Los intercambiadores de transporte de Madrid, infraestructuras

Los intercambiadores de transporte de Madrid, infraestructuras

Protección contra incendios
Los intercambiadores de transporte de Madrid,
infraestructuras innovadoras en seguridad contra incendios
Javier Aldecoa
Subdirector de Intermodalidad y
Concesiones de Obras Públicas del CRTM
L
os intercambiadores de transporte constituyen unas infraestructuras muy importantes para el buen funcionamiento de
un sistema general de transporte público, especialmente en grandes áreas
metropolitanas con múltiples modos
de transporte que obligan a realizar
intercambios en una gran proporción
de los viajes. Deben, por tanto, solucionar de la forma más satisfactoria
para los viajeros el intercambio entre
diferentes medios de transporte, reducir los tiempos de recorrido, procurar que los momentos de espera
se realicen en condiciones de confort ambiental, asegurar una correcta
información estática, mantener una
adecuada gestión y explotación de la
infraestructura, así como dotar al edificio de los requisitos necesarios de
seguridad en el uso diario y en caso
de emergencia.
Es este último punto el que obliga a
desarrollar una metodología concreta
con el fin de ayudar a definir las condiciones intrínsecas que la seguridad
contra incendios tiene que tener en
este tipo de edificios, condiciones no
siempre contempladas en la normativa vigente dada la singularidad de los
mismos.
Para evaluar el efecto sobre las personas de las circunstancias adversas a
que se verán expuestas, se recurrirá,
como herramienta básica de refrendo
de los diseños adoptados, a las simulaciones numéricas basadas en dinámica
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Alberto Mozas
Ingeniero industrial
de fluidos computacional y de pautas
de comportamiento de los viajeros.
En el caso de construcciones subterráneas y siendo el objetivo principal
del intercambiador acortar los tiempos de intercambio entre medios de
transporte, es muy probable que la conexión con otras redes de transporte
subterráneas deba realizarse a cotas situadas a más de seis metros por debajo de la cota de calle. Por esta razón,
la metodología aplicada obliga a dotar a todos los intercambiadores con
permanencia de personas bajo rasante
de escaleras de emergencia especialmente protegidas desde cualquier cota
subterránea hasta la salida a calle.
Esta metodología establece el
tiempo máximo de evacuación en
base a lo establecido en la NFPA130,
a recomendaciones internacionales
y a la propia experiencia de explotación de estos edificios singulares: en
Susana López
Arquitecta
caso de emergencia, se debe garantizar que los ocupantes del edificio
consiguen llegar a un espacio exterior
a salvo en condiciones de seguridad
en menos de 10 minutos desde que
se inicia el incidente (cuatro minutos
de tiempo para el preaviso y seis para
la evacuación).
El sistema de control de temperatura
y extracción de humos en caso de
incendio es, por tanto, un elemento
clave para conseguir la evacuación
del edificio en condiciones de seguridad. Compuesto por ventiladores mecánicos, redes de conductos y complementado con cortinas de humos,
va a permitir confinar los humos de
un incendio a elevada temperatura en
depósitos o capas de humos pegados
al techo durante el tiempo que dure la
evacuación.
Por ello, la capa de humos debe permanecer estable, sin desprendimien-
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Protección contra incendios
Tabla 1: Tasas máximas admisibles de exposición para los recorridos de evacuación o zonas de permanencia de personas.
TASA LIMITE DE EXPOSICIÓN
ALTURA DESDE EL SUELO
1500*
2,5 m
135*
2,5 m
60*
10**
2,5 m
2,5 m
FED
FITotal
0,5
1,0
2,5 m
Radiación
2,5 kW/m²
2,5 m
CO [=] ppm
Monóxido de carbono
CHN [=] ppm
Acido cianhídrico
Temperatura [=] ºC
Visibilidad [=] m
tos, de modo que el caudal de aire extraído por la instalación de control de
humos sea al menos igual al caudal de
humos generado por el desarrollo del
incendio, garantizando que las vías de
evacuación permanezcan libres de humos para una evacuación segura.
Dado lo singular del edificio, no es
posible establecer las medidas de seguridad por un procedimiento determinista al no poder evaluarse aspectos
del edificio que las normativas vigentes
en la actualidad no recogen o cuantifican. Puesto que la solución de seguridad equivalente tiene como principio
la salvaguarda de las personas y del
edificio, deben satisfacer unas condiciones determinadas que se mantendrán durante un siniestro. En general,
un individuo a lo largo del recorrido de
evacuación hasta una salida de planta,
en caso de iniciarse un escenario de
riesgo asociado a un incendio, se verá
expuesto a unas determinadas condiciones de temperatura y concentraciones de gases tóxicos, además de ver
reducida su visibilidad.
