plazos de pago • buenas prácticas en los tender de

plazos de pago • buenas prácticas en los tender de

23/02/2016 Reunión del Pleno del Comité
• PLAZOS DE PAGO
• BUENAS PRÁCTICAS EN LOS TENDER DE TRANSPORTE
• SUBCONTRATACIÓN
• ACCIÓN DIRECTA
• SEGUROS RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
• CLÁUSULA DE ESTABILIZACIÓN EN RAZÓN DEL PRECIO
DEL COMBUSTIBLE (CLÁUSULA AJUSTE
COMBUSTIBLE).
1
23/02/2016 Reunión del Pleno del Comité
PLAZOS DE PAGO
Los plazos de pago siguen siendo una de las asignaturas pendientes del transporte,
con una media de 90 días de plazo de pago. FITRANS ha denunciado reiteradamente
la lentitud en la toma de decisiones trascendentales para el sector, ya que las
organizaciones que conforman nuestra Federación vienen reclamando desde 2008
medidas como la obligatoriedad de los plazos de pago, con sanciones a los
incumplidores, medida que ya se aplica satisfactoriamente en Francia, donde se
prevén sanciones de 15.000 euros para aquellos que no cumplan con la norma.
Un estudio realizado en Francia en el año 2009 analizaba el impacto de la medida
aplicada a través del artículo L-441-6 del Código de Comercio, que se modificó en
enero de 2006, estableciendo un plazo de pago OBLIGATORIO de 30 días, desde la
fecha de emisión de la factura. En el informe se analiza la evolución de los datos entre
2005 y 2006 pasando en el plazo de un año de una media de 65 días de pago a 45 en
2005, 20 días menos, que suponen, según los autores del informe, del orden de unos
7.000 a 10.000 euros de mejora en la tesorería por camión.
En España mientras no se regule una ley de obligado cumplimiento en relación a los
plazos de pago y que prevea sanciones a los incumplidores seguiremos teniendo este
grave problema que afecta directamente a la tesorería de las empresas de transporte.
BUENAS PRÁCTICAS EN LOS TENDER DE TRANSPORTE
El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transporte de
mercancías por carretera presentado ante el Comité Nacional de Transporte por
Mercancías por Carretera a finales de 2014 y que aparece publicado en la página web
del Ministerio de Fomento recoge principios importantes. La mayor parte de ellos
vienen perfectamente recogidos en la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte y
también en el Convenio CMR que si se cumplieran de buena fe no requeriría código
añadido alguno.
Tampoco hay que olvidar la Ley de competencia, ya que algunas prácticas como son
las subastas realizadas para hacer sondeos que establecen las condiciones mínimas
de la subasta definitiva, no encajan en ninguna ley de libre competencia y eso se está
haciendo.
También es importante analizar los tiempos de espera, para mejorar la productividad
de las empresas de transporte, es una cuestión de organización con la que las
empresas cargadoras deben comprometerse, aunque este punto se tratará más
extensamente en el 2º grupo de trabajo.
2
23/02/2016 Reunión del Pleno del Comité
En todo caso este código requiere una gran implicación de las partes, en este caso
mayor si cabe por parte de los cargadores, ya que sin su aportación es imposible que
este código surta efecto.
SUBCONTRATACIÓN
La subcontratación debe ser una herramienta para adaptar la oferta de transporte a la
demanda ya que en muchos casos es materialmente imposible hacer frente a las
fluctuaciones de la demanda con medios propios.
Pero esta subcontratación ha de regirse cumpliendo todas las normas de contratación
sin que suponga retraso alguno en los plazos de pago.
En todo caso hay que poner límites a la subcontratación en cadena que no puede ser
un mecanismo de precarización tanto de la calidad del servicio como de las
condiciones de precio y de pago del mismo. No es aceptable que se contrate con
conductores de otros países que no cumplen con las condiciones mínimas de
seguridad, salud laboral, prevención etc. y tampoco cumplen las limitaciones del
cabotaje.
