Evaluación Expost e Impact de Transmilenio

Transcripción

EXALUACION EX POST E IMPACTO DE TRANSMILENIO
EDILBERTO LOPEZ BERNAL
ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PUBLICA ESAP
ESPECIALIZACIÓN EN PROYECTOS DE DESARROLLO
BOGOTA 21 DE MAYO DE 2006
EXALUACION EX POST E IMPACTO D E TRANSMILENIO
EDILBERTO LOPEZ BERNAL
Tesis para optar al título de Especialista en Proyectos de Desarrollo
Asesor
Alvaro Ivan Garcia Garcia
Docente Facultad de Postgrados
ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PUBLICA ESAP
ESPECIALIZACIÓN EN PROYECTOS DE DESARROLLO
BOGOTA 21 DE MAYO DE 2006
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN
1. JUSTIFICACIÓN
2
2. OBJETIVOS
3
2.1 Objetivo General
3
2.2 Objetivos Específicos
3
3. MARCO TEORICO
4
4. ANTECEDENTES
6
4.1 Historia del transporte en Bogotá
7
4.2 El Sistema anterior a Transmilenio
11
4.3 Empresas versus Conductores
13
4.4 La Guerra del centavo
14
4.5 Inseguridad
15
4.6 Accidentalidad
16
4.7 Contaminación Ambiental
16
4.8 Los Usuarios
17
4.9 La Solución
18
5 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
20
5.1 TRANSMILENIO
24
5.1.1 Composición Accionaria
25
5.1.2 Marco Legal
26
5.1.3 Planeación Estratégica
29
5.2 INFRAESTRUCTURA
31
5.2.1 Vías para los Servicios Troncales
32
5.2.2 Estaciones
32
5.2.2.1 Estaciones Sencillas
32
5.2.2.2 Estaciones de Cabecera
33
5.2.2.3 Estaciones Intermedias
33
5.2.2.4 Estaciones de Integración Portal-Portal
33
5.2.3
Vías para los Servicios Alimentadores
33
5.2.4
Cruces Peatonales y Cruces Semaforizados
33
5.2.5
Patios de Operación, Mantenimiento y Esta cionamiento
33
5.3
OPERACIÓN
5.3.1
Servicios Troncales
34
36
5.3.2
Servicios Expresos
37
5.3.3
Servicios Corrientes
37
5.3.4
Servicios Alimentadores
37
5.4
SISTEMA DE RECAUDO
38
5.4.1 Estructura de la Tarifa
39
5.5
44
6
SISTEMA DE CONTROL
DESARROLLO FASE I
46
6.1
Información General
46
6.2
Infraestructura Fase I
47
6.3
Recaudo Fase I
48
7
DESARROLLO FASE II
50
7.1
50
7.2
Infraestructura Fase II
51
8
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE TRANSMILENIO
8.1
8.1.1
Impacto Ambiental
Sostenibilidad
53
53
55
8.1.1.1
La contaminación atmosférica
55
8.1.1.2
Contaminación hídrica
62
8.1.1.3
Contaminación auditiva
62
8.1.1.4
Otros contaminantes
62
8.1.1.5
Contaminación visual
63
8.1.2
Habitabilidad
63
8.1.2.1
Tiempo de desplazamiento
63
8.1.2.2
Seguridad
65
8.1.2.3
Accidentalidad
67
8.1.2.4
Comodidad
69
8.1.2.5
Economía doméstica
70
8.2
Impacto Urbanístico
70
8.3
Impacto Socio Cultural
72
8.4
Impacto Económico
73
8.5
Impacto Institucional
77
8.6
Impacto Nacional y Externo
77
8.7
Productividad del Sistema
77
9. CONCLUSIONES
10. RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
LISTADO DE GRAFICOS
Pág.
Grafico 1. Estructura empresarial y “la guerra del centavo”
15
Grafico 2. Fases de Transmilenio
22
Grafico 3. Composición accionaria
25
Grafico 4. Fuentes de financiación de la infraestructura
31
Grafico 5. Evolución del número de buses
35
Grafico 6. Sistema de recaudo
39
Grafico 7. Sistema de control / pago
45
Grafico 8. Financiación Fase I
47
Grafico 9. Contaminación atmosférica por el transporte colectivo -2002
57
Grafico 10. Transporte Colectivo en circulación
58
Grafico 11. Percepción de las personas de los niveles de contaminación 61
Grafico 12. Ahorro en tiempos de viaje
64
Grafico 13. Reducción Accidentalidad en los corredores Troncales
68
Grafico 14. Grupos de población beneficiados
72
LISTADO DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Indicadores económicos Transmilenio-Metro
19
Cuadro 2. Fases de Transmilenio
23
Cuadro 3. Composición accionaría de Transmilenio
25
Cuadro 4. Fuentes de financiación de la infraestructura
31
Cuadro 5. Evolución del número de buses
35
Cuadro 6. Ingresos y Costos por Km. licitado de los Operadores
44
Cuadro 7. Datos generales Fase I
49
Cuadro 8. Datos generales Fase II
52
Cuadro 9. La Contaminación atmosférica en Bogotá por los sistemas de
transporte-2002
57
Cuadro 10. Incremento del Transporte Colectivo antes de Transmilenio 58
Cuadro 11. Numero de buses chatarrizados
59
Cuadro 12. Reducción en las emisiones de gases al ingreso
de Transmilenio
59
Cuadro 13. Percepción de las personas de los niveles de
Contaminación
60
Cuadro 14. Valor subjetivo del Tiempo de Viaje y Ahorro en
Tiempo de Viaje
65
Cuadro 15. Disminución de la Criminalidad en la Troncal Caracas
66
Cuadro 16. Participación de la Región Caracas en el crimen de Bogotá
por tipo de crimen, antes y después de Transmilenio
67
Cuadro 17. Reducción de la accidentalidad en los corredores Troncales 68
Cuadro 18. Nivel de aceptación del Sistema
70
Cuadro 19. Grupos de población beneficiados
72
Cuadro 20. Generación de empleo
73
Cuadro 21. Productividad del Sistema Transmileni o
78
1
INTRODUCCION
Los sistemas de transporte han ido evolucionado con el hombre, modernizándose
con el paso del tiempo y los nuevos adelantos tecnológicos. Su existencia forma
parte importante en el desarrollo económico y social de una ciudad o país. De este
se derivan nuevas actividades económicas, educativas y culturales enfocadas a
potencializar el servicio existente. En Bogotá, el transporte ha mejorado dado que
se cuenta con el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio cuyos impactos
pueden ser medibles aunque cuenta con ciertas limitaciones que no permiten ser
aceptadas por el total de la población.
Este proyecto de grado se divide en diez capítulos, en los primeros tres se puede
encontrar la justificación, objetivos y marco teórico los cuales le dan el
direccionamiento al trabajo, en el cuarto capitulo se encuentran los antecedentes
en los cuales se retoman las épocas anteriores a la puesta en marcha del actual
sistema permitiendo ser utilizado como punto de referencia para las respectivas
comparaciones y evaluaciones, el quinto capitulo hace referencia al
actual
Sistema de Transporte Masivo de Bogotá dando la información detallada de su
infraestructura legal y operativa, en el sexto y séptimo capitulo se señala un
resumen sobre las Fases I
y II respectivamente, el capitulo ocho evalúa los
impactos que el Sistema ha generado en la capital, y se termina en el noveno y
décimo capitulo con unas conclusiones detalladas y precisas de lo que la
Evaluación Ex post del Sistema permitió determinar y algunas recomendaciones.
2
1. JUSTIFICACION
El transporte en la capital colombiana ha venido generado grandes avances que
contribuyen a mejorar la calidad de vida de sus habitantes, ofreciéndoles una
alternativa mas segura, moderna y que les garantiza una reducción en el uso del
tiempo. Transmilenio ha generado un nuevo camino hacia esa modernidad y es
por esta razón que el presente proyecto se enfoca en investigar los avances y
limitaciones que el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio ha generado en la
capital. La metodología a desarrollar va a permitir realizar una evaluación Ex post
en la que la recolección de datos permitirán evaluar el impacto social, económico y
ambiental que la puesta en marcha del mismo ha generado. Para lo cual, se hará
la pertinente comparación entre la situación del transporte anterior al nuevo
sistema y Transmilenio para determinar y evaluar el desempeño, la cobertura, el
equilibrio ambiental y la aceptación que ha tenido en la ciudad. A lo largo del
desarrollo del proyecto se busca calcular los indicadores de productividad, alcance
y efectividad dado que estos permitirán evaluar el sistema en su totalidad.
Métodos que permitirán concluir si se cumplió con lo fijado inicialmente en
términos no solo económicos, sino sociales, ambientales, normativos y técnicos.
3
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Realizar la evaluación ex post e impacto de Transmilenio en la ciudad de Bogotá,
mediante las mediciones de los impactos con la implementación del sistema y su
incidencia en los habitantes de la ciudad.
2.2 Objetivos específicos
Ø Determinar la disminución de los impactos ambientales que genera la
implantación del Sistema Transmilenio en la ciudad y en sus habitantes. En
cuanto a emisiones de gases, ruido y contaminación visual.
Ø Establecer la disminución de accidentalidad después de la implantación del
sistema y su monetización para determinar los ahorros económicos en este
sentido.
Ø Monetizar los ahorros en tiempos de viaje para los usuarios.
Ø Establecer la disminución de criminalidad para las troncales del sistema.
Ø Determinar el tipo de población que utiliza el servicio y el número de empleos
que ha generado el Sistema.
Ø Establecer la productividad de los buses de Transmilenio y compararla con
otros medios de transporte público.
4
3. MARCO TEORICO
Para la Real
Academia de la Lengua Española, evaluar significa “estimar,
apreciar, calcular el valor de una cosa”. La UNICEF, señala que la evaluación es
un “proceso que procura determinar periódicamente y de manera sistemática y
objetiva, la pertinencia, eficacia, eficiencia e impacto de un proyecto o programa a
la luz de sus objetivos”. Por lo cual se puede determinar que es un proceso que
permite identificar la valoración de indicadores centrando la investigación en la
verificación del desempeño de los mismos. Lo cual implica una verificación no solo
en los objetivos inicialmente propuestos sino que se debe validar el valor social
que generaron los mismos.
Vedung (1997) plantea que la evaluación consiste en un “análisis cuidadoso y
retrospectivo del mérito y valor de la administración, productos e impactos de
intervenciones gubernamentales que tiene por objeto desempeñar un papel en
situaciones futuras de acción práctica”. El autor aclara además que el concepto
retrospectivo se aplica tanto a las intervenciones o proyectos que están en marcha
como a los que están terminados. Esta definición plantea el desafío de verificar no
sólo el cumplimiento de los objetivos sino también validar el valor social
incorporado en el logro de los mismos.
Para el DNP la Evaluación ex post se refiere a “la evaluación de un proyecto a
partir del segundo año de la etapa de operación y mantenimiento; consiste en una
valoración exhausta y sistemática de una intervención del estado y sus efectos
(positivos o negativos, esperados o no) para determinar su relevancia, eficiencia,
efectividad, impacto y sostenibilidad”.
La Evaluación Ex Post es una herramienta que permite verificar si los resultados
de un proyecto, que ya ha sido ejecutado, realmente cumplieron con los objetivos
5
y metas fijadas al inicio del proyecto. Esto permite no reorientar el proyecto sino
determinar las lecciones de la experiencia, monitorear los impactos reales del
proyecto y generar información que contribuya a la planeación y la toma de
decisiones en futuros programas y proyectos.
Los objetivos específicos de la Evaluación Ex Post se centran en determinar los
resultados de las iniciativas, midiendo el grado de cumplimiento y la validez de las
proyecciones ex ante; derivar acciones correctivas para mejorar los procesos de
inversión vigentes así como las falencias que se presentaron durante proyectos
anteriores.
En Colombia no existe la cultura gerencial en las instituciones publicas de
realizar una Evaluación Ex Post de los proyectos, primero porque no existe el
presupuesto para hacer esta revisión y por otro lado porque “nada unifica tanto
a burócratas y ministros como su oposición a la contabilidad pública respecto a
la manera en que han gastado el dinero. La razón, probablemente, radica en el
hecho de que a nadie le gusta revelar los fracasos”. (Maddock, 1993).
En conclusión, la Evaluación Ex Post es una herramienta para controlar la gestión
del gasto de los países, especialmente aquellos que tienen un presupuesto
restringido como el nuestro. El estado debe esforzarse por hacer un buen uso de
los recursos en inversiones sostenibles y bien planeadas, para tal fin debe evaluar
la gestión de los proyectos en los cuales intervenga. Así asegura hacia el futuro la
toma de las mejores decisiones y una mejor redistribución de los beneficios en la
sociedad.
Ante las anteriores definiciones el presente trabajo pretende valorar las bondades
e impactos del Sistema Transmilenio en la vida de los ciudadanos y verificar si los
objetivos propuestos resuelven en la actualidad el problema de movilidad que
tienen los habitantes en Bogotá.
6
4. ANTECEDENTES
“Bogotá es la capital de Colombia y del departamento de Cundinamarca. En la
actualidad es una gran urbe con aproximadamente siete millones de habitantes,
dividida en 20 localidades. En la ciudad está la sede principal del Gobierno
Nacional, llamado Palacio de Nariño. El Alcalde Mayor es elegido popularmente
cada
4
años
junto
con
el
Concejo
Distrital.”1
Los Bogotanos que habitualmente nos transportamos a través de la ciudad hemos
sido testigos del cambio que ha tenido sus principales vías a través de los años,
desde cuando buses, busetas y automóviles transitaban por el mismo carril
recogiendo y dejando pasajeros en cualquier sitio, pasando por el intento de
mejorar de la Troncal de la Caracas implementada en la alcaldía de Andrés
Pastrana, hasta el moderno sistema de transporte masivo TRANSMILENIO que
actualmente conocemos y que inició labores en la alcaldía de Peñalosa.
Antes del nuevo sistema los Bogotanos veíamos cómo el tráfico de la ciudad era
caótico y traumático, subirse a un bus de transporte público era un sinfonía, por un
lado los innumerables vendedores ambulantes que ofrecían sus productos dentro
y fuera de los buses, la música a todo volumen que ponían los conductores como
si fueran de paseo; no faltaba aquel que acababa de salir de la cárcel y pedía
dinero intimidando a los pasajeros. Tristemente veíamos titulares en los noticieros
como: “por falta de mantenimiento se incendió una buseta”, “choque mortal”,
“buseta se estrella por fallas mecánicas”, “15 muertos 3 heridos en accidente de
bus público” y otros similares, los cuales evidenciaban las condiciones precarias
1
Definición de Bogota. es.wikipedia.org/wiki/Bogotá
7
del transporte público en la ciudad que es el mayor centro financiero, económico,
político y cultural de Colombia. Los Bogotanos éramos maltratados por el sistema
de transporte que funcionaba y del cual no nos sentíamos orgullosos.
El sistema de transporte que funcionaba en la capital no ofrecía calidad ni para los
habitantes ni para la ciudad en general, la alta densidad poblacional, la mala
utilización de las vías, la mala estructuración de las rutas y la sobreoferta de buses
hacían de las calles un caos. Las empresas privadas se enriquecían mientras los
propietarios menores y conductores se empobrecían, esto dio origen a la llamada
“guerra del centavo”. Los usuarios tristemente veíamos las inhumanas condiciones
del transporte urbano, los retrasos, los trancones, los robos, los accidentes y el
smog; mirábamos desde las ventanas de los buses y no entendíamos porque
teníamos que estar sentados allí durante horas si nuestros destinos eran
relativamente cercanos.