Mediante modelación del edificio, se
procede a analizar –empleando códigos de simulación numérica contrastados e imponiendo además unas condiciones de contorno fieles a las características del intercambiador, los flujos
de calor, los flujos másicos de humos–
la evolución de la distribución de las
temperaturas, de la concentración de
humos y de la visibilidad en relación
a la simulación peatonal. De tal forma
que, para poder garantizar que todos
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* En caso de alcanzarse de manera puntual o en pequeñas
zonas localizadas valores superiores de concentraciones
de gases tóxicos (CO u otros) o temperaturas más elevadas en recorridos de evacuación, deberán obtenerse las
fracciones de dosis letales soportadas por los individuos
que se vean expuestos a estas condiciones, teniendo en
cuenta que nunca deben alcanzarse tasas de incapacitación del 50% en un tiempo inferior a 15 minutos (FED
<= 0,5 en 15 minutos o FI < 1). Los modelos a utilizar para
la realización de estos cálculos serán el Purse o la ISO/
TS 13771:2002. Véase “Workpackage 2 Fire development
and mitigation measures. D221. Target criteria. Authors
CETU, FSD, SINTEF NBL, SP haukur Ingason”)
Los incendios que pueden producirse en
infraestructuras soterradas pueden tener
consecuencias muy graves sobre la seguridad de las
personas
los ocupantes llegan hasta la salida de
planta en condiciones de seguridad,
será necesario demostrar, cruzando los
resultados de las herramientas de simulación de evacuación peatonal y de
incendios, que las condiciones soportadas por los individuos son menos severas que las detalladas en la Tabla 1.
Los escenarios críticos o de emergencia para los que han sido concebidas las instalaciones de seguridad del
edificio se establecen en base a dos
parámetros: la ocupación en el momento en el que se inicia el incidente
y el tipo de emergencia susceptible
de ser desencadenante de la necesaria
evacuación del edificio.
En cuanto al primero, y como punto
de partida, se establecen los criterios
de ocupación del edificio para el escenario más desfavorable, que ha demostrado ser el momento de la hora
punta de demanda de transporte del
intercambiador. Según cada una de estas infraestructuras, esta hora punta
varía, a la vista de los estudios de aforo
de que dispone el Consorcio Regional
de Transportes de Madrid y de las matrices origen-destino de cada edificio y modo de transporte. Puesto que
este valor no es fijo y no se ajusta a la
capacidad máxima de la infraestructura porque la demanda del transporte
público se ve modificada según muchas otras variables difícilmente cuantificables, se ha optado por tomar como
valor de referencia la cifra máxima de
afluencia que soportaría cada intercambiador de transportes en base al
número total de dársenas, a las superficies de usos comerciales, la longitud
de los túneles y las conexiones con
otros modos de transporte.
En cuanto al tipo de incidente en
las terminales de autobuses singulares
como las que nos ocupan, se pueden
producir dos principalmente:
▪Choques de autobuses con alcance.
▪Incendios (tanto en vehículos como
en locales de usos asociados).
En cualquier caso, en los años de servicio de los intercambiadores de Avenida de América, Plaza Castilla, Plaza
Elíptica, Príncipe Pío y Moncloa, gracias
a la separación física entre autobuses
y usuarios, no ha tenido lugar ningún
atropello y sí pequeños alcances con
las estructuras de decoración sin consecuencia para las personas.
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Protección contra incendios
Sin embargo, los incendios que pueden producirse, especialmente en infraestructuras soterradas o espacios
confinados, pueden tener, como nos
demuestran las experiencias en túneles, consecuencias muy graves sobre la
seguridad de las personas, al contrario
que en una vía de circulación abierta al
exterior, en la que los incendios o conatos no tienen nunca consecuencias
graves sobre las personas, con la salvedad de que el vehículo quede muy dañado.
Escenarios críticos simulados
Los incidentes con fuego que tomaremos como referencia para el diseño
de los sistemas de seguridad son los siguientes:
▪Incendio de un autobús en zona de
rodadura.
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El sistema de extracción permite confinar los humos de
un incendio en depósitos pegados al techo durante el
tiempo que dure la evacuación
▪Incendio de un autobús en túnel o
rampa de entrada o salida.
▪Incendio de un autobús en zona de
regulación.
▪Incendio en un local de usos asociados situado en zona de viajeros.
▪Incendio en un local técnico de
riesgo especial (cuartos eléctricos,
grupo electrógeno, etc.).
▪ Incendio en el aparcamiento público de rotación o de residentes
anexo al intercambiador.
En resumen, según la parte o zona
a la que nos refiramos del intercambiador, tendremos que considerar
un incendio potencialmente diferente, debiendo distinguir entre la
zona de dársenas (rodadura y regulación de autobuses), los túneles y rampas de acceso, y las zonas
de viajeros con locales de servicios
complementarios al viajero. Se estudiará por tanto el incendio considerado más probable en cada caso
o zona, para el cual deben garantizarse unas condiciones y prestaciones mínimas que permitan la evacuación del edificio en condiciones
de seguridad, tal y como se ha descrito anteriormente.
Conclusiones
Los intercambiadores subterráneos,
donde el modo de transporte principal es el autobús, son unas infraestructuras jóvenes (15 años de vida), a diferencia de las estaciones ferroviarias o
aeroportuarias (aproximadamente 150
y 100 años respectivamente). La experiencia internacional es mínima a este
respecto y, por lo tanto, la normativa
existente es muy deficitaria o prácticamente nula. En este entorno es donde
el Consorcio Regional de Transportes
de Madrid ha tenido que desenvolverse para investigar en materia de seguridad y poder construir unas infraestructuras totalmente seguras.
La necesidad de innovar ha sido la
constante en el proceso de diseño de
los intercambiadores de transporte,
máxime cuando se han construido
mediante concesión de obra pública
(el capital es aportado al 100% por la
empresa privada y el periodo concesional es de 35 años). Todo esto ha motivado que se extremaran las condiciones en materia de seguridad. En este
momento, los intercambiadores de
transporte de Madrid son un referente
internacional en materia de intermodalidad, accesibilidad y seguridad. S
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