Revista T21 Marzo 2007

Transcripción

Otro hijo de la
dinastía
OPINIÓN
2
T21 I MARZO 2007
marca, la cual contrasta mucho con las críticas que muchos
“expertos” llegan a realizar sobre las características de las unidades Kenworth.
La firma que encabeza Sam Means no ha descuidado
ese plus que es la confiabilidad que se le tiene a un camión de
su compañía, lo cual sigue siendo su principal motor de ventas. Con las actuales exigencias de los embarcadores, de cumplir con la entrega de mercancías justo a tiempo o cargar con
penalizaciones, y el interés del autotransportista por mantener
sus bienes de capital activos para amortizar con su propio trabajo el costo financiero, la confiabilidad es la clave que mayor
peso tiene a la hora de que los propietarios de una flotilla
toman la decisión de preferir una marca sobre otra.
Y esto es lo que mejor ha hecho Kenworth a lo largo de
los años, de ahí el éxito de que un camión nuevo que apenas
está por ponerse en producción, como es el caso del T660, ya
tiene una amplia lista de espera para entrega, confirmando la
confianza ciega de los clientes en la marca. Aunque el producto sea un nuevo hijo, la dinastía es su mejor aval.
Pesos y Dimensiones.
?
E
l éxito va sobre ruedas y entra por
Mexicali.
Esa sería una forma muy sencilla de sintetizar la fortuna que le ha
sonreído a Kenworth Mexicana a través de los años.
Es difícil tener ejemplos como los de esta marca radicada en la punta noroeste de nuestro país, que por décadas se ha
mantenido en el liderazgo absoluto en el segmento de tractocamiones en México con participaciones que no bajan del 50
por ciento.
La serie de eventos que se siguen sucediendo con esta
empresa son una muestra fehaciente de ello, tal y como lo
relatamos esta vez en nuestro artículo de portada. Hace un año
concluyó la ampliación de la planta para pasar de 40-44
camiones de capacidad de producción diaria a 53-56 actualmente. Hoy, en la víspera de iniciar la producción de su nuevo
modelo T660 (26 de marzo), su planta ha visto reducido su
margen de reserva de capacidad por el crecimiento de demanda registrado, y ya ha tomado acciones para crecer a 60 camiones para mayo próximo, para corresponder a los pedidos de sus
clientes. Nada más en el 2006 la compañía registró un crecimiento superior al 20% contra 2005 y este año se espera un
resultado similar.
¿Cuántas empresas en México quisieran tener una historia igual? Sin duda muchas, pero muy pocas pueden lograr un
crecimiento así, y Kenworth nos está mostrando ser una de ellas.
Pero estos resultados no caen del cielo. El que Kenworth los
tenga es reflejo de la buena imagen, la calidad en el producto y en
el servicio, que le dan confiabilidad al empresario que arriesga su
dinero para ponerlo a trabajar y exponerlo en las carreteras de
México, un tema en el cual sus competidores aún no logran revertir la brecha que los separa de la marca de Mexicali.
Muchas son las críticas que sus competidores le han
hecho al producto del emblema KW, sobre su desarrollo tecnológico, diseño y otros, pero lo que es una realidad es la excelente percepción que el autotransportista tiene sobre esta
Ahora sí?
Una buena señal que envió la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes que encabeza Luis Téllez, es su decisión de tomar
una postura de una vez por todas sobre el tema de la NOM 012,
un tema que ya acumula 12 años siendo uno de los grandes
pendientes en materia de transporte terrestre.
Quizá el problema que ha enfrentado para convencer a
los embarcadores sobre la validez de su argumento, es la falta
de elementos técnicos contundentes, lo cual sólo se entendería
que por negligencia no se hizo, porque tiempo para realizar
estudios serios sobre el impacto de los camiones doblemente
articulados a la cinta asfáltica y los puentes, es el que más
sobró a las administraciones anteriores.
Si la decisión no tiene un fundamento técnico objetivo, será imposible evitar que vía los amparos muchas
empresas den al traste con este intento de poner un punto
final a este debate.
Contenido
EN PORTADA
16
Kenworth
da a luz
T660 el nuevo hijo
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46
El tema de los pesos
son los pesos.
58
Volando a la mexicana.
Intereses en torno a la NOM 012.
Mal tiempo para
aseguradoras.
Ley de Navegación causa
controversia.
Aeromexpress abre nuevos
mercados en carga aérea.
CONTENIDO
Cambio de
mando.
8
9
13
14
Movimientos
en la industria.
Nortes.
Noticias de transporte
y logística.
Vía rápida.
Leoncio Pérez, director
general de CICE.
De buena
fuente.
Lo que se sabe
del sector.
31
Números del
Transporte.
60
Lana Sube.
Parque vehicular de carga.
27
30
Contra el robo a camiones.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Almacénelo usted
mismo.
34
38
40
Nuevo concepto logístico.
52
Quality Post mira al
extranjero.
Bueno pero
insuficiente.
Entrevista con Óscar
de Buen.
Impac…tarán
modificaciones al
autotransporte.
Amparos contra
impuesto al activo.
55
20
Susana Díaz de ICAVE.
Infraestructura:
año decisivo para
puertos de
México.
Por Osiel Cruz.
¿Qué pasó con la joya
de la corona?
42
De puerta
a puerta
44
Revolución
logística.
61
Conceptos
Aire-Tierra.
63
Nueva Sprinter.
Mujer de grandes
sueños.
Licitaciones generan
expectativas..
Programa piloto para apertura
de fronteras.
OPINIÓN
Bitácora.
Barren con la
mensajería.
MARÍTIMO
Inversión en aeropuertos.
TERRESTRE
Con llantas tiran
muro fronterizo.
26
32
Jack lo recupera.
Por Sergio A. Ruiz.
Capacidad de buques y
aviones para el mercado
global.
Por Guillermo Vega
La toma de decisiones
en la logística.
Por Simón García.
¿Aeropuerto en
Tizayuca algún día?
La diferencia no sólo
es precio.
IPM a ligas
mayores.
Alista inversión
en Altamira.
FERROVIARIO
Ahí está Lázaro…
56
Proyectan terminal
intermodal.
AUTOMOTRIZ
64
MINI tiene nuevos
aires.
Estrena motor y diseño.
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Las cartas
Solicita información
Hola, me parecen interesantes algunos artículos que he visto, me gustaría saber si ustedes tienen información sobre importaciones
y exportaciones por marca dentro de la
industria.
También quisiera saber acerca de operadores, marcas, modelo y rutas de ferrocarril y navieras en México, por favor háganme saber lo que necesito para tener acceso a
esta información y si es competencia de
ustedes, les agradezco de antemano. Saludos
Dimas Galindo
[email protected]
Puertos poco eficientes
Leí en un artículo de su revista de febrero
(Mejoran logística por televisión, pags. 32 y
33) que algunas empresas maquiladoras,
entre ellas LG, están mejorando su logística
a través del puerto de Lázaro Cárdenas, utilizando al Kansas City Southern (de
México).
Por ejemplo, Sanyo, la que fabrica
artículos electrónicos y línea blanca, prefiere importar sus insumos de Asia a los puertos de Long Beach y Los Angeles, para luego
llevarlos a Tijuana, donde está su planta,
hacer el ensamble en México, y exportar
hacia Estados Unidos. Todo ese proceso porque no hay un puerto que cubra sus necesidades logísticas.
Espero que el caso de LG no sea el único.
Francisco Beltrán
Gerente de logística
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Fe de erratas
En nuestra edición de febrero de la revista T21,
en la sección de nortes (página 11), hubo una
imprecisión en la nota intitulada “15mmdd en
parques industriales”. La cifra correcta es: un
mil millones de dólares, ante lo cual ofrecemos
una disculpa a nuestros lectores por la confusión que haya causado este error.
Atte.
Reyna Isabel Ortega.
Reportera.
Director General
Osiel Cruz Pacheco
Subdirector General
Victor J. Castillo Rosas
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanela
Pacer Stacktrain
Francisco Cruz González
Council of Supply Chain Management Professionals
Francisco Uribe Calleja
Autotransportes Astros C.
Gustavo Llamas Galas
Consultor
En contra de la apertura
Simón García Rubio
Consultor aéreo
El transporte mexicano tenía la esperanza de
ser competitivo cuando se firmó el TLCAN, pero
falló por culpa de Estados Unido.
Ahora, sin previo aviso ni participación
de los transportistas, las autoridades de los dos
países deciden abrir las fronteras.
Es una apertura temporal para que a las
carreras los transportistas mexicanos recuperen
el tiempo perdido de retrasos en la implementación de las leyes y normas que nos pudieron
haber puesto en un nivel aceptable para competir. Ahora que el transporte carretero se
encuentra en sus peores momentos, nuestras
autoridades llegan a un acuerdo para abrir las
fronteras e iniciar una competencia más desleal, con riesgo de perder el transporte doméstico.
No pretendo nada personal, seguiré
luchando porque se den las aperturas (en condiciones) justas y equitativas para todos, y en
especial protejan a México de las diferencias
que existen.
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega
Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos
Atentamente
Guillermo Berriochoa López
Grupo Intermex
Carta resumida
(Cabe recordar que el empresario Guillermo
Berriochoa perdió un juicio ante tribunales
estadounidenses, en el cual reclamaba la
oportunidad de dar servicio en esa nación).
Lo invitamos a que escriba su opinión,
comentarios y sugerencias sobre la revista
impresa o el portal de internet a:
[email protected]
Su comunicación es importante para nosotros
Redacción
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T21
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T21, Revista mensual, Marzo 2007. Editor Responsable:
Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de
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impresión febrero de 2007
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de los autores y no reflejan la posición de los editores.
Tiraje. 7,000 ejemplares
Cambio de mando
FedEx
Cliff Deeds fue nombrado nuevo director general de
Experiencia al Cliente para América Latina y el Caribe de
la empresa Federal Express (FedEx).
En su nuevo cargo, Deeds será responsable de las
mejoras en los procesos de medición y análisis; además
de tecnología para mejorar la experiencia del cliente a
través de todos los puntos de contacto con el mismo.
Tendrá como sede la ciudad de Miami y reportará
directamente a Michael Murkowski, Vicepresidente de
Mercadotecnia, Servicio al Cliente y Tecnología para el
Cliente de FedEx Express, en la misma división.
Ryder
Se espera que para el primer trimestre del año Robert
Griffin tome el cargo de director de operaciones internacionales de la compañía de transporte y logística
Ryder System.
Dicha área se responsabiliza de las actividades de
la empresa en México, Canadá, Europa, América Latina y
Asia.
Según la información de Ryder, las funciones de
Griffin serán asumidas por David Bouchard, con lo cual
el puesto de este último será vicepresidente senior y
gerente general de operaciones internacionales, reportándole directamente a Greg Swienton, presidente y
director general de la empresa.
UPS
La firma United Parcel Service (UPS) anunció el nombramiento de David Abney, como nuevo director general de
operaciones, y el de Alan Gershenhorn, quien reemplazará a Abney en la presidencia de UPS International.
Con su nuevo nombramiento David Abney será responsable de las operaciones internacionales, las operaciones de paquetería de los EU, el transporte global, el
personal y las actividades de carga.
Al mismo tiempo asumirá el cargo de presidente
de UPS Airlines en reemplazo de John Beystehner, quien
se jubiló la semana pasada luego de 36 años de servicio.
Por su parte Gershenhorn desarrolla actualmente sus
actividades en Bruselas, donde anteriormente dirigió
las operaciones de UPS Supply
FOTO:EVERGREEN
Evergreen y
COSCO por
Lázaro
PARA ABRIL DE ESTE AÑO SE ESPERA QUE LAS NAVIERAS ASIÁTICAS Evergreen Marine y COSCO Container Lines inicien operaciones
en México, concentrando sus arribos por el puerto de Lázaro
Cárdenas, Michoacán.
De acuerdo a información obtenida por T21, dichas empresas
operarán en conjunto servicios para rutas transpacíficas y será la
agencia Naviomar la representante en México de Evergreen, mientras
para COSCO aún no está definido si requerirá de los servicios de una
empresa del ramo en el país o si instalará oficinas propias.
Estas dos empresas serían además de Maersk Line, las únicas
que concentren su operación total para México en la costa del
Pacífico a través de Lázaro Cárdenas, donde recala también la naviera Hapag-Lloyd. En otras palabras, el recinto que finalizó con más de
160 mil contenedores en 2006 tendría entre sus clientes a cuatro de
las 10 navieras más grandes del mundo.
Evergreen Marine es considerada como la cuarta naviera más
grande con una capacidad operativa de 557 mil TEU’s y una flota de
167 buques entre propios y fletados. COSCO Container Lines, por su
parte, es pionera en el rubro del transporte marítimo en China y se
encuentra en séptimo lugar a nivel mundial con una capacidad operativa de 390 mil TEU’s y una flota de 133 embarcaciones para captar un 3.7% del mercado global. (Miguel Angel Castillo)
NORTES
UPS! 27 aviones más
UPS, empresa de mensajería, paquetería y servicios logísticos, hizo un pedido de 27 aviones cargueros Boeing 767-300ER para el crecimiento de
su negocio de paquetería. Sin precisar el monto
de la inversión, la firma informó que las aeronaves serán entregadas entre los años 2009 y 2012
para brindar servicio en rutas entre Europa y
Latinoamérica, así como al interior de Asia.
Maersk conecta al oriente
La naviera Maersk Line pondrá en marcha su línea
FM5, que conecta puertos de Extremo Oriente y
Oriente Medio, con lo que pretende mejorar el servicio que ofrece entre ambas regiones. La salida
desde el puerto chino de Ningbo reducirá el tiempo de tránsito entre China y Jordania hasta siete
días, además de establecer nuevas conexiones
entre el sur y el sureste asiático.
Se enchina DHL
La firma alemana de mensajería y logística
DHL planea invertir 110 mdd en China, sobre
todo en la expansión de infraestructura, que
incluye más vehículos y centros de servicio así
como capacitación de personal en China, señaló Klaus Zumwinkel, presidente de la empresa. Sus ingresos por ventas en la región ascendieron a 7.8 mmdd en 2006, 25% de los cuales se obtuvieron en el mercado chino.
A vuelo lento
La división carguera de Lufthansa reportó un
incremento de 1.3% en sus movimientos durante 2006, al mover un millón 760 mil toneladas.
A la vez, sus ventas crecieron en 3.5% y el factor
de ocupación de carga aumentó casi tres puntos
porcentuales para colocarse en un 67.7 por ciento. Durante el año pasado, la aerolínea movió
un total de 53 millones 400 mil pasajeros, un
alza de 4.2% en comparación a 2005.
Delphi medirá el aceite
La autopartista Delphi dio a conocer un nuevo
sensor que medirá la condición del aceite del
motor diesel e incrementará los intervalos de
cambio y filtro. El nuevo sensor que entrará en
producción en 2009 para un cliente no revelado
en el rubro de camiones, incrementará los intervalos de cambio de aceite y filtro y disminuirá la
cantidad de residuos de aceite con lo que se
podrá sacar el mayor provecho del tiempo que
los vehículos se encuentran circulando.
10 T21
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E- Manifest…ate
antes de entrar
A PARTIR DE ABRIL 19 LOS CAMIONES QUE INGRESEN A ESTADOS UNIDOS DEBERÁN
transmitir el manifiesto electrónico (e-Manifest) a la aduana de los Estados Unidos, el cual
tiene que proporcionarse con una hora de anticipación al momento en que se planee su
entrada a aquel territorio.
En una fase posterior, a partir del 19 de julio los embarques que no cumplan con esta
medida, podrían ser retornados a su origen o incurrir en multas hasta de 10 mil dólares.
El e-Manifest es un mecanismo del Automated Commercial Environment (ACE),
organismo de la Aduana de los Estados Unidos (CBP), mismo que tiene la intención de
documentar toda la información de los vehículos y mercancías que ingresen a este país.
En las aduanas de Arizona, el mecanismo ya opera desde enero pasado, y en el resto
de los cruces a partir de abril próximo. Para los operadores y vehículos que se encuentre
certificados por FAST (Free And Secure Trade), la información puede transmitirse hasta con
30 minutos de anticipación, además de continuar empleando el carril preferencial. En el
traslado de materiales peligrosos, su envío tendrá que ser 24 horas antes y en productos
agrícolas cuatro horas. (Didier Ramírez)
Se filtra Cummins en SLP
LA EMPRESA CUMMINS FILTRATION INVERTIRÁ 120 MILLONES DE PESOS (MDP) EN LO QUE
será su nueva planta para producir filtros y escapes, la cual estará ubicada en el parque industrial Tres Naciones, al interior de San Luis Potosí, e integrará las áreas de producción de filtros,
escapes y refrigerantes, además de los almacenes de materia prima y producto terminado.
Con este complejo de manufactura Cummins Filtration atenderá el mercado local y el de
exportación hacia Estados Unidos que entre ambos generan ventas por 80 millones de dólares.
Actualmente se destina un 65% de la producción al mercado local y el resto a las ventas
al exterior, aunque se espera que las exportaciones crezcan 10 puntos porcentuales.
La fábrica de Cummins Filtration será construida en un área de 19 mil metros cuadrados, con la posibilidad de expandirse para soportar el crecimiento.
Fabio Magrin, director general de Commnis dijo que la nueva planta busca atender las
necesidades de los clientes locales de
la empresa, los cuales están ubicados
en un radio de 800 kilómetros de San
Luis Potosí. Además, la firma buscó la
cercanía con el mercado norteamericano, el cual se encuentra a siete
horas del complejo.
Cummins Filtration produce un
volumen anual de 5.6 millones de filtros
y escapes. En 2006 registró un crecimiento de 20% y se espera que esta tendencia se mantenga a finales de año.
(Hugo Domínguez)
NORTES
FOTO: DHL
Volaris usa la panza
Lleva DHL 100 mdd a México
LA FILIAL EN MÉXICO DE DHL, FIRMA DE ENTREGAS EXPRÉS Y SOLUCIONES LOGÍSTICAS,
consolidará este año un plan de inversiones por 100 millones de dólares, dijo a T21 el vicepresidente Comercial, Luis Eraña.
Este proyecto inició hace tres años y los recursos se han invertido en sistemas, renovación de flota vehicular y centros operativos, puntos de venta y tecnología en atención al cliente; “este será el año de consolidación de la estrategia a largo plazo que tenemos tanto a nivel
mundial como en México, a fin de integrar las tres divisiones de negocios en las que la
empresa se involucra: Exprés, Supply Chain y Global Forwarding”, señaló.
