Boletin No.65 2011-09-01

Tras ocho meses, Memo Rojas al frente de la Clasificación de Pilotos Mexicanos 2011
SEPTIEMBRE 2011 NÚMERO 065 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.
CUMPLIMOS
50
Años
ra
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La película
de
s
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Senna
a s m ot o
n i xo n
en la f1
corriendo contra el tiempo
El ultimo año de vida de Ricardo
septiembre 1961: el debut en la f1 y Mosport
18
opiniones gemelas
¿Bruno Senna o Romain
Grosjean para Renault en 2012?
19
desde los fosos
El prestigio de la Scuderia
año 5, septiembre 2011 Boletín Noticioso 065 SHRAC
CONTENIDO
01 PORTADA
Ricardo con frío y sin rasurar
02 CONTENIDOS
¿Qué tenemos? + otra foto de Ricardo en gabardina
03 EDITORIAL
Nuestros colaboradores + un presidente veloz
04 EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE RICARDO
Septiembre 1961: El debut en F1 y Mosport
16 CARTEL CENTRAL
Ricardo en la recta trasera de Monza
18 OPINIONES GEMELAS
¿Senna o Grosjean para 2012?
19 DESDE LOS FOSOS
El prestigio de la Scuderia
20 GARY NIXON
Debió ser el 1er campeón mundial de motos de EU, pero se le atoró Venezuela
22 ¿MODELISTA O ESCULTOR?
Cuando hacer carros a escala se vuelve arte: Joan Prieto
23 EN UN MES COMO ESTE…
Hace 49 años Deporte Ilustrado tenía a los hermanos en portada
24 EL HOMBRE DEL VIDEO
Anti K. comparte ideas sobre el arte del videasta youtubero
26 LA PELÍCULA DEL MES
La imperdible película documental sobre Ayrton Senna
30 CLASIFICACIÓN DE PILOTOS MEXICANOS
Memo Rojas se eterniza en la CPM 2011
México Cumple 50 años de Fórmula uno
E
n este número festejamos que en septiembre México cumple 50
años de haber llegado a la F1, de la mano de los Rodríguez y por
eso el artículo central es un poco más extenso de lo usual, pues
no todos los días se cumplen 50 años. Entre las conmemoraciones
planeadas estaba que Sergio Pérez iba a sacar un casco amarillo con el
logotipo de Ferrari al frente, en homenaje al de Ricardo en 1961, pero
aunque se le mandaron diseños y demás, no estamos seguros que Bell (su
fabricante) lo tuviera a tiempo, pero ya nos enteraremos el próximo fin
de semana si se pudo o no. Nosotros lo celebraremos en el Día de Pista
en el Autódromo Hermanos Rodríguez, organizado por Ramón Osorio,
su hábil director, con carreras y exhibiciones. Y para octubre tenemos
planeado otro evento interesante conmemorativo del 50 aniversario de
México en la F1, el tan esperado reloj de la Scuderia, el cual ya les daré
cuenta en el próximo número de SCUDERIA..
Otros 50 años se cumplen en Daytona, en enero próximo y seguimos
con las gestiones del reconocimiento a Pedro en la curva que fue denominada en su honor en los ochentas. Tenemos un grupo organizado para ir
a esa carrera y nos quedan menos de la mitad de los 26 lugares que contemplamos, así que si quieren unírsenos, manden un correo a scuderirgz@
yahoo.com.mx y pidan informes aunque todo eso viene explicado en la
página 4 de SCUDERIA de agosto, el BN 064. Si se esperan a diciembre
no va a haber cupo ya.
En este mes también tenemos que se abrirá la Delegación Sureste en
Cancún, aprovechando la inauguración del Museo del Automóvil Antiguo
del Sureste y Museo Iconográfico de la Carrera Panamericana, en el cual
se honrará la memoria de dos grandes exponentes de nuestro deporte
motor, Lalo León y Nanán Solana, por parte de otro gran entusiasta Benjamín de la Peña, todos ellos miembros de la Scuderia, por cierto. A mí
me toca presentar a Lalo, mientras que Benito Guerra hará los honores
por Nanán y el gobernador de QR inaugurará. Me toca llevar el peso
31 TRIVIA
Hay nuevo líder tras la trivia de agosto
de la ceremonia por parte de Scuderia
porque nuestro presidente, César Tiberio, tiene carreras (en Toluquilla) ese fin
de semana, pues todavía está en activo
y, como lo muestra la foto,, sigue en los
podios de la Copa SEAT o de la vintage
neoleonesa, o de la Copa Turismo Monterrey que él organiza, con su entusiasmo imparable. Unas por otras…
En el departamento de recomendaciones, tenemos otro blog interesante, el de La Pluma del Zurdo en
http://laplumadelzurdo.blogspot.com y a mí me gustó tanto su reseña
que quité la mía de la película de Senna y mejor usé la suya y le di
dos páginas. Ya ustedes dirán si les late cómo escribe para tenerlo
en forma permanente al chavo (y deduzco que es chavo porque era
niño cuando murió Senna así que debe andar treinteando cuando
mucho. Aparte tenemos la constantemente alta en calidad columna
del desmañanado Omar Jalife http://ladesmanianada.blogspot.com.
También está el podcast Zona F1 (en www.sportcar.com) con sus conductores Rafa Bolaños Cacho, Chacho Medina y el que esto escribe)
con unas buenas discusiones de las carreras de F1 como la del programa que está al aire actualmente, post-Bélgica, aunque sin Chacho
esta vez. Yo tengo columna en www.mediotiempo.com; y pronto estará bien nuestro sitio http://www.scuderia.com.mx, que está siendo
reconstruido (¡Vamos Ramón! ¡Tu puedes!). También tenemos el twitter
en @scuderiargz con muchísima información y la página en facebook
de Scuderia Rodríguez con más de 2,000 miembros. También éste
Boletín Noticioso SCUDERIA, y lo que será el Anuario SCUDERIA
2011 que está en proceso, más lo que brinque. Mientras, les mando
el mensual abrazo fraternal
Editor del BN y Secretario General de la SHRAC
32 la del estribo
El espíritu latino de Ferrari superior a la conciencia tecnológica
c o l a b o r a d o r e s
SCUDERIA
EDITOR Carlos E. Jalife Villalón
EDITOR DE DISEÑO Heliodoro Morales Muñoz
FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Cajal,
Michael Hofmockel, Carlos A,, Javier y Omar Jalife, , Mónica
Martorell, Miguel Ángel Quintana C., Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig,
COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg,
Cajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Capistrán, Octavio Estrada,
Benito Guerra, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, César T. Jiménez, Carlos Lavado, Virginia Meyer, Juan L. Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro,
Ramón Osorio, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., JJ Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Sebastian Vettel, Wolfgang von der Rosen
CORREO Y SUSCRIPCIONES
[email protected]
SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C.
PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado
COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo, Carlos E. Jalife V., Alejandro
Naime G., Ramón Osorio, Carlos J. Pani V. y Conchita Rodríguez.
CAJAL
Escribe vastas cantidades de
palabras todos los días mientras se le ocurren cosas como
la conmemoración en Daytona
y prepara libros e incluso tiene
vida personal… a ratos.
JORGE O. CAPISTRÁN
Ducho en el arte de aguantar
presión en el área y marcaje
personal, muestra sus habilidades de entrevista con uno
de sus amigos de FB, donde
es harto conocido
OCTAVIO ESTRADA
El primer escudero internacional
(W001) nos aporta un poco de su
vasto conocimiento motociclístico,
que lo han hecho EL referente en
la especialidad en el continente
desde su natal Venezuela.
CARLOS A. JALIFE RUZ
Ya está en su conteo regresivo
de menos de 200 o, como
dice mi tocayo: “dead man
walking”, y organiza la liga
de FF en la que su gemelo nos
ha pulido un par de años.
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte
del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
OMAR E. JALIFE RUZ
SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la
disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC.
Año 5, No. 2 septiembre 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es
responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor
responsable y Scuderia Editores S.A. de CV.
Orgullosamente hecho en México
© CEJV/HMM/SE 2011
En plena mudanza a lares
más familiares, el desmañanado creador del blog http://ladesmanianada.blogspot.com
prepara estadísticas para el
Anuatio SCUDERIA 2011.
HELIOdoro MORALES
Aunque con problema temporal de ojo se ha pulido con
esta edición, su segunda,y los
resultados se notan. Ojalá el
resto de los mexicanos fuéramos tan profesionales.
ALEJANDRO NAIME GONZÁLEZ
Aunque se le fueron unas fotos
rodriguistas en Ebay, siempre
anda a la caza de memorabilia
para acrecentar el acervo y su
conocimiento, mismo que comparte mes a mes .en estas páginas.
ZURDO, EL
Misterioso personaje que ha
creado su blog en http://laplumadelzurdo.blogspot.com/
y tiene buena vena para
escribir, aunque dice que no
se limitará al deporte motor...
septiembre2011
03
Corriendo contra el Tiempo: El Último Año de Vida de Ricardo Rodríguez
D
Septiembre de 1961:
El debuty en F1
Mosport
© CEJV/SHRAC 2011
06 septiembre2011
e París, Ricardo y sus esposa Sara,
vuelan a Milán, el 1 de septiembre
y se quedan en el hotel Cavallieri.
Lorenzo Bandini va por ellos para
llevarlos a Monza a conocer la pista en un Alfa Romeo Giulietta. Regresan
a la ciudad y al día siguiente, se van por
tren a Módena en donde son recibidos
por un chofer de Ferrari; se quedan en
el Hotel Palace y Ricardo va a ver al Comendador a Maranello. Ya no lleva el bigote, que se ha afeitado antes de salir de
México, y está un poco pasado de peso
por lo que don Enzo lo reconviene y le
dice que se prepare pues al día siguiente
tendrán una carrera de demostración exclusiva de Ferrari de 30 vueltas previa al
Gran Premio de Módena. La carrera le
servirá para adecuarse al auto y Ricardo
regresa al hotel a prepararse y empezar
la dieta. Ahí revisa unas revistas y periódicos que ha comprado en París y Milán
y se pone al tanto de lo acontecido en el
mundo automotor.
El de Módena es a 100 vueltas de la
pista local y solamente habrá 14 autos,
aparte de la demostración de Ferrari.
Ricardo reconoce que Moss es, desde
Mónaco, el enemigo a vencer, pero
piensa que en la veloz pista de Monza
no tiene oportunidad y Watkins Glen,
donde se correrá el GP de Estados Unidos, es otro circuito rápido sin mucho
trazo así que no está preocupado, pues
el Ferrari 156 es claramente el auto superior y abriga esperanzas de ganar
si el auto responde. Es un niño con juguete nuevo, está entusiasmado y esa
noche duerme poco, se siente ‘raro’ una mezcla de intranquilidad, emoción
y nervios- como es usual en él antes de
cada gran competencia. Al día siguiente se levanta y relee los telegramas que
le han llegado de México, incluido uno
del presidente. Se va temprano a la
pista, con su tradicional casco amarillo
y se pone a arreglar el asiento del Ferrari asignado para la ocasión, el viejo
muletto de motor en V a 65 grados de
apertura. Hay muchos pilotos participando en el Gran Premio de Módena,
entre ellos Clark, Moss, Taylor, Ireland,
otros que compiten por ser locales como
Bandini, Scarlatti y Roberto Businello y
los pilotos de Ferrari que van a dar la
demostración Hill, Ginther, Mairesse,
Baghetti y Ricardo. Ni von Trips ni Gendebien están presentes, pero la demostración es aplaudida entusiastamente
por los aficionados que ven a Phil Hill
salir y llegar en primer sitio mientras Ricardo encuentra su ritmo y lo sigue.
