Las vías del AVE nunca duermen

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Fecha:
24/06/2012
Sección: MALAGA
Páginas: Domingo
10,11 24.06.12
M MÁLAGA
SUR
Las vías del AVE
nunca duermen
IGNACIO
LILLO
[email protected]
SUR acompaña a los técnicos de Adif durante una noche de
trabajo para mantener las vías de alta velocidad de Málaga
Dos operarios inspeccionan el cableado en un tramo de la vía de alta velocidad, a la altura de Campanillas.
::
SALVADOR SALAS
Medio centenar
de operarios y tres
máquinas de alta
precisión preparan
los carriles para el
paso de los trenes
MÁLAGA. A nadie se le ocurriría
conducir un Ferrari por un camino
de cabras. Pues con elAVE ocurre más
o menos eso: de nada sirve tener una
de las flotas más potentes del mundo si los carriles –que es como prefieren llamarlos los ferroviarios– no
están en perfecto estado de revista.
Y por perfecto estado se entienden
desniveles de milímetros, que marcan la diferencia entre circular a 300
km/h y no poder hacerlo. Por primera vez desde que existe la alta velocidad, un equipo de SUR ha podido
acompañar, a pie de vía, a los operarios de mantenimiento delAdministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que cada noche, mientras
los trenes duermen, preparan las líneas para que unas horas después
puedan volver a volar raso hacia sus
destinos.
Alejandro Romero es una institución ferroviaria. Desde la adolescencia, el jefe de la base de mantenimiento del AVE en Antequera no ha parado de bregar con máquinas, raíles,
traviesas y balasto. Es el responsable
de que el eje Córdoba-Málaga, con
155 kilómetros de vía doble, esté en
todo momento en plenas facultades,
y para ello cuenta con medio centenar de operarios a su cargo. Su trabajo se apoya en una herramienta básica, el tren dinámico, que recorre la
línea en ambos sentidos al menos
una vez al mes. Está equipado con
un laboratorio, cuyos instrumentos
perciben los mismos movimientos
que los viajeros, a causa, por ejemplo, de una traviesa que no esté bien
puesta.
Los sensores recopilan los datos y
los transmiten a un ordenador, que
muestra la vía como si fuera un electrocardiograma. Los fallos aparecen
en la gráfica en función de los puntos kilométricos y de los rangos de
velocidad de cada uno de ellos (200,
250, 300 km/h...) El programa marca los puntos negros, y los ojos expertos de Romero se anticipan a otros
que pueden llegar a serlo. «Intento
ir siempre por delante porque un defecto en la vía nunca irá a menos»,
comenta. A continuación, durante
el día, operarios acuden los lugares
señalados virtualmente, los inspeccionan in situ y hacen un informe
sobre el problema real que se ha detectado.
De forma complementaria, los técnicos de Adif y los de la empresa que
se ocupa de la asistencia técnica, Ineco, hacen un viaje en la cabina de un
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Sección: MALAGA
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MÁLAGA M 11
Domingo 24.06.12
SUR
LAS CIFRAS
AVE de línea convencional, al menos una vez al mes (con más frecuencia cuando hay lluvias torrenciales
o incidencias meteorológicas). En
este trayecto llevan consigo el listado de defectos y los comprueban en
marcha para ver exactamente a qué
se deben.
155
Máquina perfiladora. Es la encargada
de colocar el balasto
en los puntos de la
vía donde es necesario. :: SALVADOR SALAS
kilómetros de vía doble conforman la línea de alta velocidad
entre Málaga y Córdoba, que se
gestionan desde la base de mantenimiento con que cuenta Adif
en Antequera.
49
Banda de mantenimiento
operarios están destinados a la
puesta a punto de los carriles en
el eje entre Córdoba y Málaga,
apoyados en una maquinaria
muy precisa. Los túneles tienen
su propio equipo de trabajo.
a la perfiladora, que asegura la cantidad de rocas necesarias en cada punto para que la vía no se deforme. Gracias a unas grandes aspas acumula
las piezas y las arrima lateralmente.
Además, una tolva recoge las que no
están en su sitio y las vuelve a depositar en las zonas donde hace falta.