4.1 Historia del transporte en Bogotá
Podemos decir que la historia del transporte colectivo de pasajeros de Bogotá,
desde 1884 y antes de Transmilenio, se compone de tres etapas:
Ø La era del Tranvía:
Tranvía de mulas en la vía del centro a chapinero –1895.
Fuente: IDEA-UNAL
Esta etapa va desde 1884 hasta 1923. El primer Tranvía existente en la ciudad era
un vehículo en madera, recubierto por metal, con capacidad para 20 personas, se
deslizaba sobre rieles y era tirado por mulas, su recorrido salía desde la plaza de
Bolívar y llegaba a Chapinero. Este vehículo se moderniza y cambia por una
estructura metálica sobre rieles metálicos que hacia ruta hasta la estación de la
8
Sabana. La primera empresa de transporte en Bogotá fue la Estadounidense The
Bogotá City Rail Way Company quien en 1882 prestó el servicio de transporte de
pasajeros sobre tranvía en concesión2.
En 1910 las rutas iban desde Chapinero hasta el barrio las Cruces por las calles 7
y 13. Por esta época y luego de las constantes quejas de los pasajeros la empresa
de transporte se oficializaría; ahora la ciudad incluiría los primeros vehículos de
tracción eléctrica. Para 1930 el Tranvía municipal tenía 30 vehículo y 20 km de red
para 150.000 habitantes que existían en Bogotá. Gracias a la ampliación de la red
empezaron a construirse urbanizaciones legales e ilegales a lo largo de la sabana.
La introducción del ferrocarril hizo que Bogotá pasara de tener una forma ovalada,
compacta y densa (413 hab./Hect. En 1890) a ser una ciudad atomizada, lineal y
de baja densidad (132 hab. /Hect.)3. La era del tranvía culminó en 1952, 64 años
después de su inicio cuando dejo de circular para dar paso definitivo a los buses.
Ø La aparición de los buses:
La ampliación que se dio en la ciudad, con más y más barrios y urbanizaciones
alejadas, abrió paso a la inserción de los buses en 19234. Para 1941 existían en la
ciudad 400 buses, para 1941 había 614 y en 1967 rodaban 2697 unidades 5.
Características del sistema de buses de la época:
No es coincidencia, pero el sistema desde su inició hasta la actualidad no tiene
muchas diferencias.
2
Transmilenio la Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC.
Transmilenio La Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC.
4
La primera cooperativa de buses fue la Cooperativa de Buses Ltda. creada en 1934.
5
Transmilenio la Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC.
3
9
El estado adjudicaba unas rutas, las cuales se daban en concesión a las
empresas privadas, los dueños de los vehículos afiliaban sus buses a estas
empresas pagando una suma de dinero por los derechos para prestar el servicio.
El éxito de una empresa era controlar el mayor número de rutas, especialmente
las que movilizaban mayor cantidad de pasajeros, se hacían sobornos a los
funcionarios públicos para la adjudicación de estas rutas. A la empresa privada le
interesaba la expansión de la ciudad6 pues esto significaba mas cantidad de rutas,
de tal forma que participaban en la política del país buscando lucros propios. La
mayoría de la rutas entre los 60’s y 80’s se diseñaban para que pasaran por el
centro de la ciudad por la carreras 10, 13 y 14 causando grandes congestiones,
una competencia salvaje y la denominada “Guerra del Centavo”; por otro lado, el
parque automotor presentaba una gran diversidad de buses, de diferentes formas
y tamaños, y nacieron gran cantidad de empresas informales lo que aumentaba la
oferta de transporte.
Después de 1952 el distrito crea la “Empresa Distrital de Transporte Urbano”, que
desarrollaba el servicio con buses Trolley (trabajaban con energía eléctrica). En
sus primeros años los Trolley transportaban cerca del 30% de pasajeros de la
ciudad, pero gracias a una gestión burocrática y clientelista de la administración de
la ciudad este medio de transporte desaparecería en 1991.
El Trolley. Fuente: Fotos Gloogle
6
Montezuma dice al respecto: “ El origen del sistema privado de autobuses esta estrechamente ligado a la
creación dispersa de barrios obreros construidos desde los años, en su mayoría de forma ilícita por fuerza de
la ciudad lineal. De esta manera el tranvía perdió su capacidad de contribuir a orientar la transformación
espacial, puesto que le era imposible seguir la urbanización sobre todos los frentes de expansión urbana…
Gracias a la flexibilidad de la organización y gestión, a la adaptabilidad con la forma predominante de
urbanización acelerada y los reducidos costos, el precario sistema de autobuses se convirtió en un elemento
indispensable para el proceso de expansión urbana de Bogotá, que paso entre los años 20 y principios de los
60 de 150.000 a 2.7 millones de habitantes, y de 1.300 a 30.000 hectáreas”. “Bogotá, Espacio Público y
Movilidad en el Siglo XX”. Vía Internet.
10
Mas tarde aparece la famosa “troncal de la Caracas”, la cual contaba con una
infraestructura que corría a lo largo de la ciudad, estas vías eran exclusivas para
los buses públicos, poseía un corredor de casi 15km, 2 carriles para buses en
ambos sentidos, basados en el concepto “solobus”; La Troncal de la Caracas
solucionó el problema de velocidad comercial pues de 10 y 12 km/hora pasó a 20
km/hora, además elevó la capacidad de la Avenida Caracas de 10.000 a 30.000
pasajeros/hora dirección. Pero los problemas de seguridad, deterioro ambiental,
bajo nivel de servicio, hicieron descartar esta iniciativa como solución integral al
problema de transporte de la ciudad.
La lucha entre bus y tranvía sería ganada hacía 1950 por los buses, quienes
predominaría hasta la aparición de la tercera etapa del transporte en Bogotá,
Transmilenio.
4.2
El sistema anterior a Transmilenio
La crisis del transporte en Bogotá se daba en primer lugar porque había una
crecimiento
acelerado
de
la
población,
esto
hacía
que
las
empresas
transportadoras pusieran y pusieran buses en circulación lo que ocasionó una
sobre oferta de vehículos en una ciudad en la que el sistema de vías no estaba en
condiciones de albergar tanto carro y que además estaba destinado, en su gran
mayoría, para el transporte particular.
En 1998 en Bogotá había 190 habitantes por hectárea, lo que la hacía una ciudad
muy densa y en proceso de densificarse aún más. Lo denso hace que las
11
distancias sean relativamente cortas, el viaje promedio de la casa al trabajo o al
estudio era tan sólo de 8 km7, el problema es que estos viajes eran demasiado
lentos (promedio 1 hora 10 minutos) 8.
Hacia 1996 el 95% de la malla vial era utilizada por unos 850.000 vehículos
particulares 9 que movilizaban tan sólo el 19% de las personas 10, era una injusticia
que el transporte público que movilizaba la mayoría de la población transitara por
el porcentaje mínimo de las vías. Además que la ciudad, como el resto del país,
siempre ha tenido una pobre infraestructura vial.
Por otro lado existía una sobreoferta de buses (que se transportaban en pocas
vías), entre 1993 y 1997 la demanda de transporte público fue del 27%, contrario a
su oferta que fue del 75% 11. Había muchos vehículos con pocas personas, la
ocupación promedio de los buses era del 45%, esto traía sobrecostos de
operación y hacía ineficiente el servicio.
El parque automotor no tenía las mejores características, la música a alto
volumen, el desaseo, la falta de ventilación, los escasos sistemas de seguridad
hacían que a la mayoría de las personas no les gustara ir en bus. Normalmente
los buses estaban montados en chasis de camión lo cual era inadecuado. Tenían
en promedio 14 años de vida lo que los hacía ineficientes. Y además la flota de
buses fue miniaturizada por sus propietarios y dieron paso a una cantidad absurda
de colectivos, vans, microbuses, busetas, etc. (Para 1973 se necesitaban 16
7
Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”,
Enrique Peñalosa.
8
The study on the master plan for urban transport of Santafé de Bogotá in the republic of Colombia. Final
report, Japan International Cooperation Agency JICA. Dic 1996.
9
Esta cantidad aumentaría 6 veces hasta el 2030 en caso de seguir la tendencia de crecimiento económico del
2% anual que se dio entre el año 1999 y 2000, según estudios oficiales la población alcanzaría los diez
millones para el 2030.
10
11
DAPD “Lineamientos para el diseño de un nuevo sistema de rutas en Santafé de Bogotá”, Dic 1997.
12
autobuses para transportar 1000 pasajeros, mientras que en 1991 se requerían de
19 para la misma cantidad, según un estudio realizado por el Departamento
Nacional de Planeación) 12.
A todo lo anterior se suma que la planificación de las rutas que recorrían la ciudad
profundizaba el caos, un estudio realizado en 1997 por el experto Ricardo
Montezuma para el Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo destaca la
irracionalidad de las rutas de transporte público de pasajeros de Bogotá.
Montezuma cuestiona que por ejemplo en un tramo de 4km del centro de la ciudad
pasan casi 90% de las líneas de transporte colectivo, el 49% de los cuales no
necesita hacerlo. Además que las rutas están destinadas a cruzarse en algún
punto, lo que ocasiona el trasbordo de los pasajeros en varios buses para llegar a
su destino, y un gasto adicional en pasajes.
Todo esto hizo que la gente perdiera calidad de vida, además de competitividad,
muchas personas preferían tomar otro medio de transporte, hubo una alta
demandad de taxis y una proliferación de los mismos, Bogotá es la ciudad en el
mundo con más taxis por persona. En Bogotá se movilizan diariamente más de un
millón
4.3
de
vehículos.
Empresas versus conductores
El sistema que regía era beneficioso para las grandes empresas de transporte
pero perjudicaba a la gran mayoría de pequeños transportadores y conductores
quienes tenían como sustento para sus familias sus autobuses, busetas o
colectivos.
12
Boletín Ambiente Colombia, “Nuevo sistema de transporte oxigena la capital”, Maria Isabel Garcia, IPS,
14-01-2001.
13
Funcionaba de la siguiente manera: el estado adjudicaba las rutas a empresas
privadas de transporte, las cuales debían pagar una especie de franquicia por el
uso de estas rutas, estas empresas a su vez cobran una afiliación a pequeños
transportadores por el uso de estas rutas. Por consiguiente, las empresas privadas
obtienen lucro mientras más vehículos afilien, por lo cual se dio una sobreoferta de
autobuses en la ciudad. Por otra parte el pequeño transportador propietario de bus
consigue utilidades en la medida en que aumenta el número de pasajeros en su
vehículo, en consecuencia los conductores de los buses están obligados a luchar
por los pasajeros para obtener ganancias para ellos y para los dueños, teniendo
que aguantar largas jornadas de trabajo, mal pagadas y con la presión de hacer lo
del diario.
Mientras las grandes empresas pri vadas de transporte se enriquecían los
pequeños transportadores y conductores se empobrecían luchando por los
pasajeros contra la grande oferta de buses de la época, lo que dio origen a la
denominada “Guerra del Centavo”.
4.4
“La guerra del centavo”
Era us ual, mientras íbamos en un bus de servicio público, ver las carreras a altas
velocidades de dos buses que tenían la misma ruta, a veces peligrosamente uno
de los dos sobrepasaba a su oponente para recoger un pasajero, o también se
veía como el conductor de un bus tomaba un atajo por entre las calles de
cualquier barrio para salir más delante de otro bus.
Hace pocos días se supo la noticia de que una buseta, por tomar un atajo y
adelantar a otra, giró por la esquina de un barrio cualquiera de Bogotá sin percatar
que iban caminando por la calle dos hermanitos, una niña y un niño de 8 y 10
14
años; debido a la alta velocidad del vehículo el conductor no pudo frenar y choco
contra los niños ocasionándoles una muerte inmediata. Hechos así son el pan de
cada día en nuestra ciudad y son la consecuencia de la llamada “Guerra del
centavo”.
La “Guerra del Centavo” consiste en la necesidad que tienen los conductores de
buses públicos de recoger más y más pasajeros para obtener utilidad. El sistema
hizo que en la ciudad hubiera una sobreoferta de vehículos de transporte público,
estos hacían las rutas con menos de la mitad de ocupación, gastando gasolina y
desgastando el vehículo, de tal forma que cada pasajero podía hacer la diferencia
de tener o no tener utilidades. El conductor obviamente, bajo la presión de hacer lo
del diario, andaba como ave de rapiña tras de cualquier pasajero que esperaba el
bus, se daban las carreras peligrosas entre vehículos de la misma ruta por llegar
primero al sitio donde creían encontrarían más pasajeros. Ahondaba el problema
que ni siquiera habían paraderos definidos hecho que incitaba a transgredir las
normas de transito y ocasionaba un alto número de accidentes de transito.
Grafico 1. Estructura empresarial y “la guerra del centavo”
15
Fuente: DNP
4.5
Inseguridad
Según un estudio realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá 13, para 1997
los principales problemas de la ciudad eran el transporte y la inseguridad. Bogotá
era una de las ciudades más inseguras del mundo, en 1998 había aprox. 84
homicidios y 212 robos por cada 100.000 habitantes 14.
En buena parte el sistema de transporte que teníamos generaba inseguridad, los
ladrones se camuflaban como vendedores ambulantes para estar al acecho de
sus victimas, o simplemente estaban en las estaciones esperando que alguien se
descuidara; en la avenida Caracas existían pandillas que atacaban en jauría a
peatones distraídos. El sistema no daba condiciones mínimas de seguridad lo que
evidenciaba los bajos niveles de calidad para los usuarios.
4.6
Accidentalidad
“Muchos buses, poca gente”, este fue el gran problema. Había muchos buses,
ineficientes, viejos, lentos, andaban medio vacíos y luchaban a toda hora por
conseguir pasajeros. La escasez de pasajeros y la ausencia de paraderos fijos
incitaban a transgredir las normas de transito, y convertían las calles en una zona
de guerra.
Esta agresividad tan profunda que se daba en la ciudad ocasionaba altos niveles
de accidentalidad, para 1998 Bogotá vivió 52.764 accidentes de transito, de los
13
Estudio “La Bogotá que todos soñamos”. Resumen del Estudio Monitor de Competitividad para Bogotá,
1997. Fuerza Capital, Cámara de Comercio de Bogotá.
14
“Bogotá designs transportation for people not cars”, Curtis Runyan, World Resources Institute, Feb 2003.
V1, #1.
16
cuales un gran porcentaje fueron relacionados con el servicio de transporte
público, estos dieron como resultado 1174 muertes 15, un panorama desalentador
para una ciudad con tantos problemas.
4.7
Contaminación ambiental
Bogotá era una ciudad agobiada por la contaminación, atmosférica, auditiva y
visual.
La primera causa de contaminación del aire en Latinoamérica es el transporte 16,
en Bogotá el 60% de la contaminación del aire es causada por el monóxido de
carbono que emiten los automotores impulsados por combustibles derivados del
petróleo 17, un estudio realizado por la alcaldía al respecto indica que a 2.600 mts
de altura hay un 27% menos de oxigeno que a nivel del mar, razón por la cual los
agentes contaminantes son el mayor componente del aire que se respira.
