Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años

Transcripción

NÚMERO 90
• Botado en Galicia el buque recogedor “Urania Mella”
• Salvamento Marítimo incorpora las nuevas “Patrulleras SAR”
• Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” y del buque “Tawe”
• Entrega de las “Anclas de Plata” a Cruz Roja Española, a la tripulación del
“Helimer Andalucía” y al Centro Espacial de Canarias
Una exposición de su historia recorre la costa española
Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años
SUMARIO
3/EDITORIAL
• La aportación inestimable
de Cruz Roja Española
• Avances en seguridad marítima
• Acompañamos a la dotación
del “Helimer Andalucía”
que participó en el salvamento
de los tripulantes del “Fedra”
5/PLAN NACIONAL DE
SALVAMENTO 2006-2009
• La ministra de Fomento
•
•
• Más de 25.000 personas
amadrina el remolcador
“María de Maeztu”
Botadura del buque recogedor
“Urania Mella”
Salvamento Marítimo
incorpora las “Patrulleras SAR”
salvadas por el Sistema
COSPAS-SARSAT
• Éxito en el reflotamiento
del “Tawe”
• Balance satisfactorio de la
Operación Paso del Estrecho
23/SALVAMENTO MARÍTIMO
81/SALÓN NÁUTICO
CUMPLE 15 AÑOS
• Fortaleza y consolidación
• Stand de la Dirección General
• Salvamento Marítimo
•
recorre la costa
La historia de Salvamento
Marítimo
de la Marina Mercante y
• Cruz Roja Española, la
tripulación del “Helimer
Andalucía” y el Centro Espacial
de Canarias, “Anclas de Plata”
2008
39/ADMINISTRACIÓN E
INVERSIONES
• Renovación y modernización
de la flota mercante española
• Ponencias en el encuentro con
• Fernando Palao, nuevo
el sector
secretario de Estado de
Transportes
95/EL ESPEJO DE MAR
• El canal de la Bocana y
43/SEGURIDAD MARÍTIMA
el final del Protectorado
• Reflotamiento de la gabarra
NÚMERO 90 - OCT.NOV.DIC. 2008
• Aromas rimados de siete mares
• Buena amanecida con
horizontes claros y cielo
despejado
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Nuestra portada:
El buque recogedor «Urania Mella» y la
patrullera SAR «Guardamar Caliope»
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1
Papel ecológico
•
104/LIBROS
“Savinosa” en el puerto de
Tarragona
El Gobierno regula la
responsabilidad civil de los
daños por contaminación
causada por el combustible
EDITORIAL
Avances en seguridad marítima
E
l año 2008 ha concluido sin que nuestras aguas
de soberanía hayan sido escenario de graves
episodios de contaminación marina. Las
probabilidades de que España vuelva a sufrir
incidentes de este tipo se han reducido sensiblemente,
en buena medida gracias a las regulaciones en
materia de seguridad y prevención puestas en marcha
por la Organización Marítima Internacional y la
Unión Europea a raíz de los accidentes del “Erika” y
del “Prestige”.
Los esfuerzos de la Administración marítima
española han ido dirigidos tanto a la prevención,
mediante el incremento del número de inspecciones a
los buques, como al fortalecimiento de nuestra
capacidad de respuesta ante cualquier emergencia en
la mar.
Así, durante 2008 hemos realizado 2.325
inspecciones a los buques de otras banderas que han
visitado nuestros puertos, un 8,3 por 100 más que en
2007, siendo el primer país en cuanto a número de
inspecciones de los 27 pertenecientes al Memorando
de París y el segundo en lo relativo a inspecciones
ampliadas.
El trabajo, constante y sin pausas, para cubrir
todos los objetivos contemplados en el Plan Nacional
de Salvamento 2006-2009 ha dado igualmente sus
frutos. En el tramo final del Plan estamos más
preparados y disponemos de medios humanos,
tecnológicos y materiales como para afirmar, en
palabras de la ministra de Fomento, Magdalena
Álvarez, pronunciadas durante el acto de
amadrinamiento del buque “María de Maeztu”, que
nuestro servicio de salvamento marítimo es “uno de
los mejores y más completos de nuestro entorno”.
La reciente botadura del buque recogedor “Urania
Mella”, construido por un astillero gallego,
constituye uno de esos sólidos nudos que refuerzan
nuestra red de protección ambiental del medio
marino, gracias a su gran capacidad para almacenar
vertidos. Con su entrada en servicio, los 3.000 metros
cúbicos de capacidad de sus diez tanques se suman a
los aportados por los nuevos buques polivalentes
creados por el Plan, hasta superar generosamente la
MARINA CIVIL 90
cifra de 7.100 metros cúbicos. Si tomamos en
consideración que hace cinco años esa capacidad era
de tan sólo 80 metros cúbicos, podremos observar
con la adecuada perspectiva la realidad actual.
Puntos de refuerzo de la seguridad marítima en
nuestras aguas son las nuevas patrulleras SAR de
treinta metros de eslora que se incorporan a la flota
de Salvamento Marítimo. La primera de esas
unidades cruza ya las aguas del archipiélago canario,
tres más lo harán en este año y otras seis unidades
completarán la serie.
La regulación mediante el Real Decreto
1795/2008 del seguro obligatorio derivado del
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
nacida de daños debidos a Contaminación por los
Hidrocarburos utilizados como combustible en los
buques “Convenio Bunkers 2001”, en vigor desde
noviembre de 2008, es otro importante paso en la
regulación medioambiental del transporte marítimo
al exigir a todos los buques un seguro que cubra los
eventuales daños ocasionados por contaminaciones
procedentes del combustible, completando así lo
establecido en el Convenio Internacional sobre
Responsabilidad Civil por daños por Contaminación
por Hidrocarburos “CLC 1992” solamente de
aplicación a buques petroleros. Los recientes casos
del “Fedra” y del “Tawe”, descritos en la presente
edición de MARINA CIVIL, ponen de manifiesto la
importancia del nuevo Real Decreto.
Por último, citar la reciente constitución el día 20
de enero de este año de la nueva Comisión
Permanente de Investigación de Accidentes e
Incidentes Marítimos en aplicación del Real Decreto
862/2008, elemento fundamental en la cadena de
prevención. En definitiva, más medios para
garantizar la seguridad marítima.