La mayor parte de las inversiones de DHL –filial de la alemana Deutsche Post World
Net- se destinan en los sistemas de información para mejorar los procesos en las actividades
de comercio exterior y local.
Actualmente DHL México reporta un crecimiento superior al 16% anual, tiene en el país
una red de más de mil 400 unidades terrestres, 12 vuelos dedicados nacionales; ocho propios
internacionales y alianzas comerciales con aerolíneas. Maneja más de 150 rutas terrestres en
donde transporta diariamente 410 mil kilogramos; además, opera dos centros de transferencia
en el Distrito Federal, uno en Guadalajara y uno en Monterrey. (Hugo Domínguez).
NYK tendrá agencia marítima
LA NAVIERA NIPPON YUSEN KAISHA (NYK) HA DIO INICIO A SUS OPERACIONES COMO AGENCIA
marítima luego de siete años de trabajar en conjunto con la empresa TierraMarAire (TMA).
El gerente general de NYK de México, José Enrique Fabela, precisó que no habrá cambios en
la manera de operar con los clientes de la naviera, toda vez que los recursos humanos que antes
atendían desde TMA forman ahora parte de la naviera japonesa.
Indicó que aunque no se prevén cambios en sus servicios hacia Centroamérica, Sudamérica
y Lejano Oriente, si se prevé un aumento en su capacidad operativa en el corto plazo.
Cabe mencionar que la representación de NKY para el puerto de Manzanillo, donde recalan
la totalidad de sus buques, seguirá manteniendo el contrato con la agencia Marítimas Unidas.
Además de la carga contenerizada, NKY de México brinda servicios de transporte especializado de vehículos, carga a granel tanto sólida como líquidos y una amplia oferta de servicios intermodales y de logística a través de su división NYK Logistics.
Entre sus principales clientes figuran la cadena de autoservicios Comercial Mexicana,
Bridgestone Firestone, LG, Pionner, Suzuki, entre otros, además de las firmas automotrices
Chrysler, Ford, Nissan, Mazda y Toyota, la cual es su principal cliente a nivel mundial.
(Miguel Angel Castillo)
La aerolínea Volaris en su división carguera,
planea extender sus servicios hacia 14 ciudades
más en rutas como Guadalajara-Hermosillo,
Tijuana-Morelia, entre otras y se espera el arranque de operaciones en los primeros meses del
año. Enrique Beltranena, director de la aerolínea, descartó que a corto plazo la firma extienda sus servicios hacia otros países, pues su prioridad es México.
Más rápido y furioso
Alstom y Siemens, dos gigantes mundiales del
transporte aseguraron que en México es viable la
creación de una red de trenes de alta velocidad
que se convertiría en un fuerte motor de desarrollo económico. Sin embargo, la SCT no tiene
previsto el desarrollo de este proyecto y declaró
inviable su construcción, pues el costo aproximado sería 12 mil mdd.
No se arregle tanto
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores,
demanda a Mexicana de Aviación para que dé
por terminada su reestructura y cumpla con sus
compromisos, como la adquisición de 40 aviones nuevos, abrir nuevas rutas e inversión para
mejorar procesos, puntos que se han quedado
paralizados por la negativa de los sobrecargos a
aceptar las condiciones que la empresa les presenta para reducir costos.
OOCL con nuevas rutas
La naviera asiática OOCL anunció dos nuevas
conexiones desde México hacia India y Grecia
que entraron en operación desde los puertos de
Veracruz y Altamira. La ruta incluye una conexión de transbordo en el puerto de Charleston,
EU. La carga destinada hacia los puertos de
Nhava Sheva o Thessaloniki, se embarcará en
México en buques que forman parte de la ruta
hacia el norte de Europa.
Tómala desde abajo
Para mejorar el suministro de turbosina en el
Aeropuerto Internacional de Toluca, Aeropuertos
y Servicios Auxiliares invertirá 45 mdp para
aumentar la capacidad de descarga del combustible y para instalar una red de hidrantes, informó Alejandro Ríos, director general de la dependencia. La red costará 25 mdp y constará de una
tubería por debajo de la plataforma para que en
cada posición haya una toma del energético.
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NORTES
Son machos y muchos
NO OBSTANTE LA EVOLUCIÓN, LA ACTUALIZACIÓN
tecnológica y lo sofisticado de sus procesos para lograr la
integración y excelencia de la cadena de suministro, el
sector logístico carece de equilibrio, pues por cada 100
hombres que laboran en esta área sólo 12 son mujeres.
Este indicador, dado a conocer por la empresa
Manpower durante la reunión: La Mujer en la Logística,
organizada por el Council of Supply Chain Management
Professionals, Capítulo México, ha despertado la ocupación
del sector por crear oportunidades para el talento femenino.
Mónica Flores Barragán, directora comercial de
Manpower, explica que de acuerdo al estudio que realizaron,
de ese núcleo de mujeres, el 1% ocupa un puesto gerencial y
en general en el sector operador de transporte detectaron que
del total del número de plazas solo 0.6% son mujeres, es
decir, hay una mujer por cada 170 hombres.
“Es importante que México desarrolle una equidad de género y competencia, que brinde las mismas
oportunidades para ambos sexos. La mujer ha
demostrado la misma capacidad para
desempeñar una función, de ser comprometida, tener mayor resistencia a la frustración, organización, control, empatía,
buen trato, consistencia, multihabilidad
y hasta es capaz de enseñar”, dijo la
directiva de Manpower.
Una de las empresas que se ha preocupado por el crecimiento de su fuerza laboral
femenina es la división de Pepsico Internacional,
Sabritas. “Hemos detectado que al emplear mujeres en el área front line 15% de los proyectos son presentados por mujeres, que han reducido 18% los errores de surtido, ganado 20% más productividad y 20%
menos de ausentismo, sobre todo en “San Lunes”,
explica María Teresa Renan Garrido, directora de
Servicio a Ventas de la compañía. (Reyna Isabel Ortega)
Frases del mes
“Con este programa, damos un paso para superar el costoso e ineficiente sistema de
transporte terrestre que tenemos en la frontera”.
EDUARDO SOJO secretario de Economía
Opinando sobre el acuerdo de apertura de fronteras con EEUU al transporte terrestre
“La tecnología no es lo que distingue a una empresa de mensajería, es la
diferencia entre UPS y los demás”.
JEAN ROBERT CORVINGTON director Comercial de UPS
Al referirse al valor agregado que ofrece la empresa.
“Sólo es un problema de semántica”
OSCAR DE BUEN RICHARDARAY subsecretario de Infraestructura de la SCT
Queriendo enmendar la plana a su jefe, el secretario Luis Téllez quien llamó“reconstrucción”a los trabajos de rehabilitación de la Autopista del Sol.
“El sexo débil ya es una leyenda urbana”
GERARDO PRIMO director de TMM
Comentando sobre la creciente participación de la mujer en el sector logístico
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VÍA RÁPIDA
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ
Leoncio Pérez, director general de Gestión de
Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE)
“Manejamos lo que nos
pongan adelante”
Es un león marino por su fiereza en los negocios portuarios; Leoncio Pérez, responsable de
CICE, nos habla con respecto a la operación de la empresa en el puerto de Veracruz, en
donde asegura que siguen habiendo oportunidades de crecimiento. Tras quince años de
operación, la firma está firme y mira hacia delante.
¿Crece más Veracruz que la operación de CICE?
No, afortunadamente crecemos ambos, pero CICE lo ha hecho especialmente bien.
LA OPERADORA LOGÍSTICA ZIMAG LOGISTICS
duplicó a 20 mil metros cuadrados su capacidad de almacenaje en Nuevo León con la
apertura de su nuevo centro de distribución
en el Parque Industrial STIVA en la ciudad de
Monterrey.
“Anteriormente operábamos en el
parque industrial Kalos, donde teníamos 11
mil m2, ahora con esta nueva bodega tenemos prácticamente 50% más capacidad lo
que nos permitirá manejar hasta 20 mil
posiciones de tarimas dentro de ella., explicó
Francisco Castillo, director de Logística
Comercial de Zimag Logistics.
Con las nuevas instalaciones la
empresa también incrementará al doble su
cobertura y distribución de mercancía en la
zona norte del país, en las cuales recibirá
mercancía 60% proveniente de la Ciudad de
México y 40% de clientes locales. Además,
cuentan con la Certificación Factory Motor
que garantiza lo último en equipamiento en
tecnología de seguridad e higiene. (Reyna
Isabel Ortega)
¿CICE es la quinceañera favorita de Veracruz?
Pues no sé si sea la favorita, pero es la única quinceañera que mantiene el mismo nombre y apellidos.
¿El sindicato da más batalla que la competencia?
A veces, pero se explica porque que somos la empresa con mayor generación de fuentes de
empleo, por ende la vida sindical es intensa; aunque la batalla es política y es entre ellos.
Dicen que a CICE le ha sonreído la Diosa fortuna, ¿usted está de acuerdo?
A todos los que trabajamos la diosa fortuna nos sonríe. No nos podemos quejar.
Con la competencia, ¿CICE es
chico pero picoso, o chico pero
respondón?
Nosotros nunca nos hemos pensado chicos, nos creemos grandes. Lo que cambia es la unidad de medida.
¿Grano por grano es mejor CICE?
Buscamos ser los que mejor resuelvan
las necesidades de los clientes. Todos en
Veracruz somos buenos
¿Mejor la carga de alto valor
que los productos chatarra?
Manejamos lo que nos pongan adelante.
(Risas)
¿Leoncio sí es como lo pintan?
Depende de cómo me pinten.
FOTO: CICE
Se estira
Stiva
¿No hubo carnaval para CICE en el 2006?
Sí, para CICE hay un constante carnaval de trabajo y oportunidades de crecimiento.
Leoncio Pérez, director general de Gestión de
Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE)
MARZO 2007 I T21
13
Estando bien con Dios, aunque se enojen los santos
Quienes lucieron bien con su jefe fueron los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Economía, Luis
Téllez y Eduardo Sojo, respectivamente, quienes lograron vender como un triunfo el tema de la apertura de fronteras al tránsito del autotransporte, aunque para los empresarios nacionales, e incluso los estadounidenses no
existió tal. En este tema, ambos funcionarios evidenciaron junto con la secretaria estadounidense Mary Peters,
el desconocimiento que tienen sobre la forma de operar del transporte, al considerar que con ello el comercio exterior entre ambos países tendrá por ese solo hecho ahorros de 400 millones de dólares por concepto del “transfer”.
Lo que no saben ambos funcionarios es que para lograr este buen propósito, primero se tendrían que construir al
menos el doble de puentes o andenes de cruce vehicular, o reducir en un 50 o 60% los tiempos de inspección en
frontera por las autoridades estadounidenses; después, contar con operadores bilingües que además conozcan los
reglamentos de tránsito de gringolandia; que estén acostumbrados lo mismo a los tacos y los sopes, que a las hamburguesas y hot-dogs; compañías de seguros que igual respondan allende el Bravo; asistencia en el camino binacional de armadoras, incluso de aquellas que sólo venden en México como es el caso de Scania; y una carta compromiso de los choferes de que no abandonarán la unidad y se quedarán del otro lado como mojados, entre muchas
otras más.
Con los atentos saludos del nuevo subse
De quien se siguen acordando en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, aunque no precisamente para
bien, es nada más y nada menos que del ex subsecretario de Transportes, Aarón Dychter. Y es que su sustituto,
Manuel Rodríguez, no se cansa de repetir que existen todas las condiciones para publicar, finalmente, la NOM-012
que regula los pesos y dimensiones máximos del autotransporte, y que en lo particular no le gustaría pasar esa
responsabilidad a su sucesor. Sólo le faltó agregar, “como lo hicieron con la papa caliente que me heredaron”.
Otra de Manuel
Quien se sigue haciendo bolas con el proyecto del puerto de Punta Colonet como si fuera otra papa caliente, es el
subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez. Según ha trascendido, en las mesas de trabajo muchos inversionistas ya no entienden la postura dilatoria de este funcionario a un tema que generaría una gran inversión
para nuestro país y la creación de empleos. Esto porque no se explican cómo un tema jurídicamente tan endeble
como es el caso del concesionario de una mina, que un abogado de banqueta habría resuelto con la mano en la cintura, ahora resulta que es una piedra gigante que se vuelca como el gran estorbo para seguir adelante. Entre burlas y sospechas por lo lejos que ha llegado el caso, algunos ya mejor invierten más tiempo a sus negocios.
El que se mueve, sí sale en la foto
Que en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), todo hace indicar que es más viable que su
actual presidente, Tirso Martínez, extienda su gestión un año a que llegue un nuevo candidato. Lo anterior, desmiente el runrún de que el empresario Javier Durán, que representa a algunas autotransportistas proveedoras
de servicios a PEMEX, se apuntaba para ser candidato, luego de que hace seis años la perdió en competencia con
Manuel Gómez. Ha trascendido que Tirso Martínez cuenta ya con el respaldo del gremio para ser su primer líder
en dirigir los destinos de la agrupación por tercer año consecutivo. Lo cual es revelador de que justo a inicios del
mes en que se tiene que realizar la elección, aún no existe planilla registrada. Vamos, ni siquiera la que buscaría
la reelección. O sea que Martínez tiene asegurado el carro… o más bien el camión completo.
14 T21
I MARZO 2007
Samuel Means, presidente
de Kenworth Mexicana
Kenworth
da a luz
T660 el nuevo hijo
La empresa trabaja en mejoras al interior de su planta
que le permitan ser más productiva, luego de que en
menos de un año de ampliar su capacidad, nuevamente
está a punto de llegar al uso del 100% de ésta. La causa,
es el éxito comercial de la firma, y el crecimiento del
mercado nacional de camiones a un ritmo no esperado
para un inicio de sexenio.
16 T21
I MARZO 2007
EN PORTADA
POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO
EXICALI, B.C.Samuel Means,
presidente de
Kenworth
Mexicana hojea
un ejemplar de
T21.
Le
interesa
un
artículo sobre
la empresa de logística Zimag que aparece
en nuestra portada de enero de este año,
“interesante, estamos en busca de empresas de logística que puedan surtir la planta con materia bruta como acero, aluminio, componentes de vidrio, pero sobre
todo empresas que puedan importar componentes subensamblados y que los pueda
llevar a la planta de acuerdo a los tiempos
de producción, esto es para reducir costos
de operación”, aclara.
En mangas de camisa, con chaleco
térmico con la leyenda en un costado que
recuerda: Kenworth Think Service (Piensa
en Servicio), Means comenta que la planta
fabricante de camiones en unos meses llegará al tope en la producción esto es, 60
unidades fabricadas por día, aún cuando el
año pasado invirtieron 77 millones de
dólares para ampliar la capacidad de
M
armado, esto en parte por la fabricación
del nuevo camión de la firma, el T660, del
cual esperan construir 20 unidades por día,
al menos de finales de marzo hasta fin de
año.
La producción del nuevo camión no
viene a alterar los planes que tenía la
firma, sino el inesperado crecimiento del
mercado mexicano, nunca antes visto en
los primeros meses del cambio de administración federal; y por la venta anticipada
de unidades que se espera en el país, por el
cambio de nomenclatura ambiental el
siguiente año.
Según los pronósticos de Kenworth,
este año habrá un crecimiento del 10% en
las ventas totales de camiones en el país,
que en 2006 alcanzaron más de 48 mil 400
vehículos, de los cuales más de 37 mil 700
fueron camiones de carga, nicho de mercado de la firma.
Means dice que el pronóstico tiene
sustento en una economía robusta con crecimiento entre el 3.5 y 4%, que repercutirá
en las ventas de camiones para el traslado
de mercancías en los segmentos Clase 6 y
8, estimado entre 7 y 10%, así como el de
construcción en alrededor de 30%, por el
desarrollo del sector inmobiliario y carreteras. “Creemos que nuestra penetración va
a ser un poco arriba de esos rangos, por
encima de lo que alcanzamos en el 2006”.
Y aunque no se vislumbra un
aumento en la exportación, por la caída en
camiones Clase 8 que según la consultoría
Kaso y Asociados será superior al 34% en el
mercado estadounidense, principal destino
de los fabricantes del país.
“Aún así la expectativa es promisoria”, dice Means, ya que desde el año pasaMARZO 2007 I T21
17
EN PORTADA
Nuevo modelo T660
18 T21
I MARZO 2007
dos, pero un camión se compone de tres
mil componentes, y el 50% de los materiales son de importación.
Para reducir el efecto, la firma tiene
un programa de desarrollo de proveedores
nacionales desde hace cinco años, donde
han captado cerca de 40. “El problema
(para desarrollarlos) es el cumplimiento
de tres aspectos: ser competitivos en costo;
excelente calidad y entregas a tiempo conforme al plan de producción. Pero al hacer
pruebas y pruebas hemos encontrado que
no cumplen con los requisitos”.
Aún así no quitan el dedo del renglón, seguirán con el plan de encontrar capacidades nacionales que les
permitan reducir los costos de
operación, que aunque su
camión cuesta
FOTO: KENWORTH
do encontraron otros destinos de exportación, como es Latinoamérica, Europa y el
Medio Oriente.
Por ello buscan la eficiencia logística. El traslado a menores costos de sus productos, pero más aún, en la mejora de su
producción.
“La planta fue diseñada para fabricar cuatro camiones por hora en jornadas
de 15 horas de trabajo, esto es 60 por día,
cifra de producción que alcanzaremos en
mayo,” dice.
En tal sentido, desarrollan varios
programas para hacer más eficientes los
procesos de producción en cada una de sus
áreas. Por ejemplo, lo hicieron en el área
de vestido de cabina y lograron reducir
hasta 80% los tiempos. Pero esto requiere
destinar a la gente de esas áreas para hacer
el análisis de mejora y ahora no hay tiempo para ello, esto quizá será posible hasta
el segundo semestre del año, una vez que
se consolide el plan de producción.
También trabajan con sus proveedores para mejorar los procesos, sobre todo
en el surtimiento de la planta. Actualmente
tiene 31 subensambles y alrededor de
62 familias de componentes secuencia-
EN PORTADA
cuatro mil dólares más que la competencia, los mantiene entre la preferencia del
cliente, en especial en tractocamiones.
“Esto es porque el transportista sabe
que le damos un vehículo para estar siempre en la carretera, con buenos rendimientos en combustible y el mejor valor de
reventa del mercado”, afirma.
KW T660
Con esta confianza saldrá el nuevo modelo
de camión de la firma al mercado mexicano, el T660 que viene a suplir a su modelo
T600 el cual dejará de producirse este 26 de
marzo.
