Descargar documento - Conectividad para Palena ¡Ahora!

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INFORME DE TERRENO: CAMINO COSTERO SUR
(Mehuín - Pto Montt, X Región)
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Luego de reunirnos con representantes de la Agrupación de Ingenieros Forestales
por el Bosque Nativo (René Reyes y Rodrigo Catalán), WWF Chile (David Tecklin) y
y CCCC (Francisco Solis, comunicación telefónica), todos integrantes de la
Coalición para la Conservación de la Cordillera de la Costa (CCCC); recorrer por
vía terrestre todos los tramos accesibles, recopilación de prensa y documentos
disponible en la Web, desarrollamos el tema en el siguiente informe, con el
objetivo de comprender el Proyecto del MOP y como se enfrentó por parte de la
CCCC la oposición al trazado propuesto. Finalmente entregamos lo que a nuestro
juicio son las conclusiones más relevantes aplicables a la propuesta de
construcción de caminos en la Provincia de Palena.
Fotos Nº 1, 3, 4, 5, 7, 12, 13, 15, 16, 20, 21; Gentileza de David Tecklin/WWF Chile.
Fotos Nº 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 14, 17, 18, 19; Proyecto Parque Pumalín.
Ingrid Espinoza y José Suárez
Proyecto y Parque Pumalín
29-31 de Diciembre 2006
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1. CÓMO NACE EL PROYECTO DE CAMINO COSTERO SUR (CCS) Y SE FORMA
COALICIÓN PARA LA CONSERVACIÓN DE LA CORDILLERA DE LA COSTA (CCCC).
Se origina a partir de un Mandato presidencial, en el Gobierno de Eduardo Frei
Ruiz Tagle en el que se instruye al MOP para construir la carretera costera.
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Este camino costero corresponde a una parte del Proyecto “Camino Costero
Arica-Puerto Montt”, que consiste en la construcción de una ruta alternativa a la
actual ruta 5.
La parte denominada Camino Costero Sur se inicia en Mehuín y termina en Puerto
Montt y el trazado original propuesto por el MOP es el que se muestra en la
siguiente figura, en colores verde, rojo y amarillo.
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Al conocer detalles de las obras que comenzarían, varias organizaciones se
reunieron y formaron la Coalición para la Conservación de la Cordillera de la
Costa (CCCC), con el objetivo de lograr influir sobre el trazado que propuso el
MOP, minimizar los impactos negativos sobre una importante área cubierta por
Bosques del tipo Valdiviano Costero y proponer un trazado alternativo.
La Coalición para la conservación de la Cordillera de la Costa está integrada por:
Agrupación de Ingenieros Forestales por el Bosque Nativo (AIFBN)
Centro de Estudios Agrarios y Ambientales (CEA)
Comité Nacional Pro-Defensa de la Flora y Fauna (CODEF)
Corporación Río Contaco
Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF)
Fundación Senda de Darwin
Junta General de Caciques de la Butahuillimapu
Instituto de Ecología Austral de Chile
Red de Productos Forestales No Madereros de Chile
Proyecto Hueyelhue
El MOP, a través de convenios encomendó las obras al CMT. El convenio
consideró la asignación de tramos de la obra y el pago de dinero para su
ejecución.
A pesar de ser anunciada como una obra única y de carácter nacional, el MOP
la enfrentó (sospechosamente) con bajo perfil público y en forma fragmentada.
Se comenzó a construir sin contar con un estudio previo de factibilidad técnica,
económica y ambiental.
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2. COMIENZO DE LOS PROBLEMAS EN LA CONSTRUCCIÓN
Los primeros problemas
de tipo técnico-ambiental (y por ende, luego
económicos) en las obras de construcción y mejoramiento de tramos existentes
fueron principalmente erosión de laderas y cortes sin trabajos de restauración de
la cobertura vegetal, derrumbes de taludes con alturas sobre 25 metros,
ensanches adicionales producto de los derrumbes, inundación de propiedades
aledañas producto del relleno con materiales para el camino y de la formación
de “mesetas botaderos” de material. En la vista aérea se pueden observar
sectores con erosión y derrumbes en sector del Morro Gonzalo.
