremadura. En esos momentos, el Capitán provisional
Manuel Vázquez Sagastizábal tenía 29 años y era el tercer
piloto con más derribos de la aviación de Burgos.
El discutido combate en Peñarroya.
Laureado de Aviación.
El ejército republicano, a fin de frenar la presión ejercida
en Cataluña por el Ejército de Franco, que quería arrinconarle contra la frontera francesa, desencadenó una ofensiva en
1
58
Fuente: Colección S. Guillén.
Fiat CR.32 de la escuadrilla de García Morato.
El 22 de enero de 1939, el Capitán Manuel
Vázquez Sagastizábal recibió un tiro en la
ingle que le salió por la espalda y se arrojó
en paracaídas de su Fiat 3-118.
una zona de Córdoba bien conocida por el Capitán Vázquez:
Peñarroya. Desde el aeródromo de Posadas, la 1-E-3 (Vázquez),
3-E-3 (Miguel Guerrero) y 8-E-3 (Arístides García) tenían que
enfrentarse a la caza republicana destacada en el sector: la
1ª escuadrilla del Grupo 21 dotada con Polikarpov I-16 (José
Antonio Cano Arnáiz) y la 2ª y 3ª escuadrillas del Grupo 26 (I-15)
de Francisco Viñals Guarro y Álvaro Muñoz López.
Joaquín Calvo Diago, segundo jefe de la 2ª escuadrilla
de biplanos I-15, ha comentado que eran conscientes de la
presencia de los Fiats en Posadas y que, en muchas ocasiones,
montaron servicios para atraerlos a una emboscada. Calvo
también ha aportado su versión sobre los hechos ocurridos
el 23 de enero de 19391. La 1-E-3 volaba hacia el punto de
reunión convenido para la protección de una escuadrilla de
Junkers, se adentró en el frente enemigo y entabló contacto
con las dos escuadrillas de Polikarpov I-15 republicanas. Una
de ellas realizaba un ametrallamiento de trincheras mientras
que la otra se dedicaba a proteger el ataque. Pese a los
relatos conservados, el desenlace del ataque es aún confuso; Salas Larrazábal, citando el Diario de Operaciones del
2-G-3, indica que los Fiats del 1-E-3 avistan una formación
enemiga en dirección a Azuaga, punto de encuentro de los
Fiats y Junkers. Los cazas italianos se dirigen contra ella e
internándose en territorio enemigo entre Cabeza Mesada e
Hinojosa del Duque y la patrulla de Vázquez, formada por
los Alféreces Antonio Manrique Garrido y Diego Vigueras
Murube, combaten con los I-15, cayendo derribado el jefe de
“La Segunda Escuadrilla de Chatos” Aeroplano nº12. IHCA. Madrid, 1994.
Autor: V. García Dolz.
Sevilla, octubre de 1996: Julio Muñoz visita la tumba de Vázquez Sagastizábal.
la unidad de Fiats2. El Diario afirma que el Capitán Vázquez
se enfrentó a un número superior de aparatos enemigos.
Las fuentes republicanas tampoco son homogéneas, pero
coinciden en una cosa: el combate fue favorable al I-15 por la
capacidad que tuvo para revolverse y ametrallar a la patrulla
de Fiat atacante. Por último, contamos con el testimonio
de Julio Muñoz, miembro de la patrulla de Aguilar. Muñoz
relató así los acontecimientos que vivió ese día de enero:
“El 22 de Enero [sic] la escuadrilla sale a ametrallar
en el Sector de Monterrubio. Nuestra patrulla, Aguilar,
Llorens y yo, estamos de protección. Casi al final del
ametrallamiento vemos tres Fiats que vienen sobre nosotros. Nos pegamos a Aguilar y le hacemos señas de que
vienen. Con la cabeza nos hace señas de que ya los ha
visto y continuamos dándole la cola tranquilamente. La
patrulla enemiga, Capitán Vázquez y Alféreces Manrique
y Vigueras (Salas Larrazábal) se estarían relamiendo de
gusto de cazarnos como a Pingüinos (enseña de nuestra
escuadrilla). Cada vez están más cerca. Cuando se ponen
a distancia de tiro, Aguilar da un viraje de 180º y nos encontramos los seis, morro con morro. La sorpresa debió ser
morrocotuda. Su reacción fue completamente distinta en
los tres. Vázquez picó y las trazadoras las vimos incrustarse
en su cabina. Lógicamente Aguilar, que estaba enfrente
completamente, es el que debió tocarle más seriamente. El punto izquierdo que estaba frente a Llorens inició
un viraje a la izquierda, que el Chato aprovechó para
meterle una ráfaga. El punto derecho hizo una especie
de medio looping que aprovechamos para encabritar un
poco y peinarle. Los dos pusieron pies en polvorosa y cualquiera seguía su picado. Entonces tuvimos tiempo de ver
el paracaídas que caía. El del Capitán Vázquez, as de la
aviación franquista”.