La nueva unidad es para largas distancias, para recorridos arriba de 100 kilómetros, en el cual destaca el sistema de
refrigeración, frenos y más aún el mecanismo de control automático de estabilidad. Esto es, aún con carga de alto tonelaje, el camión ajusta volante y frenos, llanta por llanta, para hacer prácticamente
imposible una volcadura al ir a velocidad
aún en las más peligrosas curvas, dice
orgulloso Means.
Aunado a ello, el camión fue remodelado en su imagen, presenta mejoras en
la aerodinámica con largos faros de halógeno y de manera opcional de xenón, así
como el cofre hecho en SMC, una resina de
alta resistencia, y defensas y salpicaderas
en un innovador y durable material llamado metton.
Y aún cuando los componentes del
tren motriz son prácticamente los mismos,
Means afirma que el peso del camión al ser
más ligero en conjunto con la aerodinámica, reduce hasta 3.5% el consumo de combustible, en modelos similares de su competencia.
De este camión esperan fabricar tres
mil unidades al cierre del año, todos para
el mercado nacional, donde ya consiguieron las primeras ventas desde diciembre
pasado, siendo la empresa jalisciense
Refrigerados Rojo, que para hacerle honor
a su nombre adquirió un modelo rojo,
color emblemático también de Kenworth.
Sin querer dar mayores detalles, dice
que la labor de colocación de productos
con los principales flotilleros del país les
ha dado resultado y este mes iniciarán la
venta de unidades a estos grupos, entre los
que según se supo figuran empresas como
Egoba y Castores, entre otros.
Pero no todo termina aquí, la firma
líder en venta de tractocamiones pronto
dará más de que hablar, porque en unos
meses iniciarán las mejoras en su tradicional modelo T800 y en fecha aún por definir, su pequeño camión T300 también será
remodelado.
MARZO 2007 I T21
19
BITÁCORA
“
En un análisis a detalle de la evolución de las acciones del KCS,
se puede ver que la firma ha tenido un provecho bursátil de diferentes
eventos que han ocurrido con su incursión en México
¿Qué pasó con la joya
de la corona?
POR OSIEL CRUZ
¿Y dónde quedó la joya de la corona, podría ser la pregunta para el
Kansas City Southern de México (KCSM)?
En 1996 cuando se privatizó el ferrocarril en nuestro país, a la
ruta del noreste, hoy concesión del KCSM, se le denominó coloquialmente “la joya de la corona” en clara referencia al mayúsculo atractivo que este tramo de unos 4 mil kilómetros tenía para los grupos inversionistas interesados por participar en obtener su concesión. En la oferta del grupo ganador de mil 700 millones de dólares por el 100% de las
acciones de control, se reflejó ese plus y valor adicional que no se pagó
por ninguno de los otros dos ferrocarriles troncales, como fueron el del
Pacífico y el del Sureste.
Todos los factores estaban alineados en esa lógica. Así, la antigua Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), desde los
primeros años tenía ventas superiores a las de su principal competidor,
el Ferrocarril Mexicano que pagó el 40% que aquél por el ferrocarril del
20 T21
I MARZO 2007
”
Pacífico, precisamente en congruencia con el menor potencial que en
ese momento se le veía a esta línea ferroviaria de más de 10 mil kilómetros de vías.
Pero en el 2005, cuando el KCSM se hizo con el control de la
antigua TFM, el Ferrocarril Mexicano por primera vez rebasó en
ventas a su acérrimo competidor al totalizar 765 millones de dólares
contra 710 millones de dólares. La brecha se abrió más en el 2006 al
sumar las ventas de Ferromex 928 millones de dólares contra unos 760
millones del ferrocarril que lleva aquí José Zozaya.
Y este año, todo indica que el diferencial se abrirá más aún
cuando Ferromex sea la primera empresa ferroviaria en México en
pasar los mil millones de dólares de facturación, un margen que se ve
lejos de alcanzar para el KCSM.
¿Entonces qué paso? ¿Qué condiciones no estaban coherentemente alineadas para que hoy el ferrocarril que se consideraba menos atractivo, esté en el umbral de alcanzar una facturación de mil millones de
dólares, y aquel que fue mejor pagado, sus ventas y sus márgenes estén
por debajo del otro?
Ahora bien, si nos atenemos a los
resultados bursátiles del KCSM, la perspectiva es otra, pues desde hace cinco años cuando dio inicio la telenovela con la empresa
mexicana TMM, de te vendo o no te vendo el
ferrocarril, las acciones de la controladora
Kansas City Southern han pasado de un
valor promedio de 13 dólares en el primer trimestre del 2003, a 35 dólares en que se colocaron en enero pasado.
Si se le compara por ejemplo con el
comportamiento que la acción del ferrocarril
más importante de los Estados Unidos, Union
Pacific, tuvo en los últimos cinco años, quienes han invertido en el papel
del Kansas City Southern (KCS) han obtenido un mayor rendimiento
por su dinero que quienes lo hicieron con la otra compañía ferroviaria.
En un análisis a detalle de la evolución de las acciones del KCS,
se puede ver que la firma ha tenido un provecho bursátil de diferentes
eventos que han ocurrido con su incursión en México, como es el caso
del fallo favorable que tuvo en el arbitraje con TMM en enero del 2004,
la asunción del control de la antigua TFM en abril del 2005, la incorporación del ferrocarril Tex-Mex al KCS en abril del 2006, la devolución del IVA de la operación de compra-venta al gobierno, y el revés
de la Comisión Federal de Competencia a la fusión entre Ferromex y
Ferrosur.
Si bien la primer negativa de TMM en agosto del 2003 a ceder
el control de TFM a su ex socio KCS afectó el comportamiento bursátil de ésta, porque un ferrocarril pequeño en el medio de los Estados
Unidos con operaciones norte-sur exclusivamente, y rodeado de las
grandes compañías ferroviarias, se pintaba débil; pero una vez allanado el camino que permitió fusionar el negocio mexicano, le cambió el
panorama a esta empresa que con ello, prácticamente duplicó su valor
y lo metió a ser un potencial actor en los tráficos este-oeste vía México,
un negocio que ni siquiera se había contemplado.
Desde la óptica de algunos usuarios mexicanos, el interés principal del KCS está en el comportamiento de su acción y no tanto en el
crecimiento real del negocio en México. El tiempo lo dirá.
Tampico más vivo que nunca
El Grupo Alijadores que preside Ramón Martínez del Ángel,
adquirió 10 nuevos tractocamiones con una inversión de 10 millones de
pesos para incrementar su capacidad y eficiencia en el puerto de Tampico,
ya que tan sólo en el rubro de acero esperan un incremento de hasta 20%
en el volumen, pues empresas como Altos Hornos de México,
Ternium Hylsa y Forza Steel, han decidido quedarse y seguir moviendo por este puerto, al igual que las procesadoras de madera Promociones
Forestales y Maderas y Tarimas La Esperanza.
TMM espera ganar más
Los resultados financieros del Grupo TMM en 2006 no fueron nada
alentadores al reportar una caída de 19% en sus ingresos. No obstante,
la empresa de Javier Segovia ya se frota las manos para contar las
ganancias que le dejará su división marítima por ganar tres contratos
con PEMEX para el transporte de hidrocarburos. De algo le sirvió la
compra de nuevos barcos en los últimos dos años.
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ
El tema de los pesos
P
son los pesos
endiente desde el sexenio de
Ernesto Zedillo, y olvidada durante
la administración Foxista, la definición de la NOM-012, que determina los pesos y dimensiones máximas para
unidades del autotransporte federal, al parecer llegará a su fin con la nueva administración que tomó las riendas de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
Desde 1997 se tenía que haber autorizado
la actualización de la norma correspondiente,
misma que había vencido en 1995, pero la discusión ha girado en torno al mismo elemento:
el peso bruto vehicular máximo autorizado a la
configuración T3-S2-R4, conocida como full
trailer, y en donde un sector, principalmente
representado por usuarios del transporte y sus
proveedores pugnan por ubicarla en 81.5 toneladas (tons), en tanto que la SCT y prestadores
del servicio público federal proponen 75.5 tons.
La definición de la NOM-012 se dará en mayo, una propuesta
integral que contempla una reducción gradual es la
apuesta del gobierno, en tanto que los transportistas en conjunto
no visualizan un límite por debajo de las 75.5 tons.
Esa diferencia de seis toneladas es el
margen de maniobra en el cual todos los involucrados exponen sus argumentos; por parte de
los afiliados a la Asociación Nacional del
Transporte Privado (ANTP), radican en las pér-
Fuente: SCT
* En estos países no se permite el empleo del Full. Son pesos máximos para configuraciones sencillas.
1/ Este peso se contempla bajo el otorgamiento de un permiso y tarifa especial.
22 T21
I MARZO 2007
40.00
40.00
40.00
Francia
Francia
Noruega
Suecia
Alemania
50.00
60.00
64.86
New York (EU) 1
Michigan (EU)1
Estados Unidos
(Federal)
Canadá
36.30
62.50
52.00
45.00
Brasil*
Colombia*
45.00
Argentina*
74.39
81.50
México - ANTP
75.50
México - SCT
Toneladas
Análisis comparativo de peso (PBV)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
didas económicas y de competitividad para las
empresas, ya que de por sí México tiene uno de
los costos más altos del transporte, mismo que
representa 3.8% del Producto Interno Bruto
(PIB), en comparación con Estados Unidos que
maneja 1.7%, según cifras del Instituto
Mexicano de la Competitividad (IMCO).
En tanto, quienes buscan ubicar la
norma en 75.5 tons, argumentan el daño a la
infraestructura, e incluso se apoyan en el
estudio efectuado por el Instituto de
Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en
inglés), mismo que determina que el gasto en
mantenimiento de puentes y caminos sería
superior a los nueve mil millones de pesos
anuales (mmdp); en este año, la SCT tiene un
presupuesto de 6.7 mmdp para el rubro de
conservación, misma que se anuncia como la
más alta de su historia.
La luz al final del camino
La posición de la SCT es clara y en mayo se
TERRESTRE
presentará la versión final de la NOM-012;
incluso el titular de la dependencia, Luis
Téllez, dio a conocer una nueva vertiente, esta
considera aplicar una reducción gradual de
81.5 a 75.5 con un plazo determinado, mismo
que será la llave para gestionar ante los opositores de reducir el peso a los fulles.
Adicionalmente, la propuesta considera
diversas acciones, en donde sobresalen la definición de la norma, actualización del
Reglamento sobre Peso y Dimensiones, la
corresponsabilidad entre usuarios y transportistas y una verificación eficiente de las unidades de transporte, para que no existan excesos
en las cargas movilizadas, define Manuel
Rodríguez, subsecretario de Transportes.
Datos de la SCT indican que existen
siete centros de pesaje y 20 inspectores para
atender más de 45 mil kilómetros de carreteras federales, infraestructura que ha resultado
insuficiente, pues de acuerdo con cálculos
preliminares se requieren 50 centros para
tener revisiones puntuales, cuya inversión
será del orden de 375 mdp.
Tirso Martínez, presidente de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
24 T21
I MARZO 2007
Conformación del CCNNTT
Está compuesto de 34 representaciones
18 dependencias de gobierno
12 cámaras o asociaciones
4 relacionadas al autotransporte (Canacar, ANTP,
Canapat, Conatram)
5 del sector industrial (Concamin, Canacintra,
ANPACT, AMIA, ANIQ)
3 de otros sectores (Amepnd, Anafapyt ANFD)
4 instituciones de investigación y educativas
(UNAM, IPN, CONACYT)
(Canacar), detalla que entre los comentarios
que hicieron llegar a la SCT en el periodo de
análisis del proyecto de norma, sobresale el
que se realice una efectiva aplicación de la
misma, y evitar exigirla sólo a un sector,
mientras otros bajo la figura del amparo continúen movilizando cargas por arriba de las
75.5 tons.
F Ante esto, Rodríguez Arregui manifiesta que la solución que se va a proponer estará
fundamentada y apegada a la Constitución y
ello podría impedir la realización de los
amparos. Y agrega el funcionario, “si en
algún punto en particular nos toca ejercer
nuestra función de autoridad lo haremos”. La
intención de impedir esta argucia legal, es
terminar con los sobre pesos en las unidades.
Rebase arriesgado
Ya que en mayo se espera la definición de este
tema, las reuniones del Comité Consultivo
Nacional de Normalización del Transporte
Terrestre (CCNNTT), se darán en breve con el
fin evaluar y aprobar la elaboración de la
norma, que para este efecto se denomina
PROY-NOM-012-SCT-2-2003.
Javier Altamirano Aguilera, presidente de la ANTP manifesta que una reducción
en el peso autorizado, provocaría migrar a
la configuración T3-S3, ya que de lo contrario se subutilizaría el full. El articulado
de tres ejes, tiene un impacto similar en
puntes que el full, pero una descarga
mayor sobre el pavimento, con lo cual el
efecto sería contraproducente.
Canacar propone que para no impactar
los costos de operación, se realice un ajuste en
los peajes de los doblemente articulados, para
pagar la misma cuota del T3-S3, y así desestimar el uso de esta última figura y evitar así
dañar más los caminos.
Y es que al parecer aún existe un
campo de acción para reducir el peso de esta
configuración, ya que incluso el mismo Javier
Altamirano acepta que si existe una propuesta que se ubique entre los 75.5 y 81.5 podrían
analizarla, con lo cual revive el acuerdo
alcanzado entre Canacar y ANTP el año pasado, y en donde se determinaba ubicar el peso
del full en 80 tons, lo cual era un salida política a este asunto, ya que no hay sustento en
estudios técnicos sobre capacidades y daños
en pavimentos o puentes.
Así las cosas, se contempla que en tanto
llega mayo, la SCT y los actores principales de
este tema, tengan encuentros permanentes;
mientras en las reuniones del CCNNTT, la
intervención de otros organismos podría ser el
fiel de la balanza para disminuir los pesos
máximos autorizados al full, aunque sea de
forma gradual.
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Con llantas, tiran muro
fronterizo
El programa piloto de apertura de fronteras es la
primera promesa cumplida por Luis Téllez al
frente de la SCT; sin embargo, su operación
aún debe resolver diversas aristas que giran en
torno a él.
T
al y como lo anticipó Luis Tellez, secretario de Comunicaciones
y Transportes (SCT) a pocos días de tomar posesión, la apertura
de fronteras se anunció en el primer trimestre del año; sin hembargo el gremio transportista se muestra escéptico.
El programa piloto presentado por la SCT y Secretaría de
Economía (SE), permitirá a 100 empresas mexicanas ingresar a los
Estados Unidos en la última semana de abril, luego de que el
Departamento de Transportes de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en
inglés), realice las auditorías pertinentes a operadores y vehículos.
De acuerdo al plan, seis meses después de que se dé el primer
ingreso de los transportistas mexicanos a Estados Unidos, 100 empresas de aquel país podrán hacer lo propio en nuestro territorio, es decir,
los norteamericanos podrán ingresar únicamente por medio año, en
tanto que los nacionales lo harán hasta abril del 2008.
Durante el año que funcione el programa piloto, el grupo binacional de monitoreo conformado por la SCT, SE, DOT y el representan-
Bitácora de viaje
1994 – Firma del TLCAN
1995 – Apertura de fronteras considerada en el TLCAN
2000 – Instalación del Panel de Controversias y fallo a favor
de México
2001 / 02 – Emisión de reglas de Apertura por DOT
2006 – Anunció de programa piloto (Administraciones Fox/
Bush)
2007 – Inicio programa piloto
2008 – Posible apertura total de fronteras
26 T21
I MARZO 2007
te comercial de los Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés),
dará seguimiento a este proceso, y además será el responsable de detectar y resolver la problemática que surja en torno a él.
La apertura permanente de la frontera se podría dar hasta después de evaluar los resultados del primer año del programa piloto, dijo
Luis Téllez.
Las empresas que busquen participar en este programa, deberán
cumplir con el Acuerdo en Materia de Certificación de Seguridad, en el
cual se contempla que las autoridades del vecino país del norte, realizará auditorías a las empresas en su lugar de origen, a través de la
Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), actividad que
también emprenderá el gobierno mexicano a través de la SCT, verificando firmas norteamericanas en su territorio.
Este programa piloto permitiría a las transportistas rebasar las
20 millas de la zona comercial que se contemplaba en el Tratado de
Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN), mismas que tenían que
haber sido superadas desde 1995, fecha en la que la apertura de fronteras tenía que haberse dado en toda la región de Norteamérica.
Piedras en el camino
A pesar de ser una acción presumida incluso por el presidente Felipe
Calderón que califica este programa como la oportunidad para finalizar con un ineficiente cruce de fronteras, aún existen curvas que
debe sortear.
Tirso Martínez Angheben, presidente de la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar), afirma que si bien es un programa
de buenas intenciones de ambos gobiernos, existen elementos en la
parte operativa que deben sortearse, y uno de ellos es el saber si el tiempo invertido en el cruce se contabilizará en la bitácora del operador, ya
que de ser así no podría conducir por mucho tiempo en territorio norteamericano de acuerdo a su normatividad.
Otro elemento que surge y en donde coinciden el presidente
de Canacar y Armando Beltrán, director general de Schneider
National México, es el tema comercial, ya que las empresas deben
tejer redes comerciales que les permitan realizar viajes cargados
tanto de importación y exportación, y no quedar a la deriva en
cualquier territorio.
Además de los puntos anteriores, en Estados Unidos, diversas
organizaciones de transportistas, entre ellas los denominados
Teamsters, se han opuesto a esta medida, elementos que podrían volver
complejo este programa piloto.
TERRESTRE
A
Bueno pero
insuficiente
En el sexenio de la infraestructura, la apuesta de la SCT se orienta
a la modernización de los ejes troncales y a lograr la mayor
conectividad con las comunidades alejadas, esto a pesar de no
contar con el presupuesto necesario.
FOTO:SCT
pesar de haber recibido para el
ejercicio del 2007 el mayor presupuesto de la historia, con más
de 30 mil 100 millones de pesos
(mmdp), el desarrollo de infraestructura
requiere de una cifra superior, 55 mmdp,
según cifras de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT). Ante
este escenario se tienen que priorizar los
proyectos e incluso sacrificar la vida útil de
las obras, explica en entrevista con T21
Oscar De Buen Richkardaray, subsecretario
de infraestructura.
Ante este escenario, el propio funcionario acepta que el tener un déficit ante el
presupuesto ideal, les obliga a priorizar en
el tipo de obras y actividades a ejecutar,
considerando los programas de construcción, modernización y generación de
caminos alimentadores.