Por último, entra en acción la máquina compactadora, también lla-
24 horas alerta
ante posibles
incidencias
A la faceta preventiva se une
una labor de control de las vías
que se desarrolla durante las 24
horas todos los días del año. La
principal amenaza en esta zona
son las lluvias torrenciales durante el invierno, una época en
la que el trabajo de los técnicos
mada estabilizador dinámico, que reproduce el efecto de la circulación
masiva sobre los carriles, aplicando
en cuestión de segundos toneladas
de presión. «Es como un terremoto,
que simula el paso de decenas de trenes de alta velocidad», ilustra Alejandro Romero.
Todavía después de actuar con estos sistemas avanzados, grupos de
de Adif se multiplica, para estar
preparados en caso de que los carriles se inunden. Decenas de
efectivos se movilizan a lo largo
de estos y no dudan en interrumpir la circulación en caso de
un potencial peligro. «Ponemos
vigilancia en los puentes, con
puntos de referencia que hemos
ganado con los años, y se informa permanentemente de la evolución de los cauces de los ríos»,
comenta el jefe de la base de Antequera, Alejandro Romero. para
ello, también utilizan herra-
operarios tienen que realizar a mano
diversas tareas, por ejemplo, para
ajustar el cableado que sirve la información a los trenes en marcha.También se emplean herramientas específicas para intervenir en altura, tales como el arreglo de las catenarias.
Reposición del balasto
En ocasiones es necesario reponer
mientas tales como los aforadores de las presas, que se pueden
consultar por Internet.
A estos profesionales también
corresponde la potestad de determinar las limitaciones de velocidad, en caso necesario, o que
el convoy cambie de una vía a la
otra. En cuanto se impone una
medida restrictiva, el puesto de
mando de la línea Córdoba-Málaga, situado en la estación de
Santa Ana, transmite la orden
hasta el ordenador del maquinista, que la recibe al instante.
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con balasto nuevo el que se va perdiendo o que está desgastado. La piedra que se utiliza es roca ofita, que
en el caso de la línea de Málaga procede de una cantera de Guadix. Las
vías de alta velocidad no tienen juntas de dilatación (salvo en los viaductos), sino que se constituyen de una
barra continua soldada. La dilatación
del hierro se tiene que compensar
con el peso de la traviesa, el rozamiento de los trenes y el contrapeso de la banqueta de piedra, para que
no se pueda desplazar lateralmente.
De ahí que entre los fallos más habituales que se detectan esté la aparición de traviesas desniveladas y soldaduras desplazadas, que causan que
el convoy, al pasar, se encuentre una
especie de bache y las ruedas den golpes. Después de cada tarea de mantenimiento se realiza una revisión a
fondo de todo el campo de trabajo,
para evitar que queden obstáculos.
Al caer la noche, decenas de personas se afanan a pie de vía para hacer posible que los trenes puedan llegar de Málaga a Madrid en menos de
dos horas y media.
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hasta el 27 de Julio
Llegados a este punto, toca trabajar
de madrugada, cuando ya no hay pasajeros en tránsito y solo queda la oscuridad, matizada por los destellos
de las casas cercanas. La llamada banda de mantenimiento va desde la medianoche hasta las 5.00 de la mañana, puesto que los operarios tienen
que esperar hasta que el último tren
esté en su correspondiente estación
para poder ocupar las líneas con seguridad. La maquinaria que se emplea para la mayoría de las tareas se
denomina grupo BCP, acrónimo de
bateadora, compactadora y perfiladora. Básicamente, se trata de tres
vagones equipados con herramientas de precisión, específicas para solucionar problemas en el balasto, los
raíles y las traviesas.
La bateadora es la que aporta la calidad a la vía, pues la nivela. Primero se le introducen los datos de topografía: por ejemplo, en un punto concreto puede ser necesario subir el carril cuatro milímetros. La máquina
por sí sola engancha los raíles, los
sube y mete piedra debajo, con ayuda de unas potentes palas. A esta acción se le denomina batear. Luego
obtiene una gráfica del antes y el después. «Es una maquinaria muy robusta que hace un trabajo muy fino,
con una gran precisión», recalca el
jefe de la base.
En segundo lugar, le toca trabajar
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