El largo camino recorrido es lo que Salvamento
Marítimo ha conmemorado en 2008, que se prolonga
a lo largo de 2009 mediante una exposición viajera
que recorre la costa española y ha plasmado en las
páginas del libro que relata los 15 años de existencia
de nuestro servicio público de salvamento marítimo y
de lucha contra la contaminación.
3
ASTILLEROS CARDAMA
FRANCISCO CARDAMA S.A.
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PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
El número de unidades de
ha pasado de las 60
existentes en 2004
a las 96 unidades actuales
▲ La base del “María de Maeztu” está en el puerto vizcaíno de Santurce, aunque presta servicios desde el puerto de Pasajes (Guipúzcoa) hasta San
Vicente de la Barquera (Cantabria). (Foto: Manuel HERNÁNDEZ LAFUENTE.)
La ministra de Fomento amadrina
el remolcador “María de Maeztu”
THE TUGBOAT MARIA DE MAEZTU WAS OFFICIALLY
LAUNCHED BY THE MINISTER FOR DEVELOPMENT
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha amadrinado
Summary:
perteneciente a la flota de Salvamento Marítimo que opera
The tugboat María de Maeztu was officially launched by the Minister for
Development, Magdalena Álvarez, in Portugalete (Vizcaya) and joins the
fleet operating on the Cantabrian coast. The tugboat, built by the Unión
Naval Valencia yard, is based in the Vizcayan port of Santurce although
its operational area stretches from the port of Pasajes (Guipúzcoa) to San
Vicente de la Barquera (Cantabria).
E
l “María de Maeztu” está diseñado para atender una serie de
misiones, entre las que destaca
el remolque de buques en situación
comprometida, el apoyo a barcos con
problemas, la lucha contra incendios en
el mar, el combate contra la contaminación marina y el salvamento de náufragos.
Esta nueva unidad se incorpora a
través del Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 (PNS), dotado con
MARINA CIVIL 90
el remolcador “María de Maeztu” en Portugalete (Vizcaya),
en la cornisa cantábrica. El remolcador, construido en Unión
Naval de Valencia, tiene su base en el puerto vizcaíno de
Santurce, aunque presta servicios desde el puerto de Pasajes
(Guipúzcoa) hasta San Vicente de la Barquera (Cantabria).
1.023 millones de euros, por el cual se
están renovando los recursos de Salvamento Marítimo en toda España. En la
actualidad, ya están ejecutadas o comprometidas el 80 por 100 de las inversiones del Plan, que multiplica por siete
los recursos para inversiones y duplica
los dedicados a la operación y el mantenimiento, así como los medios humanos, con respecto al Plan anterior.
Actualmente, Salvamento Marítimo
cuenta con cuatro grandes buques poli-
valentes de nueva construcción, doce
remolcadores de salvamento, cuatro
aviones, nueve helicópteros de salvamento, cincuenta y cinco embarcaciones de intervención rápida tipo
“Salvamar”, una “Guardamar”, seis
bases estratégicas de lucha contra la
contaminación y seis bases subacuáticas. Así, el número de unidades ha pasado de las sesenta existentes en 2004,
a noventa y seis unidades, en la actualidad.
5
14 BUQUES PROPIOS
CARACTERÍSTICAS
Cabe señalar que, durante el presente
año, han entrado en servicio cuatro de
los nuevos remolcadores del Ministerio
de Fomento: el “María de Maeztu”, el
“María Zambrano”, el “María Pita” y el
“Marta Mata”. El PNS prevé, además,
la construcción de tres remolcadores
adicionales, de manera que junto con
los cuatro ya en servicio, sustituyan a
los siete anteriormente fletados. Por
otra parte, se modernizarán los tres buques propios ya existentes.
De esta forma, al finalizar el PNS
2006-2009 Salvamento Marítimo dispondrá de catorce buques, 100 por 100
propios (diez remolcadores y cuatro buques polivalentes). En 2004 Salvamento Marítimo contaba con doce
remolcadores, de los cuales sólo tres
eran propios.
El buque cuenta con una eslora de
39,70 metros y 60 toneladas de potencia
de tiro de remolque. Su autonomía mínima, a velocidad de crucero, es de
6.000 millas y está dotado de los más
sofisticados sistemas de navegación y
comunicaciones, así como de un moderno sistema de visión por infrarrojos.
Para su cometido principal, el remolcador dispone a proa de una maquinilla
de remolque con su consiguiente tambor
de estiba para almacenar 300 metros de
estacha, y a popa de una maquinilla de
remolque con dos tambores en disposición de cascada, cada uno de ellos capaz
de estibar al menos 1.000 metros de cable para labores de remolque de larga
distancia. También tiene una maquinilla auxiliar, gancho de remolque y unos
pines-guía para cable en la popa.
Además, posee un servicio exterior
contra-incendios con los elementos estructurales y los equipos necesarios. En
particular, está equipado con dos bombas de contra-incendios de 1.500 metros
cúbicos cada una y dos monitores contra-incendios con una capacidad unitaria de 1.200 metros cúbicos a la hora,
además del sistema de rociadores para
crear una cortina de agua de protección
de la superestructura y la cubierta del
buque que permita aproximarse a los
siniestros adecuadamente para hacer
más eficaz la labor.
Con el fin de cumplir con otra de las
misiones fundamentales para las que
ha sido diseñado, cuenta con un bote de
rescate, una zona de rescate y un espacio específico para acomodar náufragos
en su interior. En lo que respecta a la
acomodación del personal a bordo, el remolcador dispone de espacios para tripulación permanente de hasta doce
personas.
▲ De izquierda a derecha: el alcalde de
Portugalete, Mikel Torres; la ministra de
Fomento, Magdalena Álvarez; el director
general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo, Felipe
Martínez, y la directora de Salvamento
Marítimo, Pilar Tejo, durante el acto de
amadrinamiento del “María de Maeztu”.
“UN ESFUERZO SIN PRECEDENTES”
En el acto de amadrinamiento, la ministra estuvo acompañada por el alcalde de Portugalete, Mikel Torre; el
subdelegado del Gobierno en Vizcaya,
Miguel Ángel Fernández Pérez; el director general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo,
Felipe Martínez; la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, y otras personalidades.
Magdalena Álvarez, en el discurso
de presentación de la nueva unidad,
quiso recordar a María de Maeztu:
“Una vasca adelantada a su tiempo y
volcada en la labor pedagógica, centrada durante años en Bilbao, donde
adoptó los métodos más modernos y
apostó por la educación laica, a la vez
que se convertía en la mejor embajadora de la pedagogía y los movimientos
feministas a principios del siglo XX”.