Adicionalmente, la incorporación de
la inversión privada en proyectos, principalmente de la construcción de carreteras,
es una de las vías que la Secretaría ha con-
Oscar De Buen Richkardaray, subsecretario de infraestructura de la SCT.
siderado para liberar recursos que puedan
ser aplicados en otras áreas donde no exista la oportunidad del retorno de la inversión, como puede ser la modernización o
rehabilitación de caminos.
Sin embargo, existe un efecto de este
déficit presupuestal. “Si tuviéramos los 55
mmdp a los que nos referimos, quizá las
obras en vez de tener una vida útil de cuatro o cinco años como es ahora, podríamos
invertir más recursos para que alcanzaran
hasta 15 años de duración”, acota De Buen
Richkardaray.
Aún así, en el sexenio de la infraestructura, el titular de la subsecretaría que
lleva el mismo nombre, detalla que una de
las premisas en este periodo será el alcanzar o trazar el plan de acción para contar
con ejes troncales, tanto transversales
como longitudinales, que se componen de
14 caminos, mismos que no todos están
modernizados ya que algunos datan de
más de 30 años.
MARZO 2007 I T21
27
TERRESTRE
Para Oscar De Buen, el desarrollo de
los ejes troncales sumará en el esfuerzo de
tener más opciones de comunicación, así
como el ampliar la capacidad de movimiento, factores que favorecen la competitividad del país. De acuerdo con el reporte
en esta materia del Foro Económico
Mundial, México ocupa el lugar 64 en el
apartado de infraestructura, a pesar de
haber avanzado en el índice general del
lugar 59 al 58, en una muestra que comprende 125 países.
Es por ello, adelanta el funcionario,
que la estructuración de los ejes troncales
será una parte fundamental en el programa de comunicaciones y transportes, que
se publicará en el Plan Nacional de
Desarrollo de esta administración.
Otro elemento considerado en este
Plan, es que el desarrollo carretero contribuya a eliminar los desequilibrios regionales, desde el punto de vista de comunicación, en donde también deben considerarse a comunidades marginadas y rurales.
En el Presupuesto de Egresos de la
Federación (PEF) de la dependencia para
el 2007, no obstante de que en el rubro de
28 T21
I MARZO 2007
caminos rurales existe un decremento del
14.5% con respecto del año anterior, la
meta de la Subsecretaría de Infraestructura
es incrementar en 40% el porcentaje de este
tipo de vías, principalmente en zonas indígenas. De acuerdo con un estudio de la
SCT, entre 2000 – 2004, el 45% de los
recursos en materia carretera se destinaron
a la región del Sureste.
Con todas estas acciones, Oscar De
Buen afirma, “buscamos que las carreteras
federales se encuentren cerca del 100% en
buen estado, ya que actualmente sólo 72%
tienen esta categoría”.
El porcentaje al que se refiere el subsecretario es a la red federal, que se compone por poco más de 45 mil kilómetros,
de un total de más de 350 mil kilómetros
que integran la red nacional, es decir, sólo
12.85% se encuentran bajo jurisdicción de
la SCT, el resto, es responsabilidad de estados y municipios.
No repetir errores
Ante sucesos como el rescate carretero o la
situación que adolecen algunos caminos
como la Autopista del Sol, mismos que han
sido atribuidos a malas planeaciones o ejecuciones de los proyectos, Oscar De Buen
detalla que los esquemas empleados
actualmente son adecuados para reducir la
posibilidad de enfrentar situaciones a las
que se hace mención.
En el tema de proyectos rentables, De
Buen describe que en los esquemas actuales
de concesiones o los proyectos de prestación de
servicios (PPS), se desarrolla un análisis para
justificar su rentabilidad, en donde se consideran la situación de la red visualización de los
tramos en operación y geometrías vehiculares,
factores que son comparados contra la
demanda de tránsito, es decir, capacidad instalada contra demanda potencial; si se presenta un déficit se determina la construcción
de una nueva ruta. También se considera si
existen las condiciones para la participación
de la inversión privada, sólo si se garantiza la
recuperación de los recursos, en caso contrario, la construcción se ejecuta con el PEF.
Y en el terreno de la planeación de
rutas correctamente trazadas, “en los proyectos se consideran todos los factores que
inciden en él, aspecto técnicos, sociales,
naturales, económicos e incluso factores
políticos, con lo cual buscamos controlar
que existan más problemas técnicos como
con la Autopista del Sol”, describe.
Para ambos casos, un aspecto fundamental es el cobro de los peajes, y que si
bien son catalogados como altos en algunas rutas, De Buen es claro al afirmar que
esto tiene el objetivo de continuar con el
desarrollo carretero, ya que no todos los
recursos pueden originarse del PEF.
Incluso afirma, “un factor con el que
se cuenta en México es que los caminos de
peaje siempre se considera una ruta alterna, y
ello se debe a que precisamente el usuario
determine el costo del camino, si le agrega
valor y le resulta conveniente emplea el camino de cuota. Y en ese sentido, la interrogante
sería, qué es más caro tener los caminos con
los peajes actuales, o no tenerlas y provocar
una circulación por otras rutas”.
TERRESTRE
modificaciones al
autotransporte
Diversos sectores con altos inventarios o deudas, han recurrido a
los amparos y manifestado su encono por las modificaciones en el
Impuesto al Activo; el autotransporte afirma no tener repercusiones, al menos en el corto plazo.
E
l revuelo que han causado las modificaciones en el Impuesto al Activo
(Impac) parece no alcanzar las esferas del autotransporte, mientras
cadenas comerciales, distribuidoras automotrices e incluso hoteles en conjunto presentaron cerca de 10 mil amparos en contra de las
nuevas disposiciones; los amos del camino
aseguran no tener un efecto negativo, a pesar
de compartir con las otras actividades en
cuestión, el contar con grandes activos.
La esencia de las modificaciones al
Impac en este ejercicio, radica en que las deudas no podrán ser deducidas de la base con la
que se calcula el impuesto. La medida afectará
a aquellas empresas que tengan inversiones en
infraestructura y para su adquisición se apoyen
en el esquema de financiamiento; incluso, a
pesar de que también para este año se haya
reducido la tasa del 1.8 a 1.25 por ciento.
Para los especialistas en materia fiscal,
el autotransporte podría verse afectado por esta
circunstancia, debido precisamente a la naturaleza de esta actividad que emplea esquemas
de financiamiento para la adquisición de unidades, y pues con estas modificaciones, la renovación de la flota implicaría no sólo ya no
deducir las deudas de la base gravable, sino
30 T21
I MARZO 2007
Estímulo sin efecto
al autotransporte
El 20 de febrero, la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público (SHCP), dio
a conocer el decreto en donde no causaran Impac empresas con ingresos
hasta por cuatro millones de pesos.
Según Tirso Martínez, en esa situación
sólo se hubicarían algunos hombrescamión formalmente establecidos, el
resto de las empresas supera esos
ingresos.
incrementar el monto para calcular el impuesto, acota Mario Ríos de la consultora KPMG.
Es por esta situación, que para las
empresas que cuentan con grandes activos:
unidades vehiculares o instalaciones; la
forma de alejarse de la base para evitar pagar
el Impac, es tener una utilidad fiscal y así
pagar el Impuesto Sobre la Renta (ISR). Pero
como explica Francisco Wilson, “en función
de la situación de cada empresa el efecto de
este impuesto puede variar, pues hasta el año
pasado para pagar ISR se requería tener una
?
Impac…tarán
utilidad de 6%; ahora con estas modificaciones debe alcanzar un 26 por ciento”.
El ISR es aquel que grava las utilidades
de las empresas, y como complementario se
encuentra el Impac; cuando las corporaciones no generan utilidades, se les cobra el
impuesto que resulte mayor de estos dos, de
ahí la razón de ser de éste último, señala Jorge
Sánchez de Deloitte.
El regalo fiscal?
Cuando el autotransporte dejó el régimen en
el que tributaba en el 2001, una de las condicionantes fue que se les permitiera realizar un
cálculo en donde se sumara el capital social
contribuido actualizado más los pasivos, y
compararlos contra los activos financieros; si
los primeros eran mayores se incurría en pérdida fiscal, en caso contrario se obtenía una
utilidad. “Casi todos los transportistas reportaron pérdidas fiscales que pueden acreditar
hasta por 10 años contra el ISR”, señala
Francisco Wilson.
Y precisamente ahora bajo este escenario es que los transportistas descartan que
tenga efectos las modificaciones del Impac.
“Si bien esta medida puede tener un efecto
por la naturaleza de nuestra actividad, habrá
que recordar que aún declaramos pérdida fiscal por la salida del régimen anterior y ello
evitaría el contribuir al impuesto”, afirma
Tirso Martínez, presidente de la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar).
Pero como explica Francisco Wilson,
precisamente la pérdida fiscal les exentará de
pagar el ISR, pero como la ley dice que se
tiene que pagar el que resulte mayor, esto orillará a pagar Impac, con lo cual los autotransportistas enfrentarán una complicación
en el flujo de efectivo.
Mario Ríos estima que una medida que
pueda echar atrás estas modificaciones al Impac,
es el gran número de amparos que se han presentando, pues incluso, el Legislativo ha reconocido que éste fue aprobado de manera apresurada, por lo que habrá que esperar.
TERRESTRE
Jack lo
recupera
FOTO:ARTURO BERMÚDEZ
POR ENRIQUE TORRES ROJAS
Miguel Anguiano, director de operación de Lo Jack
Aún cuando las cifras oficiales
dicen que se ha reducido 40%
el robo a camiones de
mercancía, lo cierto es que
mucho se debe a la inversión
en sistemas de seguridad.
Según datos, se dan 40 robos
al transporte de carga al día.
E
verardo Cruz conducía tranquilo a
las tres de la mañana por la carretera federal entre las poblaciones de
Mihuatlán y San Pedro Pochutla, en
Oaxaca, cuando un grupo de sujetos armados
interceptaron el camión de la empresa
Abarrotes Sahuayo.
En pocos minutos, los sujetos lo obligaron a descender del camión y lo abandonan
entre los matorrales. En su declaración
ministerial relata que no pudo ver a los delincuentes y tampoco hacia donde escaparon.
Este fue uno de los más de 140 robos a
camión que sufrió la empresa en el 2005, lo
que llevó a directivos de Abarrotes Sahuayo a
buscar la forma de reducir el índice de eventos delictivos, que les generaban fuertes pérdidas económicas.
Así llegan a Lo Jack, un sistema de
radiolocalización vehicular, con el cual al primer año, redujeron la siniestralidad a 30
32 T21
I MARZO 2007
eventos, de los cuales 28 vehículos fueron
recuperados. Al tercer año la cifra bajó a cero,
esto es, ningún robo a la mayor distribuidora
de abarrotes del país, la cual cubre tres mil
800 rutas comerciales en 23 estados del país
con más de 370 camiones.
Y no es porque haya disminuido la
delincuencia en México, por el contrario,
según un estudio de la Confederación de
Cámaras Patronales de la República Mexicana
(Coparmex) el asalto al autotransporte de
carga alcanza los 14 mil atracos al año.
Estadística que avala la Secretaría de
Seguridad Pública del Distrito Federal, que en
su reporte sexenal (2000-2006) revela que el
robo al transporte de carga en el 2000 alcanzó
11 mil 860 ilícitos, cifra que llega a disminuir
a cuatro mil 328 al 2006, con solo 350 detenidos. En la capital mexicana se reportan 44% de
los robos a camiones de mercancías en el país.
“La mayor parte de los robos a camión se
perpetran dentro de la misma empresa”, comenta Miguel Anguiano, director de operación de Lo
Jack, compañía que se ha convertido en el principal recuperador de vehículos del país.
Comenta que 90% de los robos al
camión son en complicidad con el operador o
personal de la compañía. Por ello, entre los
mecanismos que les han funcionado para
reducir los asaltos proponen: investigar operadores y personal; administrar el recurso
humano, control de tiempos en camiones, e
instalar sus sistemas de radio frecuencia. Esto
les ha funcionado con sus clientes, a la fecha
cuenta con 95% de recuperación de unidades
registrados ante notario público.
Para el transporte, Anguiano recomienda utilizar su sistema Sky Track, el cual que
combina la tecnología Lo Jack, localización y
recuperación de vehículos robados, con el GPS
(Global Position System), para administración
de la flota y seguimiento de los vehículos en
tiempo real vía Internet, recurso que incluso
permite elaborar geocercas, emisión de alarmas y reportes de recorrido, entre otros, para
control de unidades y desempeño del operador.
También recomiendan el Porta Track,
el mismo sistema de radio frecuencia pero
colocado en la caja. Los precios, dice, varían
de acuerdo a las necesidades del cliente.
En los siguientes meses lanzaran una
nueva línea de productos: el navegador, un
mapa de ruta que indica el camino programado. Así como el Be Track un dispositivo
portátil de localización de personal, que será
usado como administración de recursos
humanos y para seguridad personal.
Uno mas será el marcado de vehículos y
documentos con puntos, esto es, una especie de
tatuaje, el cual procurará la autenticidad.
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Self Storage
Almacénelo
usted mismo
Un nuevo concepto de almacenaje con menos de cinco años en
nuestro país, que promete 80% de ahorro en el costo, pretende
ser una opción para las pequeñas y medianas empresas, así como
para personas físicas.
dólares y está integrada por alrededor de 32
mil empresas con más de 59 mil sucursales
instaladas por todo el territorio sumando
casi 13 mil millones de bodegas.
Por su parte, el Buró de Estadísticas
de Estados Unidos indica que 50 son las
empresas con mayor crecimiento y participación de ese mercado; la principal es
Public Storage Inc., la cual en el último
reporte registró mil 500 sucursales con 848
mil espacios.
Los cuatro estados donde prolifera
esta forma de almacenar son: Texas,
Dakota del Norte, Montana y Nueva York.
Además, a la vez esta misma industria ha
generado nuevas oportunidades de negocio
para quienes son sus proveedores. La
mayoría de estas empresas se encuentran
instaladas en las zonas fronterizas con
México para ofrecer este servicio a nuestros
paisanos.
34 T21
I MARZO 2007
FOTO:SELF STORAGE
D
e la necesidad de tener un espacio dónde guardar muebles o
cachivaches viejos que solo ocupaban espacio, pero de los cuales
uno no se quisiera desprender, nace hace
más de 30 años en Estados Unidos la idea
de reutilizar remolques viejos, acondicionarlos, colocarlos en un predio y alquilarlos como pequeñas bodegas dejando a
cargo de los inquilinos su contenido, llamándolo Self Storage.
Hoy en día este concepto, que se
puede traducir como almacénelo usted
mismo, se ha transformado en una gran
industria en la Unión Americana; ahora
estos espacios se rentan lo mismo para resguardar muebles, que archivos muertos,
mercancías de todo tipo, incluso se acondicionan como oficinas donde los mismos
clientes pueden montar su despacho.
De acuerdo a la Self Storage
Association de ese país, este sector generó
en el 2006 más de 220 mil millones de
Una nueva forma de almacenar.
Otros lugares del mundo adoptaron
el Self Storage en la década de los ochentas, Australia junto con Nueva Zelanda
suman mil instalaciones y dos millones
de metros cuadrados de espacio para
almacenaje y un total de 260 mil usuarios, siendo principalmente las empresas
tabacaleras y las farmacéuticas. También
el continente europeo lo ha desarrollado.
También en México
Pero para que este negocio hubiera proliferado a ese grado fue importante existiera la necesidad de almacenar en espacios
pequeños a un menor costo; por ejemplo,
en Estados Unidos la cifra per cápita es de
0.53 m2 y en Australia de 0.11 m2.
En nuestro país, sin tener datos que
pudieran dar una magnitud de la necesidad de mercado, el sector más recurrente
a este servicio por ahora, es el de las personas físicas sobre todo de clase alta, le
siguen la iniciativa privada y con una
incipiente interés, las pequeñas y medianas empresas (PyMES), las cuales requieren de menos metros de almacenaje y
costos reducidos.
Multi Bodegas, una de las principales empresas que decidieron atraer este
concepto a nuestro país hace cinco años,
con capital 100% mexicano, estima que es
en las grandes ciudades donde se da esta
necesidad.
“Detectamos que en la Ciudad de
México hay una necesidad de espacio y
dónde almacenar, ya que cada semana
siete de cada 10 personas se cambian de
casa, principalmente en la zona poniente”, explica Alejandro Cabrera Parkman,
director general de Multi Bodegas.
Sin embargo, añade que han
ampliado sus servicios hacia un mercado
altamente potencial: PyMES, pues es un
sector que no tiene la solvencia para costear una bodega en un parque industrial
por el costo tan elevado.
“Con este concepto una PyME
36 T21
I MARZO 2007
puede ahorrarse hasta 80% del costo de
almacenaje, los espacios que puede alquilar van desde los cinco a los 30 metros
cuadrados. Además, estamos introduciendo a nuestras sucursales, el concepto Mini
Oficinas, acondicionando al 100% los
espacios en cada sucursal, con espacio
suficiente para que puedan operar, cargar
y descargar su mercancía sin problema”,
asegura Alejandro Cabrera Parkman.
El concepto Self Storage, dice el
directivo, es dar un servicio integral, es
decir, los clientes pagan una renta mensual, se hacen cargo del manejo de sus
mercancías y la empresa se encarga de
resguardar las y brindarles servicios de
agua, luz, seguridad, mantenimiento y
vigilancia.
Negocio del reciclaje
Pero no solo Self Storage es un beneficio
para el sector productivo, sino también
para quienes están ofreciendo este servicio, pues han encontrado en los contenedores marítimos de desecho una nueva
oportunidad de negocio.
La novedad que trae Multi Bodegas
es la reutilización de estos contenedores,
los cuales se adquieren a un costo de
hasta dos mil 500 dólares a empresas
marítimas que ya aprovecharon su vida
útil para la transportación marítima, pero
que les pueden dar otro uso porque son
seguros, herméticos, anticorrosivos y
resistentes a cambios climáticos.
Además, da posibilidad de tener un
negocio más rápido y ahorrar hasta 60%
en el costo de construcción de bodegas.
Los contenedores son acondicionados, se
pintan y se instala luz eléctrica; en el
caso de oficinas se abren ventanas, se
ponen cortinas, aire acondicionado y
hasta fibra óptica.
Actualmente Multi Bodegas cuenta con cuatro sucursales en el Valle de
México y abrirá una más en el estado de
Puebla para alcanzar los mil 500 espacios de bodegas, para lo cual invertirá
este año 15 millones de pesos para
cumplir su objetivo y seguir ganando
mercado en este nuevo concepto que
tiene un potencial de mil 500 millones
de pesos.