El Capitán Manuel Vázquez Sagastizábal recibió un tiro en
la ingle que le salió por la espalda y se arrojó en paracaídas de
su Fiat 3-118. Existe una carta del 24 de enero de Antonio Sane
Miyares, comandante del 2º Batallón de Falange Española
Tradicionalista de Málaga, escrita en Cabeza Mesada y dirigida al comandante Jefe del Aeródromo de Córdoba a fin
de transmitir noticias de lo sucedido a la familia del aviador:
“Mi estimado amigo y compañero. Ayer tarde presencié el
combate de tres cazas nuestros contra trece rojos, durante el
cual cayó uno de los nuestros, que vi caer con el sentimiento
que puedes calcular. Como creo que os serán útiles mis observaciones y las noticias que he podido adquirir sobre el tripulante, me apresuro a ponerlas en tu conocimiento. El piloto se
arrojó del aparato estando este en posición normal y siguiendo el aparato un buen trecho su vuelo solo, comenzando a
cabecear y cayendo verticalmente, con el motor en marcha
y sin hacer la barrena. A unos 700 metros de mis posiciones
dio en tierra sin incendiarse. El piloto tardó en descender 12
minutos y aunque se tiró encima de nuestras posiciones, el
aire le llevó a zona roja por delante de Castillejos. Anoche los
rojos desde las posiciones de Loma Roja, nos dijeron que lo
habían cogido herido en un brazo y su sorpresa era grande
porque era un Teniente español.
Mientras descendía el piloto, dos cazas rojos dieron bastantes vueltas alrededor de él, pero sin ametrallarle. Nos dijeron también que se lo habían llevado a Pozoblanco.
A mi modesto entender, creo que perdió la serenidad al
sentirse herido y se arrojó enseguida sin intentar planear y
llegar a sitio seguro. Fue una lástima después del bravo gesto
de arremeter tres contra trece…”
El Capitán Manuel Vázquez Sagastizábal falleció en el
hospital republicano de Pozoblanco. Aquí se truncó la carrera
de un gran aviador español que fue recompensada con la
propuesta del General Alfredo Kindelán para que se le incoara un juicio para la concesión de la Cruz Laureada de San
Fernando. El proceso, que fue dirigido por Carlos Martínez
Vara de Rey, pese a contar con el detalle en su contra de
no haber regresado al aeródromo con el avión después del
combate, como es bien sabido, resultó favorable, siéndole
concedida la preciada distinción el 26 de noviembre de 1947.
Hay que señalar dos hechos desconocidos de esta semblanza. El primero de ellos procede del Comandante del Batallón
de Falange: que los aviadores republicanos protegieron al
aviador sevillano mientras caía en paracaídas, acto común
entre las tripulaciones españolas de uno y otro bando a raíz
de los casos de ametrallamiento aéreo de paracaidistas en
la guerra. En segundo lugar, tampoco es probable que haya trascendido la actuación posterior de un protagonista de
los hechos. Muchos años después del fin de la guerra, el piloto republicano Julio Muñoz, miembro de la patrulla que
posiblemente derribó al jefe de la 1-E-3, comenzó a visitar
anualmente el cementerio de Sevilla para rendir homenaje
a la tumba que albergan los restos mortales del que fue su
oponente en el combate de Peñarroya, el aviador Manuel
Vázquez Sagastizábal.
2 Guerra Aérea, 1936-1939. SHYCEA. Madrid, 2003. Tomo IV, página 169.
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Noticias
Aviación
EADS y BAE Systems
negocian una posible fusión
EADS ha confirmado oficialmente la existencia de negociaciones para una posible fusión con BAE Systems, lo que crearía
un gigante aeroespacial más grande que Boeing, con unos ingresos superiores a 70.000 millones de euros.
El proyecto de fusión, en el que EADS controlaría el 60%
de la nueva empresa, contaría con una plantilla de 220.000
trabajadores.
Antes de que EADS se crease, BAE ya había mantenido
negociaciones con sus homólogos europeos para una fusión en el campo de la defensa, principalmente con DASA
(Alemania) en 1998.