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Estas dificultades fueron verificadas, incluso por un Fiscal del MOP, quien además
informó expropiaciones sin realizar por problemas legales y por el ensanche
forzado de la faja en algunos tramos producto de los mismos derrumbes.
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Además, el Fiscal, indicó que hubo atrasos en la ejecución y entrega de las obras
y un elevado aumento de costos para repararlos, así como, tramos sin entregar
por falta de terminaciones e incluso por indefinición del trazado de la faja.
Junto a todo esto se vieron enfrentados a la escasez de áridos (material pétreo),
lo que elevó mas aún los costos debido al transporte de materiales desde sectores
mas distantes.
Diversas consultorías contratadas por el MOP indicaron severas restricciones
derivadas de la fragilidad de los suelos, pendientes, hidrología y clima del área.
Estas limitaciones condujeron a una reducción de los estándares de velocidad,
dada la calificación de alto riesgo natural de la zona del trazado y a un obvio
aumento de los costos de construcción.
En el tramo de 1,8 Km. entre Bahía Mansa y el Río Contaco la construcción
demandó mas de 2 años de trabajo con un costo cercano a los 1.600 millones de
pesos por kilómetro, debido a la remoción de mas de 350.000 metros cúbicos de
material.
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Debido a la mala planificación y ejecución y, al exhaustivo seguimiento de las
obras que realizaron las distintas organizaciones de la coalición, el MOP-CMT tuvo
que asumir un nuevo aumento de costos asociado a las precauciones, que
debieron ser extremas, en el manejo forestal y ambiental. Como ejemplo se
puede mencionar el recubrimiento con suelo de tipo vegetal en algunos sectores
intervenidos, lo que tampoco estaba considerado en el Proyecto original.
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3. ESTADO ACTUAL DEL CAMINO COSTERO SUR
El Proyecto original consideraba la construcción del trazado por la vertiente
occidental de la cordillera de la costa subdividido en tramos como se muestra en
la siguiente tabla:
Tramo
Mehuín – Caleta Bonifacio
Caleta Bonifacio – Los Molinos
Corral – Hueicolla
Hueicolla – Bahía Mansa
Bahía Mansa – Puerto Montt
Total
Extensión (Kms)
40
20
58
60
175
353
En abril del 2001 la CCCC logra concretar una serie de reuniones con el Ministro
de Obras Públicas (Javier Etcheberry) y su equipo técnico. Luego, el Director
Nacional de Vialidad (Pablo Anguita) declara que evaluará un cambio radical en
el trazado del CCS y reconoció que la zona estaba en peligro. Luego de esas
declaraciones le solicitaron su renuncia al cargo. En ese momento aparecen en la
prensa las gestiones del Senador Gabriel Valdés para que se continúe con los
trabajos del trazado original.
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La Propuesta de la CCCC
Luego de someter el proyecto a un análisis costo beneficio para determinar la
rentabilidad social y evaluar alternativas en un estudio ingeniería y económico de
factibilidad a través de Ciprés Ingeniería Ltda. se logró diseñar una propuesta que
consistió en el mejoramiento de ejes transversales hacia la ruta de la vertiente
oriental también existente, con mayor demanda vial y, con una rentabilidad
social positiva de un 10%.