Después viene la carrera principal en
el aeroautódromo y Moss, con su mejor
vuelta obtiene la PP, desde donde domina las 100 vueltas de punta a punta,
seguido por los Porsches de Bonnier y
Gurney, mientras Clark es cuarto, Brabham, quinto, y les siguen Brooks, en
el BRM, y Masten Gregory. Entre los
asistentes está Juan Manuel Bordeu, el
protegido de Fangio, a quien Ricardo
conocía superficialmente, pero como son
los dos únicos latinoamericanos presentes, entablan una buena relación que
crecerá con el tiempo. Juan Manuel está
convaleciente de un accidente que le ha
roto una pierna y no se espera que corra
hasta 1962, pero su presencia en Ferrari
es constante pues hay planes para que
maneje con la Scuderia en cuanto se reponga. En la carrera también están don
Enzo y su señora y Ricardo les presenta
a Sara, aunque el Comendador se irá
temprano, pero antes le recalca a Sara
acerca de la dieta de Ricardo y la invita
a conocer la fábrica en los días siguientes. Fangio, quien estaba ahí desde temprano, también departe con los pilotos,
siendo extremadamente efusivo con Ricardo, a quien le dirá: “Tu eres nuestro
representante de ahora en adelante”.
En la tarde regresan a Módena y cenan
con los pilotos de Ferrari., con quienes
se juntan todos los días siguientes.
septiembre2011
09
El martes Sara acompaña a Ricardo
a la fábrica a ajustarse al auto con el
que competirá; ella se encapricha con
un Ferrari y Ricardo decide comprárselo
usando el regalo de bodas del presidente López Mateos. El auto es un 250 GT
2+2, único Ferrari con capacidad para
cuatro personas, con carrocería de PininFarina y motor delantero V12 de un
árbol de levas por banco de cilindros,
2,953 cc de desplazamiento y 240 caballos de fuerza a 7,000 revoluciones;
tiene suspensión de brazos al frente y
eje vivo atrás con resortes. Ricardo trata el precio con el Comendador y es
puesto en lista de espera para 1962.
Escoge un color azul metálico para el
auto en vez del usual rojo, pues quería
que fuera un auto inusual. Se regresan
a Milán, al Cavallieri y ahí Ricardo se
encuentra con Fangio, quien en cierto
momento lo aparta un poco, le dice que
tiene que destacar en Monza y le ofrece
un secreto para mejorar sus tiempos en
el trazado. Ricardo ya conoce la pista
de su participación en la Copa Ascari en
mayo anterior y Fangio le explica que,
para mejorar sus tiempos, debe apartarse de los demás autos para dar una
vuelta sin tener a nadie cerca en la recta. En la Curva Grande, justo al final de
la recta, hay un gran árbol en la parte
interna y Fangio le dice que al entrar a
la curva apunte el auto hacia el árbol,
lo cual parece que lo sacará de la pista, pero con la fuerza centrífuga el auto
toma la curva justo en la mejor línea y
puede lograr entre medio y un segundo
de ventaja al salir mejor posicionado y
con mayor velocidad rumbo a Lesmo.
Pero le advierte que es necesario que
nadie lo vea cuando lo hace porque
entonces lo podrían imitar y mejorar; lo
conmina a guardar el secreto, aunque le
da permiso de contarlo a Pedro cuando
éste vaya a correr en Monza. La táctica
es difícil de aplicar en carrera, a menos
que se disponga de cierta ventaja sobre
los perseguidores, pero es imposible
06 septiembre2011
usarla cuando se viaja en el pelotón. Ricardo promete ser cuidadoso cuando la
utilice y le agradece la información.
En México, Pedro ha intervenido en el I
Gran Premio Azteca, organizado por el
Club Azteca en Ciudad Sahagún, con su
Stanguellini-FIAT en la carrera de Fórmula Junior, pero es vencido por uno de los
muchos Lotus, el tipo 18 que maneja Javier Velázquez, aunque queda segundo
frente otros Lotus y se promete la revancha para el GP Independencia el domingo siguiente en la Magdalena Mixiuhca.
En Italia, don Pedro llega a Milán con
algunos periodistas mexicanos a presenciar el debut de Ricardo. El jueves 7 en la
mañana Ricardo y Sara desayunan con
Von Trips que ha llegado de Alemania
para competir y, según los periódicos, sellar la conquista del campeonato. Se van
juntos al autódromo de Monza y compar-
ten los fosos con él pues Ginther y Phil
Hill están en otro asignado a Ferrari y
Baghetti en el del equipo Sant’Ambroeus
teniendo como vecino a Bandini. Hay 37
pilotos inscritos aunque solamente 33
autos aparecen y se usará el circuito de
10 kilómetros que añade el óvalo de alta
velocidad a la tradicional pista de 5,750
metros, tal como en 1960, en 43 vueltas
programadas. El circuito se corre con la
pista normal primero y al salir de la Parabólica se toma la recta de meta para
entrar al óvalo y se sale de éste en la recta por la parte de atrás empezando el
circuito nuevamente; en cada vuelta los
autos pasan dos veces por la meta, en la
parte interna de la recta antes de entrar
al óvalo y en la parte externa para completarla. La lista de inscritos la encabezan
precisamente los cuatro Ferrari oficiales,
para Von Trips (4), Ricardo (8), Phil (2) y
Ginther (6), aunque el de Ricardo era el
muletto con el antiguo V6 a 65 grados de
apertura que daba 180 caballos a 9,000
revoluciones y todos los demás tenían el
nuevo motor de 120 grados que daba
190 a 9,500. El quinto Ferrari estaba
asignado a Baghetti (32) y era otro 156
con motor nuevo. Hay dos BRM-Climax
para Graham Hill y Brooks, dos Porsche
de fábrica para Gurney y Bonnier y el
privado del conde De Beaufort; los Cooper Climax oficiales son para Brabham
y McLaren, pero aparte está Jack Lewis
con el suyo, dos del equipo Parnell para
Salvadori y Surtees, uno prestado por
Rob Walker para Jack Fairman, quien
manejaba un Ferguson P99 a principios
de temporada, y tres Cooper-Maserati:
dos inscritos por la Scuderia Centro-Sud
de Guglielmo ‘Mimmo’ Dei para Bandini
y el debutante italiano Renato Pirocchi, y
el del francés Trintignant. También llega
el viejo Emeryson, con un Climax de cuatro cilindros, para André Pilette. Hay tres
autos de Alejandro de Tomaso, dos con
motores OSCA, para Businello y Roberto
Lippi, y uno para Vaccarella, con motor
Conrero-Alfa Romeo derivado del Giulietta. También hay nueve Lotus: los dos
21 oficiales de Clark e Ireland; el 18/21
de Rob Walker, para Moss; otros 18/21
para Henry Taylor y Masten Gregory; los
18 privados de Tim Parnell, Wolfgang Seidel y Gerry Ashmore y el único con motor
Maserati, un 18 para el príncipe Gaetano
Starrabba. Finalmente, está el JBW con
motor Maserati construido por el piloto
J.B. ‘Brian’ Naylor y su mecánico Fred
Wilkinson; era similar al Cooper, pero
con motor Maserati 150S y caja Colotti
de cinco cambios. Los organizadores deciden aceptar a todos siempre y cuando
su tiempo no sea menor al 115% del más
rápido; al final sólo Pilette será eliminado
y arrancarán 32.
El viernes 8 empiezan las prácticas y
Ricardo está descontento cuando se entera que le toca el muletto pues pensaba que lo iba a usar Baghetti al no ser
inscrito oficialmente por Ferrari, pero
septiembre2011
07
están en Italia. Sin embargo, es un chasis nuevo, el 006 recién construido y el
tener equipo inferior lo motiva a marcar
un buen tiempo terminando el día con el
tercer mejor registro, 2’49.6” a un promedio de 212.264 kph; también usa el
auto reserva (el viejo 008, triunfador en
Reims) marcado con una ‘T’ en los costados, pero no le encuentra mejora alguna
pese al motor de 120 grados y decide
quedarse con su muletto. Lo superan
Ginther con 2’46.8” y Phil con 2’48.9”,
pero von Trips hace 2’50.3” y Baghetti
es el más lento de Ferrari con 2’53.4”;
algunos de los mejores pilotos de equipos ingleses (Moss, Brabham) estrenan
el V8 de Climax, pero tienen problemas
de carburación quedando atrás de Ferrari; por su parte, Graham Hill estrena
el V8 de BRM y lo encuentra mejor que
el Climax. Phil está un poco molesto pues
siente que su auto no jala suficientes revoluciones en alta, pero el Comendador
le dice que el problema es que ya no
tiene el pie tan pesado, clásico comentario motivador. Analizan sus tiempos y
descubren que el problema está en el
óvalo y Hill insiste en que hay algo en
la transmisión y también pide un parabrisas ligeramente más alto lo cual acarrea
más burlas de don Enzo cuando se entera. Finalmente el especialista en transmisiones revisa el auto y encuentran que
tiene primera, segunda, primera, segunda, tercera y cuarta sin quinta ni reversa. Los mecánicos son regañados y Hill
se tranquiliza pues sabe que podrá ser
más rápido. También recuerda que toda
la temporada han tenido problemas en
9,300 revoluciones pues en ese rango
se rompían los resortes de las válvulas y
decide que para la carrera va a necesitar un motor nuevo pues en el segundo
día de entrenamiento va a usar su táctica
de quitar algo de camber en las llantas
traseras y ganar unas revoluciones en
consecuencia, lo cual seguramente provocará la falla en las válvulas.
06 septiembre2011
El viernes en la noche, llega Hugo Delgado de Suiza. Se hospeda en el hotel
con ellos y les pide que le platiquen de
México, lo cual don Pedro hace con
gusto pues es el que tiene noticias más
frescas. Se van a dormir temprano pues
Ricardo quiere demostrar lo bueno que
es en Monza. Al día siguiente; cuando
desayunan Ricardo platica ampliamente
con Fangio acerca de la pista y el argentino le recuerda su secreto, el cual
decide usar en las calificaciones. Se van
todos juntos al autódromo con Von Trips
en caravana y ahí siguen analizando la
pista. Phil pone sus ideas en práctica y
mejora a 2’47.2”; Ginther se queda con
el mismo tiempo, pero el conde marca
2’46.3” y el sorprendente Ricardo encuentra una vuelta en la cual llega solitario a la Curva Grande, aplica el secreto
de Fangio y marca una décima más que
el alemán para obtener el segundo puesto ante la algarabía de los mexicanos.
Cuando Ricardo se baja y le avisan el
tiempo, se funde en un abrazo con don
Pedro, mientras Sara contempla un vínculo que nunca podrá romper pese a sus
esfuerzos. Luego va con Fangio y le da
las gracias discretamente, ante la sonrisa enorme del argentino.