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ
M
Barren con
la mensajería
Tras iniciar como una empresa dedicada a los servicios de
limpieza, hoy en día, Quality Post busca consolidarse como una
firma de transportación expréss y soluciones logísticas, con el
objetivo de extender sus redes en el mercado internacional.
FOTO:QUALITY POST
auricio Arcq es presidente y
director general de Quality
Post (QP), empresa regiomontana dedicada a la transportación terrestre de paquetería y mensajería y las
soluciones logísticas, con crecimiento de más
de 150% al año y afina la estrategia para
competirle a las transnacionales del sector e,
incluso, busca llegar a Centro y Sudamérica.
Pero esta historia de éxito pudo ser la
de una empresa de limpieza y no la de una
mensajera, si no es por una de esas decisiones épicas que suelen tomar los hombres de
negocios.
La historia comienza en 1989, en
Nuevo León, cuando Mauricio Arcq y un
amigo suyo deciden emprender un negocio
dedicado a ofrecer servicios de limpieza para
atender las necesidades de empresas asentadas en Monterrey y ciudades aledañas.
Luego de unos años la firma llegó a
contar con 200 empleados, gozando en gene-
Mauricio Arcq es presidente y director general de Quality Post
38 T21
I MARZO 2007
ral de buenas finanzas, cuando de pronto dio un giro inesperado.
Sucede que el directivo de un banco al que le daba servicio de
limpieza, le comenta a Mauricio Arcq los problemas que tenían para
enviar la documentación a sus clientes.
El joven empresario detecta la oportunidad y se aventura a ofrecer el servicio. Las cosas resultaron bien y ese fue el punto de partida
que cambia el rumbo de la otrora empresa de limpieza.
“Iniciamos el servicio con cuatro mensajeros en motos, al principio dábamos los servicios de limpieza y de transportación exprés al
mismo tiempo, pero al cabo de unos tres años dejé por completo el
negocio de la limpieza para enfocarnos totalmente a la mensajería”.
Durante los primeros tres años de operación como empresa de
mensajería contrataban exclusivamente personal que tuviera motocicleta propia, pues los recursos eran insuficientes para crecer en equipo.
Pero la consolidación llegó en el 2000, cuando ya operaban una
flota de150 vehículos. A partir de ahí comenzó a registrar crecimientos
de 150% año con año.
Actualmente la firma opera una flota terrestre cercana a los mil
500 vehículos entre motocicletas, autos, camiones y tractocamiones.
Ofrece servicio de mensajería y paquetería; distribución masiva
de documentos; entregas especializadas con acuse de recibo, entrega de
tarjetas de crédito bancarias y comerciales; servicios de reparto a domicilio y renta de mensajeros.
Opera en 14 estados de la República con recursos propios, aunque a
través de intercambios y alianzas cubren a la totalidad del territorio nacional.
Inyección de capital
Mauricio Arcq comenta que para los usuarios es difícil pensar en
servicios de paquetería y mensajería sin evocar los nombres de las
grandes firmas, razón que dificulta la inserción de nuevas empresas en el mercado.
En tal sentido, adelanta que la compañía hará inversiones por
unos 15 millones de dólares para este año, principalmente en renovación de flota, desarrollo de tecnologías y adquisición de equipo de localización satelital para controlar el 100% de los envíos, para mantenerse en competencia.
Mahatma Rodríguez, vicepresidente de Operaciones de la firma,
agrega que para este año se tiene proyectado incrementar la promoción de la división Express y agregar algunas tecnologías para el empaque y embalaje de los productos a enviar.
Además, se buscará ofrecer otros servicios como envío de fax,
Internet e impresiones, en los 14 puntos de venta.
Mauricio Arcq explica que la infraestructura de los grandes corporativos hace que compitan en las principales ciudades y zonas urbanas del país, dejando de atender algunas regiones con recursos propios,
en las cuales tiene que subcontratar a pequeñas empresas de transportación terrestre, lo cual encarece el servicio, pues no sólo se tienen que
abatir los costos propios, sino pagar a un tercero para que complete el
servicio.
“A diferencia de esas grandes empresas, nosotros aún tenemos
costos competitivos, además, nuestra estructura nos permite llegar
hasta las ultimas rancherías del país; eso no lo tiene ninguna de las
internacionales”, explica.
Con esto, la firma estima cubrir la totalidad del territorio nacional con recursos propios en un lapso no mayor a dos años.
Volará la escoba
Dentro de las estrategias de crecimiento, los directivos de QP no descartan en tomar la escoba voladora y comenzar a barrer el mercado
internacional, sobre todo, en Centro y Sudamérica.
Mahatma Rodríguez comenta que actualmente realiza negociaciones con otras empresas del ramo para utilizar sus redes aéreas para
llegar a los vecinos países del sur: “Es un proyecto que estamos analizando, en todo caso se buscaría adquirir la infraestructura y equipo
para dar servicio en esos países; sería una buena oportunidad para crecer”, señala.
Agrega que en esos países aún se carece de la infraestructura y
tecnología necesarias para ofrecer un servicio de calidad.
El directivo prefiere omitir cifras de inversión para este propósito y los países en los que tendría presencia.
QP ha dejado varias millas atrás las raíces que la vieron nacer y
ahora se sube a la escoba y vuela a ritmo exprés con destino a su consolidación en un mercado que exige mayor servicio a sus ofertantes.
POR OSIEL CRUZ PACHECO
Mujer de
grandes sueños
FOTO:T21
Desde el pasado 2 de enero, la mujer con más influencia
dentro del sector portuario nacional es Susana Díaz, la
nueva gerente general de la empresa ICAVE.
40 T21
I MARZO 2007
V
ERACRUZ, Ver.- Miguel Casanueva,
director de Agencias de TMM, no
pudo dejar de lanzar una sonrisa
cuando en una larga entrevista de
trabajo, Susana Díaz, en 1991, le confió que el
lugar hasta el que quería escalar dentro de la
empresa, era la gerencia en este puerto, la oficina más importante en el organigrama de la
compañía.
Aquella no era precisamente una entrevista más, Susana Díaz dependía de sus sinodales entre los que se encontraba Casanueva,
para pasar a formar parte de TMM o ser lanzada al desempleo. Su empresa Tecomar, de la
cual ella era la gerente en este puerto, había
sido comprada por TMM y la mitad de los
puestos de la fusionada iban a desaparecer.
“Cuando se veía que un equivalente
para un puesto que ya teníamos en TMM era
mejor que el nuestro, se generaba un ambiente de fiesta en un lado porque significaba que
se quedaba en el equipo; pero inmediatamente se generaba una tristeza al otro lado, porque
eso significaba que quien ya estaba con nosotros se iba a la calle”, recuerda Casanueva.
Aquella entrevista fue clave para que
Susana se quedara en TMM logrando sobrevivir a una primera fusión de empresas; después
salvaría otras tres, primero cuando TMM y CP
Ships crearon Americana Ships en una joint
venture; después cuando CP Ships compró a
TMM; y más recientemente cuando HapagLloyd adquirió a CP Ships.
Sueños alcanzados
Ocho años después de aquella entrevista,
Susana Díaz logró el objetivo que ella misma
se había establecido cuando fue nombrada
gerente de la agencia de TMM en este puerto.
El trabajo cotidiano aquí con la terminal Internacional de Contenedores de
Veracruz (ICAVE), la llevó a anhelar trabajar
en la empresa.
“Me atrajo las cosas que estaban
haciendo, la cultura de trabajo, el ambiente
laboral y todo lo que es el grupo. Siempre vi a
la terminal como el escalón más alto en el
principal puerto del país”, afirma Susana.
Cuatro años atrás, dice, un día que
coincidió con el director general de la empresa, Jorge Lecona, le expresó su deseo de trabajar en algún momento en ICAVE. “Me
pidió que le enviara mi currículo y me mantuve a la espera, hasta que a principios de
noviembre pasado me llamó y me entrevistó.
Después viajé a Panamá a una entrevista con
los directores del grupo Hutchison Ports a
nivel internacional.”
La buena noticia llegó un día de
noviembre pasado, cuando Lecona, director
general del grupo para México y América
Latina, la llamó para una entrevista en la que
le informó que su contratación era un hecho
a partir del 2 de enero, luego de que los directivos internacionales la habían aprobado para
el puesto de gerente general de ICAVE.
“Ese día salí de mi entrevista y recuerdo que llamé a mis dos hijas y mi mamá. Les
dí la noticia y nos fuimos a celebrar en un
restaurante. Todas estábamos muy contentas”, recuerda.
No era para menos. Susana Díaz se
convirtió a partir de este año en la primer
mujer en México que alcanza la posición más
elevada dentro de las empresas portuarias, no
sólo del presente, sino también de toda la historia de México; y con su llegada, continúa
abriendo un camino que todavía es estrecho
para las mujeres en puestos de alta dirección
dentro de esta industria, de ahí también la
trascendencia de su nombramiento.
La llegada de Díaz a esta posición no es
fortuita ni circunstancial. Su carrera dentro
del ámbito marítimo-portuario comenzó hace
28 años en el puerto de Tuxpan, precisamente
con Tecomar, que tenía allí su centro de operaciones. En TMM ocupó distintos puestos en
oficinas centrales y fue también gerente de las
agencias de Tampico, Manzanillo y Veracruz.
Sin desatender nunca su responsabilidad profesional, Susana ha compaginado su
papel de madre de dos hijas a las que ha formado, solo con la ayuda de su madre, su
principal fan.
Jorge Lecona, director general de
Hutchison Port Holdings en México, y quien
fue el factor clave en la contratación de Díaz,
dice que su currículo fue el primer gran aval;
después la importancia de incorporar una
nueva visión desde afuera del grupo, que no la
cegara de ver las áreas de oportunidad que la
empresa tiene para ser más eficiente y productiva; y luego, el atractivo de contar en un nivel
de gerencia con una visión profesional femenina que incorpora al equipo las cualidades
naturales propias de la mujer, como lo es su
capacidad de controlar muchas cosas a la vez,
su dedicación y entrega al trabajo.
Haciendo el trabajo duro
Susana sabe que el reto que tiene enfrente en
su nuevo puesto es mayúsculo, pero no se
amilana y está más que decidida a dar resultados no sólo por ella, sino también por su
género, pues de ella y de sus resultados depende en parte que se sigan abriendo estas oportunidades para más mujeres. Al estar como
punta de lanza, le ha tocado hacer el trabajo
difícil, pero aún así, lo disfruta.
Su papel en la empresa será acortar la
brecha en la comunicación que hasta el 2006
existía entre las distintas gerencias y los directores generales, quienes seguían asumiendo la
responsabilidad administrativa local además
de las múltiples actividades de alcance nacional y hemisférico, que con la expansión, el
grupo les ha incorporado.
ICAVE es el génesis de lo que hoy es el
grupo portuario más importante del país con
presencia en Manzanillo, Ensenada y Lázaro
Cárdenas; también, por eso, Susana sabe que
su trabajo estará bajo observación por parte de
los directores, al estar aquí el corporativo.
Su salida en diciembre pasado de la
que es la quinta empresa naviera más grande del mundo, Hapag Lloyd, no es para ella
un descenso. “Yo estoy creciendo al pertenecer al grupo portuario más grande del
mundo, y estar al frente de una de las terminales de contenedores más grandes de
América Latina”, afirma.
MARZO 2007 I T21
41
DE PUERTA A PUERTA
“
esto se refleja como un gigantismo que no parece tener límite.
Cuando creíamos que ya no era posible construir un buque más grande
o un avión de dimensiones superiores, amanecemos con la noticia de
que ya se encuentra navegando o volando
”
Capacidad de buques y aviones
para el mercado global
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
Una de las características más evidentes del fenómeno de la globalización es el surgimiento de las economías de escala no como excepción,
sino como la regla general para todas las actividades industriales y
comerciales a nivel nacional e internacional. Así, al hablar de bancos,
compañías telefónicas o supermercados, encontramos grupos de tamaño planetario. Lo mismo aplica para empresas aéreas, compañías de
seguros, armadores de autos y prácticamente para cualquier actividad.
En el plano del transporte, esto se refleja como un gigantismo
que no parece tener límite. Cuando creíamos que ya no era posible
construir un buque más grande o un avión de dimensiones superiores,
amanecemos con la noticia de que ya se encuentra navegando o volando, sólo para esperar la siguiente generación. Por ello, hoy podemos
admirar terminales portuarias que manejan millones de contenedores
y buques incapaces de cruzar el Canal de Panamá por sus exageradas
dimensiones.
A continuación revisaremos algunos ejemplos de esta tendencia:
Buques
Para comprender la evolución de la capacidad de las embarcaciones
marítimas hay que recordar que la eslora se refiere a la longitud del
buque, mientras que la manga es la anchura y por último el calado es
la distancia vertical entre el plano de flotación y la cara exterior de la
quilla, dato importante para determinar los puertos que pueden darle
cabida.
Una manera de medir la capacidad de un buque es considerar la
suma de todos los pesos parciales del barco (en toneladas métricas),
incluyendo el casco, la maquinaria, el combustible, el avituallamiento y desde luego la carga a su máxima capacidad. Esta medida se da
como resultado de multiplicar la parte sumergida por la densidad del
agua, según el viejo principio de Arquímedes.
Los buques graneleros denominados handy size pueden cargar
42 T21
I MARZO 2007
entre 20 y 35 mil toneladas mientras que los Panamax son capaces de
mover entre 50 y 75 mil toneladas.
En cuanto a los buques tanque los denominados VLCC (Very
Large Crude Carrier) mueven de 200 a 300 mil toneladas y los ULCC
(Ultra Large Crude Carrier) son capaces de transportar en un solo viaje
hasta 500 mil toneladas de petróleo.
Por su parte, los buques portacontenedores también conocidos
como celulares miden su capacidad en TEU´s (Twenty Foot Equivalent
Unit) y están constituidos por bodegas verticales donde el contenedor
es guiado por rieles y son apilados por sistemas automáticos.
La evolución de este tipo de embarcaciones ha ido a la par
de la denominada globalización de la economía. Sin exagerar,
podemos afirmar que gran parte del comercio marítimo de bienes
de valor agregado solo ha sido posible gracias a la afortunada
mezcla de contenedores normalizados con embarcaciones celulares cada vez más grandes.
Todo empezó a mediados de los años 50, cuando buques tanque
en desuso de la Segunda Guerra Mundial fueron adaptados para acomodar de 500 a 800 contenedores. Así, surge la Primera Generación.
Años más tarde, entre 1970 y 1980 se construyen embarcaciones especializadas capaces de cargar hasta dos mil 500 TEU’s. Pero no es sino
hasta finales de esa década (1988) que encontramos los primeros portacontenedores de más de cuatro mil TEU’s denominados Panamax.
Esas embarcaciones llevaron al límite la capacidad del Canal de
Panamá, pues las esclusas tienen un ancho de 33.5 metros (mts) y la
manga de esos buques es 32 mts, lo que deja 75 centímetros libres a
cada lado, que para una embarcación que puede llegar a medir 290
mts de eslora, no parece mucho margen de maniobra. De hecho, para
cruzar las esclusas no se utiliza la propulsión del portacontenedores,
sino que el barco se sujeta con cables para ser tirado por cuatro locomotoras que van cuidando cada metro de avance.
A partir de ese momento, todo resulta desproporcionado, pues
para la denominada Quinta Generación (no existe una clasificación
estricta sobre este asunto de generaciones) un buque celular puede
medir más de 300 mts. de eslora, 45 de manga y puede albergar 15 filas
de contenedores en cubierta y necesitar un calado en puerto de más de
14 mts.
Es muy importante recordar que la economía de escala entre un
buque de 4 mil a uno de 6 mil no es proporcional, por ello al hablar de
buques con capacidad mayor a los 10 mil TEU’s generan ahorros que
pueden llegar hasta un 30% comparados con los de segunda y tercera
generación.
Actualmente operan en todos los mares más de siete mil buques
portacontenedores y a lo largo de este año Hyundai Heavy Industries
entregará un buque de casi 350 mts de eslora, 45.6 mts de manga y un
calado de 14.5 mts que se convertirá con sus 10 mil teu´s de capacidad
en la segunda embarcación más grande de su tipo, sólo superada por
el Emma Maersk de 11 mil TEU’s.
Esos dos gigantes representan la antesala de las futuras embarcaciones de 12 mil 500 TEU´s, que para cuando empiecen a navegar
serán denominados Suez-max pues medirán más de 400 metros de
eslora, 52 metros de manga y casi 15 metros de calado, lo que representa las capacidades máximas de dicho canal.
Si la evolución tecnológica y el crecimiento del mercado así
lo disponen, podríamos presenciar en el año 2015 el surgimiento de
la Generación que será denominada Malacca-Max, en referencia al
estrecho que separa Malasia de Indonesia, el cual tiene una capacidad máxima de calado de 21 mts y es una de las rutas más transitada en el mundo, pues permite el paso del grueso del comercio
entre Europa y Asia.
Esas embarcaciones tendrán una eslora de más de 400 mts, una
manga de 60 y un calado de 20 mts. A lo largo del buque se encontrarán 27 bahías para recibir los contenedores y se podrán acomodar filas
de 24 contenedores en cubierta y 20 bajo cubierta estibados en alturas
de 8 y 13 respectivamente. Estos buques, probablemente superen las
250 mil toneladas de peso muerto. ¿Qué puertos en el mundo podrán
recibir semejantes colosos. En todo caso esa es la tendencia y nada
parece que pueda detenerlos.
Esos proyectos deben alertar a los administradores portuarios de
todo el mundo respecto a las medidas que deberán tomarse para dar
cabida a semejantes embarcaciones, sobre todo en materia de equipamiento. Las grúas de pórtico actuales no cuentan con brazos capaces
de llegar a las filas del otro extremo del buque atracado en muelle. Sin
embargo, ese no es el mayor reto. Éste se presentará en la presión que
ejercerá en el desalojo de los contenedores del recinto portuario. La
logística y la capacidad del sistema ferroviario y del autotransporte se
pondrán a prueba de una manera que no se había previsto.
Seguramente estos hechos también obligarán a los panameños a replantearse la construcción del segundo juego de
esclusas, pues todo parece indicar que las opciones logísticas
Lejano Oriente-Costa Este de los Estados Unidos van por el camino intermodal.
Aún cuando el largo de las cámaras del canal está calculado en
427 mts de largo, el ancho sólo será de 48.8 mts y la profundidad de
15.3 lo que de ninguna manera es suficiente para permitir el paso de
los futuros gigantes.