Como resultado de lo anterior en el cielo de la ciudad se observaba una nube gris
principalmente el las horas pico del tráfico, en la ciudad cada año hay 1.200
muertos por pulmonías como efecto de la contaminación atmosférica.
Por otro lado los altos niveles de contaminación auditiva, especialmente en el
centro de la ciudad por donde pasan la mayor cantidad de rutas de transporte
público, y la contaminación visual como resultado de los gases emitidos por los
vehículos que oscurecían las fachadas de los edificios por donde circulaba el
tráfico vehicular, daban una cara sucia a las vías, y una sensación desagradable
para los ciudadanos.
15
Transmilenio: A high capacity-low cost Bus Rapid Transit System developed for Bogotá, Colombia. Edgar
E. Sandoval, MSC, General Manager Transmilenio S.A. Dario Hidalgo, PHD, Deputy General Manager
Transmilenio S.A.
16
“Bogotá designs transportation for people not cars” Curtis Runyan, World Resources Institute; Feb 2003,
V1, #1.
17
Boletín Ambiente Colombia; Nuevo Sistema de Transporte oxigena la capital, Maria Isabel García, IPS, 1401-2001.
17
4.8
Los usuarios
Entre mas tiempo estemos montados en un bus de servicio público menos dinero
o entretenimiento tendremos. Es decir, el tiempo que estemos sentados en un bus
transportándonos de un lado a otro en la ciudad lo podríamos utilizar trabajando y
devengando más dinero o gastándolo en entretenimiento.
Por ejemplo: si todos los días duramos viajando 2 horas ida y vuelta al trabajo o a
la universidad y multiplicamos esta cifra por 360 días que tiene el año,
obtendremos 720 horas al año muertas. Muertas pues este tiempo es
improductivo. Son 720 horas que hubiéramos podido dedicar por un lado a trabajar
más, por lo cual ganaríamos 720 horas de sueldo más, y por otro lado las
podríamos utilizar en entretenimiento, en deporte, cine, lectura, durmiendo,
caminando o simplemente gastarlas en más tiempo junto a la familia.
Así pues entre mayor sea el tiempo que perdemos sentados en un bus de servicio
público, menos será el tiempo que podemos dedicar a las demás actividades.
Para 1996 el 72% de los viajes que realizaban los ciudadanos se hacía a través
del sistema público de buses, en aproximadamente 21.000 automotores 18. Miles
de buses que transitaban en un porcentaje mínimo de la malla vial, lo que
ocasionaba trancones, y si a esto le sumamos los transbordos que realizaban los
usuarios de bus en bus para llegar a su destino, da como resultado una pérdida
gigantesca de tiempo. Es el tiempo perdido el que hacía que tanto los ciudadanos
como la ciudad fueran menos competitivos con otros similares en el mundo, y
daba una pobre calidad de vida para los usuarios.
18
report, Japan International Cooperation Agency JICA, Dic 1996.
18
4.9
La solución
En el Plan de Gobierno “Por la Bogotá que queremos” 1998-2001 el alcalde de
Bogotá Enrique Peñalosa toma como una de sus siete prioridades la solución al
problema de movilidad de los ciudadanos. El artículo 16 del documento dice:
“Establecer un Sistema de Transporte que asegure la disminución en los tiempos
de viaje y proporcione un servicio digno, confortable y eficiente, con respeto por el
entorno urbano y el ambiente”.
El nuevo Sistema de Transporte busca hacer más competitiva a las personas y a
la ciudad, con eficiencia, con calidad, con comodidad, con seguridad y respeto;
busca mejorar la administración y el manejo del transito de la ciudad, insertando
tecnología y ofreciendo más y mejor infraestructura vial.
Se crearon dos entidades para la reestructuración del sistema: Empresa de
Transporte Tercer Milenio (TRANSMILENIO) y la Empresa de Transporte Masivo
de Bogotá (METRO SA). Los estudios realizados encontraron que la implantación
de un Sistema de Transporte basado en buses era más conveniente para la
ciudad por cuanto su adecuación es más económica19 y
dejaba mejores
indicadores económicos, (Ver Cuadro 1). Aquí nace TRANSMILENIO.
Cuadro 1. Indicadores económicos Transmilenio- Metro
Indicadores
Sistema Metro- PLM*
Tasa de descuento 7%
VPN US$
494
B/C %
1,21
19
Sistema
Transmilenio
1637
2,3
El Conpes 3093 encontró que la solución no era el metro sino Transmilenio, en este caso se estimó que la
relación beneficio/costo era de 2, mientras que en el Metro era de 1.04. Documento Compes 3093.
19
VPN US$
B/C %
VPN US$
B/C %
TIR %
120
1,06
1220
2,16
-53
0,97
11,30%
1010
2,07
60,90%
Fuente: Documento Conpes 3093
*Primera linea del Metro
5. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
Definición.
“Servicio que se presta por medio de una combinación organizada de
infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un mayor volumen de
pasajeros y que da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de
movilización, encontrándose integrado por el conjunto de predios, equipos,
señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer
la demanda de transporte en un área urbana.” 20
Características del Sistema de Transporte Masivo.
El Sistema como tal nace en Curitiba (Brasil) a comienzos de la década de 1970 y
fue creado por el arquitecto Brasilero Jaime Lerner 21. El estudio para la
20
CINCO AÑOS CONSTRUYENDO FUTURO. TRANSMILENIO S.A. Primera Edición Bogota. Febrero
2005. Impresión Panamericana Formas e Impresos. Pág. 23
21
Como Intendente de la ciudad de Curitiba implantó el Sistema Integrado de Transporte Colectivo,
reconocido mundialmente por su eficiencia, calidad y bajo costo. Las acciones de vanguardia tomadas por
20
implantación del sistema en la ciudad de Bogotá fue basado en la información
recopilada en Curitiba, y de otros sistemas similares como Quito (Ecuador), Sao
Paulo (Brasil), Goiania (Brasil), Santiago (Chile), Ciudad de México (México) y
Puebla (México).
En Bogotá el Sistema de Transporte Masivo tiene cuatro componentes principales
como son: Transmilenio, la Infraestructura de Transmilenio, los Operadores de
Transmilenio y el Sistema de Recaudo. TRANSMILENIO es el gestor, esta
encargado de organizar el Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros, hace la
planeación
del
mismo
y
controla
la
operación.
La
infraestructura
de
TRANSMILENIO fue otorgada por el sector público, se invirtió en troncales,
estaciones, patios, talleres e infraestructura complementaria, el distrito le asignó al
IDU la administración de la malla vial, es decir, su construcción por etapas hasta
cubrir todas las vías arterias de la ciudad, los 388 kms de troncales y su
mantenimiento a largo plazo. La operación esta en manos de empresas privadas
quienes son encargadas de comprar los vehículos, contratar los conductores,
personal administrativo y demás operarios. El sistema de recaudo fue asignado a
Angelcom S.A.22 (para la fase I) y a la Unión Temporal UT (para la fase II), y la
administración y el reparto de las utilidades del negocio se contrató mediante
fiducia con la firma Lloyds Trust.
Por otro lado el Sistema de Transporte Masivo se basa en cua tro fundamentos
que le dan su esencia:
Ø El respeto a la vida.
Ø El respeto al tiempo de la gente
Jaime Lerner resultaron en avances en el área social, destacando Curitiba como una de las ciudades con uno
de los mayores índices de calidad de vida entre las principales ciudades del mundo.
22
ANGELCOM S.A: que opera la concesión del recaudo del proyecto Transmilenio como un proceso
integrador, que sirve de medio para alcanzar los objetivos propuestos, ejecutado por las personas que actúan
en todos los niveles de la empresa buscando el bien común.
ttp://biblioteca.unisabana.edu.co/catalogo/inc/openurl.php?mfn=000762&base=Dublín.
21
Ø El respeto a la diversidad ciudadana, dado que Transmilenio es un medio de
transporte de acceso general, es para todos y en donde se le da un espacio
importante a las personas discapacitadas, a las personas mayores de edad,
mujeres embarazadas y niños.
Ø Calidad Internacional.
En la actualidad el Sistema de Transporte Masivo se ha enfocado en afectar el
entorno logrando nuevas mejorías no solo a Bogota sino a la Nación. Dentro de
estos logros se encuentran:
Ø Inducir un cambio significativo en la cultura ciudadana, en donde los principios
del respeto y la tolerancia sean los que enmarquen al ciudadano a quien se le
garantiza un mejor servicio que contribuye de en la recuperación de
convivencia ciudadana.
Ø Mejorar la calidad de vida de millones de personas.
Ø Incrementar la productividad de la ciudad, recuperando el tiempo mediante el
uso de los expresos.
Ø Reforzar su proceso de desarrollo sostenible.
Ø Mostrar la factibilidad de un modelo de transporte masivo, el cual es adecuado
para un país en desarrollo.
Ø Servir de referencia de manera nacional e internacional. En la actualidad en
todas las conferencias y foros que se realizan a nivel mundial sobre Transporte
Masivo, TRANSMILENIO es un tema de discusión obligatoria.
El sistema de Troncales se desarrolla gradualmente hasta cubrir la totalidad de la
demanda por servicios de transporte público. Ver Cuadro . Grafico.
Grafico 2. Fases de Transmilenio
22
Cuadro 2. Fases de Transmilenio
Fase
Fase I (entregada)
- Av. Caracas
- Calle 80
- Autopista Norte
Km
Periodo
2001-2003
22,0
10,0
10,0
Fase II (entregada)
- Américas - Calle 13
- Avenida Suba
- Norte - Quito - Sur (NQS)
13,0
10,0
19,3
Fase III
- Carreras 10 y 7
- Avenida Boyacá
- Calle 26
22,5
26,6
13,9
2002-2006
2006-2009
2012-2015
Fase IV
- Avenida 68
- Calle 13
- Avenida Ciudad de Cali
- Avenida 1o. de Mayo
17,2
7,1
14,7
12,3
Fase V
- NQS 2 (Calle 92 - calle 170)
- Avenida Villavicencio
- Calle 170
16,5
10,3
13,9
2016-2019
23
- Calle 6
Fase VI
- CFS
- Avenida de los Cerros
- Caracas 2
Fase VII
- Calle 63
- Calle 200
- Avenida Ciudad de Cali
- Autopista Norte 2
Fase VIII
- ALO
- Conectantes restantes
Fuente. Transmilenio
5.1
4,9
2020-2023
12,0
7,9
21,0
2024-2027
8,7
6,8
14,1
10,0
2028-2031
48,0
15,5
388,15
TRANSMILENIO
En Bogotá Transmilenio se creó mediante Acuerdo 04 de 1999, que dio
autorización a la administración para constituir una sociedad anónima de carácter
comercial con aportes de entidades públicas distritales. El papel de la empresa es
planear, organizar y gestionar un sistema de transporte masivo; establecer las
condiciones para la selección de los operadores, concesionarios y contratistas;
asignar a las empresas operadoras los servicios, frecuencias y horarios; controlar
los recorridos mediante monitoreo satelital y suministrar al pagador la información
para liquidar los recursos y repartirlos entre las diferentes empresas del sistema.
La empresa ejerce la planeación del Transporte, tiene la responsabilidad de llevar
a cabo la planeación del Sistema no solo en el corto y mediano sino en el largo
plazo. Al mismo tiempo se encarga de gestionar los recursos necesarios para la
implantación de las futuras troncales en cada uno de las fases. Para planear el
24
futuro del sistema, Transmilenio toma como referencia las estimaciones de las
demandas futuras sobre los corredores y troncales, evaluando los beneficios que
generara cada fase que se desarrolle. De aquí parte todo: el diseño operacional de
las troncales a mediano plazo, los parámetros para el diseño de la infraestructura
lo que permite el desarrollo definitivo y la construcción posterior de los corredores
y el estudio del sistema alimentador tanto la definición de las rutas como la
demanda de los usuarios.
La dirección de Transmilenio hace evaluaciones periódicas del sistema para
optimizar el servicio, creando o modificando expresos, rutas alimentadoras o
infraestructura.
5.1.1
Composición Accionaría
Cuadro 3. Composición accionaria de Transmilenio
ACCIONISTA
PARTICIPACIÓN (%)
DISTRITO CAPITAL
70.05
FUNDATT
19.97
IDU
9.96
IDCT
0.01
METROVIVIENDA
0.01
Fuente: Cinco años construyendo futuro. Transmilenio
Grafico 3. Composición accionaria de Transmilenio
25
COMPOSICION ACCIONARIA
0,01
9,96
0,01
DISTRITO CAPITAL
19,97
FUNDATT
IDU
IDCT
70,05
METROVIVIENDA
Fuente: Propia
5.1.2
Marco Legal.
Mediante el Acuerdo 04 de 1999, el Concejo de Bogota autorizó la existencia de
Transmilenio S.A., como empresa de transporte del Tercer Milenio. Empresa la
cual se constituye como una sociedad por acciones del orden distrital, con la
participación exclusiva de entidades publicas, dotada de personería jurídica,
autónoma administrativa, financiera, presupuestal y con patrimonio propio. Al
mismo tiempo, se le dio la capacidad de gestionar, organizar y planear el servicio
de Transporte Publico Masivo urbano bajo la modalidad de “Transporte Terrestre
automotor.
Como sociedad por acciones bajo sociedad anónima tiene carácter comercial, con
aportes públicos. Por lo tanto le son aplicables las normas presupuéstales, fiscales
y de contabilidad publica de las empresas industriales y comerciales del Estado
del orden municipal.
Sin embargo no es la única referencia en la que se basa la creación del sistema, a
continuación se señalaran otros fundamentos jurídicos:
26
Ø Constitución política de Colombia:
TITULO
XII.
DEL REGIMEN ECONOMICO Y DE LA HACIENDA PUBLICA
CAPITULO
I.
DE LAS DISPOSICIONES GENERALES
ARTICULO 332. El Estado es propietario del subsuelo y de los recursos naturales
no renovables, sin perjuicio de los derechos adquiridos y perfeccionados con
arreglo a las leyes preexistentes.
CAPITULO
V.
DE LA FINALIDAD SOCIAL DEL ESTADO Y DE LOS SERVICIOS PUBLICOS
ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del
Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los
habitantes del territorio nacional.
Los servicios públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley, podrán
ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades
organizadas, o por particulares. En todo caso, el Estado mantendrá la regulación,
el control y la vigilancia de dichos servicios. Si por razones de soberanía o de
interés social, el Estado, mediante ley aprobada por la mayoría de los miembros
de una y otra cámara, por iniciativa del Gobierno decide reservarse determinadas
actividades estratégicas o servicios públicos, deberá indemnizar previa y
plenamente a las personas que en virtud de dicha ley, queden privadas del
ejercicio de una actividad lícita.
Ø Ley 310 de 1996 Art. 2.
27
ARTICULO 2º. La Nación y sus entidades descentralizadas por servicios
cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, en el
Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte de Masivo de Pasajeros, con
un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto,
siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos:
1º . Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de
sistema de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital.
2º .Que el proyecto respectivo tenga concepto previo del CONPES mediante un
estudio de factibilidad y rentabilidad, técnico - económico, socio - ambiental y físico
- espacial, que defina claramente tanto la estrategia como el Sistema Integral de
Transporte Masivo propuesto, así como el cronograma y los organismos-de
ejecución.