La parrilla de salida será de 2x2 en
esta ocasión y los ingleses protestan pues
eso les daría ventaja a los Ferrari impidiendo que los autos se agrupen, pero
no hay cambios. Ferrari ocupa los cuatro
primeros lugares y luego vienen Graham
Hill, con 2’48.7” en quinto, y Baghetti,
en sexto a tres décimas, aunque Graham
no está seguro de la confiabilidad del
V8 BRM y decide usar el Climax. Clark
es séptimo con Bonnier completando la
cuarta fila y luego les siguen por parejas Ireland y Brabham, Moss y Gurney,
Brooks y McLaren, De Beaufort y Lewis,
Gregory y Salvadori, Surtees y Vaccarella, Bandini y Trintignant, Taylor y Businello, Ashmore y Fairman, Parnell y Seidel,
Pirocchi y Starrabba y Naylor y Lippi,
éste marcando 3’08.9” para ser el más
lento. Pilette queda a cuatro décimas del
corte y Ricardo pasa a saludarlo cuando
se entera. Don Pedro está feliz y esa noche invita a cenar a Fangio y Von Trips y
todos festejan en Milán. Cuando alguien
le ofrece de beber a Ricardo, este declina pues ni él ni Pedro toman alcohol una
semana antes de cualquier carrera, pero
después de que Fangio se retira todavía
tienen ánimos para jugar ‘futbolito’ de
mesa en el hotel; van Ricardo y el ‘Flaco’
Barrios contra Hugo y Von Trips y gana
Ricardo, pero le promete la revancha al
conde al día siguiente. Mientras tanto,
Phil ha pedido un motor fresco para la
carrera, pero ya están cambiando uno
para Von Trips, quien también lo había
pedido y le dicen que no hay tiempo de
hacerle el cambio. Phil sabe que le deben una por lo de la caja defectuosa del
primer día y ofrece levantarse temprano y adecuarlo con sus mecánicos. Se
decide que le traerán uno en la noche
de Maranello, pero lo dejarán para ser
acabado el domingo en la mañana.
Phil se levanta al alba para arreglar
carburadores y demás y cuando su auto
está listo practica arrancadas en los caminos del autódromo hasta que decide
que todo está bien y el 156 es llevado a
los fosos. Para Ricardo el 10 de septiem-
bre es un gran día. Se convierte en el
piloto más joven en debutar en un Gran
Premio oficial a la edad de 19 años y
208 días. Lo hace en Ferrari y en primera fila, con un tiempo solamente inferior
al del líder del campeonato mundial,
usando un auto con motor de versión antigua que da una desventaja de cuando
menos 10 caballos de fuerza. La gente
está impresionada, pero los que lo conocen saben que Ricardo ha batido a
la mayoría de los presentes en carreras
en diversos lugares del mundo y conocen su capacidad al volante. Los titulares
de los periódicos italianos dan un lugar
prominente al mexicano y algunos lo empiezan apodar el ‘Pequeño Nuvolari’ en
razón a su corta edad y su gran destreza. La mayoría de los 150,000 tifosi presentes saben que un Ferrari va a ganar y
el favorito racional es Von Trips, aunque
hay un buen grupo de seguidores de
los pilotos estadounidenses; Ricardo es
considerado la incógnita y Baghetti, el
favorito sentimental aunque corre para
un equipo ‘privado’.
En la mañana, Innes Ireland le cede
su Lotus 21 a Moss para permitirle una
oportunidad de pelear el campeonato
y toma el híbrido 18/21 del inglés, los
cuáles repintan y renumeran rápidamente. La salida está programada para las
15:00 horas y hace mucho calor por lo
septiembre2011
09
que los pilotos de Ferrari se refugian en
los fosos y tienen una junta con el director, Romolo Tavoni, una hora antes,
a fin de terminar de detallar la táctica
pues don Enzo ha regresado a su casa.
Tavoni les recuerda que todos los autos
tienen cajas con una primera velocidad
larga que les dará ventaja en carrera,
pero no en la arrancada, por lo que son
advertidos de tener cuidado al principio
y no dejarse envolver por los demás autos pues eso haría más difícil su escape
a la punta. Ricardo recibe una especie
de sugerencia de no dejarse llevar por
el ansia de victoria y dejar que sean Phil
y Von Trips lo que triunfen, pero es obvio
que Tavoni no conoce a Ricardo pues este
no es de los que aceptan dejar ganar a
otro piloto, ni a su hermano siquiera, si
tiene la oportunidad de hacerlo él. Alguien le pregunta si piensa apoyar a Phil
o a Von Trips en la lucha por el campeonato, pero Ricardo se ríe y contesta: “A
Richie”, y las risas rompen la tensión. Al
terminar la junta se marchan a sus fosos
y Ricardo se viste con su traje de piloto
completamente blanco con un parche de
Esso en la parte superior izquierda del
tórax y se calza unos mocasines blancos
que hacen juego. Usa su sombrero de
palma favorito y se pone a platicar con
Von Trips un largo rato pues han hecho
una buena amistad en pocos días. Luego
10
septiembre2011
desea suerte a sus coequiperos, Ginther,
Phil y Baghetti y regresa a los fosos a
aislarse. Sara es mandada a una silla en
los fosos para cronometrar y Ricardo se
pone el casco amarillo, los goggles en el
cuello y se calza los guantes tipo ciclista
con los dedos descubiertos. Se despide
de don Pedro, quien lo encaminan a su
auto. Se sube a la cabina, se sienta ajustando su posición hasta que está cómodo
y espera a que los organizadores vayan
vaciando la recta de salida..
Los motores son encendidos, los asistentes abandonan la pista, los autos están
formados y exactamente a las tres de la
tarde se da el banderazo de salida. Los
Ferrari salen lentos, aunque Ricardo aparentemente se mueve antes que el resto anticipando el banderazo, pero von Trips y
Baghetti son los más lentos de todos mientras Ricardo, Phil y Ginther se van al frente
a cazar al puntero Clark; Brabham se les
une mientras Von Trips, Bonnier, Graham,
Moss y Baghetti les siguen en otro grupo.
Para cuando los autos llegan a la Parabólica por primera vez, Clark sigue adelante
pero Hill, Ricardo y Ginther marchan a corta distancia con Von Trips y Brabham en
pareja y Baghetti lidia con Bonnier. Cuando llegan al óvalo los Ferrari del frente ya
van suficientemente embalados para pasar
al escocés y cruzan la meta con Phil ade-
lante de Ricardo y Ginther, mientras Clark
se ha quedado metros atrás y ahora es
Von Trips el que lo presiona y Baghetti está
adelante de Brabham intentando convertir
el dueto en trío. Los tres Ferrari punteros
se alejan de Clark y, en las rápidas curvas
de Monza, Von Trips se vuelve la sombra
del escocés, quien lo detiene y permite que
Baghetti los alcance. En la recta trasera
que lleva hacia la Parabólica, el Ferrari usa
su potencia para adelantarse y Von Trips
se adueña del carril externo mientras Baghetti usa el interno para intentar adelantar
al escocés. El conde piensa que Clark está
demasiado atrás, pero en la entrada de la
curva el escocés aprovecha la mejor frenada y maniobrabilidad de su Lotus para
intentar pasar por dentro al alemán, quien
nunca lo ve venir y empieza a cerrar su
trayectoria. Baghetti está más adentro así
que Clark no tiene hacia donde moverse
y cuando la trayectoria de Von Trips se
aprieta, Clark toca con su llanta delantera izquierda la trasera derecha del conde
y ambos salen disparados hacia la parte
exterior de la pista en medio de una gran
nube de humo. Bonnier, Brabham, Moss,
Hill y demás pasan apenas frenando y
cuando el polvo se levanta el Ferrari yace
cerca de la pista despedazado. Clark corre desesperado y trata de quitarlo del asfalto, pero Von Trips ha salido despedido
y muerto, mientras los restos del 156 han
matado a una oncena de espectadores y
herido a varios más.
La carrera prosigue con un feroz duelo
entre los tres pilotos norteamericanos de
Ferrari, con Phil manteniendo la punta la
mayor parte de las vueltas, aunque Ginther y Ricardo la toman a ratos. Baghetti
se acerca a los tres líderes marcando la
VR, pero Brabham no se aleja hasta que
en la vuelta 9 su sobrecalentado V8 lo
deja fuera. Los Ferrari corren solos al
frente con más de 20 segundos de ventaja y cuando la tercera parte de la carrera está por llegar, en la vuelta 14, tanto
Ricardo como Baghetti entran lentos a los
fosos y después de algunas revisiones sus
autos son retirados. La causa oficial es la
bomba de combustible en ambos casos,
aunque es obvio que al auto de Ricardo
le están revisando el nivel de aceite del
motor y el de Baghetti ha expirado en
medio de una gran nube de humo que
no tiene que ver con la gasolina.
Tavoni ordena que sus pilotos bajen el
ritmo, pues tienen mucha ventaja; a media carrera, Ginther empieza a quedarse
y Moss y Gurney le recortan un poco.
En la 24, Ginther entra a los fosos con
el auto humeando y se confirma que son
las válvulas. Moss está a 18 segundos de
Phil, quien no tiene problemas y procede
a incrementar su ventaja con una serie
de giros abajo de 2’50” y Moss abandona. Así, gana en 2 horas, 3 minutos
y 13 segundos, 31.2” adelante de Gurney y casi dos y medio minutos menos
que McLaren. No hay celebración pues,
septiembre2011
11
aunque Phil ha obtenido el campeonato,
Von Trips ha muerto en el proceso. Ricardo se entera cuando se retira y se pone a
llorar. Luego, ve la carrera a ratos pero
se pone a juntar las cosas del alemán y
las guarda en la maleta de este, mientras contempla durante largo rato algunas de ellas, como los guantes y goggles
de repuesto. Las acomoda y, en cuanto
termina la carrera, va a felicitar a Phil
muy solemnemente; luego se excusa y
se va al hospital en Milán a buscar a la
familia acompañado por Sara. Hugo se
va al hotel pues regresa a Suiza y quedan de verse ahí. Ricardo encuentra a
un familiar de Wolfgang en el hospital
y le entrega, otra vez entre lágrimas, la
maleta con las cosas de su compañero
y se queda un rato con él, pero no hay
otros pilotos que lo vayan a acompañar,
en parte porque algunos están ayudando a Clark a salir del país, ya que la
06 septiembre2011
policía italiana quiere encerrarlo como
culpable del accidente; Colin Chapman
lo saca a bordo de su Piper Comanche
antes de que la policía pueda interrogarlo. Ricardo regresa a su hotel y ahí se
encuentra con su papá y Hugo, quien se
despide para irse a la estación ferroviaria; pasan una velada triste recordando
que había quedado en darle la revancha
al conde en el ‘futbolito’ para celebrar lo
que creían que sería su campeonato. Al
día siguiente Ricardo lleva a su padre al
aeropuerto y luego se va a Roma, pues
tiene una audiencia con el Papa Paulo VI
el día 12, en la cual pide por el alma del
conde alemán mientras en Italia los periodistas no bajan a Clark de ‘asesino’.
Ricardo se queda unos días turisteando
en Roma y habla para pedir instrucciones
a Ferrari, pero le dicen que no participarán en el GP de EU y le enviarán una
carta al respecto.