Resumen de la Propuesta de la CCCC
Tramo
Alternativa Oriental
Eje transversal Traiguén- Hueicolla
Eje transversal Popoén- El Mirador
Eje transversal Las Cruces- San Pedro
Eje transversal Los Muermos – Parga
Total
Longitud
(Kms)
229,5
50
25
53
41
397,7
Costo
(Millones de $)
83.625
44.056
22.366
34.613
33.182
217.842
Costo Unitario
(Millones de $)
364
881
895
859
815
548
Resumen de Costos Camino Costero MOP
TRAMO
Longitud
Costo
Costo Unitario
(Km)
(millones $)
(millones $/Km)
Corral – Chaihuín
22,3
(*)
Chaihuín – Río Bueno
31,8
44.527
1400
Río Bueno – Bahía Mansa
49
48.484
989
Bahía Mansa – San Pedro
72
69.733
969
San Pedro – Parga
72
88.596
1231
Parga – Los Muermos
40,7
33.182
815
Total
287,8
284.522
989
(*) Tramo que no se incluyó en el estudio por estar en esos momentos en construcción.
Según los estudios, el trazado de la Propuesta de la CCCC involucra un 30% de
ahorro. Los costos unitarios del Camino Costero del MOP casi triplican los costos
unitarios de la Variante oriental propuesta por la CCCC (1.000 millones de pesos
contra 360 millones de pesos).
La Municipalidad de Corral entra a la discusión y elabora una propuesta de
conexión hacia el puerto de Corral 100% compatible con la propuesta de la
CCCC., y en enero del 2003 se firma un Protocolo de Acuerdo con el Gobierno en
el que el MOP se compromete a detener las obras y re-estudiar el trazado.
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En agosto del 2004 (8 meses después) el CMT reanuda los trabajos sin cumplir el
acuerdo en el que el MOP se comprometía a realizar el Estudio de Impacto
Ambiental para el trazado. De ahí en adelante, el conflicto baja su perfil y todo
queda en nada.
Hoy, el CMT tiene 2 campamentos instalados, uno en el tramo Corral – Hueicolla y
otro cerca de Bahía Mansa. El primero, tiene hoy poco personal, sin maquinaria
pesada y los trabajos en este tramo están detenidos. En definitiva, en este tramo
de 58 Kms se terminó la sección Corral-Chaihuín de 20 Kms y con tres puentes dos
de 37 mts (Ptes El Huapi y Palo Muerto) y uno de 200 mts (Pte. El Chaihuín).
La sección Chaihuín–Hueicolla que continúa hacia el sur con 38 kms de longitud
está inconclusa. Se ha abierto la faja de 60 mts de ancho en un tramo de
aproximadamente 16 Kms aprox. hasta las cercanías de la localidad de Huiro.
Esta última sección no ha sido recepcionada y los trabajos quedaron
abandonados sin contar con las terminaciones, por lo que es fácil darse cuenta
que durante este invierno sufrirá grandes daños producto de la erosión causada
por las escorrentías superficiales.
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El segundo campamento del CMT se encuentra próximo a Bahía Mansa donde se
emplazan las obras del Tramo Bahía Mansa - Río Choroy de 8 Kms. Allí pudimos
observar un mayor nivel de actividad, con presencia de maquinaria pesada en
los patios y algunas en el lugar de las faenas. Este tramo se comenzó a construir
en 1997 y fue el único tramo que se sometió a Estudio de Impacto Ambiental (6,2
Kms) ya que se ubica en una Zona de protección Turistica.
Se han construido 2 kms entre Bahia Mansa y la localidad de Pucatrihue donde
está el Puente Contaco. En este río la CONAMA sancionó a la Dirección de
Vialidad por daños ambientales, al verterse materiales de desecho sobre los
humedales y estuario del río Contaco. Actualmente los trabajos están avanzando
desde el río Choroy hacia la localidad de El Manzano.
Por otra parte, mas al norte en el sector comprendido entre Punta Colún y río
Bueno que corresponde a secciones de los tramos Chaihuín-Hueicolla y HueicollaBahía Mansa, se han construido aproximadamente 4 kms donde las obras han
sido de gran magnitud, al sur del río Colún los cortes tienen mas de 25 metros de
altura y generaron gran polémica.