3º. Que el Plan Integral de Transporte Masivo propuesto, sea coherente con el
respectivo Plan Integral de Desarrollo Urbano, según lo dispuesto en la Ley 9º. de
1989, o normas que la modifiquen o sustituyan.
4º. Que el proyecto propuesto esté debidamente registrado en el Banco de
Proyectos de Inversión Nacional, y cumpla los requisitos establecidos por el
Decreto 841 de 1990 y demás disposiciones vigentes sobre la materia.
5º . Que esté formalmente constituida una autoridad Única de Transporte para la
administración del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros propuesto.
6º . Que el proyecto de Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo
de Pasajeros esté incluido en el Plan Nacional de Desarrollo.23
Trata la parte del Servicio de la Deuda del Proyecto en la que el Estado es quien
dará el servicio, mediante esta ley se dan los requisitos. Dando así lugar a la
28
creación de la sociedad por acciones, así como a los estudios previos de
factibilidad y rentabilidad y la coherencia que este sistema debía tener con el Plan
de desarrollo urbano.
Mediante esta ley se determina su influencia y asume la titularidad de la
infraestructura del sistema.
Ø Acuerdo 06 de 1998 del Concejo de Bogotá.
Se continua la idea de que el transporte debe realizarse utilizando buses, para el
cual se reestructura el servicio en cuanto al tema de la implementación del nuevo
sistema de rutas, sistema tarifario y de pago.
Ø Decreto 831 de 1999 del Alcalde Mayor de Bogotá.
Se le delegan otras funciones, se determina quien la vigila y se le da un nuevo
concepto al objeto de la misma.
Objeto: Gestión organización, planeación, supervisión, regulación, control y
responsabilidad del
Sistema de Transporte Publico Urbano de Pasajeros en
Bogota. Lo coordina la Secretaria de Transito y Transporte de Bogotá.
Ø Acuerdo 018 de 1999.
La administración del Patrimonio Inmobiliario de la ciudad fue asignada al
Defensor del Estado Publico.
a. Convenio Inter. administrativo 001 de 2000.
La Administración de los bienes de uso publico para la Operación del
Sistema Transmilenio se le titulan a Transmilenio S.A.
23
LEY 310 DE 1996 ART 2 cabildo.com.co/Articulos/ley_310_de_1996.htm
29
b. Convenio Inter. administrativo 20 de 2001.
El IDU y Transmilenio actúan para la ejecución de las obras de
Infraestructura Física que requiere el Sistema Transmilenio.
5.1.3
Planeación Estratégica
La Planeación Estratégica se puede definir como el Cerebro de la compañía,
destinada para los directivos. Le da un direccionamiento en el tiempo a una
compañía, para lo cual se debe tener un conocimiento pleno del tema para poder
proyectar la ruta, dado que esta llena de incertidumbre y para esto es necesario
tener gran información.
Ø Misión
“ Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la
ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional, mediante la
implantación del primer sistema de transporte publico masivo urbano de pasajeros,
bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su
área de influencia.”
Ø Visión
“Ofrecer a los habitantes de la región un sistema de transporte masivo a nivel
internacional, a costos competitivos y menor tiempo de desplazamiento, que
maneje corredores exclusivos y perdure en el tiempo, incrementando la
generación sostenible de riqueza y prosperidad colectiva a través de la acción
conjunta entre lo publico y privado.”
Ø Valores Corporativos
“Trabajan para tener un nivel optimo de eficiencia que se refleja en la calidad
consistente, costeabilidad y puntualidad del servicio que se presta.
30
Ser servidores de todos los ciudadanos, trabajando por su bienestar.
Su compromiso con el medio ambiente y con los bogotanos de hoy y mañana guía
su toma de decisiones.
Trabajan con mística para lograr un mejor futuro y elevar la calidad de vida de los
ciudadanos.”
5.2
INFRAESTRUCTURA
El IDU responde de todos lo procesos de contratación para el diseño y
construcción definitiva de las troncales. Las fuentes de financiamiento de la
infraestructura salen de:
Cuadro 4. Fuentes de financiación de la infraestructura
Fuente
Contribución
NACIÓN
66 %
DISTRITO
34%
Fuente: Propia
Grafico 4. Fuente de financiación de la infraestructura
FUENTE INFRAESTRUCTURA
34%
NACIÓN
DISTRITO
66%
31
Fuente : Propia
Del 34% que aporta el Distrito Capital el 50% corresponde a la sobretasa a la
gasolina y de recursos propios de la ciudad.
En cuanto al sistema esta compuesto por carriles especiales para los buses
articulados, carriles mixtos, estaciones, puentes y túneles peatonales, portales,
andenes, plazoletas y alamedas para el acceso de los pasajeros; vías para el
servicio de los alimentadores, áreas cerradas para el mantenimiento y
estacionamiento de los buses e infraestructura soporte para el control del
sistema24. Los espacios fueron diseñados con criterios de respeto, armonía y
renovación del espacio público.
5.2.1
Vías para los Servicios Troncales
Son los carriles centrales de las principales avenidas de Bogotá, se
acondicionaron especialmente para soportar el paso de los buses y son separados
de los carriles normales por barreras bajas insertadas en el asfalto.
5.2.2
Estaciones
Diseñadas para facilitar el acceso rápido y fácil de las personas, están ubicadas
sobre el separador central de la vía, son los únicos puntos de parada de los
servicios troncales para recoger y dejar pasajeros. Construidas en aluminio, acero
y vidrio soplado y tienen taquillas a la entrada. Son cerradas y cubiertas. Los
usuarios ingresan a ellas a través de semáforos, puentes o túneles peatonales. El
nivel del piso coincide con el nivel del piso interno del bus (a 90 cms del
pavimento), esto permite una rápida entrada y salida de pasajeros.
24
Se calcula que el costo total de la infraestructura (troncales, estaciones, patios y garajes), sumando las
diferentes etapas que culminan en el año 2016, será de 1.970 millones de dólares, de los cuales 1.296 millones
serán aportados por la nación y los restantes 674 millones por el Dis trito; estos últimos recursos saldrán
principalmente de la sobretasa a la gasolina.
32
5.2.2.1 Estaciones Sencillas.
Son puntos de paradas sobre los corredores principales ubicados cada 500 metros
(aproximadamente 5 cuadras) donde el usuario puede comprar su pasaje y entrar
al Sistema Transmilenio. Aquí no hay integración física entre las rutas
alimentadoras y el sistema troncal, solo recogen los pasajeros sin que exista
integración tarifaría. Los espacios son cerrados y cubiertos con pago a la entrada.
Tiene un paso peatonal, hay un puente peatonal cuyo acceso es superior a 60
metros lo que permite el cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de trafico
mixto.
5.2.2.2 Estaciones de Cabecera o Portales.
Ubicada en los extremos de los corredores. Son los puntos de inicio y finalización
de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre los buses
troncales, alimentadores y las rutas de transporte intermunicipal. La tarifa es
integrada con los alimentadores, es decir que no se realiza doble pago.
5.2.2.3 Estaciones Intermedias.
Son puntos de intersección importante sobre los corredores exclusivos del sistema
en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre buses alimentadores
urbanos y buses troncales
5.2.2.4 Estación de Integración Troncal-Troncal.
Ubicadas cerca de las intersecciones entre dos (2) troncales, permite n a los
usuarios abordar de una a otra en área de pago con el mismo tiquete.
5.2.3 Vías para los Servicios Alimentadores.
El IDU se ha encargado de recuperar y mantener las vías. En la primera etapa se
intervinieron 68 kilómetros-carril beneficiando 80 barrios con una inversión de $58
33
mil millones de pesos. También se han construido zonas duras para los paraderos
de las rutas alimentadoras.
5.2.4
Cruces Peatonales y Cruces Semaforizados.
El sistema cuenta con puentes y túneles peatonales, cruces peatonales a nivel con
semaforización y señalización adecuadas, y alamedas y andenes a lo largo y en
forma transversal a las vías para servicios troncales.
5.2.5
Patios de Operación, Mantenimiento y Estacionamiento.
Están diseñados directamente para ser utilizados como áreas de estacionamiento
y de mantenimiento. Al mismo tiempo son vías de circulación, áreas de
administración y del diseño de señalización.
5.3
OPERACION
La operación es desarrollada por empresas privadas, están obligadas a adquirir
los vehículos (buses articulados y alimentadores) y contratar el personal, además
de administrar los patios de mantenimiento y estacionamiento.
Bus Articulado o Troncal
Bus Alimentador
34
Se inicio con 97 buses troncales, los cuales a lo largo de la cobertura se han
incrementado, así:
Cuadro 5. Evolución del número de buses
AÑO
NUMERO DE BUSES
2001
2002
2003
2004
2005
2006
390
493
480
597
690
841
Fuente: Propia
Datos extraídos de Transmilenio y del DNP
35
Grafico 5. Evolución del número de buses
CANTIDAD
NUMERO DE BUSES
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
841
690
597
493
480
390
2001
NUMERO DE BUSES
2002
2003
2004
2005
2006
AÑO
Fuente: Propia
Las Troncales se entregaron en concesión a los consorcios Integrado de
Transporte, SI-99 S.A., Consorcio Internacional de Transporte Masivo, Metrobus y
Express del Futuro. A Sidauto S.A., Codatermil y Consorcio Uribe Uribe, se les
dieron las rutas alimentadoras, recientemente también ingresaron a operar en
rutas alimentadoras Alnorte, Empresa de Transporte Alimentadores de Occidente
S.A., ETMA S.A. y SI 03.
Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios abiertos,
en los cuales se solicitan estrictos requisitos financieros, legales y técnicos, y se
evalúan condiciones que garantizan la mejor selección de acuerdo con los
principios de TransMilenio. Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los
responsables de adquirir los vehículos y contratar los conductores, mecánicos,
personal administrativo, y demás operarios. La concesión de la operación incluye
la administración de los patios de mantenimiento y estacionamiento, provistos por
el Estado. A las empresas operadoras de servicios troncales se les paga en
función de los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la
36
programación realizada por TRANSMILENIO S.A. El cumplimiento de las
condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera estímulos; su
incumplimiento genera multas que se aplican para mejorar la supervisión del
sistema.
La operación incluye los servicios de troncales (expresos o corrientes) y servicios
alimentadores que fueron organizadas de forma sincrónica para obtener mayor
funcionalidad, eficiencia, y cobertura en el servicio.
5.3.1
Servicios Troncales
Los servicios troncales circulan principalmente por corredores exclusivos iniciando
y terminando su recorrido en los Portales o Estaciones de Cabecera. Los
vehículos sólo se pueden detener a dejar y recoger pasajeros en las estaciones.
En el corredor troncal sólo opera el servicio de transporte masivo TransMilenio, es
decir, está prohibida la circulación de vehículos de transporte colectivo. Los
vehículos que se utilizan en los servicios troncales de TransMilenio son
especialmente diseñados para el transporte público urbano de pasajeros. Tienen
una capacidad para 160 personas, miden 18 metros de largo por 2.60 metros de
ancho
y
cuentan
con
características
mecánicas
avanzadas:
suspensión
neumática, caja de cambios automática, cuatro puertas de 1,20mts. al lado
izquierdo y motores de última tecnología alimentados por Diesel o Gas Natural.
Existen servicios troncales de dos tipos: expresos o corrientes.
5.3.2
Servicios Expresos
Los servicios expresos se detienen solamente en estaciones determinadas, paran
menos que los servicios corrientes, por lo tanto son más rápidos.
5.3.3
Servicios Corrientes
Son los que se detienen en todas las estaciones a lo largo del recorrido.
37
5.3.4
Servicios Alimentadores
Son buses de capacidad media o baja, y su objeto es trasladar a las personas
desde barrios periféricos hasta el sistema de Transmilenio, los buses dejan a los
pasajeros en un portal o una estación intermedia para que hagan trasbordo al
servicio troncal, o los recogen allí para llevarlos a estaciones ubicadas dentro de
los barrios. Los pasajeros solamente pagaran una vez el viaje en las taquillas
ubicadas en las estaciones sin importar el número de trasbordos que deba hacer.
Estas rutas hacen recorridos en promedio de 4 kilómetros. Los paraderos en los
servicios alimentadores son instalados cada 300mts. Los buses son de color verde
y tienen capacidad de 70 personas en promedio.
5.4
SISTEMA DE RECAUDO
El sistema de recaudo esta compuesto por:
-
Taquillas ubicadas en las estaciones para la compra venta de tarjetas
inteligentes cargadas con un numero de viajes.
-
Maquinas registradoras para permitir la entrada y salida de los pasajeros al
sistema.
-
Equipos para el procesamiento y transmisión de los datos (de recaudo,
entrada y salida de pasajeros) al centro de control.
-
Fiducia en administración para el manejo de la totalidad de los recursos
provenientes de la venta de pasajes.
Para el recaudo de la tarifa se implantó un sistema electrónico basado en la
utilización de tarjetas inteligentes en las cuales se pueden cargar uno o varios
38
viajes. El sistema permite controlar los ingresos por ventas de pasajes, el tiempo,
origen y destino de los viajes realizados y adicionalmente monitorear la demanda
del sistema.
Los dineros recibidos por recaudo se depositan en una Fiducia contratada con
Lloyds Trust quien se encarga de realizar el pago a las empresas transportadoras
por kilómetro recorrido, el mantenimiento de las estaciones y en gastos de
funcionamiento y operación del centro de control.
Grafico 6. Sistema de Recaudo
Fuente: Análisis Mckinsey & Company Colombia.
39
5.4.1
Estructura de la Tarifa
Para que refleje los costos reales del sistema en cada momento del tiempo, se
calcula de la siguiente manera: los ingresos deben ser iguales a los egresos o la
tarifa pagada por los usuarios multiplicada por el número de usuarios debe ser
igual a los pagos que se hacen a los agentes del sistema.
Los ingresos se obtienen del número de pasajeros vendidos por la tarifa.
Los costos se obtienes de los costos de los diferentes agentes del sistema como:
los operadores de las troncales, de los alimentadores, de recaudo, del ente gestor
y de la administración del fondo fiduciario. Este costo se calcula mensualmente.
El sistema maneja dos tipos de tarifas:
Ø La Tarifa Técnica: “ es la tarifa del equilibrio que refleja la variación de los
costos y la eficiencia de la operación del sistema.” 25
Existe una política tarifaría que busca mediante el uso de la tarifa técnica generar
un equilibrio entre los ingreso y los costos que se generan. La tarifa fue diseñada
para garantizar la subsistencia del sistema, distribuyendo eficientemente los
riesgos y
respetando las estipulaciones contractuales adquiridas, de esta se
determina la distribución de los i ngresos.
Su composición y puesta en marcha se fundamenta en los principios de:
§
Autosostenibilidad: el cual indica la no dependencia de otros para
mantenerse, es decir no depender de los subsidios o de los ingresos
externos.
25
EVALUACIÓN DE LA VIABILIDAD ECONOMICA Y FINANCIERA DE TRANSMILENIO S.A.
Estudio realizado por la Facultad de ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Colombia, sede
bogota junto con el Centro de Investigación para el Desarrollo (CID).
Pag 3
40
§
Costeabilidad: este principio tienen en cuenta dos elementos: la capacidad
adquisitiva del usuario y los costos del sistema de transporte sustitutos.