Aviones
Si pasamos de las unidades de transporte de mayor capacidad a las de
mayor velocidad el panorama cambia radicalmente.
La unidad de medida de las aeronaves esta dada en metros cúbicos y también en toneladas.
Así tenemos que aeronaves como el Boeing 767 cuenta con las
siguientes características: Envergadura de 47.6 metros (ancho), largo
del fuselaje 54.9 metros y casi 16 metros de alto, ofreciendo una capacidad de carga 57.76 toneladas.
Si sus necesidades son mayores, entonces la opción será un
Boeing 747 Freighter que cuenta con una envergadura de 64.4 metros,
un fuselaje 70.6 metros y casi 20 metros de piso a lo alto de la cola y
con una capacidad de carga de 112 toneladas.
Por su parte, los gigantes ucranianos Antonov 124 y 225 son
por mucho las aeronaves más espectaculares del mercado y sus capacidades desafían cualquier necesidad. El Antonov 225 tiene una
envergadura de 88.4 metros, un fuselaje que se extiende por 84
metros y una altura de 18.2 metros, y ofrece una capacidad de carga
de 275 toneladas (a escoger dentro o fuera de la nave), lo que da por
resultado que este avión al momento de despegar con los tanques de
combustible lleno pese más de 600 toneladas. Hay barcos que pesan
menos que eso.
El nuevo invitado de los pesos pesados aeronáuticos es sin duda
el Airbus 380 que si bien está diseñado para transportar 555 pasajeros
cómodamente, su futuro es más prometedor en el rubro la carga aérea.
Se trata de un gigante de 79.75 metros envergadura; 73 metros de largo
y 24.1 metros de altura (como un edificio de 8 pisos) y un peso máximo de despegue de 544 toneladas.
Aquí también la alerta se extiende a la infraestructura aeroportuaria. Simplemente el aeropuerto de Singapur invirtió 60 millones de
dólares sólo para adaptar un doble acceso a la aeronave, que permita
desahogar a los pasajeros en aproximadamente el mismo tiempo que
hoy lleva desembarcar un Boing 747. Y si hablamos de carga, el reto
será similar.
Como se habrá podido notar, a diferencia de lo que pasa en otras
actividades humanas, aquí el tamaño si importa.
El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.
[email protected]
MARZO 2007 I T21
43
REVOLUCIÓN LOGÍSTICA
“
es importante al momento de tomar la decisión asignar
a la persona responsable de su ejecución, no puede tomarse
una decisión y dejar abierto a todo el personal
”
La toma de decisiones
en la logística
POR GUILLERMO VEGA ARMENTA
La clave fundamental en cualquier gestión empresarial es la toma de
decisiones, ya que todo proceso administrativo, operativo, logístico o
comercial finaliza con una decisión, ya que, sin la toma de decisiones
no podría llevarse a cabo ningún plan, ningún control, e inclusive ningún sistema de organización.
La toma de decisiones no es un proceso fácil debido a la serie de
elementos y variables que intervienen y que además se combinan organizacionalmente complicando más aun el proceso. Su principal dificultad se encuentra en esa combinación administrativa de los tomadores de decisiones, ya que para tomar una opción dentro de las alternativas con las que se cuenta, se involucran en muchos casos más de
dos personas o responsables con diferentes caracteres, educación, puntos de vista, cultura, posición y necesidades; y esto nos lleva a la mezcla de elementos tangibles e intangibles, conocidos y desconocidos, así
como emociones y razones o algunas realidades con meras posibilidades de ocurrencia de las cuales muchas veces ni nos enteramos.
Como resultado de esta combinación de elementos, podemos
encontrar distintos enfoques para tomar decisiones como el enfoque
psicológico, el enfoque económico, el enfoque lógico, el enfoque matemático, entre los más conocidos y útiles. El enfoque psicológico y el
económico están considerados como los más decisivos, ya que el psicológico se basa en el análisis de las causas y circunstancias que nos
conducen a la decisión y el económico depende de la maximización de
resultados y ganancias o bien la reducción de costos y gastos.
Con toda esta mezcla el aspecto principal a tomar en cuenta es
la importancia de la decisión ya que las decisiones son irrepetibles,
44 T21
I MARZO 2007
tan solo por el transcurrir del tiempo y una mala decisión complica el
proceso administrativo, esto es, que una vez tomada la decisión y ejecutada es difícil dar marcha atrás al 100%, dependiendo del evento de
que se trate.
La toma de decisiones se encontrara relacionada con la definición y cumplimiento de objetivos, con la investigación y desarrollo de
los caminos que nos llevan al objetivo y a la presentación de diversas
alternativas para abordar el tema de interés. Una decisión final nunca
es única y exclusiva, esta va acompañada de decisiones secundarias
que la complementan. Al tomar una decisión no se deben descartar
aspectos importantes como lo son:
¿Quién va a llevar a cabo la decisión?, si tiene el nivel jerárquico, la experiencia, la capacidad, si es una persona asertiva, etc., etc.
¿Cuándo se llevara a cabo? Que momento es el más oportuno, si
es oportuna, si es tardía.
¿Con qué recursos se llevara a cabo?, si se cuenta con los presupuestos o recursos necesarios y suficientes, o de donde vamos a obtener
dichos recursos, si están programados o no, etc., etc.
y ¿En qué forma se llevara a cabo?, esto es por imposición, por
consenso o por convencimiento, lo cual cambiará de manera radical la
forma de ejecución.
Quién va a llevar a cabo la decisión
Una vez tomada la decisión o decisiones que la acompañan, se debe
ejecutar, por ello es importante al momento de tomar la decisión asignar a la persona responsable de su ejecución, no puede tomarse una
decisión y dejar abierto a todo el personal el cumplimiento de ésta, si
se debe involucrar al personal que corresponda, sin embargo hay que
seleccionar a un directivo que se encargara de su ejecución y que responderá por la misma.
Cuándo se llevará
No hay que descartar, al tomar la decisión el momento en el cual se
requiere que se lleve a cabo, es necesario fijar el día, mes, año y la
hora de su ejecución contemplando plazos prudentes y realistas que
permitan llegar al cumplimiento de la decisión. Dentro de los plazos
contemplados se debe incluir el tiempo disponible de las personas que
están involucradas, esto es indispensable para el cumplimiento.
Con qué recursos
Los recursos son el aspecto fundamental al tomar decisiones, por lo
tanto es importante no tomar decisiones si no se cuenta con los recursos necesarios para llevarla acabo. Estos recursos pueden ser desde el
personal disponible hasta equipo y/o maquinaria que se requiere para
la ejecución de la decisión.
En qué medio
El entorno es otro aspecto a tener en cuenta en la toma de decisiones,
ya que no basta tener los recursos necesarios, si el medio no se presta
para llevar a cabo la decisión. Este entorno puede ser el medio ambiente como clima, situación geográfica, o bien aspectos sociales y económicos que impidan la ejecución de las decisiones.
Al tener estos factores, es posible ejecutar nuestras decisiones, y
ya que estas están en acción es necesario darle un seguimiento constante estableciendo un sistema de control de resultados por lo menos
de las principales decisiones (tablero de indicadores), para la evaluación de sus resultados y posteriormente mejorar la toma de decisiones
de aquellos factores no contemplados.
La decisión es el punto más importante en la efectividad y rendimiento de la empresa, ya que una mala decisión puede minimizar
los ingresos, elevar los costos o poner en riesgo la información.
Una buena decisión, es la implementación de un modelo de costos que nos refleje la efectividad de nuestro modelo logístico. Y la
efectividad del modelo logístico es el resultado de una correcta “toma
de decisiones”.
A continuación describimos algunas de las decisiones logísticas
más importantes en la empresa para reflexionar sobre ellas en nuestro
entorno de manera enunciativa y no limitativa:
1.- Incluir un departamento de logística que permita llevar el control del flujo de materiales completamente, esto es que pueda clarificar una trazabilidad del material desde el momento en que se
tiene una petición del cliente hasta el momento en que se entrega al mismo y se le cobra.
2.- Aplicar el concepto logístico, es decir no es necesario que el área
de logística intervenga en todo para visualizar los efectos de la
logística, basta con retomar el concepto mismo y aplicarlo en los
diversos departamentos de la empresa, esto mediante una capacitación y una delegación adecuadas.
3.- Hacer un análisis exhaustivo del modelo de costos actual y realizar las modificaciones pertinentes para la minimización de los
mismos buscando las eficiencias necesarias.
4.- Es importante llevar a cabo un estudio físico de la planta productiva para reubicar almacenes y/o estaciones de trabajo para
reducir tiempos y movimientos.
5.- Integrar al esquema logístico el manejo de almacenes caóticos
(por ubicaciones) y lograr eficiencias, así como la depuración
constante de SKU´s.
6.- Incluir procesos sistematizados en la operación de la planta evitando errores manuales y agilizando la información y tiempos de
proceso.
7.- Contar con un Sistema de Información Logístico o Sistema que
controle el flujo logístico para la administración de la información.
8.- Revisión de actividades o funciones del personal y sus departamentos para optimizar recursos humanos y materiales, así como
para su definición o redefinición, según se requiera.
9.- Es importante llevar a cabo un estudio físico de la ubicación de
nuestros proveedores y de nuestros clientes, para en su caso, reubicar plantas y almacenes (Red Logística).
10.- Una red logística eficiente asegura la buena planeación y ejecución dentro de la empresa, ya que entendemos como red
logística la integración de cada una de las áreas físicas dentro y fuera de la empresa a través de los cuales se genera el
flujo de materiales.
* El autor es consultor de Sefintec, S.A. de C.V.
[email protected]
MARZO 2007 I T21
45
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Mal tiempo
para aseguradoras
La Ley de Navegación y Comercio Marítimo sigue levantando controversias ante la poca claridad y
huecos en partes de su contenido, siendo el sector asegurador el que ahora levanta la voz
A
mediados de enero de este año, el buque MSC Napoli, propiedad de la naviera Mediterranean Shipping Company
encalló en las costas de Inglaterra tras sufrir daños en su
casco como al verse envuelto en una fuerte tormenta. Como
consecuencia, cerca de 200 de los dos mil 400 contenedores que llevaba a bordo cayeron al mar y varios de ellos fueron arrastrados a la
playa, donde los pobladores tomaron cuanto pudieron de la mercancía
a su alcance.
46 T21
I MARZO 2007
Ante hechos como el anterior, la industria marítima se ha respaldado desde antaño a través de las aseguradoras para hacer frente a
las pérdidas que pudieran originarse en casos de desastres naturales o
accidentes que repercutan en los costos de las embarcaciones y la carga
que ellas portan.
Por lo mismo, es el sector asegurador en México el que en esta
ocasión ha levantado la voz ante los cambios contenidos en la nueva
MARÍTIMO
Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en vigor desde julio del año
pasado y que en esta ocasión incluyó capítulos relacionados con la
operación del seguro marítimo que la antigua ley no contenía.
No obstante que en su momento las autoridades aseguraron que
este aspecto era uno de los aciertos que esta legislación tenía, para las
empresas aseguradoras ha significado más inseguridad porque existen
contradicciones con las prácticas internacionales.
En ese sentido, luego de un análisis realizado por los Comités
Marítimo y de Carga de la Asociación Mexicana de Instituciones de
Seguros (AMIS), este organismo solicitó a la Dirección de Marina
Mercante, la reforma de varios artículos referentes al seguro marítimo
de embarcaciones por considerar que repercuten en la operación de las
aseguradoras y de los propietarios de embarcaciones.
Atados de manos
Uno de los casos en donde se nota una seria contradicción en las prácticas de aseguramiento marítimo con la nueva ley, es en la aplicación
de pólizas de seguros, pues pese a aceptarse en su artículo 194 el uso de
los estándares internacionales, en uno anterior, el 189, se especifica
que habrá coberturas mínimas para embarcaciones y carga.
Esto, de acuerdo con Rubén Gutiérrez Arreola, analista de la
firma reaseguradora Munich Re Group, es difícil de poner en práctica, ya que en principio no existe una póliza de mercado estándar que
se aplique en la contratación de un seguro, además de que varias
48 T21
I MARZO 2007
compañías utilizan los modelos ingleses o americanos, donde las
coberturas varían en cuestión de la negociación a la que se llegue
con el cliente.
Agrega que en el caso del seguro para carga, se establecen coberturas básicas y aparte se establecen riesgos adicionales de manera individual para cada contrato. Es decir, los clientes y la aseguradora evalúan el monto a cubrir dependiendo del tipo de carga y el riesgo para que
en caso de algún incidente entre en función la cobertura contratada si
es que ocurrió en un caso previsto.
Esto es, el uso de una póliza con normativas internacionales no
necesariamente aplicaría las disposiciones de la ley mexicana, y en el
caso de los usuarios, estos podrían pedir una cobertura mínima por
algún caso de desastre natural hacia la embarcación o la carga aún sin
haberlo contratado, pero amparándose en que la legislación mexicana
así lo dictamina.
“En el caso de las pólizas para cascos de buques no siempre se
hace un contrato por todos los elementos que dice la ley, sino que regularmente son a riesgos nombrados. Por ejemplo, no puede aplicarse
una cobertura mínima por pérdida total para embarcaciones porque
muchas veces no es posible tener registros de su mantenimiento en
dique seco para determinar su valor y por ende el monto de la prima,
como es el caso de las naves pesqueras en México”, dice.
Gutiérrez Arreola apunta que es necesario que en la ley no se
impongan casos de coberturas mínimas toda vez que causarían con-
flicto con los textos y documentos internacionales empleados, además
de que sería un punto para que las reaseguradoras (aquellas instituciones que respaldan a las compañías de seguros de forma financiera)
tuvieran cierta reticencia para firmar contratos.
Además, en la nueva Ley de Navegación vienen especificados
sólo ciertos documentos que serán validos para su aplicación, y eso
limita una realidad internacional, pues en el comercio mundial normalmente se aplican diferentes pólizas bajo lineamientos de otros países. “Bastaría con que se puntualizará que será válido el uso de cualquier texto de póliza internacional para evitar conflictos en las normas
a aplicar, o de lo contrario se generará una inseguridad jurídica y
mayores complicaciones en los ajustes de siniestros, que llevará a litigios entre asegurados y aseguradoras con más costos para todos”, menciona Rubén Gutiérrez.
Para Ricardo Miqueo Benisek, director de MXB Underwrites,
firma especializada en la suscripción de seguros de cascos marítimos,
el hecho de que no haya claridad para las aseguradoras con esta ley,
podría traer como consecuencia una disminución en la oferta de servicios al transporte marítimo, pues las compañías de seguros preferirán
no incursionar en este negocio y quedarse con los que le garanticen
mayor certidumbre.
MARÍTIMO
POR REDACCIÓN T21
Buscan reflotar
Las principales compañías de
armadores marítimos de
México no quieren que pase
más tiempo sin que se
resuelvan asuntos medulares
para este medio de transporte,
por lo que decidieron desde el
principio de este sexenio
continuar con el acercamiento
con las autoridades.
L
os empresarios del transporte marítimo
en México decidieron esta vez agarrar al
toro por lo cuernos y tomar la iniciativa
para buscar soluciones en la reactivación de la marina mercante.
En ese sentido, la Asociación de
Armadores Marítimos Mexicanos A.C. (AAMMAC), sostuvo una reunión de trabajo con la
plana mayor de la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), donde se
expusieron ideas y planteamientos para mejorar
las condiciones de competitividad de las empresas mexicanas propietarias de buques.
Por parte del gobierno federal se encontraron presentes César Patricio Reyes Roel,
Coordinador General de Puertos y Marina
50 T21
I MARZO 2007
la marina
Mercante y su equipo de trabajo conformado por
los directores generales de Marina Mercante, José
Tomás Lozano y Pardinas; de Puertos, Ángel
González Rul; de Fomento y Desarrollo
Portuario, Leonardo Lazo Margain y del
Fideicomiso para la Formación y Capacitación
para el Personal de la Marina Mercante Nacional
(FIDENA), Gil Ubaldo Ramírez Martínez.
Como uno de los principales puntos, Juan
Pablo Vega Arriaga, presidente de AAMMAC y
director de Naviera Petrolera Integral, expresó
que para asegurar el desarrollo de los armadores
mexicanos se requiere de conjuntar muchos elementos y establecer una política pública que permita fomentar y garantizar en el mediano y
largo plazo una mayor inversión para la adquisición de buques.
En el corto plazo es necesario resolver la
problemática que enfrentan los armadores mexicanos debido a los “precios máximos de referencia”, ya que esta modalidad sólo la aplica
PEMEX para embarcaciones mexicanas cuando
llevan a cabo concursos nacionales y por el contrario, cuando se trata de embarcaciones extranjeras en concursos internacionales no existe la
limitación del precio máximo de referencia lo
que les permite a los extranjeros “irse por la
libre”, cuando en cualquier País lo más razonable es que se apoye a los armadores nacionales.
En este sentido, el Coordinador ofreció
atender esta problemática conjuntamente con la
Dirección General de Marina Mercante para apoyar a los navieros mexicanos.
Otro de los temas que se puso sobre la
mesa, fue el relacionado con la iniciativa de la
Dirección General de Marina Mercante de limitar
el ingreso a nuestro País de embarcaciones
mayores de 20 años, con lo cual se tratará de
modernizar la flota que preste sus servicios en
México, y así mismo, los armadores mexicanos
manifestaron su disposición de participar en la
renovación de los buques tanque que hacen
cabotaje en nuestro País ya que la obsolescencia
de la flota de PEMEX, a decir de las autoridades,
es una preocupación latente para la navegación.
El Coordinador ofreció asimismo, plantear en su próxima reunión con el Director
General de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes
Heroles, la propuesta y disposición de los
armadores mexicanos, buscando mecanismos
a través de contratos multianuales para el fletamento de buques a PEMEX, a fin de que este
MARÍTIMO
César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y Juan Pablo
Vega Arriaga, presidente de AAMMAC
esquema permita la renovación de buques
tanque con bandera mexicana.
De igual forma, coincidió en la importancia de que los navieros mexicanos construyan
embarcaciones en los astilleros mexicanos, como
un elemento fundamental para reactivar a la
marina mercante, además de que podría ser un
factor clave a considerar para lograr contratos a
largo plazo.
Agregó que esta iniciativa además de
apoyar paralelamente a los empresarios
marítimos mexicanos impulsaría el resurgimiento de la industria de construcción de
buques en el país.