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4. LOS ARGUMENTOS USADOS PARA MODIFICAR EL PROYECTO DEL MOP
ASPECTOS TÉCNICOS
Inexistencia de un estudio y evaluación de factibilidad, técnica, económica y
ambiental.
Dadas las limitaciones derivadas del clima y suelo, no permitiría un estándar de
velocidad de 70 Km/hr, no reduce los tiempos de viaje, no genera condiciones de
desplazamiento con buen estándar y tampoco mejora la seguridad vial.
No existe demanda vial real para el área (según el estudio realizado por una
consultora independiente).
Pese a la magnitud de la inversión, la obra no genera empleo local directo,
puesto que fue encargada al CMT.
El CMT no posee las capacidades técnicas para la construcción de una ruta de
bajo o mínimo impacto ambiental.
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Los convenios que celebra el MOP con CMT no incluyen mecanismos que
aseguren el cumplimiento de especificaciones técnicas y ambientales o
sanciones en el caso de su infracción, como ocurre con otro tipo de obras
licitadas por el MOP.
El trazado propuesto se emplazaba sobre terrenos particularmente inestables y
abruptos con gran cantidad de accidentes geográficos, lo que entre otras cosas
significaba un tiempo de construcción excesivamente largo.
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En un tramo de 20 km (Corral-Chaihuín) se verificaron gran cantidad de
derrumbes, de taludes y obstrucciones de ruta, lo que retrazó la recepción oficial
del tramo por mas de 3 años.
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Los problemas de erosión de estos suelos son graves y las precipitaciones anuales
en la zona varían entre los 4.000 y 5.000 mm, por lo tanto, la realización de obras
de remoción de vegetación produce un EFECTO EROSIVO INMEDIATO.
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ASPECTOS ECONÓMICOS
La CCCC invirtió US$ 5.000 en un estudio para analizar la rentabilidad social. En él,
se determinó que el proyecto tenía una RENTABILIDAD SOCIAL NEGATIVA DE -1,2%.
Según un estudio del mismo MOP el trazado sólo servía a una empresa forestal
Bosques S.A., dedicada a la sustitución de bosque nativo por plantaciones.
Se insinuó a la prensa, que el MOP hizo creer a la opinión publica que el tramo en
cuestión era prioritario para el desarrollo regional y, en realidad, el 98% del
trazado beneficiaba y subsidiaba en miles de millones de pesos de inversión
pública a una sola empresa forestal, donde justamente se priorizó la ejecución de
los trabajos a fin de conectar su patrimonio con el puerto de Corral. Antes usaban
balseo y terminaron moviendo sus productos por los puentes que le hizo el MOP,
hoy esa empresa quebró.
El costo unitario resultó ser cercano a los 1.000 millones de pesos por kilómetro, a la
altísima inversión, debe sumarse una importante cifra para mantención.
La inversión de significativos recursos fiscales, podrían ser utilizados en obras de
mayor beneficio regional y local.
ASPECTOS SOCIALES
Coherencia con la Estrategia de Desarrollo Regional, que privilegia inversiones de
infraestructura de mayor prioridad y beneficio social.
Nula y/o escasa participación ciudadana en la génesis del proyecto…Mandato
presidencial y punto.
Las comunidades luego de ser consultadas se pronunciaron a favor del
mejoramiento de las vías transversales y se opusieron a un trazado longitudinal.
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ASPECTOS LEGALES
La ley de bases del Medio Ambiente no contempla obligación de someter a SEIA
a las actividades de construcción de caminos, sólo aquellos que puedan afectar
áreas protegidas.
Al someter al SEIA sólo los tramos que afectan directamente a áreas protegidas,
disminuyen artificialmente las áreas de influencia y los impactos, y adicionalmente
deja una escasa posibilidad de modificar otros tramos por estar ya construidos.