En México, Pedro, decidido a vengar la derrota ante Javier Velázquez, usa el Cooper
de Ricardo para la prueba de Fórmula Junior en el GP Independencia del RODA,
e importa al mecánico Jack Ross, de Burbank, California, para atenderlo, pues es
un escocés muy calificado que estuvo en el
equipo Border Reivers con Jim Clark y es
jefe de servicio con la sucursal de Lotus en
la zona de Los Ángeles. Velázquez, por su
parte, recibe un nuevo Lotus 20 el jueves
anterior a la carrera, pero Pedro está imparable y domina los entrenamientos en el
circuito de 4 km del autódromo capitalino.
El presidente López Mateos está presente
para la carrera del domingo, junto con
más de 25,000 aficionados; hay varias
preliminares y Pedro corre el Alfa Romeo
TI en la primera prueba de día; va en punta hasta que una falla en la caja lo elimina
en el sexto giro. Posteriormente, en la justa
para autos GT, Pedro usa el Ferrari 250GT
septiembre2011
13
California que le había prestado John von
Neumann para venderlo en México a un
cliente, quien se arrepiente; al terminar la
carrera, en la cual Pedro le pone una barrida a todos sus competidores en clase y
en el absoluto, manda de regreso el auto
a Estados Unidos aprovechando que tiene
placas de aquel país.
Para la estelar, que se retrasa por lluvia durante 40 minutos, Pedro hace gala
de su gran manejo en pista mojada y le
saca cinco segundos en la primera vuelta
a Velázquez, pero su motor está un poco
cansado y abandona con una biela rota
en los fosos. En la pista Javier no tiene mucha oposición, pese a que Byron Snow le
ha prestado su Lotus 20 a Moisés Solana,
pero este se retira en la vuelta 21, de 25
pactadas, por un cable suelto en el encendido. Fred Van Beuren en un Lotus 18
hereda el segundo sitio, y lo siguen otros
tres autos similares manejados por Ignacio
Orozco, Carlos Braniff y Guillermo Dulanto. Javier se lleva 10,000 pesos por su
victoria, La cena posterior es en casa de
Van Beuren, quien corre en México desde
16 años antes. Ahí Ross le comentará a
quien quiera oírlo: “Pedro es muy rápido
y, contrario a lo que dice la gente, no es
duro con la maquinaria. Es tremendamente impresionante en la lluvia”.
Tras Monza, Phil Hill ya tiene el campeonato pues ha llegado a 34 puntos por 33
de von Trips y 21 de Moss, cuando resta el
GP de Estados Unidos; Ferrari marca 40
puntos contra 24 de Lotus y es Campeón
de Constructores. Ricardo sigue de turista sin preocupaciones y en Roma pasa la
fiesta nacional en la Embajada Mexicana
y luego lleva a Sara y al ‘Flaco’ a Nueva
York y turistean otra vez, pues Sara no conocía Estados Unidos. Regresan el 20 de
septiembre a México a la rutina del trabajo, siendo recibidos por una gran multitud
en el aeropuerto. Pedro se junta con Ricardo para platicarle de los negocios en su
ausencia, pero también para que le cuente
todo lo referente a Monza. Un día después
le hablan a Ricardo para avisarle que Ferrari no participa oficialmente en Watkins
Glen en luto por la pérdida de Von Trips
y aunque tanto él como Pedro quisieran
correr el Gran Premio quedan de acuerdo
en abstenerse y respetar la decisión. Luego
reciben llamada de Chinetti diciendo que
los organizadores del Gran Premio de Ca-
14
septiembre2011
nadá para autos Sport, encabezados por
George Moss, los han invitado. Ellos aceptan pues la carrera se celebrará el 30 de
septiembre y Chinetti hace los preparativos
para los autos. Ricardo se toma unos días
en Acapulco para recuperarse de Europa
y luego regresa a México para irse con sus
padres, Pedro y esposas a Toronto, donde
los recibe el alcalde como visitantes distinguidos y les entrega las llaves de la ciudad.
Luego parten rumbo a la pista de Mosport,
a unos 50 kilómetros de la ciudad, donde
encuentran a Moss quien competirá en un
Lotus 19, mientras que Ricardo usará el
Dino 246S marcado con el número 1 y Pedro el TRI/61 del NART, marcado con el
número 2, mismo que habían corrido en
Le Mans; sin embargo, en la pista no están
los autos cuando ellos llegan, lo cual molesta mucho a Ricardo, pues Chinetti había
mandado sus inscripciones antes que nadie
pensando en el primer premio de 3,500
dólares de una bolsa total de 10,000. En
total hay 25 autos inscritos, la mayoría de
pilotos viejos conocidos de ellos de las carreras Sport de EUA y Nassau, y el ambiente es de camaradería.
Moss obtiene el mejor tiempo de salida
en 1 minuto y 35.7 segundos para la vuelta
a la pista de 3,957 metros y lo sigue Gendebien, mientras los mexicanos califican
dentro de los 10 primeros, Pedro delante
de Ricardo. El día de la carrera tanto Pedro como Ricardo están preocupados pues
sus autos no tienen la maniobrabilidad del
Lotus y en la sinuosa pista eso es desventaja que la potencia extra del motor Ferrari
no compensa. En la arrancada, Olivier es
primero pasando a Moss y el local Peter
Ryan también rebasa al astro inglés; Ricardo lo sigue unos segundos atrás, mientras
Pedro va quinto perdiendo medio segundo
por vuelta frente a ellos..Tras tomar la punta, Moss establece el récord de pista en
1’34.2” en el giro 42 y se aleja un poco
de Gendebien. En la 46 Ricardo se queda sin presión de aceita y se retira por lo
que, a media carrera, Pedro va cuarto a
casi medio minuto de Ryan, aunque ha empezado a recortar. El mexicano se detiene
por combustible en la 59 y pierde 76 segundos y una vuelta cuando su motor no
quiere arrancar y los mecánicos tardan en
encontrar la causa, mientras Ricardo los
apura. Al cubrir 70 giros Moss empieza a
tener problemas con el selector de cambios
y hace un par de paradas para arreglar
la caja que se está quedando trabada en
tercera; Olivier toma la punta y Pedro se
pone tercero, mientras Moss cae al quinto
aunque regresa con un ritmo muy superior
al del resto. Para la vuelta 80 Olivier está
en los fosos y, aunque da una vuelta más,
la dirección del Lotus está rota y lo elimina. Ryan toma la punta con una vuelta de
ventaja sobre Pedro y Moss pasa a Cons-
tantine por el tercero en el giro 92, pero
viene muy lejos de la punta. La carrera
parece decidida, pero en la vuelta 95, de
100, Ryan se trompea y se sale de la pista.
Pedro lo pasa y el canadiense retoma el
asfalto, pero olvida parar en los fosos para
revisión como lo exige el reglamento y los
comisarios de la Canadian Race Communications Association (CRCA) le comunican
que tiene una pena de un minuto y además
tiene que detenerse a cumplir la revisión.
Ryan lo hace en la siguiente vuelta, la 96,
y sale disparado en pos de Pedro que no
tiene mucha prisa pues no sabe de la penalización y la gente de Chinetti cree que
Ryan tiene ventaja de una vuelta y no lo
apura. Pedro va delante de Ryan en la pista, pero es rebasado poco antes del final.
Al terminar la carrera, Ryan está una vuelta y 2.7 segundos delante de Pedro, cuyo
auto suena raro, pero los organizadores
declaran ganador al mexicano por la penalización, aunque luego rectifican tras revisar sus cuentas y contabilizar la sanción.
Ryan termina en 2°46’46”, con Pedro a
poco menos de 45 segundos y Moss, en
tercero. Los Rodríguez y Chinetti festejan el
segundo sitio de Pedro y parten a Toronto.
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donde: Monza, Italia cuándo: Septiembre 10 de 1961 quién: El Ferrari 156 de Ricardo gira al frente rumbo a la Parabólica, liderando su primer GP de F1 en su debut.
OPINIONES GEMELAS
¿QUIÉN DEBE MANEJAR PARA RENAULT EN 2012?
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4
ROMAIN GROSJEAN
Romain Grosjean podrá tener mejores manos que Senna, pero eso nunca ha sido el único factor para determinar los asientos en el máximo circuito. Si bien Grosjean
ya tuvo su oportunidad, la situación no fue la ideal para
juzgar su talento y el título de la GP2 (algo que Senna
nunca logró) le podría dar un peso a su favor en la
balanza de los altos mandos de Renault. Y es que precisamente la oportunidad en 2009 resultó en el siempre
competitivo R29 (es sarcasmo) que logró la fabulosa
cantidad de 26 puntos ese año, así que no es precisamente un gran auto el que tuvo para demostrar su
habilidad conductiva.
Romain cuenta con otros dos factores a su favor. Primero su nacionalidad. Ser francés puede traerle el apoyo
de Renault y, consecuentemente, sus motores ya que si
Renault liga sus motores al piloto resultará difícil decir
que no por la simple cuestión de que ni Mercedes ni
Ferrari se querrán formar para proporcionar motores a
los de Genii Capital. Y la F1 necesita un galo.
Segundo, parece que las maestrías y doctorados en
GP2 sirven para reevaluara a los pilotos. Si bien Pastor
demostró que a base de billete y quintas oportunidades
se puede obtener un puesto, pues no faltará quien quiera patrocinar al flamante campeón y darle un auto para
que aplique el mucho o poco conocimiento que tiene
para mejorar en su desarrollo, sobre todo cuando en el
otro foso tienes a Petrov que realmente no va a ningún
lado y se ve que su mejor maniobra ha sido un podio
y detener a Alonso en Abu Dhabi. Claro, esta especulación puede resultar bizantina si Kubica se recupera y
deja a todos esperando un año más.
Carlos A. Jalife Ruz © CAJR/SHRAC 2011
BRUNO SENNA
¿Por qué debería estar Senna en 2012? Eliminemos el factor
de que Brasil tiene un Gran Premio y Francia ya no, lo que
hace que, venderle a los sudamericanos la idea de ir a ver a
un compatriota correr sea más importante que hacerlo con los
franceses. Incluso se podría presentar el argumento contra que
un francés corra para una marca francesa, por lo que dejaré de
lado las nacionalidades.
Independientemente que Senna ya venció a Grosjean en la temporada 2008 de GP2, temporada que no podemos tomar como
única base porque Senna estaba en su segundo año y Grosjean
debutaba. Pensemos, entonces, en la segunda temporada de
cada uno. Grosjean no terminó porque sustituyó a Nelsinho Piquet en Renault, pero acumuló 45 puntos en 12 carreras y no
terminó con unidades en cinco de ellas. Senna, por su parte,
obtuvo 58 puntos en esas mismas 12 carreras, y sólo se retiró en
dos de ellas. Además, Grosjean tuvo tres podios (dos victorias)
por seis podios (dos victorias) del sobrino de Ayrton. Si todavía
nos ponemos un poco más quisquillosos, el equipo de Grosjean
era el Barwa Addax (élite) contra el iSport International (medianón) del brasileño.