Respecto al buque dijo que “nos encontramos con la renovación de la flota
de buques de salvamento o remolcadores de altura con los que Salvamento
Marítimo cuenta en la costa Cantábrica.
Los que hasta el momento desempeñaban su labor eran embarcaciones de elevada edad que era necesario modernizar
y sustituir por buques nuevos en propiedad. Es una excelente unidad operativa
en el Cantábrico oriental desde el mes
de abril pasado que se enmarca en el
PNS 2006–2009 puesto en marcha por el
Ministerio de Fomento y que forma
6
“El Salvamento
Marítimo español es
unos de los mejores y
más completos de
nuestro entorno”:
Magdalena Álvarez
parte de todos los medios que se están
incorporando a la flota aérea y marítima
dentro del más ambicioso plan que se ha
afrontado nunca en España”.
“Desde el Ministerio”, concluyó, “se
está realizando un esfuerzo sin precedentes para la mejora de la seguridad
marítima que ya está convirtiendo los
medios de intervención de Salvamento
Marítimo en unos de los mejores y más
completos de nuestro entorno”.
Eslora total:
39,70 m.
Eslora entre pp:
Manga:
12,50 m.
Puntal a cubierta principal:
Puntal a cubierta castillo:
8,30 m.
Puntal a cubierta botes:
Calado de proyecto:
4,20 m.
Autonomía velocidad crucero:
6.000 millas.
Velocidad crucero (80% pot.):
12,0 kns.
Velocidad al 100% potencia:
13,0 kns.
Tracción máxima a punto fijo:
60 tons.
Contra incendios exterior:
Tripulación:
12+2.
Náufragos:
34,52 m.
5,50 m
11,10 m.
FIFI 1.
50.
▲ Características del “María de Maeztu”.
MARINA CIVIL 90
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino actuó como madrina
Botadura del buque recogedor
“Urania Mella”
▲ Ya a flote el “Urania Mella” muestra su costado de babor. La discontinuidad en las defensas, a mitad de la eslora, indica el lugar donde se situará el sistema
Minister of the Environment and Rural and Marine
Affairs christens boat
RECOVERY VESSEL URANIA MELLA IS LAUNCHED
Summary:
The Minister of the Environment and Rural and Marine Affairs, Elena
Espinosa, christened the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency
recovery vessel Urania Mella at its official launch in Vigo. The vessel will
be deployed in response to oil spills and has an oil collection storage
capacity of some 3,000 cubic metres. The new unit, added to the existing
oil recovery capacity, represents a 90-fold increase in the Agency’s
residue collection capacity at sea.
8
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena
Espinosa, ha actuado en Vigo como madrina en la botadura del
buque recogedor de Salvamento Marítimo “Urania Mella”.
Dará respuesta a derrames de hidrocarburos y se utilizará como
medio recogedor con una capacidad de almacenamiento
próxima a los 3.100 metros cúbicos. Con la incorporación de
esta nueva unidad a las ya operativas se habrá multiplicado por
90 la capacidad de recogida de residuos en la mar.
MARINA CIVIL 90
▲ La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, madrina de la
botadura del buque recogedor “Urania Mella”, se dirige a los asistentes al acto.
terio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino, Juan Carlos Martín Fragueiro; el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez; la directora de
Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, y el
armador de la embarcación, presidente
de la empresa Ibaizábal, Alejandro Aznar, entre otras personalidades del ámbito marítimo y portuario.
En este acto, Elena Espinosa ha subrayado la determinación del Gobierno
de aumentar la capacidad de respuesta
frente a accidentes que puedan poner en
Tiene una capacidad de
almacenamiento de
3.100 metros cúbicos
de recogida de vertidos. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
L
a ministra de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, ha participado en Vigo en
la botadura del buque recogedor "Urania Mella", una nueva unidad destinada
al servicio de Salvamento Marítimo. Estuvo acompañada del alcalde de Vigo,
Abel Caballero; el delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Ameijeiras; el secretario de Estado de Transportes del
Ministerio de Fomento, Fernando Palao;
el secretario general del Mar del Minis-
MARINA CIVIL 90
peligro el ecosistema marino, tal como
se demuestra con la botadura de esta
nueva unidad construida en los astilleros Cardama en Vigo. Con este buque,
dijo,”se hará frente a los derrames de hidrocarburos, utilizándose como medio
recogedor con una capacidad de almacenamiento de 3.100 metros cúbicos”.
Elena Espinosa ha indicado que
“con la incorporación de esta nueva unidad a las ya operativas, se habrá multiplicado por 90 la capacidad de recogida
de residuos en el mar que, en 2004 era
tan sólo de 80 metros cúbicos, habiendo
aumentado a algo más de 7.100 metros
cúbicos”. “De esta forma”, ha añadido,
“estaremos más preparados para res-
ponder a episodios de contaminación
marina, algo que afecta al medio ambiente marino, a las gentes de la mar y
en general a toda la ciudadanía”.
En relación con el nombre del barco,
ha explicado que se ha rendido homenaje a una mujer gallega que demostró
que es posible superar las dificultades
de cada momento, como ocurre en muchas ocasiones en el mar. Urania Mella,
ha señalado, “fue precursora del asociacionismo femenino, dedicando su vida a
la defensa de las mujeres y presidiendo,
a lo largo de los años que duró la II República Española, la sección viguesa de
la Unión de Mujeres Antifascistas; una
mujer, por tanto, que luchó por la igualdad, colaborando en el progreso social
del país”.
ADAPTACIÓN A SALVAMENTO
MARÍTIMO
Tras la botadura continuarán las labores de alistamiento a flote, estando
prevista la entrega en 2009. La nueva
unidad tendrá su base habitual en el
puerto de La Coruña, pudiendo ser
desplazada a la zona donde fuera necesaria su intervención.
La dotación de esta unidad se enmarca dentro del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009, donde se
definía como “buque con gran capacidad de recogida de vertidos contaminantes (3.100 metros cúbicos)”. La decisión sobre la contratación, en forma de
fletamento, de esta unidad se adoptó
9
LA RAZÓN DE UN
NOMBRE
Este barco sigue la costumbre, impulsada desde el Ministerio de Fomento, de
bautizar las nuevas adquisiciones de la
Marítima con los nombres de mujeres
que han destacado en actividades
artísticas, literarias o políticas.