§
El termino estructura técnica introduce a la tarifa los costos del sistema.
FORMULA DE LA TARIFA TÉCNICA:
∑ (CT* Km ) + CA *PA + CR
Tt =________PV
PV _____
(1 - %F -%G)
CT: Costo troncal es el costo del operador por kilómetro. El costo se pondera
por “una estimación de la relación entre la oferta de kilómetros recorridos (Km.)
por la flota de cada operador, sobre la demanda total del sistema que
corresponde a la estimación del numero de pasajes vendidos (PV)26.”
CA: Costo de alimentación el cual es calculado mediante un promedio
ponderado del costo licitado por pasajero, lo que equivale al porcentaje de
alimentación (%A) analizado, el cual inicialmente se determino seria en 37.1%.
CR: Costo de recaudo el cual es equivalente al costo
licitado unitario por
pasajero vendido. Este se define como el valor pagado, antes de multas, del
mes estudiado, el cual es determinado por el numero equivalente de pasajes
vendidos por recaudador, el precio licitado unitario (PLU), el cual es modificado
mensualmente por la inflación, y un factor del ajuste correspondiente
a la
demanda del sistema semanal y a la proporción de uso de diferentes medios
de pago. La operación de recaudo tiene una remuneración que no puede por
ninguna causa ser superior al 11% de los ingresos totales.
26
Pag 4
41
CG: Costo de remuneración del gestor del sistema, el cual fue del 3%
porcentaje que se aplico para la Fase I.
CF: Costo de administración fiduciario que es fijo en 0.0387%.
PA: Pasajeros alimentados es el numero de pasajeros transportados dentro del
sistema que utilizan el servicio de alimentación.
PV: Pasajes vendidos. Elemento que señala el movimiento o comportamiento
de la demanda existente.
El índice de pasajeros por Kilómetro Recorrido es un indicador que mide la
eficiencia operacional del sistema, calculado como el numero de pasajes
pagados (PP) dividido por el numero de kilómetros (Km) programados y
efectivamente recorridos sobre las troncales.
IPK= ___PP__
∑ Km
Este indicador permite ajustar la Tarifa Técnica dado que da a conocer la
densidad de pasajeros que se movilizan en la troncal. Su mínimo es de 4.75
pasajes por kilómetro recorrido y su máximo se ajusta semestralmente según
las condiciones de operatividad del sistema, el cual puede estar en el numero
de buses y el comportamiento de la demanda dado que estos generan cambios
en la programación de los kilómetros recorridos.
Esta tarifa evalúa los costos de cada uno de los pilares del sistema,
minimizando los riesgos dado que permite evaluar y tomar acciones que
generen equilibrios óptimos para todos. Sin embargo hay costos indirecto que
componen el total del costo, costos invisibles que en la formula no son tenidos
en cuenta.
42
Ø La Tarifa al Usuario: “fijada por el Alcalde Mayor del Distrito Capital como
resultado de una aproximación por encima de la tarifa técnica, es la fuente
principal de recursos del sistema de transporte masivo mediante el recaudo
diario producto de la venta de pasajes.” 27 Esta permite observar la manera en
que se desempeña los costos teóricos y en la practica este manejo ha
permitido que en periodos largos del tiempo esta tarifa se mantenga.
Formula
Tu = Redondear arriba (Tt ajustada –EFC)
EFC: Egresos del fondo de contingencias por pasajero proyectado por el
termino establecido para la vigencia de la tarifa al usuario.28
La tarifa plana es un termino que va en función de garantizar el objetivo de
beneficiar a los grupos socialmente desfavorecidos implementando una tarifa
integral; en la que todos los que hagan uso del sistema pagaran la misma tarifa
indiferente al trayecto o destino al que se dirija, esta misma le incluye el uso
gratuito del alimentador. El esquema de esta genera grandes beneficios facilitando
y mejorando el servicio dado que es fácil de usar y controlar.
El diseño de la tarifa beneficia directamente al usuario dado que quien asume la
gran parte del costo que implica operar el sistema es el sector privado quien tiene
el riesgo de perder o ganar dado que depende directamente de la demanda de
27
Pag 3
28
bogota junto con el Centro de Investigación para el Desarrollo (CID). Pag 8
43
este servicio. Otro dato interesante es el comportamiento que tienen los costos
que conforman la tarifa técnica dado que al estos incrementar y estar por encima
de la tarifa al usuario hacen que incremente el valor de la tarifa al usuario.
Ha habido un desequilibrio entre los ingresos y los costos del sistema. El sistema
residual diseñado en los contratos con los operadores ha observado un excedente
de unos 63.313 millones hasta el 2004, cifra que al final ganaron los operadores
de las Troncales (ver cuadro 5)
. Un estudio29 realizado por el Centro de
Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional indica que estos
desequilibrios se deben a que el IPK 30 utilizado para medir la Tarifa Técnica fue
menor al IPK real, hecho que dio como resultado mayores ganancias a los
operadores (ver cuadro 6).
Cuadro 6. Ingresos y Costos por Km licitado de los Operadores Troncales. Cifras
en millones de Pesos
Año
2001
2002
2003
2004
Subtotal sin ajustes
Con ajustes
Total con ajustes
* Corresponden a los Km.
recorridos por el costo por km
ajustado
Ingresos
Costos
sin ajustes contractuales* Diferencia
79.170,4
69.611,5
9.558,9
139.931,9
122.959,5
16.972,4
168.707,6
147.683,3
21.024,3
208.268,1
194.141,4
14.126,7
596.078,0
534.395,7
61682,3
1.631,4
597.709,4
534.395,7
63.313,7
%
12,07%
12,13%
12,46%
6,78%
10,35%
10,59%
Fuente Transmilenio SA
29
La Autosostenibilidad del Sistema de Transporte Público Masivo Transmilenio en Bogota, CID UNAL,
Pág. 26.
30
Indice de Pasajeros por Kilómetro recorrido.
44
5.5
SISTEMA DE CONTROL
Transmilenio posee un sistema de gerencia de su operación que tiene como base
el Sistema de Control para todos los vehículos, este monitorea constantemente
desde el Centro de Control toda la operación, y la compara con lo que se había
programado, así determina si se están cumpliendo o no se están cumpliendo los
itinerarios.
El Sistema de Control posee:
Ø Un sistema de posicionamiento satelital o GPS.
Ø Un Sistema de Transmisión de datos inalámbrico, el cual trasmite datos al
centro de control.
Ø Los buses tiene una unidad lógica y un transmisor, el cual da la posición exacta
del vehículo.
De tal forma que el sistema avisa a los conductores de cada bus si no están
cumpliendo con los horarios establecidos.
La información recibida por el Sistema de Control es la base para liquidar el pago
a los diferentes operadores, además es utilizada para retroalimentar el sistema y
su planeación, y así poder optimizar la operación y prestar un mejor servicio.
Grafico 7. Sistema de Control/Pago
45
Fuente: Transmilenio SA
6. DESAROLLO FASE I
6.1
Se dio inicio el 18 de diciembre de 2000 a las 10 de la mañana como operación de
prueba comenzó a funcionar el sistema Transmilenio. Luego el 6 de enero de
2001, empezó la operación comercial sobre la troncal de la calle 80 y parte de la
troncal de la Caracas, con viajes desde el portal de la 80 hasta la estación del
Tercer Milenio. Ubicada en la Av. Caracas con calle 6. En el transcurso del año se
fue ampliando la cobertura del sistema, que finalizo en diciembre de 2002 con la
entrega de la estación de las Aguas en el Eje Ambiental.
46
La implementación requirió una flota de 490 buses articulados y 300 alimentadores
atendiendo a 750 mil pasajeros por día. Del 2001 al 2004 se consolido la
operación de la fase I y la troncal América-Calle 13 de la Fase II comenzó.
La Inversión inicial de la Fase I ascendió a US$ 297 millones con una tasa de
cambio de $2873.74 son unos 845 mil millones de pesos 31. inversión que fue
financiada con los recursos de los impuestos locales a los combustibles con un
46%, el sector central distrital aporto un 28%, el Banco Mundial otorgó un crédito
aportando el 6% y el gobierno nacional aportó el 20% restante.
Grafico 8. Financiación de la Fase I
Financiación Fase I
20%
6%
46%
Sobretasa a la
Gasolina
Distrito
Banco Mundial
28%
Fuente: Propia
31
Transmilenio, La Joya de Bogotá.
Gobierno Nacional
47
6.2
Infraestructura Fase I
Se construyó entre 1999 y 2001, la componen las troncales de la calle 80, Av.
Caracas (incluidas los ramales del Eje Ambiental y El Tunal) y la Autopista Norte.
Tiene 42 kilómetros y cuenta con siete (7) puntos de alimentación con un recorrido
de 346 kilómetros. En cuanto a la alimentación, existen 8 cuencas de alimentación
con recorrido total de 386 kilómetros.
Este subsistema incluye 4 estaciones de cabecera o portales, 4 intermedios de
integración, 53 estaciones sencillas, 4 patios garaje y un garaje intermedio, 29
puentes peatonales, plazoletas y andenes.
Para la ejecución se realizaron 2 contratos de estudios y diseños, 72 con
empresas de construcción y metalmecánica nacionales y 85 de interventoria. El
IDU firmo 36 contratos para diseños, construcción e interventorias. Los costos de
la troncal fueron de unos 845 mil millones de pesos de 2003. la financiación se dio
por medio de la nación y del distrito.
TRONCAL CALLE 80: Inicia en la carrera 96 y se extiende por la calle 80 hasta la
Av.Caracas, con una longitud de 10 kilómetros. Tiene 11 estaciones sencillas, 2
intermedias y 1 de cabecera llamada portal de la 80. Tienen 2 carriles para
Transmilenio. El costo en pesos de 2003 fue de $305 mil millones.
TRONCAL AUTO NORTE: Empiezo en la calle 174 con autopista norte y sigue
por esta hasta la calle 80, con una longitud de 10 kilómetros. Tiene 14 estaciones
sencillas, 1 de cabecera y tiene un solo carril exclusivo con sobrepaso en las
estaciones. Su costo fue de $218 mil millones de pesos.
TRONCAL CARACAS: Inicia desde la Calle 80, ave. Caracas hasta la calle 63 sur
e incluye el ramal del Eje Ambiental y el ramal de El Tunal, con una longitud total
de 22 kilómetros. Tiene 28 estaciones sencillas, 2 intermedias y 2 cabeceras:
48
Usme y El Tunal. Tiene 2 carriles exclusivos para su uso y el costo fue de $321 mil
millones.
6.3
Recaudo Fase I
El uso de las tarjetas inteligentes de múltiples viajes prepagada era una
innovación en el transporte de pasajeros en la ciudad. Sin embargo, el uso de
estas tarjetas ocasionaba congestiones a la hora de salir del sistema debido a que
había que introducirla antes de salir. Ante tal evento y viendo que el tiempo del
usuario era gravemente afectado se decidió en marzo de 2003 eliminar la
validación de las salidas de las estaciones lo que mejoro la calidad del servicio. Al
mismo tiempo se incremento el abanico de opciones para los usuarios dado que
se introdujo la Tarjeta Propia y la Nueva Tarjeta Capital.
En la finalización de la implementación Fase I: El Sistema de Recaudo contó con
90 taquillas, 1´300,000 tarjetas aproximadamente y un recaudo diario de US$
270.000.
Cuadro 7. Datos generales Fase I
DURACIÓN
COMPRENDE
KILÓMETROS
AREAS
INFRAESTRUCTURA
INVERSION
2001-2003
3 CORREDORES TRONCALES
42.4
CALLE 80
AV.CARACAS
AUTOPISTA NORTE
4 ESTACIONES DE CABECERA
4 PATIOS
4 INTERMEDIOS DE INTEGRACION
53 ESTACIONES SENCILLAS
29
PUENTES
PEATONALES,
PLAZOLETAS Y ANDENES
8 CUENCAS DE ALIMENTACION
$845 mil millones
49
INICIO
FINALIZACION
6 DE ENERO DE 2001
DICIEMBRE DE 2002
Fuente: Propia
7. DESARROLLO FASE II
7.1 Información General
La Fase II esta compuesta por 3 troncales: Americas calle 13, Avenida Suba y
Norte –Quito- Sur (NQS), la adecuación para esta fase empezó durante el año
2002. Esta fase contara con troncales por 42.3 kilómetros adicionales, lo que
convierte a Bogotá en la segunda ciudad en América con mas troncales
construidas solo superada por México que posee 202 Km. 32 Cuenta con 2
estaciones de integración troncal- troncal (Av. Jiménez y Ricaurte), y 52
estaciones sencillas. Adicionalmente se tienen 39 puentes peatonales, plazoletas,
andenes, ciclo rutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre
troncales ( Autopista Norte y Calle 80- Suba- NQS). En esta fase encontramos el
32
En tercer lugar esta Sao Paolo- Brasil que cuenta con troncales por 69km.
50
puente urbano mas alto y ancho del país (Autopista Norte con Calle 92), accesos
peatonales a desnivel, la Avenida NQS quedó con 5 carriles por sentido, pasos
subterráneos para buses y para peatones y amplias estaciones, para lo cual el
distrito tuvo que comprar un sin número de predios, lo cual ocasiono una elevada
inversión para esta fase, estimada en $1567 mil millones de pesos de 2003 33. Sin
embargo la prensa estima que el costo de la troncal NQS sobrepasaría el monto
estimado y se situaría en unos USD 16 millones por km construido.
Esta fase va a las localidades de Suba, Bosa y Kennedy tres de las zonas mas
densamente pobladas de la ciudad. Se espera que la demanda agregada del
sistema, incluyendo las Fases I y II, sea cercana a 1.400.000 pasajeros al día. Y
con las inclusión de la Fase III se espera cubrir el 40% de los usuarios del
transporte colectivo 34.
7.2
Infraestructura Fase II
AMERICAS- CALLE 13: Empieza en la Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio y
sigue hasta la Av. las Americas, de allí hasta banderas en el occidente de Bogotá.
Continua hasta la zona industrial en Puente Aranda, toma la Calle 13 hasta la
Caracas. Tiene 14 estaciones sencillas, 1 intermedia, 2 estaciones de integración
troncal- troncal y 1 estación de cabecera. Su costo en precios de 2003 fue de $388
mil millones de pesos. Su recorrido es de 13 Km.
SUBA: Va de la Av. Ciudad de Cali por la Av. Suba hasta la Calle 80, tiene un
recorrido de 10 km, posee 13 estaciones sencillas, 1 estación de cabecera (portal
de Suba), y tiene integración operacional con las troncales Calle 80 y NQS. Su
costo en precios del 2003 fue de $380 mil millones de pesos.
33
34
Transmilenio 5 años construyendo futuro. Transmilenio S.A.
Transmilenio 5años construyendo futuro. Transmilenio S.A.
51
NORTE – SUR- QUITO (NQS): Esta troncal tiene dos tramos, uno desde la Auto norte con calle 92 hasta la calle 8 sur y desde allí hasta la Av. Bosa. Su recorrido
es de 19.3 Km. Costa de 20 estaciones sencillas, 1 estación intermedia, 1 estación
de integración troncal- troncal y 1 estación de cabecera (portal Sur). Tiene
integración operacional con la troncal de Suba, la Auto-norte, Americas y Calle 80.