Si nos vamos a la Fórmula 1 y ponemos a los dos a bordo de un
Renault, podrán ver que Senna ya mejoró la calificación (séptimo
contra décimo segundo) e igualó la mejor posición de carrera del
francés (décimo tercero) en tan sólo una carrera. Habrá quienes
digan que Senna tuvo un año de experiencia en el Hispania (si a
eso se le puede llamar experiencia) y a ellos les digo que Senna
logró terminar en décimo cuarto en Corea. Sí, una posición atrás
de la mejor que pudo obtener Romain en un Renault. Simple y
sencillamente, Bruno tiene más manos que Grosjean.
Omar E. Jalife Ruz © OEJR/SHRAC 2011
desde los fosos
(SHR 001)
El Prestigio de la Scuderia
“’Cause he’s better than the rest...” Kinks
En el verano, la Scuderia rebasó los 100 miembros de número internacionales, que son o mexicanos que generalmente
no residen en el país como Jo Ramírez, o extranjeros destacados que tienen que ver con el automovilismo en México como
pilotos que corrieron con y contra los Rodríguez (Stewart,
Redman, Bell, Elford, Beltoise, Oliver, Ickx, etc). o que participaron en equipos con ellos (Flegl, Falk, Casey, Horsman, Chapman), pero también gente que ha escrito/fotografiado sobre
ellos (Nye, Argetsinger, Cahier, Schlegelmilch, Castellá, etc.)
o que ha aportado a honrar su nombre (Ghys, Van de Wiele,
Parigi, Lasser, Muelas, Hofmockel, Ecclestone). Pero recientemente se han expandido los horizontes de la Scuderia, pues
al ser una Legión de Honor, debe honrar a todos los que engrandecen el automovilismo mexicano por sus asociación con
la gente que impulsa verdaderamente el deporte mexicano y
en este caso caen dos de los más afamados nuevos miembros,
Peter Sauber (W100) y Jean Todt (W115).
Con Peter Sauber, fungió como padrino de membresía Sergio Pérez – quien es de los primeros miembros junior (SJ 016
- por edad) y subió a membresía formal (SHR217) en febrero
pasado apadrinado por el gran campeón Tomás López Rocha
(SHR055). Peter recibió en la casa rodante del equipo Sauber
en Silverstone a una delegación de 10 mexicanos que habíamos
ido al viaje al Norisring al 40 aniversario luctuoso de Pedro Rodríguez (en la carrera del DTM) y de ahí pasamos a Silverstone
para esta actividad (y el GP obviamente), encabezados por
nuestro presidente César Tiberio Jiménez (SHR006), También
nos acompañó Esteban Gutiérrez, (SHR117), y tras entregarle
Sergio una biografía de los hermanos Rodríguez y su camisa de
membresía –la cual se puso inmediatamente– tuvimos una cena
muy vasta y amistosa que terminó cerca de las 10 de la noche,
aunque los pilotos no la disfrutaron pues tenían que ir a platicar
largo y tendido con sus ingenieros.
En México, aprovechando la visita de trabajo de Jean Todt,
Carlos Slim Domit (SHR036), quien lo había nominado con anterioridad, ofreció que se le hiciera miembro en la reunión con
aficionados que organizaba la Escudería Telmex y el presidente de la FIA aceptó. La ceremonia fue al final de la charla, ante
unos 200 aficionados que habían ganado su asistencia respondiendo a trivias y concursos –por cierto que la gran mayoría de ellos eran miembros asociados de la Scuderia. Todt fue
apadrinado por Carlos, con el que esto escribe como testigo
en calidad de secretario general de la Scuderia, pues Tiberio
no pudo asistir porque era el III Aniversario del Museo del Automóvil en Monterrey y él era el organizador del acto. Todt recibió el Anuario 2010 de la Scuderia (en una visita anterior ya
había recibido la biografía de los hermanos Rodríguez, la cual
le dediqué personalmente) y gorras y escudos de la SHRAC;
nos comentó que sus cuatro grandes ídolos eran Clark, Gur-
14
agosto2011
Los regiomontanos César Tiberio y Luis Lauro flanquean
a Peter Sauber
Todt y su esposa, la actriz internacional Michelle Yeoh,
rodeados por el escudero junior Javier Jalife y los
miembros G. Seguí, C. Slim, C. Jalife, Ó. Sentíes, M. A.
Quintana, A. Navarro y R. Sánchez N.
ney, Pedro y Ricardo, cuando empezaba a ir a Le Mans en su
adolescencia y contó algunas anécdotas al respecto.
Estas dos ceremonias son muestra del respeto que ha alcanzado la Scuderia por el trabajo sólido de lo que llamamos
el Proyecto de Rescate de la Historia del Automovilismo Mexicano (PRHAM) y por sus actividades de preservación e impulso
de nuestro deporte motor. Trabajos como la traducción de la
biografía de Jo Ramírez, el libro Los Hermanos Rodríguez, la
traducción al ingles The Brothers Rodríguez, el Anuario Scuderia 2010 y los que vienen, además de SCUDERIA, el boletín
mensual, son muestra de lo que se puede hacer con pasión y
esfuerzo, y por ello el respeto que se le tiene, Pero recuerden
que es un Legión de Honor y por ello, sólo la gente de honor
cabe en ella.
@scuderiargz /
Scuderia Rodríguez /
[email protected] © CEJV/SHRAC 2011
septiembre2011
19
gary nixon
por Octavio estrada (W 001)
Gary Nixon: el triunfador que perdió en Venezuela
E
l pasado 5 de agosto un infarto acabó con la vida del
gran piloto Gary Nixon, uno de los mejores motociclistas de su generación. El estadounidense llegó a triunfar
en Venezuela en las 200 Millas de San Carlos de 1976,
resultados que finalmente no serían homologados por
la Federación Internacional de Motociclismo y que le impedirían hacerse con el título mundial en 750cc. Conozcamos
la historia de aquella polémica campaña.
La temporada internacional 1976 arrancó a comienzos
de marzo con las 200 Millas de Daytona, en los Estados
Unidos, carrera que señaló el espectacular triunfo del venezolano Johnny Cecotto, de apenas 20 años de edad, al
manillar de una Yamaha 750cc de dos tiempos asistida por
el equipo Venemotos. En la segunda casilla culminaba Gary
Nixon, en una Kawasaki KR 750 tricilíndrica identificada
como todas sus motos con el número 9, preparada por el
afamado Erv Kanemoto.
El 21 de marzo tocaba el estreno absoluto de Venezuela
en el concierto mundialista con la disputa de las 200 Millas
de San Carlos, en el estado Cojedes. La pista había sido
completamente ampliada y acondicionada por el entonces
presidente de la Federación Motociclista Venezolana y mánager de Johnny Cecotto, Andrea Ippolito, a su vez, presidente del Venemotos-Yamaha.
Con temperaturas que superaban los 40 grados centígrados, la capital de Cojedes recibía a los ases de la clase de
los tres cuartos de litro, torneo que entonces era conocido
como Trofeo FIM Fórmula 750, paso previo al ascenso al
rango de Campeonato Mundial otorgado a partir de 1977.
La carrera se estructuró sobre dos mangas y el vencedor
se asignaba al que alcanzara el mejor tiempo acumulado en
ambas series. En la primera, el flamante campeón mundial de
350cc, Johnny Cecotto, se imponía de punta a punta con casi
una vuelta de ventaja frente a su más cercano perseguidor,
mientras en la segunda, el abandono por desfallecimiento físico del caraqueño - después de dominar tres cuartas partes
de la manga decisiva -, no sólo echó por tierra la anticipada
celebración local, sino que también creó una monumental confusión en los responsables de cronometraje.
Un exhausto pero feliz Gary Nixon subió al escalón más
alto del podio para festejar su inesperada conquista, acompañado de su compatriota Steve Baker en una Yamaha y
del británico John Newbold con una Suzuki, pero horas
después, se produjo el abrupto cambio en los resultados,
al determinarse que Baker y su Yamaha habían sido los vencedores luego de completar 78 vueltas a la pista de 4.1
kilómetros de longitud.
A Nixon lo fueron a buscar al hotel para retirarle el trofeo
y el cheque de 80 mil bolívares, equivalentes a unos 18 mil
dólares. Pero el perder los premios y la copa fue el menor
de los males para el norteamericano. Las discusiones acerca
del verdadero nombre del triunfador de las 200 Millas de
Venezuela se prolongaron varios meses hasta que finalmente
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Gary
Nixon
(1941-2011)
Nacido en Oklahoma, comenzó
a competir a los 14 años en pruebas de aceleración y a fines de la
década del cincuenta empezó su
incursión profesional en los torneos de velocidad en la popular
modalidad de tierra. En el bienio
1967-1968, se adjudicó los títulos Grand National Champion de
la American Motorcycle Association, conocida por sus siglas
AMA, imponiéndose además
en las 200 Millas de Daytona de
1967 siempre como integrante
del equipo oficial Triumph.
la FIM (presidido entonces por el español Nicolás Rodil del
Valle) determinó no homologar los resultados, una decisión
que destruiría las ilusiones del veterano Nixon, al perder el
título mundial a favor del español Víctor Palomo, vencedor de
las últimas tres fechas del certamen en territorio europeo.
Al bochornoso suceso de San Carlos se sumó la ausencia de
Nixon en la tercera ronda del calendario pautada en Imola, al
no poder retirar a tiempo las motos de la aduana italiana, mientras el triunfo en la pista de Nivelles, en Bélgica, no compensó
los abandonos que por fallos mecánicos sufrió en Silverstone, Inglaterra y en Assen, Holanda. A pesar de tantos contratiempos,
a Gary Nixon le habría bastado que se confirmara su triunfo
en Venezuela para adueñarse del cetro de la Fórmula 750cc,
pero con enorme indignación y amargura tuvo que resignarse
a ver su nombre en el segundo lugar con 47 puntos, por 61 del
monarca, el catalán Víctor Palomo; si la FIM le hubiese dado
la razón, el pelirrojo Nixon habría logrado la corona con un
tanto de ventaja, además de haberse convertido en el primer
centauro de su país en lograr un título mundial de velocidad,
satisfacción que el año siguiente alcanzaría Steve Baker.
Entrada la década de los setenta, se vinculó a la escudería Suzuki e inició una fructífera relación técnica con el preparador
Erv Kanemoto, quien también lo
acompañó cuando pasó a manejar las verdes Kawasaki, siempre
identificadas por el número 9, el
dígito que lo identificó en todas
las pistas. En 1976, con 35 años
de edad, culminó segundo detrás
de Johnny Cecotto en las 200 Millas de Daytona, campaña en la
que tuvo que conformarse con el
subcampeonato en el Trofeo FIM
de Fórmula 750cc. En 1998 fue
exaltado al Salón de la Fama del
Motociclismo Norteamericano y
en 2003 fue incorporado al Salón de la Fama del Deporte Motor
de los Estados Unidos
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EN UN MES COMO ÉSTE
Alejandro Naime S H R 0 4 8
…Pero hace 49 años, la revista mexicana Deporte Ilustrado,
correspondiente al mes de septiembre de 1962, publicó una
portada dedicada a los pilotos fundadores de la Scudería
Rodríguez, retratados con sus
cascos emblemáticos: Ricardo,
el amarillo, y Pedro, el gris. Era
un ejemplar que costaba $2.00
de la época e incluía desde luego información deportiva nacional en todas las especialidades.