Urania Mella Serrano fue una política
gallega nacida en Vigo en 1900 y
fallecida en Lugo en 1945. Realizó estudios de piano en la Escuela de Artes
y Oficios de su ciudad natal. Su actividad social y política se desarrolló en el
Vigo de los años treinta del siglo pasado en el barrio de Lavadores. Fue
miembro del Socorro Rojo Internacional y presidenta de la Unión de Mujeres Antifascistas (UMA) de Vigo, una
de las asociaciones españolas ligadas
con la organización “Mujeres contra
la Guerra y el Fascismo”, creada por
la Internacional Comunista.
El comienzo de la Guerra Civil 193639 implicó su condena a muerte, que
posteriormente se conmutó por pena
de cárcel. Fue liberada en 1945, un
mes antes de su muerte, con un estado
de salud deplorable, falleciendo de un
tumor cerebral.
▲ El buque recogedor “Urania Mella” deslizándose por la grada camino de las aguas de la ría de
Vigo. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
La nueva unidad
ha sido construida
en los astilleros
Cardama en Vigo
por el Consejo de Administración de la
Marítima en su reunión del 28 de enero
de 2008, adjudicándose el contrato a
DIMENSIONES
Desplazamiento a
plena carga:
4.370 toneladas
Arqueo total:
1.590 GT.
Eslora total:
73,50 metros.
Eslora entre perpendiculares:
71,97 metros.
Manga de trazado:
15,00 metros.
Puntal a cubierta:
5,25 metros.
Calado de trazado:
4,20 metros.
PROPULSIÓN
Motores:
2 Guascor
SF 360 TA-SP (540 kW).
Velocidad máxima:
8 nudos.
Tanques de carga:
3.100 m.3
Propulsores azimutales:
Grupos electrógenos:
Schottel Type
330 Onatra.
2 Guascor
155 KVA (124 kW) 50 Hz.
CAPACIDADES DE TANQUES
Tanques de combustible:
60 m.3
Tanques de aceite:
12 m.
Tanques de lastre:
Tanques de agua dulce:
1.400 m.3
40 m.3
3
OTROS ASPECTOS
Equipos electrónicos:
Sociedad de Clasificación:
Radar, radio, VHF, etc.
Bureau Veritas.
Dotación:
Notaciones : I +HULL . MACH (NOTA: + es cruz de
malta y . es "punto negro")
Oil tanker ESP Flash point > 60°
Oil recovery ship Flash point > 60°
Unrestricted navigation
▲ Características principales.
10
8/10 personas.
Ibaizábal. Tiene un importe de
1.931.457 euros, con una duración de
dos años, prorrogables por otros dos, y
establece la posibilidad de que Salvamento Marítimo ejerza opción de compra sobre la unidad.
Ibaizábal había encargado esta unidad, para su servicio, antes de obtener el
contrato con Salvamento Marítimo. El
astillero vigués Francisco Cardama había comenzado la construcción en noviembre de 2007. Previamente a la construcción se realizaron las modificaciones
precisas para adaptar el proyecto inicial
a los requerimientos establecidos en el
contrato con Salvamento Marítimo.
OPTIMIZACIÓN
Inicialmente fue diseñado como barcaza
para suministro de combustibles a otros
buques en aguas costeras. En el proceso
de adaptación a los requerimientos de
Salvamento Marítimo se han optimizado sus características para la recogida,
recepción, almacenamiento de hidrocarburos en la mar y las operaciones auxiliares que ello conlleva, pudiendo descargarse los vertidos mediante los propios medios de que está dotado el buque.
Su estructura es de doble casco a fin
de adaptarse a la normativa que ha entrado en vigor el 1/01/2009 donde es obligatorio el doble casco para todo buque
petrolero. La cubierta principal está reforzada para soportar grandes pesos, como puede ser un skimmer. Toda la habilitación está agrupada en la zona de popa en una superestructura con dos
MARINA CIVIL 90
EL ASTILLERO
El buque es la construcción C-206 de Astilleros y Varaderos Francisco Cardama, con
instalaciones en Vigo, en la zona de Bouzas, sobre la orilla sur de la ría. Este astillero
fue fundado en el año 1910 por Francisco Cardama Godoy. En 1932 cambia su nombre por el de Francisco Cardama, dedicándose ya a la construcción y reparación de
buques de acero y madera. En la actualidad la empresa está dedicada a la construcción, transformación, alargamiento y reparación de buques en acero, habiendo salido de sus instalaciones un elevado número de buques pesqueros de todo tipo, remolcadores costeros y de alta mar, pontonas, gánguiles, lanchas contra incendios,
etcétera. Su cartera de pedidos le permite contar con dos años de trabajo asegurado.
Como ejemplo de las actividades de este astillero se puede destacar que de sus gradas salió el “Sebastián de Ocampo”, remolcador de salvamento y apoyo a la flota pesquera, construido para el Servicio de Guardacostas de Galicia, y que opera habitualmente en el mar Cantábrico y en el océano Atlántico.
niveles. El más alto es el puente de mando y en el inferior se encuentra la zona
para la tripulación, con dos camarotes
Se han realizado las
modificaciones precisas
para adaptar el
proyecto a los
requerimientos de
sencillos, capitán y jefe de máquinas, y
otros tres dobles, además de aseos, duchas, cocina y zona de descanso. En la
parte trasera de la superestructura se
sitúa un bote de salvamento con pescante de caída libre por popa y además
cuenta con una embarcación auxiliar tipo RIB situada a estribor delante de la
estructura del puente. Sobre la cubierta
principal se dispone de una pasarela que
une la cubierta del castillo con la toldilla.
En la cámara de máquinas, en la
parte de popa, se encuentran los motores propulsores, dos GUASCOR SF 360
TA-SP con una potencia de 540 kW cada uno en el extremo de popa del barco.
Éstos mueven dos propulsores azimutales Schottel Type 330 Onatra. Lo que le
permite que pueda alcanzar una velocidad máxima de ocho nudos. Para la producción de energía eléctrica, se dispone
de dos grupos electrógenos auxiliares
GUASCOR de una potencia de 155 KVA
(124 kW) a 50 Hz. cada uno.