Su costo fue de $799 mil millones de pesos 35.
Cuadro 8. Datos generales Fase II
DURACIÓN
COMPRENDE
KILÓMETROS
AREAS
INFRAESTRUCTURA
INVERSION
INICIO
FINALIZACION
2002-2006
3 CORREDORES TRONCALES
42,3
AMERICAS- CALLE 13
SUBA
NQS
3 ESTACIONES DE CABECERA
2 ESTACIONES DE INTEGRACION
TRONCAL- TRONCAL
2 ESTACIONES INTERMEDIAS
52 ESTACIONES SENCILLAS
39
PUENTES
PEATONALES,
PLAZOLETAS Y ANDENES
8 CUENCAS DE ALIMENTACION
$1567 MIL MILLONES
2002
ABRIL DE 2006
Fuente: Propia
35
Transmilenio 5 años construyendo futuro. Transmilenio S.A.
52
8. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE TRANSMILENIO
“Se ha dicho, con razón que Transmilenio es un nuevo sistema de vida para los
habitantes del Distrito Capital. “36 La expansión de Transmilenio culminara en el
2016, ya que el proyecto total contempla 22 troncales y 388 Km. Transmilenio ha
producido grandes cambios y seguirá generándolos dado que le dio una nueva
cara a la capital, permitiéndola ver como una ciudad moderna en la que la calidad
de vida, la competitividad, el desarrollo urbanístico, el medio ambiente, la cultura,
el empleo, la tecnología del transporte y el desarrollo institucional así lo
evidencian. Los siguientes son los impactos más significativos que el Sistema de
Transporte Masivo ocasiona en Bogotá.
8.1
36
Impacto Ambiental
Montaje, Operación y Futuro de la Joya. La joya de Bogota. Pág. 65
53
Los antecedentes señalan que el Alcalde Enrique Peñalosa en su periodo del 97 al
2000 adoptó la creación de un nuevo sistema de transporte, dada la creciente
necesidad que afectaba la movilidad adecuada de los habitantes. El POT37 realizó
los respectivos estudios que permitieron mirar el impacto que el transporte
ocasiona en el ambiente. A continuación se señalara: “Desde la óptica ambiental,
la congestión vehicular se asocia a la contaminación del aire y a la contaminación
por ruido. Las emisiones de los automotores son la principal fuente de
contaminación atmosférica ya que representan el 65% de la contaminación total.
Estos vehículos arrojan al aire monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno, dióxido de azufre y partículas, las tasas de emisión resultan importantes
no solo por el gran tamaño del parque automotor, el cual tiende a aumentar
principalmente por vehículos particulares, sino también por las velocidades de
viaje frecuentemente bajas y por la edad del parque automotor, en particular de
transporte publico, cuyo promedio es de cerca de 17 años.
Las vías mas conflictivas por condiciones de su diseño, mantenimiento y volumen
de trafico corresponden a la carrera 7, la avenida caracas, la avenida Ciudad de
Quito, la avenida Carrera 68, la avenida Boyacá y la autopista norte. Estos son los
ejes de mayor contaminación del aire.
El ruido esta asociado a los grandes corredores viales y al aeropuerto. Este ultimo
afecta principalmente a los barrios de Engativa, Modelia, Normandia y Villa Luz. El
problema se ha agudizado con la construcción de la segunda pista del aeropuerto.
El fuerte crecimiento del parque automotor ha ocasionado una intensificación de
los niveles globales en toda la ciudad.
No obstante, la gravedad del problema disminuirá con la implementación de un
sistema de transporte masivo organizado38” Estudios que al ser adoptada la
estrategia del Sistema fueron valorados, ya que con anticipación se conocía que
los buses no solo generaban contaminación al aire sino también generaban
contaminación
37
auditiva
desencadenando
POT: Plan de Ordenamiento Territorial
otros
factores
que
afectaban
54
directamente la calidad de vida del usuario. Al mismo tiempo el estudio o el
comentario aquí citado permite entender que la introducción de Transmilenio crea
un orden y control ante un problema que
se acrecentaba y que era de difícil
manejo.
Las variables que permiten evaluar el avance hacia un mejor ambiente son: la
Sostenibilidad y la habitabilidad, componentes que miden el impacto que ha tenido
Transmilenio en la ciudad.
8.1.1
Sostenibilidad
La Sostenibilidad es la capacidad de mejorar la calidad de vida, conservar o
mejorar las condiciones del medio ambiente preservándolo para las generaciones
futuras, disminuyendo los niveles y agentes de contaminación así como
optimizando y potencializando
los recursos naturales. “En consecuencia hace
referencia a la atenuación de los daños que causa la actividad antrópica a los
medios natural y construido 39”.
Esta puede medirse determinando los niveles de los tipos de contaminación que
genera el transporte dado que en Bogota este es el generador principal de gran
parte de la contaminación. Mas específicamente en el automotor debido a que
emite grandes sustancias contaminantes al mismo tiempo que consume
38
Los impactos de Transmilenio. Impacto Ambiental: POT del Distrito Capital. Transmilenio la Joya de
Bogotá. Pagina 66.
39
Los impactos de Transmilenio. Impacto Ambiental: Sostenibilidad. Transmilenio la Joya de Bogotá. Pagina
67.
55
combustibles fósiles, los cuales son recursos no renovables.
Tipos de
contaminación:
8.1.1.1
La contaminación Atmosférica:
Se presenta cuando el aire es alterado por el calentamiento proveniente de la
combustión que hace que llegue hasta la capa de ozono.
El transporte público utiliza energía proveniente de combustibles fósiles 40, los
cuales emiten un 97% de sustancias que no son nocivas para el organismo, pero
el 3% restante si lo es. Ese 3% esta compuesto de:
a. Oxido Nítrico: compuesto por monóxido nítrico y dióxido nítrico elementos
que generan fuertes desequilibrios en el ecosistema dado que contribuyen
incrementando la fertilización y acidificación del suelo y del agua. “Los
óxidos nítricos se forman mediante una reacción entre el nitrógeno y el
oxigeno del aire, en asociación a la alta presión, alta temperatura y un
suministro abundante de oxigeno
41
.”
b. Hidrocarburos: son un 0.03% de las emisiones generadas por motores
diesel. Este tipo de sustancia es el combustible que no ha sido totalmente
quemado. Por ende tiene olores desagradables que en grandes
concentraciones afectan directamente la salud. Sin embargo como el
porcentaje de emisión es pequeño no se puede determinar certeramente el
efecto que genera en la salud.
40
“En el uso de los recursos naturales, particularmente en el consumo de combustible, es decir, de derivados
del petróleo, un calculo aproximado indica que el consumo de galones de ACPM por día en el país es de
64.404 barriles, mientras que en Transmilenio el consumo, por día, es de 701.23 barriles, es decir, el 1.09%
del total del consumo de ACPM del país.” Transmilenio La Joya de Bogotá, Pagina 68.
41
Puentes Ojeda, Orlando. Impactos Energéticos y Ambientales de Transmilenio, Tesis de Maestría.
Universidad de los Andes.
56
c. Monóxido de carbono: “ es un componente del carbono y del oxigeno que
se forma en asociación con una combustión incompleta” 42. Esta combustión
es toxica dado que genera sofocación en grandes cantidades. Este se
forma entre una etapa intermedia del proceso normal de combustión,
añadiéndose al oxigeno para formar el dióxido de carbono (CO2).
d. Dióxido Sulfúrico SO2: son partículas de azufre que al mezclarse con los
óxidos nítricos generan la acidificación anteriormente señalada.
e. Descargo de Partículas: este rubro esta formado por las partículas de negro
de carbón no quemado, el residuo del combustible no quemado y el aceite
lubricante.
El cuadro 9 Muestra los niveles de contaminación en Bogotá por los sistemas de
transporte para el año 2002. Tal como se aprecia en el cuadro el transporte
colectivo aporta entre el 20% y el 25% de la contaminación atmosférica de la
ciudad, particularmente n monóxido de carbono (322 toneladas), oxido de
nitrógeno e hidrocarburos, con graves riesgos para la salud humana. La
contaminación de la ciudad se enfoca en parte por las emisiones por fuentes
móviles las cuales dependen del tipo de vehículo, el mantenimiento, antigüedad y
las propiedades químicas del combustible.
Cuadro 9. La Contaminación atmosférica en Bogotá por los sistemas de
transporte-2002 (Miles de toneladas / año)43
Contaminante
42
Transporte
Total
Relación
colectivo
transporte
%
Hidrocarburos –HC
19,0
93,0
20,4
Monóxido de carbono – CO2
322,0
1.350,0
23,9
Óxidos de nitrógeno – Nox
7,5
35,0
21,4
Puentes Ojeda, Orlando. Impactos Energéticos y Ambientales de Transmilenio, Tesis de Maestría.
Universidad de los Andes.
43
Tabla 1 CONTAMINACION ATMOSFERICA EN BOGOTA POR LOS SITEMAS DE TRANSPORTE.
LA JOYA DE BOGOTA. Pág. 66
57
Óxidos de Azufre –Sox
1,4
30,0
4,7
Partículas suspendidas
2,4
35,0
6,9
TOTAL
352,3
1.543,0
22,8
Fuente: Los impactos de Transmilenio estimados con base en diferentes fuentes.
Grafico 9. Contaminación atmosférica por el transporte colectivo-2002, Miles de
toneladas / año
2,4
Hidrocarburos –HC
1,4
19
7,5
Monóxido de carbono –
CO
Óxidos de nitrógeno –
Nox
Óxidos de Azufre –Sox
322
Partículas suspendidas
Fuente: Propia
A la altitud de Bogota la combustión es incompleta, a este hecho se le suma el
impacto de las velocidades promedio de la ciudad (16.4 Km/h pero en horas pico
puede llegar a 10Km/h) fenómeno que contribuye a generar un aumento
significativo de la contaminación. Aumento que se presento debido al incremento
de buses al inicio de la Troncal de la Caracas, así como al ingreso de los buses
ejecutivos y súper ejecutivos en el 92, busetas ejecutivas en el 93 y la entrada de
los buses intermedios en el 95. (Ver cuadro 10 )
Cuadro 10. Incremento del Transporte Colectivo antes de Transmilenio
AÑO
1990
1991
1992
1993
BUSES
7649
7123
8937
10101
BUSETAS
6448
4844
6457
6540
COLECTIVOS
1454
2289
2508
3423
TOTAL
15551
14256
17902
20064
58
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
10683
12297
10016
9836
9744
9057
9676
9551
9964
7303
6764
7117
7388
7529
7284
7646
8598
8651
4117
4324
4436
4524
4520
4441
4738
5305
5605
22103
23385
21569
21748
21793
20782
22060
23454
24220
Fuente: DANE
Grafico 10. Transporte Colectivo en circulación
TRANSPORTE EN CIRCULACION
15000
AÑO
BUSES
BUSETAS
COLECTIVOS
10000
5000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
AÑOS
Sin embargo este evento pudo ser contrarrestado con la disminución progresiva
de los buses, busetas y colectivos. El impacto actual que ha tenido el sistema
muestra una evidencia veraz en este tema, ya que con la puesta en marcha de la
Fase I salieron de circulación no menos de 2.7 vehículos viejos 44 por cada bus
articulado (Ver cuadro 11). Efecto que se ve reflejado en la reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes (ver cuadro
12). Una Disminución del 50% del monóxido de carbono en una de las ciudades
con mayor contaminación atmosférica como Bogotá se traduce en un ahorro
significativo en las tasas de mortalidad por infecciones respiratorias.
Cuadro 11. Numero de buses chatarrizados
44
Buses que deben ser chatarrizados para la entrada de articulados.
59
NUMERO DE BUSES
CHATARRIZADOS
BUSES ROJOS CHATARRIZADOS
1
2,7
10
27
No DE BUSES INICIO FASE I
390
1053
480
1296
No DE BUSES APROX CIERRE FASE I
556
1501,2
No DE BUSES APROX CIERRE FASE II
841
2270,7
Fuente: Documento Reorganización del Transporte Público en Bogotá
Cuadro 12. Reducción en las emisiones de gases al ingreso de Transmilenio
AGENTE CONTAMINANTE
MONOXIDO DE CARBONO 45
OXIGENO DE NITROGENO
METANO E HIDROCARBUROS
REDUCCION
50%
30%
45%
FUENTE: LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO 2002
Como vemos en las tablas anteriores la contaminación atmosférica ha disminuido
debido a una disminución de la flota existente y la inserción de buses con un mejor
rendimiento energético. Los articulados tienen motores eficientes cuyas emisiones
(CO, HC, NOx y PM) están por debajo de los índices marcados por el Euro II
Regulation (tratado que regula las condiciones del tráfico), además cada unidad
cuenta con un conversor catalizador que optimiza la combustión46.
Los usuarios perciben la mejoría en cuanto a contaminación, en el cuadro 13 se
muestran los resultados de la encuesta sobre el grado de satisfacción de las
45
Se estima que la reducción de emisiones de CO2 alcanzará las 5.050.000 toneladas en 15 años. Esta
cantidad podría aumentar 1.000.000 toneladas si se sustituyera el gasoil por el gas natural comprimido( GNC)
en los autobuses.
El DAMA y la Universidad Nacional, en el marco del convenio Interadministrativo 289 de 2003, presentaron las siguientes
conclusiones para el periodo 2003-2004 sobre las pruebas de opacidad que se hizo al transporte público a diesel que circula
en la ciudad: De 22.366 vehículos, se realizaron 3473 pruebas, es decir se revisó el 15.53%. En contraposición, en el caso
de TM se revisó el 65% de la flota. El porcentaje de rechazo en las pruebas de opacidad del transporte público convencional
es de 40%. El porcentaje de rechazo en las pruebas de opacidad de TRANSMILENIO fue de 5.5%.
46
60
personas frente al sistema en cuanto a niveles de contaminación y de ruido en
donde responden si creen o no que el nivel de contaminación y ruido ha
disminuido.
Cuadro 13. Percepción de las personas de los niveles de contaminación
SI
NO
DISMINUCION NIVELES DE CONTAMINACION
75%
25%
DISMINUCION NIVELES DE RUIDO
80%
20%
FUENTE: DOCUMENTO SEGÚN ENCUESTA DE FIRMA EXTERNA:
TRANSMILENIO SI CONTRIBUYE A DISMINUIR LA CONTAMINACION 2/3/2006
Grafico 11. Percepción de las personas de los niveles de contaminación
DISMINUCION DE LOS TIPOS DE
CONTAMINACION
100%
80%
75%
80%
NIVELES DE
CONTAMINACION
%
60%
NIVELES DE RUIDO
40%
25%
20%
20%
0%
SI
Fuente: Propia
NO
61
Se critica que los buses articulados utilizan Diesel como combustible, este tiene
ciertas desventajas como son: a la altura de Bogotá el Diesel es altamente
ineficiente, aunque es más barato que la gasolina es más contaminante, su precio
esta sujeto al mercado internacional del petróleo (en los últimos 6 meses este se
ha incrementado), en el momento ECOPETROL subsidia el consumo de gasolina
y ACPM pero este subsidio será eliminado a partir del 2006 47.
8.1.1.2
Contaminación Hídrica
No hay cálculos de la disminución de la contaminación hídrica, sin embargo se
podría considerar basándonos en la reducción de los otros tipos de contaminación,
que sí se ha presentado una disminución. Esta disminución es baja y se sustenta
en que se ha disminuido las aguas residuales del lavado de los vehículos y por los
desechos de aceite y combustibles.