EN LA CARRETERA DE LA COSTA EN EL TRAMO DE 317 KILÓMETROS A CONSTRUIR SE
SOMETIERON A SEIA SÓLO 6,2 KMS, CORRESPONDIENTES AL ÁREA DE PROTECCIÓN
TURISTICA RIO CONTACO. Esto se argumentó tanto por el MOP, como por la
CONAMA, diciendo que el proyecto era previo a la promulgación de la ley,
cuando la realidad es que el mandato fue previo, pero el proyecto se generó
después.
Ante eso, la CCCC presentó una petición a la Comisión contemplada en el
acuerdo de Cooperación Ambiental, anexo al Tratado de Libre Comercio
firmado entre Chile y Canadá, la que fue admitida a tramitación y concurrió la
Secretaria Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio del MOP para hacer una
Auditoria Ambiental a las obras. Ahí se verificó: alteraciones de procesos
geomorfológicos, incremento de riesgos naturales, alteraciones y pérdidas de
suelo, incremento de la tasa de los procesos erosivos, pérdida y disminución de
vegetación nativa, fragmentación de hábitat, alteración de características
visuales básicas del paisaje, alteración o daño del patrimonio cultural y daño a
cauces superficiales. Además de la inexistencia de planes de manejo aprobados
por CONAF. Y concluye: EL PROYECTO RUTA COSTERA X REGIÓN PRESENTA UNA
GESTIÓN AMBIENTAL DEFICIENTE LO CUAL ES CONSECUENCIA Y RESPONSABILIDAD
DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS (MOP-CMT).
ASPECTOS AMBIENTALES
Valoración del Bosque Templado Lluvioso como una de las 25 áreas de mas alta
prioridad para la conservación a nivel mundial, de gran fragilidad e importancia
de resguardo de la biodiversidad.
La inexistencia de un Estudio de Impacto Ambiental como lo exige la ley.
Fragmentación de áreas boscosas y pérdidas de diversidad biológica.
Una de las razones de que el bosque se encuentre en buen estado es la ausencia
de caminos de penetración maderera.
Se acelerará la sustitución del bosque nativo por plantaciones exóticas.
Baja representatividad en el SNASPE de la Zona Costera.
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Acreditación de pérdida de ambientes y especies de flora y fauna en estado de
conservación, generando riesgos para especies amenazadas como el
Chungungo, huillín, alerce y olivillo.
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El Proyecto tampoco contempló indicadores de pérdidas de paisajes, ambientes
y especies en la definición y ejecución de los mega proyectos emprendidos por el
MOP.
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La ejecución de los trabajos en la forma proyectada impactaría negativamente
una zona de gran valor ecológico y biodiversidad, además de enormes costos de
construcción y mantención, dado el inadecuado lugar del emplazamiento.
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5. ESTRATEGIAS DE LA CCCC
No se denunció directamente que se trataba de un subsidio a una empresa
privada, dejaron que la prensa lo explicitara.
Sólo aparecieron en los medios de prensa, líderes y dirigentes de Organizaciones y
Comunidades locales. Las Organizaciones Internacionales (WWF, TNC, Fundación
Senda de Darwin etc..) se mantuvieron fuera del conflicto.
Invirtieron en la realización de un estudio de ingeniería paralelo con una
Consultora reconocida por el MOP (en el listado de empresas que prestan
servicios), para el estudio y evaluación del trazado del MOP y proposición de
alternativas factibles.
Invirtieron en el desarrollo de un estudio de evaluación social, que incluyó
encuestas, contacto con la comunidad y elaboraron una declaración de las
comunidades en base al trabajo con sus dirigentes.