Como anteriormente se menciona,
la estructura del barco es de doble casco, aprovechándose los espacios de los
costados y de los fondos como tanques
de lastre para los momentos en que el
buque navega sin carga. Cuenta con defensas, longitudinales y verticales, en
casi toda su longitud, lo que aumenta la
seguridad en las maniobras de abarloamiento a otros buques, evitando que se
provoquen daños en el propio buque o
en el otro por los golpes que pueda producir el movimiento del mar.
En lo referente a los equipamientos
para poder llevar a cabo las funciones
que tiene asignadas, la embarcación incorporará diversos equipos entre los que
hay que destacar dos brazos flotantes
para recogida de hidrocarburos, situados en ambas bandas a mitad de la eslora. Para su operación el buque cuenta
con dos grúas sobre pedestal, situadas
en las bandas. Además puede disponer
de un skimmer para la recogida de hidrocarburos y la posibilidad de estibar
barreras de contención que se almacenan sobre la cubierta principal. Los hidrocarburos recuperados se vierten en
10 tanques de carga, cada uno con capacidad para 300 toneladas, provistos con
Determinación del
Gobierno de aumentar
la capacidad de
respuesta frente a
accidentes que puedan
poner en peligro el
ecosistema marino
un sistema de decantación por gravedad
y dotados de un sistema de calefacción
para la fluidificación de los vertidos con
el fin de facilitar su descarga.
Adicionalmente, y para operaciones
de aligeramiento de la carga de buques
en situación de avería, tendrá una capacidad de recibir hasta 1.500 toneladas
en su cubierta, específicamente reforzada para ello, utilizando elementos de
elevación de otros buques.
▲ El “Urania Mella” presenta una proa redonda, apropiada para navegación en aguas cerradas
en bahías o puertos. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
MARINA CIVIL 90
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA
y María Luisa MEDINA ARNÁIZ
(del Círculo Naval Español.)
11
SALVAMENTO MARÍTIMO AUMENTA NOTABLEMENTE LA
▲ Plano de disposición general del buque recogedor de hidrocarburos “Urania Mella”. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
Hasta la entrada en servicio del buque “Urania Mella” las actividades de recogida de vertidos en la flota de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima estaban asignadas fundamentalmente a los cuatro buques polivalentes de salvamento y
lucha contra la contaminación: “Don Inda”, “Clara Campoamor”, “Miguel de Cervantes” y “Luz de Mar”.
12
Los “Don Inda” y “Clara Campoamor” fueron diseñados como
remolcadores de altura y salvamento con una importante capacidad de recogida y almacenamiento de productos oleaginosos vertidos en el mar. Sus sistemas de lucha contra la contaminación y recogida de hidrocarburos son muy completos,
incluyendo dos brazos flotantes de 15 metros dotados de
MARINA CIVIL 90
CAPACIDAD DE RECOGIDA DE VERTIDOS DE SU FLOTA
bombas de succión, skimmers tipo Fram Mohm y depósitos para dispersantes con un
volumen total 28,8 metros cúbicos. Tienen capacidad para almacenar 1.750 m3
de residuos en tanques dotados de sistemas de decantación de agua de mar. Para
la operación de tendido de barreras anticontaminación cuentan con una embarcación de trabajo Weedo 910, construida según diseño de la empresa noruega Maritime Partners.
La otra pareja, los “Miguel de Cervantes” y “Luz de Mar”, son remolcadores de altura especialmente equipados para llevar a cabo las funciones de salvamento, lucha
contra incendios y contra la contaminación por hidrocarburos. Para estas funciones
los sistemas de lucha contra la contaminación y recogida de hidrocarburos son muy
completos, incluyendo dos brazos flotantes de 12 metros, provistos de bombas de
succión, skimmer tipo NorMar 200 y depósitos para 22 metros cúbicos de dispersantes. La capacidad de los tanques de almacenamiento, dotados con sistemas de
decantación, permite almacenar 293 metros cúbicos de residuos. Cuentan con una
embarcación de trabajo, con casco de aluminio, motor diesel e hidrojet, prevista
para tendidos de barreras anticontaminación y otras tareas auxiliares.
Por otra parte, los remolcadores de salvamento “María de Maeztu”, “María Zambrano”, “María Pita” y “Marta Mata”, entregados en 2008 y tres similares encargados en el mismo año 2008, pueden llevar a cabo funciones de lucha contra la contaminación. Para ello disponen de sistemas de lucha contra vertidos, barreras de
contención y tanques para dispersante con capacidad para 12 metros cúbicos, y
cuentan con una embarcación de rescate y trabajo utilizable para rescates y para
tendido de barreras de contención.
Respecto a los buques de salvamento más antiguos, “Alonso de Chaves”, “Punta
Mayor” y “Punta Salinas”, todos están dotados para la lucha contra vertidos de
hidrocarburos, contando con capacidad para transportar y operar barreras de
contención de hidrocarburos. En el proceso de modernización que se está llevando a cabo mejorarán las capacidades en este campo. Además se dispone del
material de lucha contra vertidos almacenado en tierra, en distintos puntos del
litoral y en las bases logísticas situadas en puntos estratégicos de nuestras costas.
La siguiente tabla resume las principales capacidades de recogida de vertidos líquidos, fundamentalmente hidrocarburos, de la flota de Salvamento Marítimo, que está centrada básicamente en cinco buques. Los tanques de almacenamiento del “Urania Mella” aportan algo más del 43 por 100 de las capacidades de Salvamento
Marítimo en este campo.
CAPACIDAD DE RECOGIDA
BUQUES
“Con este buque la
capacidad de recogida
de vertidos en la mar se
habrá multiplicado por
90 desde el año 2004”:
Elena Espinosa
MARINA CIVIL 90
%
CAPACIDAD
OBSERVACIONES
POR BUQUE
TOTAL
“Urania Mella”
3.100 m3
3.100 m3
43,20 %.
En construcción.
“Don Inda”,
“Clara Campoamor”
1.750 m3
3.500 m3
48,60 %.
En servicio.
“Miguel de Cervantes”,
“Luz de Mar”
293 m3
586 m3
8,20 %.
En servicio.
CAPACIDAD TOTAL DE RECOGIDA
DE RESIDUOS:
7.186 m3
▲ Capacidad de recogida de vertidos de la flota de salvamento marítimo.
13
GRUPO IBAIZABAL
Sertosa Norte, S.L.