¿ARTESANO O ARTISTA DEL MODELISMO?
por cajal (SHR 001)
Uno de los modelistas más reputados
del mundo se llama Joan Prieto, es español y ejerce su afición en automóviles clásicos a escala 1:10, construidos en metal.
Él dice que sus obras son totalmente artesanales, pero aunque el modelismo esté
considerado como un arte menor, realmente sus modelos de autos son obras de
arte por derecho propio. Cada uno tiene
unas 1,500 piezas y acostumbran ser requeridos por encargo para coleccionistas
privados o museos. Y como Joan es modelista, nunca incluyo el piloto en sus autos, la figura humana no es lo suyo.
Actualmente trabaja en el modelo
BRM P160 que pilotó Pedro Rodríguez en
1971, el cual vio en vivo en Barcelona, en
el Gran Premio de España en el trazado
callejero de Montjuich. Esta obra cuesta
alrededor de 7,000 euros (unos 120,000
pesos) y lleva trabajando en ella alrededor de un año, alentado por el recuerdo
que guarda de la visita de Pedro a Barcelona. Todo funciona, menos el motor, y el
detalle es simplemente impresionate.
Más obras suyas pueden encontrarse
en su sitio de internet en www.joanprieto.
com y también tiene un blog en http://
www.joanprietomodels.blogspot.com
para que disfruten su arte, aparte de las
fotografías que aquí les mostramos.
© CEJV/SHRAC 2011
Hay un reportaje de la selección mexicana de futbol,
preparándose para el
campeonato mundial
que se celebraría ese
año en la República de
Chile, habiendo calificado al eliminar a Paraguay. El entrenador era
Fernando Marcos y entre los jugadores se contaban: Antonio Carbajal, Jesús del Muro, Raúl
Cárdenas, Alfredo del
Águila y Salvador Reyes.
Además hay un reportaje sobre el campeonísimo
Guadalajara y sus estrellas:
el ‘Tigre’ Sepúlveda, el ‘Mellone’ Gutiérrez,
Héctor Hernández, el ‘Tubo’ Gómez, Arturo
‘Cura’ Chaires y el ‘Jamaicón’ Villegas.
También se escribe acerca de las glorias mundiales del box, incluyendo a Rocky Marciano,
Floyd Patterson, Ingemar Johansson y Joe Luis.
Y se da cuenta del clásico estudiantil del futbol
americano: la Universidad Nacional Autónoma
de México contra la escuadra del Instituto Politécnico Nacional, que ganaron en esa ocasión
los Pumas.
El artículo principal se titula: “PEDRO Y RICARDO RODRIGUEZ Futuros Campeones del
Mundo”. En él, se hace un breve recuento de lo
triunfos hasta ahora obtenidos por los extraordinarios pilotos mexicanos, engalanándolo con 12
fotografías, destacando principalmente las de la
recepción que se les brindó en el aeropuerto
de la ciudad de México, al regresar de haber
ganado los 1000 kilómetros de París en 1961.
El artículo inicia con las
siguientes palabras:
“Cuando el formidable piloto argentino Juan Manuel Fangio vio correr a los
hermanos Rodríguez, dijo: ‘Alguno de
ellos llegará al campeonato mundial de
pilotos, si no es que los dos’.”
Pero, la parte final del artículo, se convertiría
pronto en una grave premonición al señalar:
“Hasta ahora no han tenido accidentes
ni grandes ni pequeños, y esperamos
que siga igual la marea. Que los respete el asfalto, que nunca tengamos que
escribir algo trágico de estos chamacos,
y ya verán ustedes cómo ellos llegarán
a campeones del mundo. Y entonces recordaremos las proféticas palabras del
chueco argentino….”
Nos vemos EN UN MES COMO EL PRÓXIMO… .
septiembre2011
23
Antti es el finlandés creador de los ya famosos videos ‘’Made
by Antti’ que tantas visitas tienen en YouTube y se ha vuelto un
fenómeno por la calidad y sincronización de tiempo, música
e imágenes. El creador accedió a dar una pequeña entrevista
para SCUDERIA esperando veamos en el futuro alguno de Pedro o Ricardo Rodríguez a su paso por las pistas del mundo.
JOC: ¿Cómo fue que iniciaste en esta pasión por realizar
videos?
AK: Empezó sin planearlo, encontré en mí computadora el
Windows Movie Maker. Probé por diversión como quedaría
si conectaba algo de música a un video de Rally y así fue
como me enganché; después continué haciendo más y mas
videos así que aquí estamos.
JOC: ¿Esto empezó con el gusto por alguna disciplina en
especial?
AK: Bueno, siempre me gustaron los rallies y la F1 aun antes
de hacer videos. Pienso que el automovilismo deportivo fue
el tema natural para hacer videos siendo que es mi más
gran pasión.
JOC: ¿Qué sabes sobre las leyendas Ricardo y Pedro Rodríguez?
AK: No sè mucho sobre Ricardo, un poco más sobre Pedro, Sé
que ambos fueron grandes promesas y que ambos murieron
muy pronto , muy jóvenes, especialmente Ricardo y sé que Pedro Rodríguez ha sido uno de los mejores pilotos que hubo en
su época, He leído sobre sus legendarias carreras en los autos
Sport y aquella legendaria en Brands Hatch de 1970.
JOC: Te gustaría en el futuro deleitarnos con algún video
sobre ellos, y sus logros en las pistas?
AK: Bueno, no he planeado aun un video sobre ellos, pero
nunca digas nunca, no es imposible.
JOC: ¿Has visto alguna vez material de los Grandes Premios de México de F1?
AK: Si y mi GP Favorito es la carrera de 1990 una clásica y
la pelea entre McLaren y Ferrari.
tJOC: ¿Qué opinas de esas carreras realizadas a la altura de la
ciudad de México? Es la pista permanente más alta del mundo.
AK: Recuerdo que la pista era muy ondulada e irregular,
pero muy exótica a su manera. Una de las cosas mas gratas
era esa Curva Peraltada que reclamó a varios pilotos.
JOC: ¿Cuál es tu disciplina favorita para editar en video,
autos Sport (resistencia), Rally o Fórmula 1?
AK: Mis favoritas son los rallies y debo agregar que es la más
espectacular para realizar cualquier video , la F1 un segundo
detrás ,las demás muy lejos de estas dos, para mi gusto.
JOC: ¿Cuál ha sido tu época favorita, siendo que hoy hay
material e imágenes disponibles de todas ellas?
AK: Para mí los 80s y la época del Turbo así como en rally
la era del Grupo B.
JOC: De todas las carreras y material que has visto, hay alguna en particular que haya dejado huella en tì o en la forma que percibes el automovilismo de alta competición?
AK: Hay muchos momentos memorables y videos hechos de
ellos, No tengo en mente alguno en particular en este momento ,creo que he visto ya muchos videos, je, je.
Entrevista a
Ant ti
Kalhola
por Jorge Octavio Capistrán (SHR 188)
JOC: ¿Cual fue la primera recopilación en video que subiste a internet ?
AK: Lo relevante del WRC de 1993 el cual lancé a principios
de mayo de ese año, pero pronto desapareció de la red... en
realidad era un video experimental. Considero que el video
Tributo a Henri Toivonen fue el primer video propiamente.
JOC: ¿Algún piloto en especial te ha inspirado y quien es?
AK: Tendría que decir Ayrton Senna en F1 como piloto y por
su actitud filosófica. Colin McRae fue una especie de ídolo
en mi niñez en los rallies.
JOC: Hay épocas en las que aun no nacías o eras todavía
muy joven ,¿como es que conseguiste este nivel de comprensión para plasmarlas en tus videos?
AK: Había visto miles de horas de material de la historia del
automovilismo y había leído mucho. Siempre he estado muy
interesado en la historia del deporte y creo que es por eso.
24
septiembre2011
TJOC: Tus videos y producciones que están en la red serán
punto de referencia para generaciones futuras son una herencia- ¿Qué significa al paso de las décadas? ¿Como es
que lo manejas?
AK: Sé que muchas personas, jóvenes y mayores, en todo
el mundo ven mis videos;, sin embargo, eso no cambia mi
actitud hacia el hecho de hacerlos o no y no tengo ninguna presión por ello. Hago los videos, por supuesto por que
los disfruto, y no por que piense que mucha más gente los
quiera ver.
JOC: Eres un devoto admirador de Senna, ¿Nos puedes decir ,cual es su actuación mas espectacular?
AK: Hay varias opciones... pero por simples razones la mas
espectacular es aquella Posición de Privilegio en Adelaide
en Australia 1985, o su vuelta voladora en Silverstone, GP
de Inglaterra, en 1991. Dos actuaciones en carrera que yo
escogería son las de Interlagos, GP de Brasil, en 1991 con
su lucha contra la caja de cambios dañada y el dolor del
hombro, y su dominio de elementos y competidores con un
auto inferior en el Gran Premio de Europa en el circuito de
Donington en 1993.
JOC: Hablando de actuaciones, ¿que te pareció Sergio Pérez en su debut en la F1 pese a su descalificación?
AK: Sergio es un piloto prometedor, veo que es muy rápido
y estoy seguro que vamos a escuchar hablar mucho de él en
el futuro.
JOC: ¿Quien es tu candidato para ser campeón de F1 este año?
AK: Bueno, hasta este punto no creo que sea otro que Se-
bastian Vettel, pero espero que alguien más luche con él;
también espero tengamos un nuevo campeón éste año .Así
que predigo que ganará nuevamente Vettel, pero espero
— o más bien quiero — también que sea alguien más, algún
piloto nuevo.
septiembre2011
25
y
e
l
r
e
g
r
e
s
o
a
l
a
i
n
f
a
n
c
i
a
por el zurdo
R
egresar a la infancia suele representar volver
a momentos felices, de alegrías y, ocasionalmente, de algún duro instante que nos dejó
marcados. Para mí, uno de ellos fue el 1 de
mayo de 1994. En su momento no entendía el
significado, la pérdida, lo que vendría. Fue un momento demasiado rápido y que a mi corta edad no
sabría distinguir; gracias a Dios, mi mente lo guardó
porque sabía la importancia del mismo.
Era casi hora de la comida, llegamos a casa de mi
abuelo y subimos a ver las carreras, como casi cada
quince días, entramos haciendo mucho escándalo
mientras mi papá prendió la tele justo para ver la
repetición de un choque y la voz de Marco Tolama
muy seria pidiendo que todo estuviera bien. Mi padre nos calló y observamos en silencio. Era Ayrton
quien había perdido el control del auto, era él quien
no salía del auto, era él por quien había una ban-
26
septiembre2011
dera roja. Para mí todo era anormal, no recuerdo
ninguna otra bandera roja, ningún otro piloto que
hubiera estado tanto tiempo sin salir del auto, ningún
otro instante en la F1 en que todo tuviera un aspecto
tenso, triste y estresado. Recuerdo cuando lo sacaron y directo lo trasladaron al helicóptero y mi papá
preocupado, ya lo sabía. No era un choque normal,
no era que fuera Ayrton; pasaba algo sin duda.
Sin duda alguna fue el primer momento que recuerdo de tener noción de la muerte. Yo era muy
pequeño para recordar y asimilar la magnitud de
Ayrton. Simplemente era mi piloto favorito porque
me gustaba su casco amarillo en el Lotus JPS. Porque era una persona carismática. Quizá era porque
aparecía en las portadas de Autocourse y me gustaba más el blanco y rojo de su auto en McLaren
que los diseños de Williams, o simplemente porque
recordaba muy bien la vez que chocó con Prost en
Suzuka tan sólo para regresar a la pista y vencer a
Nannini con unas vueltas impresionantes.