8.1.1.3
Contaminación Auditiva
La contaminación auditiva en la ciudad alcanzaba niveles. Situación que ha ido
mejorando en forma radical durante los años en circulación del sistema, los
articulados tienen niveles de emisión acústica inferiores a 90dB, cumpliendo los
requisitos del tratado de regulación 70/157/CEE.
47
Según el Observatorio Colombiano de Energía, Colombia es el primer país con menos impuestos en el
mundo en el precio de los combustibles, por Ej. Francia y Reino Unido son cerca del 71% del precio de venta
al público, estos son fuente de financiamiento de muchos países. En el momento ECOPETROL subsidia la
gasolina y el ACPM pero estos valores son parcialmente eliminados hasta el 2006. Por otro lado debió tenerse
más en cuenta el gas natural para este tipo de transporte, a diciembre de 2004 Colombia tenía reservas de
gasolina en 1477 millones de barriles, mientras que de gas natural tenía 4.18 millones de millones de pies
cúbicos, además ECOPETROL puede dar un precio de gas estable durante 10 años, según dijo Claudia
Castellanos Gerente de Gas de esta empresa.
62
8.1.1.4
Otros contaminantes
Otros contaminantes son los generados por residuos sólidos que, aunque no se
notan, si toman varios ejemplos como:
-
El desgaste del caucho vulcanizado de la banda de rodamiento de los
vehículos de Bogota, lo cual produce alrededor de 4 mil toneladas de
residuos sólidos que se van al medio ambiente. Cabe señalar que la ciudad
produce cerca de 1.300 toneladas de llantas y neumáticos al año.
-
Las baterías de plomo ácido, que al final de su vida se convierten en
residuos peligrosos par la salud y el medio ambiente.
-
“Anualmente, el parque automotor genera cerca de 620 mil baterías como
residuos, es decir, 9.800 toneladas aproximadamente. Finalmente, el 20%
de los aceites que quedan como residuo va directamente a las redes de
alcantarillados y aguas lluvias de la ciudad. Se calcula que un galón de
aceite contamina cerca de una millón de litros de agua.” 48
8.1.1.5
Contaminación Visual
Esta era otro factor negativo, la congestión de buses, vendedores y el caos en los
paraderos han venido presentando una cambio drástico debido a que se avanzo
hacia el orden y el aseo en cada una de las estaciones de Transmilenio; lo cual
hace que sea agradable y limpio.
8.1.2
Habitabilidad
La habitabilidad hace referencia a las condiciones necesarias para generar una
mejora en la calidad de vida dando oportunidades equitativas, de ambientes
48
“Algunas reflexiones sobre movilidad, sociedad y economía: el caso de Bogota.” Javier Alberto Gutiérrez y
Eduardo Alberto Olivar, Secretaria de Hacienda Distrital, Pág. 26.
63
saludables y seguros. Esta también puede medirse a través de áreas que permiten
potencializar el término:
8.1.2.1
Tiempo de Desplazamiento
Hubo un ahorro del tiempo de viaje de las personas en la ciudad, debido a que se
pasaron de velocidades promedio de viaje de 10Km/hora a 26km/hora. Un ejemplo
es la troncal de la 80 y la Av. Caracas en donde los viajes se hacían en promedio
de 12 y 18 kilómetros por hora respectivamente. Lo que significa un ahorro de
39.5%, economía cercana a 16 minutos por viaje (ver grafico 12).
Grafico 12. Ahorro en tiempos de viaje
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO
18 K/h
26 K/h
12 K/h
Fuente: Propia
39.50%
64
La inserción del sistema en Bogotá ofrece un ahorro considerable de los tiempos
de viaje. Los estudios ex ante 49 indican este ahorro para los primeros 10 años del
sistema en 803.997 horas por día mientras que encuentran un desahorro de –
11.466 horas en los tiempos de espera 50. Para cuantificar el ahorro se estimó el
valor subjetivo del tiempo de viaje en USD 1.2/hora 51, es decir, que por una hora
menos en tiempo de viaje el usuario esta dispuesto a pagar USD 1.2. Los
resultados del valor subjetivo del tiempo de viaje y del ahorro en tiempo de viaje se
ven en el cuadro 14.
El cuadro muestra el ahorro neto de viaje en USD 937.278 diarios que dividido por
el número de usuarios que actualmente usan Transmilenio da un ahorro diario de
USD 0.76 por persona.
Cuadro 14. Valor subjetivo del Tiempo de Viaje y Ahorro en Tiempo de Viaje
Ahorro
Valor diario
diario
Ahorros por ahorro
por
Sin
Con
por
en viaje en Pasajeros persona
USD
Transmilenio Transmilenio hora
USD
diarios
Tiempo de
recorrido
Tiempo de
espera
Total
3.163.163
2.359.166 803.997
964.796
57.976
3.221.139
69.442 -11.466
2.428.608 792.531
-27.518
937.278 1.236.000
0,76
Fuente: Transmilenio SA y cálculos propios
49
Estudios de prefactibilidad de Steer, Davies & Gleave.
Tiempo de espera, caminata y trasbordo, es negativo ya que el sistema anterior tenía una sobreoferta de
buses y el usuario no tenía que ingresar al sistema para transportarse, bastaba con salir a la avenida principal
mas cercana.
51
El valor subjetivo del tiempo de viaje fue estimado por la firma de consultoría Steer, Davies & Gleave y
para obtenerlo se realizo una distribución por estrato de los usuarios.
50
65
Sin embargo estos tiempos de viaje se podrían mejorar, el tiempo de espera de los
articulados, el tiempo en llegar e ingresar al sistema son muy largos. Por otro lado
vías como la Av. Caracas tiene mucha semaforización lo que hace los viajes mas
lentos.
8.1.2.2
Seguridad
Se ve una disminución con respecto al tema del robo o atraco dado que es más
difícil escabullirse y salir del sistema. Al mismo tiempo el sistema cuenta con el
apoyo logístico y profesional de la Policía quien se encarga de ayudar a generar el
mayor bienestar posible. Un estudio de la Universidad de los Andes 52 demuestra la
disminución de la criminalidad sobre el tramo de la avenida Caracas después de la
puesta en marcha de Transmilenio, (ver cuadro 15).
Cuadro 15. Disminución de la Criminalidad en la Troncal Caracas
EVENTO
ATRACOS A COMERCIO
ATRACO A PERSONAS
HOMICIDIOS
HURTO VEHICULOS
CRIMEN AGREGADO
REDUCCION
-78,2%
-90,4%
-95,2%
-87,1%
-86,3%
FUENTE: MORENO, ALVARO.IMPACTO DE
TRANSMILENIO EN EL CRIMEN DE LA AV CARACAS
Y SUS VECINDADES 2005
La region Caracas es una zona muy importante de la capital, dado que en ella se
mueve gran parte del comercio y la economia, lo que la hace interesante de
estudiar ya que es una de las zonas que lidera el crimen en la ciudad. Sin
52
Moreno, Alvaro Jose. Impacto de Transmilenio en el Crimen de la Avenidad Caracas y sus Vecindades.
66
embargo
ante
la
entrada
del
Transmilenio
se
ha
podido
demostrar
cuantitativamente la reduccion significativa de estos. El cuadro 16 muestra que la
participación de los crimenes de la Región Caracas en el total del crimen en
Bogotá tuvo también una disminución a partir de la entrada de Transmilenio, sin
embargo se debe exceptuar el homicidio dado que esta variable presento un
situacion opuesta.
Por otro lado la disminución del crimen en la zo na de influencia de la Caracas no
indica que el crimen simplemente se haya acabo, sino que mas bien fue
desplazado hacia otras zona de la ciudad, lo que valorizó los predios y negocios
de la región en estudio, hecho que evidencia la mejoría que obtuvo este sector.
La seguridad también se observa en el respeto que se le brinda a los peatones,
concientizando a los que manejan vehículos particulares de respetar las cebras,
los semáforos y los diversos espacios peatonales.
Cuadro 16. Participación de la Región Caracas en el crimen de Bogotá por tipo de
crimen, antes y después de Transmilenio
67
8.1.2.3
Accidentalidad
La accidentalidad es otro de los factores que fue disminuido por la inserción del
sistema en la ciudad, el cuadro 16 muestra esta disminución comparando los
diferentes tipos de eventos (choques, atropellos, lesionados y fatalidades) en los
corredores de Transmilenio antes y después de su funcionamiento hasta el año
2004. En la metodología del calculo se asigna un valor a cada accidente de
acuerdo a la gravedad, para choques se da un valor de 10 salarios mínimos
diarios, para atropellos y lesionados 180 salarios mínimos diarios y para
fatalidades de 600 Salarios mínimos diarios. Se compara los resultados de los
años 1998 y 2004 y se observa una disminución del 93.32% en el número de
choques, de 90.98% en el número de atropellos, de 62.18% en los lesionados y de
90.91% en las fatalidades. Lo que da un ahorro en pesos de 2004 de
$3.523.576.240.oo.
Grafico 13. Reducción Accidentalidad en los corredores Troncales
68
REDUCCION ACCIDENTALIDAD
1500
1000
1378
865
CHOQUES
936
ATROPELLOS
LESIONADOS
500
354
174
66
0
29
50
1998
FATALIDADES
254
8
2002
80
2003
55
4
92
78
6
2004
Cuadro 17. Reducción de la accidentalidad en los corredores Troncales
EVENTOS
SMLV
CHOQUES
10
ATROPELLOS 180
LESIONADOS
180
FATALIDADES 600
Valor
EVENTOS 1998 accidentalidad 2002
CHOQUES 1378
164.436.740
5
ATROPELLOS 865 1.857.968.100
50
LESIONADOS 936 2.010.471.840 174
FATALIDADES 66
472.546.800
8
4.505.423.480
EVENTOS
2004
CHOQUES
92
ATROPELLOS
78
LESIONADOS 354
FATALIDADES
6
Fuente: Transmilenio y cálculos propios
Valor SMLV
Diario(Año
2004)
Valor Evento
11.933
119.330
11.933
2.147.940
11.933
2.147.940
11.933
7.159.800
Valor
2003
accidentalidad
596.650
80
107.397.000
55
373.741.560 254
57.278.400
4
539.013.610
Valor
Diferencia
accidentalidad 1999-2004
10.978.360 153.458.380
167.539.320 1.690.428.780
760.370.760 1.250.101.080
42.958.800 429.588.000
981.847.240 3.523.576.240
Valor
accidentalidad
9.546.400
118.136.700
545.576.760
28.639.200
701.899.060
%
Disminución
1998-2004
93,32%
90,98%
62,18%
90,91%
69
8.1.2.4
Comodidad
El sistema a revivido el tema cultural dado que se implemento el uso de reglas y
normas de convivencia que permiten a todos los usuarios del sistema estar frente
a un ambiente de respeto. Respeto que involucra a las personas con
discapacidades quienes no podían acceder al servicio de trasporte anterior.
También se le dio prioridad a las mujeres embarazas, personas mayores de edad
y niños quienes cuentan con su propio espacio dentro del bus.
Los guías cívicos también trabajan diariamente para generar un mejor entorno,
respondiendo y sirviendo a la comunidad en todas las inquietudes y quejas.
En contraposición a lo anterior se critica que por la necesidad de mantener los
niveles de utilidad de los operadores Transmilenio ha sido muy desconsiderado
con los usuarios: por un lado mantienen bajas cantidades de buses lo que hace
casi imposible tomar una ruta con sillas desocupadas, también los alimentadores
son escasos esperando que los usuarios caminen hasta el sistema y sólo hay
servicio hasta las 11:30 PM (antes el servicio era 24 horas).
Además el diseño de las estaciones no es el ideal, estas son angostas y largas, la
localización de las taquillas en las estaciones las hace aún más angostas para el
tráfico de las personas, estas podrían estar fuera del sistema o las tarjetas podrían
venderse en tiendas de cadena. Además las tarjetas multiviaje no dan descuento
por su compra y se han presentado problemas en estas debido a que si tienen
algún defecto se pierde el dinero de los viajes que no se han utilizado.
Por ultimo hay una falta total de cobertura: lo cual se traduce en que no suple toda
la gran demanda existente. Esta se ve reflejada en todo el tiempo que lleva
construir cada fase, lo cual ha generado que el proceso sea lento y que por ende
70
haya insatisfacción por parte de muchos usuarios. El 20% de la población ubicada
en Bosa, Fontibon, Kennedy y San Cristóbal consideran que el sistema no es tan
eficiente dado que ven con dificultad día a día el acceso al mismo.
8.1.2.5
Economía domestica
Los usuarios consideran que el sistema les ahorra dinero ya que no solo se da el
trasbordo sino que las rutas alimentadoras les permiten llegar a su destino sin un
costo adicional. Según estadísticas, antes la población destinaba el 11% y 18%
del salario en transportarse del domicilio al trabajo.
A conti nuación se señalaran las cifras relacionadas con el nivel de aceptación del
sistema realizada en noviembre de 2002:
Cuadro 18. Nivel de aceptación del Sistema
AREA
PARTICIPACION (%)
EXCELENTE
29%
MUY BUENO
25%
BUENO
36%
TOTAL
89%
8.2
Impacto Urbanístico
A este impacto se le señalan la relación tan marcada que existe entre transporte
y desarrollo urbano. Una nueva vía o un nuevo servicio inducen cambios
significativos en la estructura urbana. “Mientras mayor sea la obra o el servicio,
mayor será su impacto en el uso de los suelos aledaños a la vía o el servicio.”
71
La Implantación del sistema ha evidenciado grandes avances en vías principales
de la ciudad:
1. Av. Caracas: Ruta tradicional de la ciudad, deteriorada por la gran oferta de
rutas de buses así como por el aumento de ladrones que no fueron
contrarrestados ante la construcción de la Troncal de la Caracas. Según la
Lonja de Propiedad Raíz, consideran y ven con asombro y beneficio para el
sector, que el sistema recupero el sector, mejoro su valoración dado que
brindo tranquilidad y seguridad a la zona. Obviamente la construcción del
mismo, genero dificultades a los habitantes y comerciantes que luego se
tradujo en un resultado optimo para todos. Eventos que se reproducen en el
puente de la Calle 92 y la Autopista Norte. Lo que ha embellecido la ciudad
despejando las vías y generando una estructura más ordenada que ha
permitido la evolución y modernización de la ciudad haciéndola más
atractiva, no solo para ser visitada por los nacionales sino por los
extranjeros.
“La estética de lo urbano potencia la ética de lo humano.”
Por otro lado mientras existen avances en las vías por las que transita el sistema
se critica la planeación de las mismas en la ciudad, el sistema no atraviesa
idealmente el corredor de alta densidad poblacional53 de Bogotá sino que lo
bordea por el occidente. Por ejemplo en el centro de la ciudad lo ideal sería que el
sistema fuera por la carrera séptima, además en el norte no se tuvo en cuenta la
zona de comercio que va por la carrera 15. La razón a lo anterior puede ser que el
sistema necesita dos carriles y estas vías son muy angostas.