Cantón Grande, 6 - 7° A
15003 - La Coruña
Tel.: 981 22 57 34
Fax: 981 22 57 99
Mail: [email protected]
Sertosa Treintaycuatro
- Eslora Total
37,00 m.
- Eslora entre Perpendiculares
32,00 m.
- Manga
14,00 m.
- Puntal a Cubierta Principal
6,70 m.
- Velocidad Máxima Avante
14,50 m.
- Tiro a Punto Fijo de Popa
122 Ton.
- Tiro a Punto Fijo de Proa
112 Ton.
- Autonomía
5.000 millas
- Capacidad de Combustible
296 m33
- Capacidad de Agua
36,60 m33
- Capacidad de Lastre
90,00 m33
- Capacidad de Tanques de
Recogida de Residuos “RECOIL”
187,00 m33
- Capacidad de Líquido Espumógeno
34,30 m33
- Capacidad de Dispersante
5,80 m33
- Tripulación
12
- Arqueo Bruto
784 GT
FLOTA
NOMBRE
POTENCIA
SERTOSA CATORCE
1.940 H.P.
SERTOSA DICIENUEVE
2.400 H.P.
SERTOSA VEINTE
2.400 H.P.
SERTOSA VEINTITRES
2.400 H.P.
SERTOSA VEINTICINCO
2.560 H.P.
SERTOSA VEINTISEIS
4.430 H.P.
SERTOSA VEINTIOCHO
4.430 H.P.
SERTOSA TREINTA
4.100 H.P.
SERTOSA TREINTAYDOS
4.100 H.P.
SERTOSA TREINTAYCUATRO 9.000 H.P.
PARRULLO
184 H.P.
EREAGA
356 H.P.
TIRO
23,50 Ton.
32,00 Ton.
32,00 Ton.
32,00 Ton.
34,00 Ton.
45,30 Ton.
45,30 Ton.
52,00 Ton.
52,00 Ton.
122,00 Ton.
-------------------
PROPULSIÓN
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Stern Drive
Stern Drive
Stern Drive
Lancha
Lancha
C.I.
240 m3
400 m3
400 m3
250 m3
900 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
GRUPO IBAIZABAL
Cía Remolcadores Ibaizabal, S.A.
Muelle Tomás Olabarri, 4 - 5°
48930 - Getxo
Tel.: 944 64 51 33
Fax: 944 64 55 65
FLOTA
NOMBRE
IBAIZABAL UNO
IBAIZABAL DOS
IBAIZABAL TRES
IBAIZABAL CUATRO
IBAIZABAL CINCO
IBAIZABAL SEIS
IBAIZABAL SIETE
GALDAMES
GATIKA
GERNIKA
GETXO
GOGOR
AITOR
ALAI
UR
ZABAL
URGOZO
POTENCIA
4.500 H.P.
4.500 H.P.
4.500 H.P.
4.500 H.P.
5.600 H.P.
5.600 H.P.
9.000 H.P.
4.500 H.P.
4.500 H.P.
4.500 H.P.
4.500 H.P.
2.250 H.P.
1.776 H.P.
1.776 H.P.
1.776 H.P.
1.776 H.P.
350 H.P.
TIRO
55 Ton.
55 Ton.
55 Ton.
55 Ton.
56 Ton.
56 Ton.
122 Ton.
46 Ton.
46 Ton.
46 Ton.
46 Ton.
30 Ton.
20 Ton.
20 Ton.
20 Ton.
20 Ton.
--------
PROPULSIÓN
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Stern Drive
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Oil Recovery
C.I.
Fi-Fi 836 m3
Fi-Fi 836 m3
Fi-Fi 836 m3
Fi-Fi 836 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 130 m3
GRUPO IBAIZABAL
Remolques y Navegación, S.A.
Real, 5 - 7
43004 - Tarragona
Tel.: 977 21 46 44
Fax: 977 21 58 80
FLOTA
NOMBRE
CAMBRILS
POBLET
F. SULLA
POTENCIA
5.600 H.P.
5.600 H.P.
3.400 H.P.
TIRO
56 Ton.
56 Ton.
58 Ton.
PROPULSIÓN
Voith W. Tractor
Voith W. Tractor
Convencional
C.I.
Fi-Fi 2400 m3
Fi-Fi 2400 m3
800 m3
Tiene los medios más modernos en navegación, búsqueda y rescate
incorpora las “Patrulleras SAR”
▲ La primera “Patrullera SAR”, “Guardamar Caliope”, opera en Canarias. Es una embarcación de 31,90 metros de eslora, de gran estabilidad y maniobrabilidad,
labores de salvamento en alta mar.
THE SPANISH MARITIME SEARCH AND RESCUE AGENCY
LAUNCHES ITS STATE-OF-THE-ART SAR PATROL BOATS
Summary:
The 2006-2009 National Rescue Plan envisages a new type of fast-action
25-30m vessel known as the SAR Patrol boat. Built at the Aux-Naval
yard, the Guardamar Caliope is the first of this type of vessel and is
already in operation in the Canary Islands. SAR Patrol boats are longer
than existing Salvamars and carry improved features. Ten such units are
to be provided under the 2006-2009 National Rescue Plan.
16
El Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009
contempla la incorporación a Salvamento Marítimo de un
tipo de embarcaciones de intervención rápida, de entre 25
y 30 metros de eslora, denominadas “Patrulleras SAR”.
La primera, “Guardamar Caliope”, construida en el astillero
Aux-Naval, ya está operando en las Islas Canarias.
Son de una eslora y prestaciones superiores a las
actuales “Salvamares”. En el PNS 2006-2009 se contempla
la construcción de diez unidades.
MARINA CIVIL 90
▲ Todo su casco y superestructura está construida en aluminio, por lo que la hace ser un tipo
de embarcación, tanto por su diseño como sus prestaciones, único en su clase.
vada. Otra característica que las hace
distintas a sus hermanas menores son
las formas y el modo de propulsión,
que en éstas es mediante hélices en
vez de water jet. Poseen gran estabilidad y maniobrabilidad, tanto a bajas
como altas velocidades. Muy versátiles
para las labores de salvamento.