ACCIÓN DIRECTA: SI ES VÁLIDA EN FRANCIA POR QUÉ AQUÍ
NO?
Los juzgados mercantiles ya están recibiendo las primeras reclamaciones de
transportistas efectivos contra el cargador principal al amparo de la nueva disciplina de
la acción directa introducida por la Disposición Adicional 6ª de la Ley 9/2013, de 4 de
julio. De momento hemos tenido conocimiento de dos sentencias, una favorable y otra
desfavorable. En la primera se desestima la reclamación del transportista eximiendo al
cargador del pago porque en su momento pagó al intermediario. Con este criterio es
imposible que los efectos de la acción directa lleguen al transportista efectivo y pierde
su utilidad.
En la segunda sentencia el Juzgado de lo Mercantil nº 10 de Barcelona estima la
reclamación del transportista. Lo que está claro es que la disparidad de criterios es
notoria. Otro de los aspectos negativos en relación a este mecanismo es que las
Juntas Arbitrales no aceptan la acción directa en los litigios del sector, argumentando
que prevalece la presunción de someterse al arbitraje siempre que el cargador no
haya manifestado expresamente su no sometimiento.
Todavía es pronto para sacar conclusiones pero habrá que analizar muy bien cada
una de las sentencias. En Francia este mecanismo funciona debemos preguntarnos
qué ocurre aquí, para que esté costando tanto que dé sus frutos.
3
23/02/2016 Reunión del Pleno del Comité
SEGUROS: RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
La reciente sentencia del Tribunal Supremo de 10 de julio publicada el 26 de octubre
de 2015 por la que se desestima el recurso de casación interpuesto por un
transportista y se confirma la sentencia de la Audiencia Provincial de Gipuzkoa,
establece la no aplicación de los límites de responsabilidad previstos en los artículos
23.3 Convenio CMR y 57 Ley 15/2009 en caso de robo o pérdida de la mercancía con
dolo o culpa grave del transportista, en contrato de transporte internacional y nacional,
respectivamente.
La Sentencia del Tribunal Supremo plantea una gran incertidumbre a los transportistas
porque ¿cuándo se entiende que la culpa o negligencia es de tal calibre que impide la
aplicación de los límites de responsabilidad? Esta sentencia genera una clara
indefensión al transportista ya que el límite de responsabilidad que establece la LOTT
queda sin efecto en función del criterio judicial quedando obligado en tal caso al pago
por el valor íntegro de la mercancía sin poder contar con la cobertura del seguro.
La manifiesta escasez de infraestructuras adecuadas para el transporte y la realización
de los descansos obligatorios, choca frontalmente con este exceso de responsabilidad
que se le adjudica al transportista que sin los medios adecuados, ni respaldo del
seguro se puede ver obligado a hacer frente a grandes sumas indemnizatorias. No se
puede aumentar la responsabilidad del transportista sin límite en un entorno en el que
no existen infraestructuras adecuadas para hacer los descansos y paradas
obligatorias, que al final provoca situaciones de gran tensión y peligro para los
transportistas que han de custodiar la carga jugándose en algunos casos la vida, tal
como ha ocurrido recientemente en un caso dramático en el que un conductor
ucraniano ha perdido la vida por enfrentarse a los ladrones. Es preciso implantar
infraestructuras de descanso adecuadas y modificar el Reglamento 561/2006, de
manera que los conductores puedan realizar el descanso en casa.
CLÁUSULA DE ESTABILIZACIÓN EN RAZÓN DEL PRECIO DEL
COMBUSTIBLE (CLÁUSULA AJUSTE COMBUSTIBLE).
Las fórmulas de actualización automática en función de los incrementos en el
precio de los carburantes no han funcionado en los años en que el precio del
gasóleo ha rondado los 1,4 €/litro, ahora que el precio está bajando las
empresas cargadoras sí presionan para aplicar esta reducción automática.
4