El origen de esta fusión parece ser el deseo de EADS
de reforzar aún más su negocio de defensa, reduciendo su
fuerte dependencia de Airbus, diversificando la operación
y consiguiendo así más resistencia y estabilidad frente a las
fluctuaciones de los mercados regionales.
La reacción de los inversores ante este plan de fusión
no ha sido muy positiva, calificándolo en algunos casos de
“acuerdo sin lógica”. De hecho, el pasado 13 de septiembre,
sólo unas pocas horas después de que las negociaciones
salieran a la luz, las acciones de EADS cayeron un 9% y las
de BAE Systems un 8%.
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Noticias Aviación
El pasado 26 de junio, la compañía Air Finland se
declaró en quiebra y dejó definitivamente de operar. Esta aerolínea chárter comenzó a funcionar en
2003 y en el momento de su cierre contaba con una
flota de tres B-757-200 equipados con 219 asientos.
Su sede se encontraba en el aeropuerto de Helsinki
Vantaa y sus principales destinos eran Grecia,
Turquía, Chipre, Dubai y España, donde volaba a los
aeropuertos de Alicante, Málaga, Palma de Mallorca,
Gran Canaria y Tenerife. El cierre de esta compañía,
que el pasado año transportó a 400.000 personas,
dejó atrapados a numerosos pasajeros en distintos
aeropuertos del mundo, y solo los que viajaban
con un paquete turístico (avión más alojamiento)
estaban cubiertos por un seguro de la Agencia de
Consumidores finlandeses.
Con una amenaza de suspensión de la licencia de
operador por parte de las autoridades aeronáuticas
italianas (ENAC) y sumida en una fuerte crisis de liquidez, la compañía italiana Wind Jet decidió dejar de
operar la medianoche del pasado 12 de agosto. Las
negociaciones con Alitalia para que ésta absorbiese
Wind Jet quedaron rotas unos días antes, ya que al
parecer la compañía low cost no pudo acreditar con
detalle su situación económica real. Además, las leyes
antitrust italianas iban a obligar a Alitalia a ceder slots
en varios aeropuertos, lo cual restaba atractivo a la
operación. Wind Jet tenía vendidos 300.000 billetes
hasta finales de octubre, por lo que Alitalia, Meridiana
y Blue Panorama ofertaron billetes a precios reducidos
a los pasajeros afectados. La compañía, que tenía su
sede en Catania, inició sus operaciones el 17 de junio de 2003 y contaba con una flota de once Airbus:
seis A-320 y cinco A -319. Sus destinos españoles eran
Madrid y Barcelona.
Texto: Cayetano de Martí
Canarias ACC Autor: Cayetano de Martí
Noticias de compañías aéreas
Binter Canarias comenzó a operar dos nuevas rutas internacionales el pasado 11 de septiembre: Lisboa (miércoles y domingos) y Cabo Verde (martes y viernes). Las
nuevas conexiones son operados por aviones CRJ-200
de Air Nostrum, y con ellas Binter suma ya un total de
siete rutas internacionales: Agadir, Casablanca, El Aaiún,
Madeira, Marrakech, Lisboa y Cabo Verde.
La compañía andaluza Helitt ha programado dos vuelos diarios que enlazarán Pamplona con Barcelona dos
veces al día a partir del próximo 28 de octubre. En la
actualidad, Helitt cuenta con una ruta Pamplona-Palma
de Mallorca los sábados, que estará operativa hasta el
27 de octubre.
Iberia Express ha anunciado la incorporación de cinco
nuevas rutas a su programa de invierno, que se inicia
el 28 de octubre. Desde Madrid volará 19 frecuencias
semanales a Frankfurt, 18 a Berlín, 14 a Dusseldorf, una
a Estocolmo y otra a Copenhague. La compañía mantendrá sus cuatro frecuencias semanales a Dublín y las
18 a Ámsterdam, y volará dos nuevas frecuencias diarias
entre Madrid y Jerez.
La compañía británica Jet2.com aumentará un 25%
sus conexiones a Málaga desde el Reino Unido durante la próxima temporada de invierno, volando a
Edimburgo, Manchester, Newcastle y East Midlands.
Esta aerolínea no solo ofertará billetes, sino también
paquetes vacacionales a través de su touroperador
Jets2holidays.
A finales de octubre de 2012, Air Europa pondrá en
servicio cuatro vuelos diarios entre Madrid y Valencia
Asimismo, la aerolínea ha anunciado nuevas rutas
a Tenerife y Palma de Mallorca en España, y a París,
Ámsterdam y Bruselas fuera de nuestras fronteras.
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