La primera unidad
en entrar en servicio
es la “Guardamar
Caliope” que opera
en las Islas Canarias
tanto a bajas como altas velocidades. Idónea para las
D
entro del Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 se ha contemplado la construcción de
unas embarcaciones clasificadas como
de patrulla y al mismo tiempo de intervención rápida. Estas unidades las
hacen diferentes de las “Salvamares”
pues principalmente tienen una mayor
autonomía así como unas dimensiones
superiores y una velocidad punta ele-
MARINA CIVIL 90
El nombre designado para las nuevas embarcaciones es el de “Patrullera
SAR”, de las que actualmente se están
construyendo cuatro. Son de un diseño
totalmente nuevo y exclusivo. Una de
ellas ya se encuentra en servicio siendo
ésta la “Guardamar Caliope”, que opera
en las Islas Canarias. Se construyen por
el astillero Auxiliar Naval del Principado
(AUX-NAVAL) perteneciente al GRUPO
ARMÓN en su factoría de Burela. Ha
sido clasificada por el BUREAU VERITAS con cota de clasificación: I +HULL
+MACH (NOTA: + es cruz de malta)
Light Ship
Special Service/ Fast Rescue Boat
+ AUT-UMS
Unrestricted Navigation
CARACTERÍSTICAS
El aspecto más importante de estos buques es que, al igual que las “Salvamares”, su casco y superestructura están
construidos totalmente en aluminio calidad naval 5083 H111 y 6082 T6, por
lo que la hace ser un tipo de barco,
tanto por su diseño como sus prestaciones, muy versátil y con unas altas cualidades para el salvamento. Incorpora
los más modernos equipos, no sólo en
navegación sino en comunicaciones.
Están dotados de los mejores medios
para operaciones de búsqueda y rescate en la mar.
Sus características principales son:
• Eslora: 31,90 metros. Manga: 7,50
metros. Puntal: 3,32 metros. Calado
máximo: 2,5 metros.
• GT: 180 toneladas. Desplazamiento:
129 toneladas. Potencia: 2 x 1.740
kilowatios. Velocidad máxima: 30
nudos.
• Tripulación: 8 personas. Autonomía: 1.300 millas. Tiro: 20 toneladas a punto fijo.
• Combustible: 18 metros cúbicos.
Agua: 2,2 toneladas. Aceite: 600 litros.
MAQUINARIA
La “Guardamar Caliope” está propulsada por dos motores diesel MTU
12V4000 M 70 de 1.740 a 2.000 r.p.m.
cada uno. Son de un bajo consumo por
lo que mejora el ahorro de combustible;
tienen un bajo nivel de ruidos y vibra17
▲ Tanto a babor como a estribor del buque se han dispuesto unas zonas de rescate al nivel del mar lo que facilita la recogida de las personas
desde la misma.
ciones. Estos motores transmiten su potencia a una reductora-inversora ZF7550V, que a su vez mueven a dos ejes
que, mediante dos hélices de paso fijo,
le da una gran maniobrabilidad, logrando alcanzar una velocidad de 30
nudos. Para ayuda a las maniobras
lleva incorporada una hélice transversal a proa con una potencia de 80 C.V.
Uno de los aspectos más destacable
de estos buques es la capacidad para
navegar a pequeñas velocidades. Para
ello incorpora un sistema de “Trolling
Valve” que le hace muy práctico para
misiones de búsqueda y salvamento.
Toda la potencia eléctrica del barco
está soportada por dos generadores auxiliares, compuestos por unos motores
Kohler 80EFOZD a 1.500 revoluciones
por minuto, que mueven unos generadores de 100 kVA (80 kW) a 50 hz. Estos
grupos tienen la virtud de ser silenciosos
lo que facilita el confort a bordo de la tripulación. Para la producción de agua
dispone de una planta potabilizadora
con una capacidad de producción de 2 toneladas/día. Lleva una planta de tratamiento de aguas grises, depuradora de
gas-oil y dos compresores de aire (uno
para carga de botellas de equipos de bu18
Está dotada de gran
maniobrabilidad
y estabilidad
ceo). Con el fin de controlar todos estos
equipos y alcanzar la cota AUT-UMS, al
buque se le ha instalado sistema distribuido DIAMAR de SEDNI.
MAQUINARIA DE CUBIERTA
El buque dispone de una maquinilla
hidráulica a popa IBERCISA MRH/25/300-30 con capacidad para una estacha de 300 metros y 30 milímetros, de
alta resistencia para labores de remolque, lo que le permite alcanzar un de tiro
de 20 toneladas a punto fijo.
Dispone para movimientos de pesos de una grúa de cubierta GUERRA
▲ La “Guardamar Caliope” dispone un puente donde alberga todos los medios más modernos
de navegación, comunicaciones y búsqueda.
MARINA CIVIL 90
▲ La nueva embarcación está habilitada con camarotes, enfermería, local de rescatados, comedor, sala de estar y cocina.
M.60.90.A2 con un alcance de 7 metros.
A proa lleva incorporado un molinete hidráulico IBERCISA A/H10/170-18/2 que a su vez acciona el
equipo de fondeo, compuesto por un
ancla de 160 kilogramos y una cadena
de 14 milímetros.
Prevista la construcción
de otras tres
embarcaciones similares
en el astillero
Aux-Naval
En la zona de popa lleva un cabrestante para labores de maniobras hidráulico IBERCISA C-H/6/1-25 con
capacidad de una tonelada a 25 m/m.
Todos estos equipos están soportados por una planta hidráulica IBERCISA.
MEDIOS DE SALVAMENTO Y RESCATE
Como medios de rescate el buque dispone de una embarcación zódiac modelo “RIBO 420” con capacidad para
seis personas. Este bote de rescate
cumple totalmente con SOLAS. Va estibado bajo la cubierta principal, en un
local acondicionado para ello en la zona
de popa, de manera que pueda ser lanzado de una manera rápida y segura.
Para ello se ha adaptado la popa del
buque mediante una compuerta abatible, facilitando la maniobra de arriado
e izado de la embarcación de rescate. El
acceso al bote se realiza desde la cu-
MARINA CIVIL 90
bierta principal, por lo que incorpora
una tapa o escotilla que da acceso al local donde está estibada la embarcación
de rescate.
Respecto a la recogida de náufragos, se le ha dotado de una red estibada en un tambor hidráulico, situada
en una banda del barco. Asimismo,
tanto a babor como a estribor, se han
dispuesto unas zonas de rescate al nivel del mar lo que facilita la recogida
de las personas desde la misma.