53
Entiendase por densidad poblacional la relación entre número de personas por Km2 , en este caso se hace
referencia a que el sector centro-oriente y nor-oriente de la ciudad es el sitio de la ciudad que posee más
comercio, mayor actividad económica y mayor uso de los ciudadanos, no se tiene en cuenta el sitio de
vivienda de la población.
72
8.3
Impacto Socio Cultural
Los grupos de población beneficiados, según el Centro Nacional de Consultoria a
noviembre de 2002 son:
Cuadro 19. Grupos de población beneficiados
GRUPO POBLACIONAL
PARTICIPACION (%)
TRABAJADORES
62%
ESTUDIANTES
28%
AMAS DE CASA
5%
PENSIONADOS
1%
DESEMPLEADOS
3%
Grafico 14. Grupos de población beneficiados
IMPACTO SOCIOCULTURAL
5% 1% 3%
TRABAJADORES
28%
ESTUDIANTES
62%
AMAS DE
CASA
PENSIONADOS
DESEMPLEADOS
Diariamente 1.236.000 personas usan el servicio. El sistema ha contribuido a
mejorar el pensamiento y forma de ser del bogotano, que era poca cívico, no
73
respetaba ni consideraba a las personas de edad, mujeres embarazadas y niños.
Ante lo cual se le sumaba el poco respeto a los bienes públicos. Hoy en día la
gente espera con paciencia y de manera ordenada la llegada del bus, se hace fila
para adquirir el tiquete, se respetan las sillas azules, se acatan las normas de no
comer, no fumar, no hablar con el conductor. También se ha construido un sentido
de pertenencia por el sistema lo cual ya hace parte de la identidad del rolo, dado
que hay un motivo de orgullo y reconocimiento.
Adicionalmente el sistema genera empleo para los habitantes de Bogota en las
siguientes cantidades (Ver cuadro 19):
Cuadro 20. Generación de empleo
CONCESIONAROS
TRONCALES
ALIMENTADORES
RECAUDO
CONTRATISTAS
TOTAL EMPLEOS
GENERADOS
DIRECTOS
1.788
1.005
55
272
INDIRECTOS
1.013
121
943
59
TOTAL
2801
1126
998
331
3120
2136
5256
FUENTE: TRANSMILENIO 2004
8.4
Impacto Económico
Se presencio una reactivación de la economía dado que se movilizaron grandes
inversionistas quienes generaron el capital necesario para la construcción del
sistema. Se ha calculado la inversión hecha desde el inicio del proyecto hasta hoy
en unos USD 2400 millones. “Por otra parte, los beneficios generados por el
Sistema Transmilenio, en una evaluación económica a 10 años, realizando un
balance entre los beneficios proveídos en términos de ahorro de tiempo, ahorros
de costos de operación y mantenimiento, ahorros en mantenimiento de la
infraestructura, disminuciones de emisiones contaminantes y en la accesibilidad,
entre muchos otros contra las inversiones de infraestructura realizadas por el
74
Estado y los costos de operación y mantenimiento del sistema, da como resultado
una tasa interna de retorno del 61.4%, la cual constituye una tasa con niveles
atractivos de rentabilidad social para proyectos de este tipo.” 54
También se señala el costo del pasaje el cual garantiza el cubrimiento de los
costos de inventarios, operaciones y mantenimiento; así como los operadores de
las troncales y los alimentadores y del concesionario de recaudo, el mantenimiento
fiduciario de los recursos, los costos de supervisión del sistema, aseo, vigilancia y
mantenimiento de las estaciones de la fase I.
Competitividad y eficiencia económica: a mayor demanda del servicio menor es el
costo del sistema. Los antecedentes señalan que había una sobreoferta de
vehículos, lo cual en promedio solo llevaban el 55% de ocupación generando
perdidas para los empresarios de transporte. Perdidas abundantes dado que
tenían costos por el consumo de combustibles, llantas y demás insumos. Debido a
la gran oferta, se presentaron congestionamientos y una inadecuada distribución
de las rutas, así como un uso de la malla vial poco apropiado. El 95% era utilizada
por los 850.000 vehículos particulares que solo movilizaban al 19% de la población
en 1998 de los cuales 21.000 buses ocupaban desordenadamente la malla vial55.
La revista especializada Dinero 56 indica que Transmilenio es un motor para los
negocios en la ciudad, y hace un pormenorizado recuento de las posibilidades que
brinda:
“El crecimiento del Bogota en los últimos tres años esta ligado indiscutiblemente al
efecto que ha tenido Transmilenio sobre la ciudad. En la primera fase, cuando se
construyeron las troncales de la Avenida Caracas y la Calle 80, se invirtieron
54
Evaluación elaborada en la Universidad de los Andes, año 2001. TIR similar a la calculada por el DNP de
60.9% en el documento Conpes 3093 de noviembre del 2000.
55
56
Revista Dinero, diciembre 2002
75
$620.000 millones. Una cifra que, aunque alta, se queda pequeña frente a los
presupuestos aprobados para la segunda fase, que cubre la avenida Suba y NQS.
La ciudad invertirá en infraestructura para este proyecto $1.2 billones que, si se
adicionan a los $300.000 millones que el Instituto de desarrollo Urbano invertirá en
las demás obras proyectadas para este año, constituyen la mayor inversión que se
ha hecho en la historia de Bogota.
Esta inversión en infraestructura potencia, sin duda, sectores relacionados con la
construcción, como las compañías de ingeniería civil, acero, vidrio y cemento.
Según Asocreto, Gremio que agrupa a las compañías productoras de concreto, la
segunda fase de Transmilenio podrá consumir cerca de 300.000 m3 de este
material, lo cual implica un incremento entre el 15% y el 20% en la producción del
sector en relación con el promedio de los años anteriores.
La inversión que deben realizar las empresas operadoras en la compra de buses
ha contribuido al buen desempeño del sector automotriz. Para Superbus, que
fabrico el 70% de los 470 buses que trabajan en el sistema, esto significo
incrementar cerca del 70% su producción y generar 600 empleos directos e
indirectos adicionales. Esta compañía, hoy Superpolo por la unión con la
compañía brasilera Marcopolo, aspira a construir un porcentaje similar en la fase II
y en los proyectos de otras ciudades. Busscar de Brasil, otra compañía que fue
uno de los proveedores en la primera etapa, esta instalando una fabrica en Pereira
y se habla de la posible llegada de un nuevo jugador (Scania.).
Otros sectores, como el de software, servicios de consultoria y hasta el financiero,
se han beneficiado directamente de la dinámica empresarial que ha generado el
mismo sistema Transmilenio. Se calcula que en venta de pasajes se recaudan
cerca de US$ 120 millones al año y, como el dinero lo administra una fiduciaria,
se garantiza que este dinero entra al flujo de recursos formal de la economía. El
impacto en el sector inmobiliario también ha sido notorio. De acuerdo con un
estudio de Fedelonjas Bogota, el impacto de la depresión en los precios de la finca
raíz ha sido menor en las zonas ubicadas alrededor de este sistema. Mientras en
76
el 2000 la desvalorización en la ciudad era el elemento común, en las zonas
cercanas a Transmilenio se detuvo. Y en 2002, mientras la valoración estuvo
cercana a la inflación, en el área de influencia de este sistema fue alrededor del
14%”.
Otras ventajas:
a. Recuperación de la economía formal.
b. Reactivación de oportunidades de negocios: generación de empleos y el
impacto sobre los negocios inmobiliarios. Se generaron 244 empleos por
kilómetro construido creando mas de 20.000 empleos. En el empleo
permanente, al finalizar el año 2003 se calculo cerca de 6500 empleos entre
conductores, operadores, personal de recaudo, información al usuario, aseo y
vigilancia.
c. El sistema ha racionalizado el trabajo de los conductores dado que ha exigido
el cumplimiento de las jornadas definidas por la ley laboral y ha separado el
recaudo del conductor.
d. Empleo directo a conductores de buses chatarrizados: 1.131 de buses salieron
a chatarrización y se generaron 2660 empleos directos
e. Mejoro las condiciones tecnológicas del parque automotor: trae modernidad,
debido a la incorporación de un sistema computarizado que hace parte de la
infraestructura del servicio.
f. Coordinación y armonía entre el sector publico y el sector privado: entre los
entes privados se encuentran el servicio de recaudación, fiduciario,
alimentadores, así como las operaciones de las troncales y hacia el público
que desempeña el rol de gestor. Otros actores adicionales son la policía
nacional y el grupo de jóvenes de la Organización Misión Bogota.
77
8.5
Impacto Institucional
Se ha podido conformar empresas operadoras que han podido generar orden. La
creación de la empresa Transmilenio S.A. demuestra que es posible administrar
de manera eficiente y técnica el transporte colectivo. Mejoro el transporte de las
personas que vienen de los municipios vecinos. De acuerdo con los resultados de
los dos primeros años de operación (2000-2003) el tota l de pasajeros de la región
movilizados fue de 21 millones arrojando un promedio de alrededor de 28.000
pasajeros.
8.6
Impacto Nacional y Externo
Tanto el impacto de las personas colombianas como de las extranjeras se han
convencido del desarrollo que este sistema le ha generado a la capital
colombiana.
8.7
Productividad del Sistema
El siguiente Grafico señala la productividad del sistema, demuestra que las
demandas de pasajeros observadas durante su operación fueron mayores a las
estimadas en la evaluación ex ante, y muestra la productividad total año por año
en función del número de buses en el sistema. Datos del Dane 57 indican que por
ejemplo para el cuarto trimestre del 2005 la productividad de un bus colectivo fue
de 389 pasajeros diarios aprox. Comparado con los 1562,2 pasajeros diarios
aprox. de un articulado para el mismo año.
Productividad: Numero de pasajeros diarios/ Número de buses
78
Cuadro 21. Productividad del Sistema Transmilenio
Año
2001
2002
2003
2004
2005
2006
N. Buses
390
493
480
597
690
841
Demanda
Diaria
Estimada
673.000
693.000
714.000
857.000
882.000
908.000
Demanda
Diaria
Productividad
Observada Diferencia Variación
Diaria
750000
77000 10,27%
1923,1
770000
77000 10,00%
1561,9
820000
106000 12,93%
1708,3
970000
113000 11,65%
1624,8
1077945
195945 18,18%
1562,2
1236330
328330 26,56%
1470,1
Fuente: Calculos del CID-UNAL a partir de Steer Davies & Gleave y calculos propios de diferentes
fuentes
57
Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros Cuarto Trimestre de 2005. DANE.
79
9. CONCLUSIONES
Ø La introducción del Sistema Transmilenio a la ciudad de Bogotá representó
una disminución representativa en el grado de contaminación atmosférica,
hídrica, auditiva y visual en la ciudad; esto causado por el tipo de buses del
sistema que cumplen con especificaciones de emisiones de gases y de ruido
y que tienen un mejor rendimiento energético. Las disminuciones en
emisiones de gases contaminantes, especialmente de monóxido de carbono
CO en un 50% aproximadamente, hacen ver una ciudad mas limpia, un cielo
mas despejado y dan a los habitantes una mejor percepción de la calidad de
vida. Adicionalmente bajan las tasas de mortalidad por enfermedades
respiratorias que antes de Transmilenio era de 1200 muertes en promedio al
año a causa de enfermedades pulmonares.
Ø Por otro lado Transmilenio aumento las velocidades promedio del transporte
publico por los corredores viales de la ciudad, de 10KM/hora paso a
26km/hora. Tiempo que se ahorran los usuarios y que los pueden dedicar a
devengar más horas de trabajo o a gastarlos en entretenimiento. En términos
monetarios este ahorro de tiempo de viaje equivale a unos USD 937.278
diarios para la ciudad.
La conclusión más importante para el ahorro en los tiempos de viaje es que
los habitantes de la capital y la ciudad en sí se vuelven más competitivos a
nivel nacional e internacional.
Ø Adicionalmente el Sistema Transmilenio aporta a la ciudad una disminución
en la criminalidad local y sobretodo en las troncales y zonas vecinales a
80
estas, para la Av. Caracas se vieron cambios significativos en criminalidad
con disminuciones de más del 80% luego del cambio.
Ø Por el lado de la accidentalidad también se notaron cambios y se ven
disminuciones de las mismas proporciones, entre el 62.18% y el 93.32% de
los diferentes eventos, para un ahorro promedio de $3523 millones hasta el
2004 para la ciudad.
Ø Los usuarios han aceptado las bondades de Transmilenio con niveles altos
de aceptación, aunque estos han ido disminuyendo a medida que pasan los
años, esto debido a los largos tiempos en la entrega de las obras, lo que
genera trancones en la ciudad, también por que aún hay problemas con el
flujo de las rutas (no pasan tan seguido como se quisiera) y porque al ser un
sistema con inversión privada el numero de buses es bajo para tanta
población, para así dar buenas rentabilidades a los inversionistas
(operadores) lo que genera que las rutas transiten llenas casi todo el día.
Con respecto a lo anterior se ve que los cálculos en las tarifas no han sido
los más exactos, en los primeros años de funcionamiento el cálculo de la
tarifa dio a los operadores excedentes altos no esperados alrededor de
$63.313 millones, que salieron del bolsillo de los usuarios.
Ø En general Transmilenio ha reactivado la generación de negocios en Bogotá,
al dar una imagen más estética por las zonas que transita, ha valo rizado los
sectores aledaños, adicionalmente para 2004 ya había generado unos 5.256
empleos entre directos e indirectos
Ø Por último se nota la diferencia en la productividad de un articulado que es
unas cuatro veces más que un bus normal, cada articulado transporta
diariamente unos 1562 pasajeros lo que los hace eficientes.
81
10. RECOMENDACIONES
Ø Como primera recomendación se ve la necesidad de revisar los cálculos
numéricos para que no se repita la eventualidad de que los operadores
reciban beneficios extras al negocio además de rectificar las concesiones y
los contratos para que en el futuro minimicemos los tiempos de entrega de
las troncales, ya que esta situación da a los habitantes de la ciudad una
imagen negativa del sistema.
Ø Si esta demostrado que las demandas de pasajeros es mayor a la inicial
mente estimada, y que del estudio del riesgo de la demanda se dan mejores
concesiones a los operadores, porque no disminuirlas, o porque no subsidiar
el pasaje de tal forma que la población mas pobre de la ciudad, la cual es la
que más utiliza el sistema, reciba mayores beneficios.
“Subsidios se definen como los recursos que provienen de las tasas y de los
impuestos que permiten compensar el desequilibrios ocasionado por unos
costos mayores a las tarifas”. 58
Ø Se debe promover el acceso a los mercados de capitales para el sistema de
tal manera que se financie o refinancie su implementación.
Ø Apoyar el desarrollo de nuevas formas de negocios complementarios al
sistema de tal forma que las nuevas utilidades sean destinadas a mejorar el
servicio continuamente. O por otro lado aumentar el volumen de la flota
58
La Autosostenibilidad del Sistema de Transporte Público de Pasajeros de Bogotá, Transmilenio. CIDUNAL.
82
cambiando menor productividad por mayor servicio, ofreciendo mayor
número de sillas vacías.
Ø El tamaño de los buses: los articulados tienen una capacidad para 160
pasajeros (mientras que en Curitiba ruedan buses para 270), lo que hace que
las vías se llenen de vehículos con baja capacidad, lo ideal es que salieran
buses más grandes aunque fuera para las vías de mayor demanda como la
caracas.

Evaluación Expost e Impact de Transmilenio

Transcripción

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