Pudo haber sido todo o nada, pero el caso es que
mi ídolo era Ayrton. No era futbolista, no jugaba fut
americano, simplemente manejaba un auto y me gustaba verlo. Me gustaba que celebrara en lo más alto.
Me gustaba buscar su trayectoria en los anuarios de
mi padre para ver sus fotos y calcarlas. Me gustaba
tomar los cochecitos y pretender que Ayrton daba
una gran carrera y vencía al resto de la parrilla contra
todas las adversidades. Simplemente quería crecer y
ser piloto como Ayrton. A partir de ese momento quise conocer más del piloto, de la persona. Recuerdo
haber leído las biografías de Ayrton, especialmente
las de Hilton. Recuerdo cómo fui desmitificando poco
a poco a mi ídolo para darme cuenta que también
cometía errores, que no todo lo que hacía era lo mejor, pero al mismo tiempo me
sentía más cercano, que lo conocía más.
Poco a poco fui entendiendo la pérdida y comprendí
que el deporte, y la vida,
seguirían sin el brasileño; lo
tuve que aceptar. ¿Por qué
las cosas no podían existir
para siempre, o al menos
que durar más? Pero al
mismo tiempo entendí que
había que recordar lo mejor de quienes ya no están
y celebrar los grandes momentos juntos. Recordar lo
feliz que fuimos mientras
duró nuestro tiempo juntos
y atesorarlo en nuestra memoria. Pensar en la grandeza de los que se fueron
y no en el vacío que dejaron. Y con esa lección
poco a poco se empezaron a imponer momentos
como Mónaco en 1992
(aguantar a Mansell en un
auto inferior en una pista que no podía ser de nadie más, ver el cansancio provocado por semejante
esfuerzo), o Australia 1991 (la nobleza y el gesto de
agradecimiento con Berger); el eterno festejo en lo
más alto del podio con la champaña; el casco amarillo volando en el McLaren, y muchos otros más.
Empezó la sanación al recordar a Ayrton y lo
grande que fue. Poco a poco se fue archivando en
lo más profundo de mi mente aquél trágico accidente en Tamburello. Poco a poco mi héroe se hacía
más humano, más cercano. Simplemente seguía recordando a Ayrton y lo mantenía presente con las
imágenes de libros, televisión y documentales. Sin
embargo, “Senna” me llevó de regreso a todos esos
instantes, a lo trágico, a lo glorioso, a lo humano.
Tan sólo las reseñas del documental estuvieron a
punto de llevarme a las lágrimas. La desesperación
de no haber podido disfrutar al máximo al que
considero ha sido el mejor piloto de la historia; la
impotencia de ver sus obras inconclusas; la batalla
con Schumacher que nunca se pudo forjar; los años
de los que fuimos privados de ver su gran manejo,
de alguna manera todo se conjugó para tener más
presente que nunca aquella tarde italiana en vez de
los grandes momentos sobre cuatro ruedas que el
brasileño escenificó. Pudo ser el estilo de las reseñas, las notas recordando a Ayrton, o simplemente
que se trataba de recordar un héroe que ya no está
presente; quizás incluso el hecho de ser más maduro
hoy. Pudieron ser muchas cosas, pero a esos momentos fui transportado. Así fue como me encontraba
cuando las luces se apagaron para observar “Senna”: un manojo de nervios que no sabía que esperar
bien a bien, que no sabría cómo reaccionaría, que
era ignorante hacia qué
momento de su vida sería
transportado.
Al principio del documental vemos la esencia de
Ayrton en un kart, en el nivel más básico del automovilismo y, con una sonrisa
en el rostro, explicando su
amor por el automovilismo
“pure driving, it was real racing, and that…that makes
me happy”. Poco a poco
Asif Kapadia (el director)
nos va envolviendo en la historia del brasileño y su paso
de las fórmulas de aprendizaje europeas hasta la primera prueba de F1 a bordo de
un Williams. Ahí es cuando
la magia empieza en el máximo circuito. Con Toleman en
Mónaco, demostrando dos
características que a lo largo
de 10 años lo harían mítico:
su dominio en Mónaco y su
manejo en la lluvia. También
empezamos a ver la ambición con la que atacaba
cada curva, cada espacio en la pista entregando
siempre su máximo esfuerzo. Los primeros trazos de
un anunciado campeonato mundial que llegaría a la
larga. Su paso al mítico Lotus, pudiera decirse que
los últimos grandes momentos del equipo de Colin
Chapman, donde obtendría su primera victoria en
Estoril. Una demostración de manejo en la lluvia y la
subsecuente derrama de emoción del brasileño.
Sin aviso, pasamos directo a la época de McLaren, al anuncio del equipo soñado de Ron Dennis
con el consagrado bicampeón Prost y la joven promesa Senna. Todo sonrisas, todo un ambiente de
cordialidad que nos muestran cómo se irá deteriorando en un lapso de 24 meses. El primer año fue
septiembre2011
27
una batalla pareja que termina con la épica remontada de Ayrton en Suzuka convirtiéndose en campeón mundial a costa de Prost (los seguidores del
francés dirán que ese campeonato tuvo más puntos
Prost salvo por el detalle de que no contaban todos
los resultados). Lo anterior nos da la pauta para
la temporada 1989 y la forma magnífica en que
el documental trata el deterioro de la relación. La
presión de Prost por no perder nuevamente frente
a Senna y la ambición de Senna de ser el mejor a
toda costa (y la mejor forma de demostrarlo era
venciendo al mejor rival sobre la pista: Alain Prost).
La amistad de éste con Balestre y su subjetividad
en algunas decisiones; el ambiente alrededor de un
equipo divido entre dos estrellas; todo se conjugó
para ver la rivalidad más grande de la historia de
la F1 en condiciones iguales. “Senna” nos muestra
la batalla en la pista ser trasladada a las oficinas
del GP de Japón después del accidente de F1 más
polémico. Un Senna que deja todo en la pista, que
nunca ceja en su esfuerzo, y un Prost que se sabe
campeón, pero ante la duda prefiere averiguar si
nunca debió bajarse del auto.
Al final, la decisión de los comisarios resulta
cuestionable y siempre habrá dos posturas para el
accidente: Senna no tenía el espacio (como de forma brillante le cuestiona a Stewart y demuestra la
agresividad de su manejo para siempre buscar la
mejor posición) o Prost cerró el espacio (como en la
conferencia de prensa subsecuente nos muestra el documental). De cualquier forma, nos lleva por los sentimientos de Ayrton después de la multa, suspensión y
trato que se le dio en algunos medios por el accidente; ahí comenzó la transformación de Ayrton piloto
inocente (por llamar de alguna manera su deseo de
simplemente manejar y ser el mejor) al Ayrton piloto
de F1 (cuando pierde la inocencia y se da cuenta que
no basta ser rápido y correr, sino que debe usar todo
tipo de recursos para obtener algunas ventajas fuera de pista). El documental entonces se toma tiempo
para mostrarnos un Ayrton conocido por pocos. Relajado en su hogar en Brasil, con su familia y amigos,
tratando de dejar el ambiente de la Fórmula Uno por
unos meses y pensando en cómo mejorar la situación
de sus connacionales.
Ya sin Prost en el foso vecino, 1990 resultó ser la
continuación de 1989 en la batalla por el título, pero
también es el año en que Kapadia nos comienza a
mostrar los miedos de Ayrton ante los accidentes, el
miedo a ser vulnerable. Observamos el accidente en
México, el dolor y el efecto (en la junta de pilotos
del GP alemán) sobre el brasileño. En Japón testificamos la llegada de Ayrton -piloto de la F1- donde,
ante la negativa de cambiar de posición el arranque
del primer lugar, decide ir en contra de su naturaleza y simplemente obtuvo el campeonato, por decirlo
de alguna manera, en la mesa. Llo reconozco, Senna causó el accidente en Suzuka en 1990, pero he
de mencionar que casualmente uno de los mejores
arrancadores de la historia batalló tres años conse-
28
septiembre2011
cutivos en el mismo circuito porque arrancaba en el
lado sucio: en 1988 perdió posiciones pero pudo remontar y ser campeón; en 1989 perdió la primera
posición y tardó 46 giros en encontrar el espacio
para superar a Prost, aunque sabemos que al final
fue descalificado; en 1990 Prost volvió a obtener
ventaja de la posición de arranque. No fue algo de
lo que Ayrton se sintiera orgulloso (iba contra sus
principios no vencer en la pista), pero sabía que la
ley del talión era válida después de lo sucedido el
año anterior. Jo Ramírez en su libro narra este episodio –y muchos más- de manera extraordinaria.
Para 1991 “Senna” nos muestra el clímax de popularidad del brasileño; el nivel de adoración en Brasil y la consagración total en la pista para lograr su
tercer campeonato mundial. Especialmente rescatable resulta la victoria en Brasil, las adversidades para
lograrla y, nuevamente, esa humanidad que muchas
ocasiones no observamos en los deportistas. El dolor, el esfuerzo, su orgullo nacionalista, su conciencia
de lo que representa y el respeto por su padre – un
abrazo que no parece abrazo pues el esfuerzo y calambres no permiten a Ayrton mover sus brazos.
De 1992 y 93 el documental nos muestra, en una
toma, la superioridad del Williams y cómo la tecnología dejaba en inferioridad al McLaren de Senna.
La frustración se va acumulando pues volvemos a ver
esbozos de Senna piloto inocente que no concibe ser
vencido por un auto y no por talento. Y entonces,
ya con el movimiento a Williams anunciado, Kapadia
nos regala una toma en la que, al menos así lo veo,
Senna muestra el enorme respeto que tenía por Prost:
lo sube a lo más alto podio en lo que resultaría ser su
última victoria en la F1 y lo abraza como a un amigo,
algo que no había sucedido desde el anuncio de Ron
Dennis de su dupla para 1988. El último año vuelve
a mostrar la política de la F1 eliminando la ventaja
tecnológica (casualmente en 1993 no la eliminaron),
dejando a Williams readaptándose a no contar con
suspensión activa y el efecto que daba a su auto. Un
auto campeón se volvió en un auto del montón (imagínese que ahorita le pidan hacer todas sus investigaciones sin internet; empezaríamos a tener problemas)
y la presión por compensar el auto fallido.
Cuando el documental llega a Imola se vuelve un
martirio; la angustia se apoderó de mi cuerpo, una
sensación de vacío se apoderó de mi estómago y mis
músculos se pusieron tensos. Ver el rostro durante el
fin de semana en un coche que no estaba a su altura y que, sin embargo, seguía poniendo en primera
posición. La preocupación por los accidentes de Barrichello y Ratzenberger, la plática con Syd Watkins;
saber el desenlace y, así, “Senna” nos lleva al domingo, a la confesión de Vivianne, a la arrancada,
a la bandera amarilla y la rearrancada. Me recordé
en el cuarto de mi abuelo, viendo la tele, viendo el
helicóptero (el maldito helicóptero), la cabeza caída
de mi ídolo, los paramédicos desnudando el torso tratando de recuperar algo que ya se había ido como
lo narra Syd Watkins. Dolor, angustia, tristeza, no sé,
un coctel de sentimientos después de haber pasado
cerca de hora y media recordando grandes momentos para terminar en el más doloroso. Y ahí es cuando Kapadi nos lleva al principio, a lo que hacía feliz
a Ayrton, nos regresa para recordarnos que murió,
pero murió feliz, haciendo lo que le gustaba, lo que
lo hacía sentir vivo. Que murió feliz...