“Tenemos conocimiento sobre reuniones
con Petróleos Mexicanos para conocer características y la posibilidad de obtener cartas de intención para aquellas empresas que estén interesadas. Por lo mismo, nuestra propuesta sería en el
sentido de que la autoridad nos apoye para así
nosotros comprometernos a construir cuando
menos un barco cada uno y participar en el desarrollo tanto de la industria naval como de la
marina mercante mexicana, siempre y cuando
existan cartas de intención y contratos a largo
plazo”, expuso.
Por su parte, Silverio Di Costanzo, representante de TMM y secretario de la asociación,
enfatizó la importancia de contar con contratos
a largo plazo, toda vez que consideró es la única
forma de amortizar las grandes inversiones que
se requieren para ese tipo de embarcaciones,
pues les asegura el trabajo a los navíos.
En ese sentido, el coordinador de Puertos
y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel,
respondió a los empresarios navieros, que la
dependencia a su cargo ha mantenido diversas
reuniones con altos funcionarios de PEMEX,
para lograr los contratos a largo plazo; sin
embargo, manifestó que todavía hay factores por
resolver, como son las variaciones de los fletes en
el mercado, sobre lo cual indicó debe buscarse
una fórmula que permita su revisión durante el
periodo de contratación.
Tarifas para mexicanos
Otro de los problemas que se plantearon fue el
referente al pago de tarifas en los puertos mexicanos, toda vez que para las empresas dedicadas
al cabotaje representan un costo mayor y les
impide ser competitivos.
Rodolfo Mora Cordero, vicepresidente de
AAMMAC y presidente de Naviera Armamex,
resaltó la importancia de contar con un esquema de tarifas portuarias especiales para las
embarcaciones mexicanas que realizan transporte de cabotaje, debido a que los gastos de operación elevan en exceso las tarifas marítimas e
impiden la competencia con otros medios de
transporte.
Los representantes de la autoridad portuaria indicaron que es esencial que cada empresa
dedicada al cabotaje, presente sus planteamientos específicos, por considerar inoperante el establecimiento de una tarifa general, ya que desde
su perspectiva no se ha incrementado el transporte de cabotaje e invitaron a los integrantes de
AAMMAC, a tener un mayor acercamiento con
las autoridades portuarias para buscar soluciones conjuntas en apoyo a los armadores mexicanos aunque hacen cabotaje.
A su vez, Juan Pablo Vega reconoció el trabajo de la Coordinación de Puertos y Marina
Mercante en la reciente presentación del “Plan
de Desarrollo Portuario 2030” en donde se establece la necesidad de fomentar el tráfico de cabotaje a través de embarcaciones mexicanas, además del tráfico de altura, así como impulsar una
mayor participación de los puertos en las rutas
marítimas, con fletes competitivos, implementando una política de incentivos, sin los cuales,
lamentablemente esto no será posible.
Por último, el Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante invitó a los integrantes de AAMMAC, a participar activamente en
todos los temas relacionados con el sector y tratar
de hacer un frente común que permita resultados positivos para quienes están invirtiendo decididamente en buques de bandera nacional.
Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, A.C.
- Fue fundada el 7 de Junio del 2006.
- Compañías que la integran: Naviera Integral, Naviera Armamex, Corporación Marítima
Mexicana (Grupo Boluda), Grupo TMM, Naval Mexicana, Saam Remolques.
- Congrega los dueños de embarcaciones mexicanas, cuyos socios representan:
65% del tonelaje de registro bruto del total nacional.
45% de la flota mercante nacional
3,200 personas empleadas entre operativos y administrativos.
MARZO 2007 I T21I
51
MARÍTIMO
Infraestructura:
año decisivo para
puertos de México
Los proyectos de licitación que el gobierno federal tiene previstos
para este año, podrían marcar una coyuntura en el desarrollo del
país como plataforma logística y en el crecimiento de su
capacidad operativa
P
un programa para incrementar la infraestructura de la red portuaria a partir de una
serie de licitaciones para este año que podrían ser un parteaguas para el país, ya que
varios de ellos determinarán por dónde y
cómo circulará la carga.
FOTO:ARCHIVO T21
ara 2010, China planea incrementar su capacidad portuaria en un
80%, para manejar hasta seis mil
100 millones de toneladas y de 120
a 140 millones de TEU’s, en gran parte con la
inversión privada de diversos operadores portuarios, siendo un reflejo del crecimiento acelerado de su economía y comercio exterior.
En México, aunque no se
tiene un estimado de qué capacidad total podría alcanzar en el
futuro en cuanto a volumen de
carga, se tiene contemplado todo
De acuerdo con el director general de
Fomento y Administración Portuaria de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Leonardo Lazo Margain, para este año esta
contemplado se lleven a cabo las licitaciones
para la puesta en marcha del corredor transístmico, con la construcción de terminales
especializadas de contenedores en los puertos
de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz,
Oaxaca.
Aunque no precisa la fecha exacta,
aclara que está resuelto que tanto las terminales como la vía ferroviaria que unirá a los
puertos se licitarán en un solo paquete, donde
se estima una inversión de dos mil millones
de dólares.
Asimismo, el proyecto de Punta
Colonet, en Baja California, será puesto a
concurso para obras de infraestructura que
incluyen una megaterminal de contenedores
con 14 muelles y construcción de 350 kilómetros de vías férreas.
52 T21
I MARZO 2007
MARÍTIMO
“Una de las acciones que el secretario
de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez,
nos ha pedido es darle continuidad a la forma
que en hemos venido trabajando en los puertos durante los últimos años e incluso ser más
agresivos para atraer más negocios con el fin
de aumentar la competitividad de la red portuaria”, apunta.
Cuidando a los socios
Para este año, la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante estima una inversión
de 532 millones de dólares, tanto pública como
privada para los puertos comerciales del país.
Si bien no existe una agenda nacional
que enmarque todas las licitaciones que
pudieran darse en el país, Lazo Margain
explica que todos los programas de infraestructura en cualquiera de los 16 puertos
comerciales del país se insertan dentro de los
Planes Maestros de Desarrollo de cada uno,
que a su vez están acorde con un Plan
Nacional Portuario.
“La mayoría de las licitaciones para la
construcción y operación de terminales o
áreas dentro de los recintos portuarios se realizan a petición de parte; esto es, cuando un
empresario ve la oportunidad de negocio en
un puerto presenta el proyecto y si la
Administración Portuaria Integral (API) le ve
viabilidad entonces lanza la licitación, por lo
que no podemos contemplar de antemano
todos los concursos que puedan surgir” dice.
El directivo añade que la ventaja de los
Planes Maestros de Desarrollo es que son muy
flexibles, de tal forma que pueden modificarse si existe una operación que no estaba contemplada de inicio.
Para garantizar la seguridad de los
cesionarios que ya operan en los puertos ante
nuevos proyectos, Leonardo Lazo asegura que
cada uno es estudiado para no afectar los
intereses de los que llegaron antes, además de
que pasa por la revisión y aval de la Comisión
Federal de Competencia.
“Desde la privatización de los puertos, no
ha habido un solo negocio que haya quebrado y
menos por algún nuevo cesionario que afecte su
viabilidad financiera. Nosotros como autoridad
no podemos permitir que pase eso, porque cada
una de las empresas instaladas se convierten en
socios de la API al momento de firmar un contrato, y como tal debemos cuidarlos y para nada
traicionarlos”, precisa.
FOTO:ARCHIVO T21
En Manzanillo, que en 2006 alcanzó
un movimiento de un millón 250 mil TEU’s,
será licitada una nueva terminal de usos múltiples ubicada en una zona de desarrollo al
norte del actual recinto, para la cual serán
necesarios recursos privados del orden de los
18 millones de dólares.
Cabe mencionar que estos tres proyectos concluirían el proceso de licitación este
año para que las primeras inversiones se realicen a partir de 2008.
Otras iniciativas, como es la construcción de dos instalaciones, una para fertilizantes y otra para fluidos en el puerto de Tuxpan,
Veracruz; así como otras tres más para diversas cargas en Dos Bocas, Tabasco, que en conjunto suman 6.5 millones de dólares, se iniciarán este año, previa licitación.
Siguiendo los lineamientos propuestos
por el presidente de la República de fomentar
la infraestructura en este sexenio, la subsecretaría de Transportes elabora en este momento
un estudio de mercado para determinar los
flujos de la carga a nivel mundial y de esta
manera consolidar los corredores logísticos y
multimodales en el país, donde los puertos sin
duda son parte fundamental.
54 T21
I MARZO 2007
MARÍTIMO
IPM a ligas
mayores
Adicionalmente, IPM adquirió un montacargas para contenedores; dos montacargas para contenedores; y 10 montacargas para manejo de carga.
Se prevé que la empresa obtenga también dos grúas de marco
para contenedores RTG’s, con capacidad de 50 toneladas cada.
“Con este equipo, estaremos aumentando en 50% la capacidad
de operación a buques”, menciona.
IPM manejó el año pasado un total de 110 mil contenedores;
210 mil toneladas de carga general y 700 mil toneladas de acero. Para
este año, Salvador Sánchez espera que el volumen crezca en general en
alrededor del 5 por ciento.
A
l cierre del año pasado, el puerto de Altamira manejó más de
10 mil 700 millones de toneladas de carga, lo que significó
un crecimiento del 14.6% en comparación con 2005. De esos
resultados es partícipe Infraestructura Portuaria Mexicana,
empresa del grupo Tribasa, que se mantiene como la única empresa
con capital mexicano desde la privatización de los puertos mexicanos
hace más de 10 años.
Ante dicho crecimiento constante, IPM se quiere armar hasta los
dientes, para lo cual prevé una inversión cercana a los 12 millones de
dólares para la compra de nuevo equipo en su terminal.
De esa inversión, sobresale la adquisición de una grúa móvil de
muelle marca Liebherr “Postpanamax” con capacidad de 140 toneladas métricas y hasta 18 bahías de contenedores, con la que se convertirá en la terminal con mayor capacidad operativa en Altamira.
El director general de IPM, Salvador Sánchez Garza, precisa que
la grúa estará lista para mediados de año, con la finalidad de estar preparados para la recepción de buques de gran envergadura.
FERROVIARIO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ
Ahí está
Lázaro…
La empresa Kansas City Southern de México alista el proyecto de una terminal intermodal en el
puerto de Lázaro Cárdenas que le permitirá soportar la demanda futura y evitar saturaciones en la
operación, como ha sucedido en Manzanillo. En este contexto, no se descarta que pueda ser una
competencia efectiva para los puertos de Estados Unidos.
E
FOTO:T21
l año pasado, cuando alguien
reclamó a Ferromex sobre los problemas de saturación que había en
el puerto de Manzanillo, la respuesta fue clara: ahí está Lázaro Cárdenas.
La saturación del puerto colimense y
algunos de la costa oeste de Estados Unidos,
como Long Beach y Los Ángeles, se torna en
una oportunidad de negocios para el puerto
michoacano.
Consciente de la experiencia ajena,
pero sobre todo de la oportunidad que
vislumbra en Lázaro Cárdenas
como un oasis en el desierto,
la ferrocarrilera Kansas City
Southern de México ha abierto la
56 T21
I MARZO 2007
chequera para este año en diversos proyectos, uno de los cuales luce muy ambicioso.
La inversión de KCSM este año asciende a unos 300 millones de dólares (mdd), de
los cuales 220 mdd serán para el desarrollo y
mantenimiento de infraestructura, tecnología
y arrendamiento de 90 locomotoras. El resto
de la inversión, 80 mdd, se destinará a la
construcción de una terminal intermodal en
el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán,
para soportar el crecimiento del recinto.
Pensando en la posibilidad de atraer
más carga proveniente de Asia,
el proyecto luce ambicioso, pues
se estima que este complejo tendrá una capacidad para mover
hasta dos millones de contene-
dores, lo cual aparejará la construcción de la
megaterminal portuaria que se espera concluida en su primera fase para este año,
donde habrá una capacidad para unos 480
mil TEU´s.
Es cierto que Lázaro Cárdenas aún
está lejos de alcanzar estas cifras, aunque de
acuerdo con Héctor Carranza, gerente de
Comercialización de la Administración
Portuaria Integral (API), algunos pronósticos “conservadores” dejan ver que el puerto
crecerá a una tasa anual de 18%, lo que
FERROVIARIO
hacia el 2009 podría generar un movimiento de 500 mil TEU´s.
Al cierre de 2006 el puerto de Lázaro
Cárdenas quedó en cuarto lugar a nivel
nacional en movimiento de contenedores
con 160 mil, un 21% por encima del 2005.
Sin embargo, el proyecto que han trazado KCSM y la API del puerto no parece descabellado, pues todo indica que el crecimiento en este recinto será constante.
De acuerdo con un estudio de la
naviera Maersk Sealand, para el año 2013
podrían moverse 1.2 millones de TEU´s a
través del puerto de Lázaro Cárdenas.
“Con la megaterminal de contenedores que se concluirá en su primera fase este
año y la terminal intermodal de Kansas City
Southern de México se están haciendo inversiones que nos darán soporte y capacidad en
los próximos años”, comenta Héctor
Carranza.
Incluso, el proyecto se presta para
aprovechar la saturación que hay en los
puertos de Long Beach y Los Ángeles, los
cales movieron en 2006 casi 16 millones de
contenedores.
El estudio de Maersk pronostica que
estos puertos se verán colapsados para el
cierre de este año, con factores de utilización de 110% para el primero y 106% para
el segundo.
Ante el panorama que se abre, la terminal intermodal de Lázaro Cárdenas
podría atraer a las empresas que sufran
retrasos en sus operaciones en esos recintos
portuarios, una oportunidad de negocios
que Manzanillo desaprovechará por adolecer del mismo problema.
José Zozaya, presidente de KCSM, asegura que a largo plazo la nueva terminal
apoyará la logística de las cargas que arriben al puerto mediante el corredor internacional con destino a la costa este de Estados
Unidos.
Cabe destacar que algunas empresas
han comenzado a hacer pruebas a través de
este corredor con resultados exitosos, afirma
Carranza; prueba de esto es que el año pasado se movieron 160 contenedores bajo el
esquema de tránsito internacional por ferrocarril desde Lázaro Cárdenas.
Héctor Carranza afirma que la prioridad será atender las necesidades del mercado doméstico, principalmente de zonas
como Pantaco, Querétaro, San Luis Potosí,
Tamaulipas y Toluca, pues el corredor internacional hacia Estados Unidos es un proyecto que apenas se está encarrilando.
Un ejemplo de los beneficios de la ruta
radica en la empresa LG, la cual importa sus
componentes a través de Lázaro Cárdenas para
llevarlos con KCSM a su planta de Reynosa,
Tamaulipas. Entre otras ventajas, la firma
reporta un nivel de exactitud en el movimiento
de mercancías de un 98.5 por ciento.
La eficiencia logística del corredor
podría subir a otras empresas a esta ruta,
como es el caso de Panasonic, Maytag y
Black & Decker, entre otras.
De acuerdo con José Zozaya Delano,
esta terminal será un centro logístico que
soportará el arribo de mercancías al recinto
y agilizará los tiempos en las maniobras de
carga y descarga.
Así, la filial en México de Kansas City
Southern ha aprendido de experiencias ajenas, a
no esperar a que la montaña llegue a Mahoma,
y mejor se encarrilan hacia ella.
MARZO 2007 I T21
57
AÉREO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ
E
n 2004 Juan Rodríguez Castañeda asume la dirección general
de la empresa de carga aérea Aeromexpress, con el objetivo de
reposicionar a la compañía en los primeros lugares del mercado mexicano.
El reto no es sencillo para la firma que nació de la fusión de las
divisiones cargueras de Aeroméxico y Mexicana a principios de los
noventa, pues del año 2000 al 2003 el número de toneladas que transportó cayó un 33 por ciento.
En general, la industria aérea a nivel mundial no termina de
reconfigurarse tras los ataques perpetrados a las Torres Gemelas de
Nueva York el 11 de septiembre de 2001.
En este escenario, Juan Rodríguez Castañeda toma los controles
con el objetivo de aprovechar el liderazgo de Mexicana y Aeroméxico
en el transporte de pasajeros para hacer de Aeromexpress la compañía
líder en el segmento de carga.
En su nueva labor como piloto de la firma, la estrategia de Juan
Rodríguez fue aplicar medidas en todas las áreas de la empresa para
reducir los costos de operación, entre ellas: analizar las necesidades del
mercado para realizar las inversiones necesarias; darle un nuevo giro
a la fuerza laboral y encontrar nuevos nichos de mercado.
El proyecto trazado comenzó a dar resultados y a la fecha se han
incrementado un 26% los ingresos de la firma, el tonelaje ha hecho lo propio en un 15% y los costos de operación se han reducido 20 por ciento.
La estrategia de Aeromexpress le ha permitido tener una penetración en el mercado mexicano de 20%, en un nicho donde compiten
unos 50 jugadores.
Incluso, la participación de la aerolínea en algunas rutas también ha crecido, como en el caso de los mercados de exportación de
México a Centroamérica, de un nueve a un 15%; a Sudamérica, de un
5 a un 11%; y España de 12 a 27 por ciento. En este contexto la aerolínea ha tenido en Asia una estrategia de negocios efectiva, con un vuelo
directo, un avión carguero 767 y una serie de alianzas que rápidamente le han permitido crecer su participación de uno a 7 %, con el
objetivo de doblar la cifra para el cierre de año.
Actualmente, las operaciones de Aeromexpress abarcan un 38%
de toda la carga que se mueve en la panza de los aviones en el mercado mexicano, tanto en nacionales como internacionales, y un 77% en
el mercado doméstico.
Volando
a la
mexicana
Aeromexpress busca consolidarse
como la aerolínea carguera líder en el
mercado de México;
para ello plantea
estrategias en el
mercado doméstico
y un reforzamiento
en el área internacional.
Juan Rodríguez Castañeda,
director general de Aeromexpress
58 T21
I MARZO 2007
Escenario
El año pasado dejó un sabor amargo para la industria del transporte
aéreo nacional, donde el precio del petróleo alcanzó niveles históricos
por encima de los 70 dólares por barril, lo que a su vez disparó los costos del principal insumo de las aerolíneas, la turbosina.
Esto propició que la actividad carguera en el mercado mexicano
reportara un crecimiento de apenas 1% en el periodo enero – septiembre del año pasado, donde se movieron unas 400 mil toneladas por este
AÉREO
modo de transporte, según la Dirección General de Aeronáutica Civil.
“Lo que vemos desde 2005 y a la fecha es que hay un mercado
en general que no crece al ritmo que se esperaba; un estudio de Boeing
hablaba de un incremento general de 6% pero en México crecemos
marginalmente”, señala.