6. CONCLUSIONES
1.- En muchos aspectos la situación del Camino de la Cordillera de la Costa tiene
coincidencias con lo que se está planeando para Palena, entre esos podemos
mencionar:
a. Origen: Una decisión desde las oficinas centrales del gobierno en Santiago,
sin conocer el terreno, sin importar los habitantes (nula demanda vial
directa), el impacto ambiental..etc
b. Criterio de Protección ambiental: Nulo. El hecho de que existan áreas
Prioritarias para la conservación de la diversidad biológica o ecosistemas
frágiles, no fué un factor influyente, ni considerado en el diseño del trazado
y ejecución del proyecto MOP-CMT.
c. Construcción: obra encomendada directamente al CMT a través de
convenios sin posibilidad de controlar especificaciones de resguardo
medioambiental. La propuesta del MOP es otra vez la mas difícil de realizar
y al menos un 20% mas larga.
d. Fragilidad de los terrenos: Ambas situaciones están proyectadas en suelos
frágiles con muchísimas accidentes geográficas, y presentan
precipitaciones por sobre los 4.000 mm anuales.
e. Costo: Inversión de miles de millones de pesos, la Propuesta del MOP
siempre es la más cara, con un costo unitario cercano a los mil millones de
pesos por kilómetro.
f.
Beneficio o Rentabilidad social: Negativo, la propuesta del MOP nunca
considera la opinión de las pequeñas comunidades.
g. Estudios de
Inexistentes
Factibilidad
técnica,
económica,
social
y
ambiental:
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h. Subsidio a Privados: En el trazado del CCS del MOP se beneficiaba con la
construcción de un tramo (miles de millones de pesos) solo a una empresa
forestal, Bosques S.A., que mas tarde se declaró en quiebra, pero que se
dedicó varios años a sustituir Bosque Nativo por plantaciones de Eucaliptos.
Fue la sucesora del Proyecto Terranova que pretendía la sustitución de
23.000 ha de Bosques Nativos por plantaciones de eucaliptos para madera
pulpable. Seguramente el subsidio habría sido su salvación, ya que la
construcción del trazado original aumentaba la rentabilidad del negocio
forestal entre un 30% y un 330%, dependiendo del escenario según un
estudio realizado por la Fundación Terram.
2.- Conociendo, ahora, un poco mas sobre lo que sucedió en la Cordillera de la
Costa, es posible afirmar que:
a. El MOP nuevamente está planteando un proyecto sin conocer en detalle lo
que está emprendiendo, por lo tanto, poniendo en riesgo importantes montos
de dineros públicos, valiosos ecosistemas y su biodiversidad.
b. Nuevamente intenta disminuir artificialmente los costos totales del proyecto
incorporando al CMT sin contabilizar los costos que ello tendrá para el estado.
c. Claramente el CMT no constituye ninguna garantía de cumplimiento de las
normas y especificaciones ambientales, como lo demostró en el trabajo
desarrollado y que todavía desarrolla en la zona costera de Bahía Mansa a
Corral. Todavía trabaja igual que hace 20 años.
d. Dada la mayor dificultad en la construcción de la Carretera propuesta para
Palena, es obvio que los cuidados y consideraciones ambientales serán
mayores y por lo tanto, los costos también y nuevamente, no se están
considerando.
e. El avance desordenado de las obras, las obras inconclusas y los tramos aislados
e inaccesibles son muestra de una mala planificación de los trabajos y de
improvisaciones del equipo MOP-CMT.
f. Es de vital importancia estimular y movilizar a las comunidades locales que se
ven directamente afectadas por este tipo de proyectos. Son ellos los que se
deben convertir en los voceros e “inspectores”. El efecto que generó, en el
caso del CCS, la opinión de los líderes de las comunidades en la prensa fue
determinante para que el MOP decidiera modificar el trazado original. Distinta
hubiera sido la respuesta del MOP si hubieran hablado las ONG`s
Internacionales (WWF, TNC y Senda de Darwin).
g. En el caso de que algún día comiencen las obras y/o los tramites para la
ejecución del camino en Pumalín, habrá que estar muy atentos, y
especialmente en lo que respecta a conseguir que el proyecto del MOP se
someta completo (como un todo) a la Evaluación de Impacto Ambiental, y no
por tramos, ya que fue esa la estrategia para eludir el SEIA que utilizó el MOP
en el caso del CCS.