El documental es una pieza maestra, no vemos
personas dando su opinión en cámara (lo cual se
agradece), tenemos la oportunidad de observar imágenes nunca antes vistas por los aficionados y un rango de personalidades opinando y rememorando al
brasileño y su vida que resulta invaluable. Si algo le
tinguido a Ayrton de todos los pilotos de la historia:
la gente lo ve como un persona normal, con emociones, con problemas, con humildad y con el único don
de tener la capacidad de manejar autos de carreras
de maneras inconcebibles e inalcanzables para cualquiera otro. Al menos hoy en día sé que esa fue la
forma en que se volvió mi héroe, mi ídolo. Por eso
sentí tanto su pérdida, por eso me dolió no volverlo
a ver correr. No sé exactamente en qué momento
sucedió, pero el interés por la F1 se volvió un mero
gusto por el deporte. No he vuelto a tener un ídolo
sobre cuatro ruedas. Hay pilotos que me simpatizan,
sí; ídolos, definitivamente no. “Senna” siempre estará
falta al documental es tiempo (he oído que existe una
versión con una hora más) pues faltan un par de años
de Lotus, la carrera de Mónaco en 1992 o Donington
1993, por mencionar algunos. Definitivamente no me
quejaría si me tuvieran sentado más tiempo frente a
la pantalla.
La pasión con la que corría hacía que a Ayrton
la gente lo viera de una forma distinta al resto de los
pilotos; mostrar que era humano y tenía emociones
lo hacía más cercano a la gente, aún cuando no lo
estuviera físicamente; pienso que eso es lo que ha dis-
ahí para recordarme a mí ídolo y sentirlo un poco
más cercano, ya sea diciéndole a Stewart que hay
que correr al límite (o para los que no somos pilotos,
vivir al límite), demostrando que siempre hay que dar
el máximo esfuerzo (aunque a veces implique encontrarse una barrera en Mónaco) o peleando con
Balestre contra una injusticia (quizá por eso terminé
siendo abogado, no lo sé), pero siempre tan humano
mostrando sus emociones, errores y aciertos, virtudes
y cualidades cómo las tenemos todos nosotros. Obrigado Ayrton... © LPDZJR/2011
septiembre2011
29
trivia
clasificación de pilotos mexicanos
cajal S H R 0 1
La Clasificación de Pilotos Mexicanos (CPM)
del 2011 de la Scuderia Hermanos Rodríguez
A.C., cerró su semana 23 a fines de agosto y
sigue de líder el bicampeón –ya casi tri– Memo
Rojas, de Grand Am, a la cabeza del Trofeo
Pedro Rodríguez al mejor piloto mexicano, con
7708.33 puntos, tras su gran temporada. El segundo lugar, además de líder del Trofeo Ricardo
Rodríguez al mejor piloto menor de 21 años es
Esteban Gutiérrez, quien lleva 3008.75 puntos
y le sigue Ricardo González, de la ALMS. En
cuarto sitio está el piloto de más alto nivel en
cuanto a categoría competitiva (la F1) Sergio
Pérez, y en quinto viene el piloto de la F3 en Europa, Juan Carlos Sistos, quien lidera el Trofeo
Héctor A. Rebaque al mejor piloto en categorías promocionales.
Luis ‘Chapulín’ Díaz finalmente retomó las pistas
y subió al sexto sitio, seguido por otro retorno,
Rudy Junco, ambos en ALMS, lo que hizo caer
a Benito Guerra al octavo, pero mejor rallista
en la clasificación; en noveno viene el líder del
Trofeo Josele Garza a la Revelación del Año,
Luis Michael Dorrbecker, de la F. Renault Italiana – aunque corrió en México recientemente.
Completa la decena el NASCARero regiomontano Daniel Suárez, quien ya está cerca de un
triunfo en México.
El Trofeo Moisés Solana, al mejor mexicano
en pistas nacionales, lo lidera ahora Germán
Quiroga, sitio 17, pero al perder los puntos foráneos al final del año podría no ser el líder. El
brinco del mes fue para los Xavier Lamadrid,
padre e hijo, quienes corrieron las 24H de Nürburgring y subieron de la nada al sitio 15. El Trofeo Scuderia todavía no se define, al igual que
los otros trofeos de Comité. Así, los 50 mejores
pilotos de México, de 547 registrados al 28 de
agosto, son:
30
septiembre2011
Lugar/Piloto/Carrera Serie Total Carreras Prom. Lug. Prom.
trofeo
1Memo Rojas IIGA
7708,33
11
700,76
1Trofeo Pedro Rodríguez
2Esteban Gutiérrez G.GP2/GP2Asia
3008,75
19
158,36
7Trofeo Ricardo Rodríguez
3 Ricardo González Valdés
ALMS
2125,00
6
354,17
4
4 Sergio Pérez Mendoza
F1
1368,42
10
136,84
8
5 Juan Carlos SistosF3EO/FRIta
1220,00
10
122,00
9Trofeo Héctor A. Rebaque
6 Luis M. Díaz
GA/ALMS//GT
1027,50
4
256,88
5
7 Rudy Junco
ALMS
950,00
2
475,00
2
8 Benito Guerra Latapí
RalMx
825,32
4
206,33
6
9Luis Michael DorrbeckerFRIt/CAR
673,10
11
61,19
14Trofeo Josele Garza
10 Daniel Suárez NE/NW/NMx
441,71
17
25,98
19
11 Javier Echeverría
ALMS
400,00
1
400,00
3
12 Juan Carlos Blum
LMS/NMx
345,43
7
49,35
17
13 Francisco Name Guzzy
RalMx/WRC/ByD
317,19
6
52,86
16
14 Juan Pablo García
ILights
225,00
4
56,25
15
15 Xavier Lamadrid II
VTN
93,75
1
93,75
10
16 Xavier Lamadrid S.
VTN
93,75
1
93,75
11
10
8,41
24Trofeo Moisés Solana
17Germán QuirogaNW/NMx
84,14
18 Michel Jourdain Lascuráin RalMx/WRC
83,33
1
83,33
12
19 Adrián Fernández Mier
LM
75,00
1
75,00
13
20 Rubén Rovelo Velázquez
NE/CAR/NMx/SEAT/TC2000/PU 72,10
19
3,79
55
21 Gerardo Sanz I
CAR/CTM
66,09
22
3,00
89
22 Jorge Goeters
NMx/SEAT
61,24
19
3,22
78
23 Juan Carlos Sarmiento
RalMx/WRC
58,96
2
29,48
18
24 Luis Orduña Sánchez
RalMx/WRC
54,69
3
18,23
20
25 Rudy Camarillo
LACh
49,75
10
4,98
37
26 Enrique Reyna
FVee
45,29
10
4,53
47
27 Kurk Herrera Moreno
CTM/ST
45,08
12
3,76
57
28 Homero Richards
NMx/LACh
42,50
11
3,86
54
29 Roberto Alvarado
PU/Chevy
13,35
6
2,23
29
30 José Luis Callejo
CTM/ST
40,18
12
3,35
75
31 Fabián Welter
FVee
39,90
10
3,99
53
21 Martín Fuentes
LACh
38,00
11
3,45
74
33 Ricardo Pérez de Lara
SEAT
37,19
10
3,72
60
34 Alejandro Abogado
FVee
36,75
8
4,59
45
35 Rubén García Mateos (II)
SV6/CAR
34,48
7
4,93
38
36 Gerardo Lozano II
TM1
30,45
6
5,08
35
37 Juan José Regueiro
CAR/CTM
29,70
11
2,70
99
38 Christofer Berckhan Ramírez CARLACh
29,30
11
2,66
100
39 Roberto Fernández
SV6/PU/ST
28,35
9
3,15
82
40 Víctor Martínez
FVee
27,65
8
3,46
73
41 Rafael Martínez
NMx
27,17
9
3,02
87
42 Rogelio Germán SEAT/TC2000
25,66
11
2,33
128
43 Gerardo Nieto
LACh
25,50
8
3,19
81
44 Arturo Ponce
CAR/CTM
25,09
9
2,79
98
45 Alan Cano
FVee
24,85
10
2,49
111
46 Patrick Goeters
NMx/SEAT
24,56
11
2,23
136
47 Víctor Hugo Zavala
CTM
24,55
8
3,07
85
48 Rosendo Ruiz de León TM2
24,50
6
4,08
52
49 Jonathan Arévalo
FVee
24,15
8
3,02
88
50 Daniel Forcadell
FVee
24,11
10
2,41
119
Fotos © CAJAL
Memo Sigue Avante con 23 Semanas Transcurridas
En agosto la cosa se puso buena pues se necesitaba ojo de
águila para ver que había cuatro
pilotos, por eso puse “algunos“
sin dar el número. Es obvio que
están Buemi, Pastor y Di Resta,
pero atrás se ve a Ma-ssa medio
tapado, pero de chamarra roja
y tenis Ferrari. O sea que eran
cuatro; y el adicional es que la
de relaciones públicas es Silvia
Hoffer (puede que le encuentren
otro apellido pues ya se puso el
del marido) la de McLaren, quien
esperaba a Jenson y antes era de
Williams. Le atinaron a los cuatro
Hugo Karasawa y JJ Seguí –este
con Silvia además– , el líder Mario Hernández. Flores acertó 3
de 4 igual que Luis Buenrostro;
Mauricio Reza atinó a la mitad y
M.A. Lerin también parcialmente
Esto nos trae que Mario llega a
6.75, seguido por Mauricio con
6, pero JJ sube a 7 (un punto extra por Silvia) mientras Del Campo volvió a irse en blanco y queda en 5 empatado con Hugo.
Entonces, para la foto de septiembre, hay que nombrar a los
pilotos que aparecen en la foto,
la marca de auto y el campeonato. Aplican las reglas de siempre,
una sola respuesta que debe quedar registrada antes del 25 del
mes en curso en el usual correo
[email protected].
Pedimos nombres y apellidos
(bien escritos) de los pilotos, y la
ayudadita, es que la tomó Cajal
también, pero en el Norisring.
septiembre2011
31
a lta t e c n o lo g í a
Texto Cajal ( S H R 0 0 1 )
LA FÓRMULA UNO ES LA CÚSPIDE DE LA ALTA TECNOLOGÍA, tanto en el campo deportivo como
en el automotor y sus integrantes son grandes
ingenieros y mecánicos, aerodinamicistas y diseñadores, los mejores en sus especialidades.
Ellos aprovechan la tecnología de punta para
lograr la ventaja competitiva que se traduce
en las milésimas de segundo que marcan la
diferencia entre ganar y perder en la pista y
Ferrari es el equipo que ha representado a ultranza esta lucha por la superación constante
en los 62 años del deporte organizado. Pero
en los ratos de descanso, la tecnología también sirve para propósitos más mundanos…