Aunado a esto, comenta Rodríguez, el panorama luce complicado por la competencia que representa el autotransporte de carga en
rutas de menos de mil kilómetros, ante lo cual los usuarios han preferido el precio del flete, sacrificando el tiempo de tránsito.
En este escenario de competencia, Juan Rodríguez explica que
Aeromexpress buscará agregar valor para hacer más atractivo el servicio con un reforzamiento e inversiones en los sistemas tecnológicos de
la empresa, además de eficientar los procesos internos.
A partir de aquí, Rodríguez menciona que para el mercado
doméstico se reforzará la estrategia de reducir los tiempos de tránsito a
12 horas el más largo, en rutas con distancias de mil a mil 500 kilómetros de la ciudad de México, en donde se proyecta la incorporación
de otros servicios, como es el porteo para la distribución a domicilio.
También se ha llevado un ajuste al número de tarifas, de 125 a 25, y
entre los planes se busca ofrecer la entrega a domicilio a través de
diversos porteadores.
A partir de esto la aerolínea desarrollará estrategias regionales
en los mercados donde exista la mayor demanda.
En este sentido se busca fortalecer las rutas hacia Centro y
Sudamérica, Europa y Estados Unidos.
En lo que respecta a otros mercados, desde noviembre del año
pasado Aeromexpress aprovechó el lanzamiento de un vuelo directo
de Aeroméxico con destino a Narita, Japón, para incursionar en un
nuevo mercado.
“El vuelo opera dos veces a la semana, transportando hasta 12
toneladas de productos perecederos y aprovechamos para traer productos electrónicos, las cosas han ido bien”, comenta.
Además de esta operación, la incorporación de un avión carguero 767 desde septiembre del año pasado con destino a Los Angeles
ha permitido a Aeromexpress reforzar los convenios interlineales con
diversas líneas asiáticas para tocar destinos en el Lejano Oriente. Así,
la participación de la aerolínea en este mercado ha pasado de 1%
antes de 2004 a poco más de un 7%, con el objetivo de alcanzar un
15% para el cierre de 2007.
En suma, Aeromexpress abre las alas para un año que, asegura Rodríguez, será el de consolidación y liderazgo en el mercado
mexicano.
CONCEPTOS AIRE-TIERRA
“
Tizayuca es un lugar estratégico para el movimiento de carga
aérea, pues se localiza en el centro de uno de los corredores industriales
y comerciales más importantes de la región, que es el de EcatepecTecamac-Tizayuca-Pachuca.
”
¿Aeropuerto en Tizayuca algún día?
POR SIMÓN GARCÍA R.*
Por años, en Tizayuca, Hidalgo, se ha luchado por la construcción de un
gran aeropuerto en ese municipio, y el actual gobierno hidalguense no
quita el dedo del renglón. Si bien a medida que pasa el tiempo, las complicaciones para el manejo de grandes volúmenes de pasajeros en el lugar
parecen hacerse cada vez más insuperables, no ocurre lo mismo para un
aeropuerto de carga. De hecho, así comenzó a tomar forma la idea de construir una terminal aérea en los llanos del sur de Hidalgo. Lo único que
pedía un grupo de empresarios, a principios de los años 90 era una “pistita” para manejo de carga. Y hay quienes creen que ese antiguo proyecto
bien pudiera retomarse.
El gobierno del estado de Hidalgo, que preside el gobernador Miguel
Angel Osorio Chong, no ha descartado del todo la construcción de un aeropuerto en Tizayuca, ya sea con el apoyo federal o por iniciativa propia. Y
para ello cuenta con el apoyo de la comunidad empresarial hidalguense.
En cuanto el gobierno federal, o estatal, decidan poner en marcha
un proyecto de construcción del aeropuerto en Tizayuca, por lo menos
habrá unos 200 empresarios hidalguenses que puedan aportar un millón
de dólares cada uno. “la respuesta está en abrir este proyecto a todos los
interesados”, señaló recientemente el presidente de la Confederación
Patronal de la República Mexicana (Coparmex) de Hidalgo, Alejandro
Díaz Barroso.
Cuando el pasado mes de noviembre la nueva empresa de aviación
Regionalcargo Holdings instaló la primera agencia de carga aérea en
Tizayuca, su representante en ese municipio hizo notar que “el potencial
para el desarrollo de un mercado de carga aérea en Tizayuca es sumamente prometedor”. “Sólo el Parque Industrial Tizayuca tiene más de 170
empresas, la mayoría de las cuales enfrentan fuertes necesidades de transporte de carga aérea, por lo que tienen que acudir a agencias instaladas en
la Ciudad de México o en Pachuca”, dice el ejecutivo.
No extraña entonces que la comunidad empresarial hidalguense esté
en espera de mejores señales sobre si se va a construir o no un aeropuerto
en Tizayuca. “De que pueda haber empresarios que quieran invertir, ni
duda cabe; pero no sabemos cómo hacerlo” afirmó el presidente de la
Coparmex, al subrayar que “nadie nos ha informado, no hemos sido tomados en cuenta sobre este proyecto.”
“No sabemos cómo participar en esta iniciativa tan importante, porque no tenemos conocimiento sobre cómo está el plan de desarrollo. Si lo
haríamos como dueños del inmueble o sólo accionistas, o si se trataría de
un préstamo...”, añadió el líder de los empresarios.
Díaz Barroso resaltó la necesidad de que el gobierno estatal, a través de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco), “se abra más al
empresariado hidalguense, nos informe de los planes, de los proyectos,
para poder participar.”
En entrevista por separado, el representante de Regionalcargo, entre
tanto, indicó que “muchas de las empresas establecidas en Tizayuca se vieron fuertemente desilusionadas cuando quedó claro que el municipio no
iba a tener un gran aeropuerto, al favorecerse a Texcoco, proyecto que
finalmente se fue al fracaso, al principio de la administración foxista. Los
empresarios de Tizayuca, con un aeropuerto en la localidad, esperaban
tener acceso directo a la gran infraestructura de carga que tiene actualmente la Ciudad de México, pero nada de eso se realizó”, señaló el ejecutivo de Regionalcargo. “Con esta empresa, ubicada prácticamente a las
puertas de este gran parque industrial, la comunidad empresarial de
Tizayuca podrá tener grandes ahorros económicos, y sobre todo en tiempo,
que es lo más importante en la actualidad”. Regionalcargo, cuyas instalaciones se ubican precisamente frente al Parque Industrial Tizayuca, tiene
la capacidad instalada para mover “desde unos cuantos kilos hasta productos de varias toneladas”.
Señaló el ejecutivo que Tizayuca es un lugar estratégico para el
movimiento de carga aérea, pues se localiza en el centro de uno de los
corredores industriales y comerciales más importantes de la región, que es
el de Ecatepec-Tecamac-Tizayuca-Pachuca. Hoy por hoy este corredor es
un gran generador de desarrollo del norte del Estado de México y del sur
de Hidalgo.
“La importancia industrial que está adquiriendo Tizayuca la hace
digna de una atención directa y a la puerta de sus empresas, en lo que se
MARZO 2007 I T21
61
refiere al manejo de la carga aérea”, comentó Gamboa. “A los empresarios
de la localidad ya no se les debe seguir tratando como clientes de segunda,
dando prioridad a los de la Ciudad de México”, indica el ejecutivo al señalar que cada empresario tiene como máxima prioridad que su carga llegue
a tiempo a sus clientes.
Por lo pronto, y en espera de que lleguen sus propios aviones, la
nueva empresa de aviación está comercializando la panza de las aeronaves
de pasajeros de importantes líneas aéreas nacionales. Para ello
Regionalcargo firmó convenios con Aviacsa, A Volar, Volaris y Aeromar, y
está en negociaciones con Aerolíneas Azteca.
La nueva agencia de carga instalada en Tizayuca pertenece al Grupo
Regionalcargo Holdings, que comprende a un grupo de empresas especializadas en el manejo de carga aérea y paquetería. El objetivo de este grupo
es brindar servicios logísticos de carga aérea a sus clientes, mediante dos
unidades de negocio: Línea Aérea Virtual de Carga, y Línea Aérea de Carga,
según indican sus directivos.
El director general de la empresa, Juan Manuel Rodríguez Anza,
siguió muy de cerca los proyectos para la construcción de un aeropuerto en
Tizayuca, desde principios de la década de los 90, por lo que tiene gran
experiencia en la vocación aérea de Tizayuca, de ahí que haya decidido instalar una de sus oficinas en la región.
Lo que extraña es porqué siendo tan grande el potencial del corredor
industrial que va desde Ecatepec hasta Pachuca, esté tardándose o posponiéndose tanto la construcción de un aeropuerto en Tizayuca. Pudiera pensarse que la gigantesca remodelación que está llevándose a cabo en el aeropuerto de la Ciudad de México es una de las causas por las cuales fue olvidada Tizayuca. Pero aún con toda la ampliación que se está haciendo a la
terminal capitalina, la carga aérea siempre estará restringida. De ahí que no
se ve porqué no podría acondicionarse por lo menos una pista en el municipio hidalguense para el manejo de carga, como era el proyecto original.
Como se sabe, actualmente, en el aeropuerto capitalino no pueden
aterrizar aeronaves de carga durante el día, y sólo se les autoriza en un
horario que va de las once de la noche a las cinco de la mañana. Un aeropuerto de carga en Tizayuca sería una opción perfecta para descongestionar
la terminal aérea de la Ciudad de México.
En una conversación sostenida tiempo atrás con el Director de Obras
Públicas de Tizayuca, Misael Rodríguez Labastida, comentó diversas de las
posibilidades que ofrece ese municipio del sur de Hidalgo. “Tenemos la ventaja de la ubicación geográfica, en el centro del país, además de la cercanía
con la Ciudad de México, que es el mayor mercado del país. Desde Tizayuca
se pueden distribuir los productos al resto de la República Mexicana”.
El funcionario hizo notar, sin embargo, que Tizayuca no cifrará
todas sus esperanzas en un aeropuerto. El tiempo va pasando, y la comunidad está adquiriendo una dinámica propia de desarrollo. “Con o sin aeropuerto, el municipio de Tizayuca avanzará con paso firme hacia su modernización. Ya le llegó su momento. Se urbanizará y buscará mayores inver-
62 T21
I MARZO 2007
siones en el área industrial”. “Ya no será el típico pueblo de una calle, un
pueblo de paso, como hasta ahora era. Pronto tendrá una personalidad propia, digna de sus numerosos habitantes”. Aseguró el funcionario municipal
que “se ha iniciado ya una transformación verdadera en lo que se refiere a
infraestructura”.
Por su parte, Juan Manuel Rodríguez Anza, director general de
Regionalcargo Holdings, señaló que el mercado en torno a Tizayuca es de
un alto potencial. Para atenderlo, la estrategia de la nueva aerolínea que
dirige se basa en “dar el servicio de transportación de carga aérea buscando la solución logística ideal para cada cliente. El servicio está enfocado
principalmente a atender el nicho de embarques de 70 a 200 kilos, que es
el rango manejado generalmente por pequeñas y medianas empresas proveedoras de otros negocios”, añadió el ejecutivo. “El concepto es el de una
línea aérea virtual ante los ojos de los embarcadores, pues solo tratan con
esta empresa y sus colaboradores, a pesar de que la carga puede ser movida
en tramos terrestres y aéreos por la misma empresa o por terceros. El concepto no es nuevo, se ha usado con mucho éxito en Europa y Asia. Lo interesante de Regionalcargo, es que tiene infraestructura propia, oficinas de
atención al público y vehículos pequeños que hacen recolecciones, entregas
y traslados a o desde los aeropuertos”, dice el empresario.
En lo que se refiere a la Línea Aérea de Carga, esta nueva empresa
realizará sus operaciones con aviones ATR42-320 cargueros. Su primer
avión llegará a finales de marzo o principios de abril. Con estas aeronaves
se atenderán las necesidades de las empresas integradoras y de paquetería,
que requieren el transporte de su carga en las noches y en las rutas diseñadas para tal efecto, así como el manejo de vuelos especiales de fletamento (charters). La empresa tendrá operaciones en las principales ciudades del país.
Los ahorros obtenidos son importantes, cuando se les compara con
las tarifas de paquetería y particularmente atractivos para el comercio
“negocio a negocio” (business-to-business), en donde se realizan embarques grandes y frecuentes de productos perecederos o de alto valor, señalan
los expertos. La nueva modalidad permite que las empresas bajen sus costos de distribución, los cuales en la América Latina, con los esquemas tradicionales llegan a alcanzar hasta un 15% del valor del producto. Este
hecho contrasta sustancialmente con los sistemas de que disponen las economías más avanzadas, con redes de suministro más eficientes, donde el
costo de la distribución se ubica entre 5 y 7%, según los ejecutivos de
Regionalcargo Holdings.
Los aviones ATR-42, como los que utilizará Regionalcargo, han sido
diseñados exclusivamente para el transporte regional. Y en el caso de
México, estas aeronaves resultan ideales para comenzar a desarrollar los
mercados pequeños y medianos, que son los que requieren mayor atención,
dada la escasa infraestructura aérea que enfrenta el país.
El autor es analista privado del sector aéreo
[email protected]
AUTOMOTRIZ
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES (ENVIADO)
T
oluca, Edo. Mex.- Acelerar a 70 km/h,
frenar a fondo y cambiar de carril en
una superficie con poca adherencia y
mojada, puede resultar una maniobra
riesgosa; sin embargo, el efectuarlo en un
ambiente controlado y con sistemas electrónicos
que dotan de seguridad, modifica el escenario,
como sucede a bordo en la Nueva Sprinter.
A metros de distancia, la diferencia de la
Nueva Sprinter con su versión anterior se percibe
desde el diseño mismo, pero los cambios radicales se manifiestan en la incorporación de sistemas electrónicos, como el Adaptative ESP, ABS
(Antibloqueo), ASR (Control de Tracción), BAS
(Servofreno de Emergencia) y EBD (Distribución
Electrónica de la Fuerza de Frenado).
La evolución de la van de DaimlerChrysler
Vehículos Comerciales México (DCVCMex), no
tiene comparativo en el mercado, y por ello, Ralf
Rothermel, director de ventas y mercadotecnia de
Vanes, anticipa que si bien la gama registrará un
incremento marginal, ello corresponde a los
desarrollos que se alcanzan en este modelo, por
lo cual los clientes deben asimilar esa diferencia
al momento de pensar en los pesos y centavos.
Nueva Sprinter
La diferencia no está solo en el precio
Adaptative ESP, el cual de manera electrónica
determina la capacidad de carga, y el centro de
gravedad de la unidad se modifica en la misma
medida que se transforman las condiciones, transmitiendo estos datos al tren motriz y manipulando
el giro de las llantas y la potencia que se administra a cada punto de apoyo, lo cual dota de mayor
estabilidad y mejor control a la unidad.
Para alcanzar ese manejo preciso, se conjugan conceptos como sistema de subviraje,
reducción de volcadura, compensación de vuelcos, sistemas de frenos ABS, ASR, BAS y EBD,
todos como equipo de serie.
Más alto, más largo, más carga
Conocida como el proyecto NCV3 de
DaimlerChrysler, la Nueva Sprinter incorpora
herramientas de seguridad únicas como el Sistema
La renovación de los modelos Sprinter, además
de las herramientas técnicas referidas, adiciona
elementos que contribuyen directamente a la
FOTO: T21
Seguridad al extremo
productividad del transportista, gracias a la
incorporación de nuevas dimensiones, que le
permite alcanzar una capacidad volumétrica
hasta de 17.3m3, en comparación con los 14 m3
que ofrecía la gama anterior.
El nuevo concepto de Sprinter mantiene
la versión de techo mediano y alto, y la distancia
entre ejes de 3.88 y 4.53 metros, pero en esta ocasión incorpora un techo super alto, con una altura de 2.14 metros, y un largo interior del área de
carga hasta 4.7 metros., dimensiones que sólo
alcanza la Cargo Van Extracarga.
MARZO 2007 I T21
63
AUTOMOTRIZ
FOTO: VMW
MINI
tiene nuevos aires
L
uego de cinco años de atraer las
miradas de chicos y grandes, MINI,
uno de los vehículos compactos más
atractivos del mundo decidió que era
tiempo de darse una manita de gato, por lo
que ahora este pequeño inglés posee un nuevo
motor, una estética renovada y numerosos
detalles que mantienen, entre otras cosas, su
expresión inconfundible que han impuesto
toda una moda y estilo de vida en el mundo.
Debido a que ahora posee un motor de
mayor tamaño, se le agregaron 60 milímetros
en su longitud, ofreciendo dos versiones disponibles, una para el MINI Cooper y otra para
el MINI Cooper S, que se complementan con
una caja de cambios manual de seis velocidades, con la opción de cambiar a una caja de
cambios automática, con un costo extra de
mil 500 dólares, claro está.
64 T21
I MARZO 2007
El comportamiento del coche está
determinado por su tracción delantera, su
bajo centro de gravedad, la gran distancia
entre ejes y ruedas, la rigidez de la carrocería
y la suspensión de carácter deportivo.
Como una característica que mantiene
desde antaño, la mejor parte es que contará
con doce colores disponibles para el exterior y
una gran variedad de rines y franjas que seguirán promoviendo la individualización de cada
modelo, para así reflejar la personalidad única
de su conductor. Esto es, existen 372 opciones
para configurar el interior y otras 319 posibilidades para diseñar el exterior.
En la parte de seguridad, MINI porta
seis bolsas de aire que protegen a todos los
pasajeros de un modo muy eficiente; al
mismo tiempo que la solidez de su carrocería
permite que en caso de una colisión se desvíen las fuerzas de modo óptimo y programado.
Los dos modelos de MINI disponen también de sistema antibloqueo de frenos (ABS),
distribución electrónica de la fuerza de frenado
(EBD), regulación de frenado en curvas
(Cornering Brake Control, CBC), sistema de
control de la tracción (ASC+T, desconectable),
todos de serie en el caso del Cooper S, así como
un control dinámico de la estabilidad (DSC).
Otra novedad consiste en el sistema de
arranque cuesta arriba (Hill Assist), que,
combinado con el DSC, activa los frenos al
arrancar, evitando de esta manera que el
coche retroceda antes de ponerse en marcha.
La pregunta es obligada. ¿Y usted,
cómo quiere su MINI?
Precios de vehículos de carga
66 T21
I MARZO 2007
AUTOMOTRIZ
MARZO 2007 I T21
67
AUTOMOTRIZ
68 T21
I MARZO 2007

Revista T21 Marzo 2007

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