En cuanto a la atención de los náufragos, la embarcación tiene una sala
especialmente diseñada para ello en la
cubierta principal, con fácil acceso
para camillas y capacidad para treinta
personas. Este local está climatizado, y
tiene acceso directo tanto a una enfermería para la atención de heridos,
como también a un aseo completo exclusivo para personas rescatadas.
PUENTE DE GOBIERNO Y
HABILITACIÓN
La “Guardamar Caliope” dispone de un
puente donde alberga los medios más
modernos de navegación y comunicaciones, desde el que se tiene un control
total del buque. Allí también se tiene
acceso a todos los sistemas del barco.
En la parte de proa lleva una consola
donde van dispuestos los equipos de
navegación, comunicaciones, control de
propulsión, gobierno, sistema distribuido de máquinas, CCTV, cámara térmica “FLIR II-C” y foco de búsqueda.
Incorpora cuatro sillones para la tripulación: tres a proa y uno a popa.
En popa lleva otra consola con acceso a los sistemas de propulsión, gobierno, comunicaciones, navegación y
sistema de remolque. Asimismo,
lleva incorporado un sillón en esta
consola.
Otra de las características de estas
embarcaciones es que se le ha dotado
de un puente alto exterior, con dos
asientos, donde se controla la propulsión, el gobierno, los sistemas de navegación y las comunicaciones. Este lo
hace ideal para las operaciones de patrulla y búsqueda.
La “Guardamar Caliope” tiene capacidad para llevar un máximo de diez
tripulantes. La distribución de la habilitación está dispuesta en la cubierta
principal y bajo cubierta. En la cubierta principal tiene tres camarotes
completos con aseo individual para la
tripulación; enfermería, local y aseo
para los rescatados. Bajo la cubierta,
está distribuida en cuatro camarotes,
aseos, comedor, sala de estar y la cocina, que incorpora una gambuza para
alimentos.
Posee mayor
autonomía, dimensiones
y velocidad punta que
las “Salvamares”
En el año 2009 está previsto que se
incorporen al servicio las tres unidades que actualmente están en fase de
construcción por el astillero AUX-NAVAL del GRUPO ARMON en su factoría de Burela (Lugo).
Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ
(técnico de Inspección de Unidades
Marítimas. Salvamento Marítimo.)
19
Patrullera de búsqueda y rescate.
Tipo:
Desplazamiento:
129 tons.
Tonelaje Bruto:
179 tons.
Casco:
Aluminio.
Eslora:
31,90 mts.
Eslora pp:
30,80 mts.
Superestructura:
Aluminio.
Manga:
7,50 metros.
Calado:
2,5 m.
Diesel.
Motores:
2.
Propulsión:
Hélices:
2 de paso fijo.
Velocidad:
Autonomía:
1.300 millas.
Combustible:
Tripulación:
8 personas.
Náufragos:
Puntal:
3,35 metros.
Potencia: 1740kW
3480 kW.
30 nudos.
Agua:
2,2 tons.
18 m
Tipo:
Gasoil.
Potencia de tiro:
20 tons.
3
30 personas
•
•
•
•
PROPULSION Y PLANTA ELÉCTRICA:
Dos motores diesel MTU 12V 4000 M70 de 1.740 kilowatios cada uno.
Dos hélices de cinco palas y paso fijo.
Una hélice transversal a proa de 80 C.V.
Dos motores auxiliares KOLER 80 EFOZD 80 kW 100 KVA de 1.500 r.p.m. a 50 hz.
•
•
•
•
•
•
EQUIPOS:
Maquinilla para remolque con capacidad de tiro máxima de 20 toneladas de tracción a punto fijo. IBERCISA MR-H /25/ 300-30.
Molinete de proa IBERCISA A/H-10/170-18/2.
Grúa electro hidráulica con un alcance de 8 metros. GUERRA M 60.90 A2.
Cabrestante IBERCISA C-H/6/1-25.
Una embarcación de rescate tipo RIB de 4,20 ZODIAC “RIBO 420” (SOLAS).
Sistema C.I. externo FIFI.
ELECTRÓNICA:
Radar Banda X Furuno.
Radar Banda S Furuno.
Sistema Cartas Eléctronicas “MaxSea”.
Respondedor de Radar McMurdo S4.
Dadiogoniómetro VHF Taiyo.
Sistema AIS Furuno.
Giroscópica TOKIMEC.
Piloto automático Simrad Robertson.
DGPS Furuno.
Sonda + Repetidor Furuno.
Corredera Doppler Furuno.
Equipo de viento WALKER VDR Furuno.
Equipos de comunicaciones:
Receptor Navtex Furuno.
Radiobaliza satelitaria MacMurdo G5.
Inmarsat FleetBoardband.
Consola GMDSS A3 Salior 3.
Radioteléfonos VHF/DSC.
Radioteléfono Portátil VHF (GMDSS).
Terminal Insmarsat C Sailor TT-3020 C.
Radioteléfono VHF aéreo.
Comunicaciones internas para embarcaciones de salvamento David Clark.
Recepción de sonidos externos Zanitel VSS-111.
Radioteléfonos portátiles Icom IC-M71.
EQUIPOS SUMINISTRADOS POR ELECTRÓNICA EDIMAR, S.A.
OTROS:
• Sistema por visión térmica FLIR II-C.
• Proyector de reconocimiento Color Light CLO2-12.
• Sistema de vídeo ENEO.
• Sistema distribuido de control DIAMAR.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
OTROS ASPECTOS:
• Embarcaciones diseñadas para navegar a altas velocidades.
• Con gran maniobrabilidad a alta y baja velocidad.
▲ Resumen de características y planos.
20
MARINA CIVIL 90
MARINA CIVIL 90
21
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro”
Bulkcarrier
“Castillo de Vigo”
Bulkcarrier
“Castillo de Arévalo”
Bulkcarrier
“Castillo de Belmonte “
Bulkcarrier
“Castillo de Simancas”
Bulkcarrier
“Castillo de Gormaz”
Bulkcarrier
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
“Castillo de Maceda”
Chemical / Product
“Castillo de Herrera”
Chemical / Product
“Castillo de Zafra”
Chemical Tanker
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
TOTAL
TPM
73.204
73.236
61.362
153.750
153.750
153.572
173.586
173.764
15.500
15.500
11.290
12.219
1.070.733
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo de San Jorge”
Bulkcarrier
173.365
“Castillo de San Juan”
Bulkcarrier
173.365
“Castillo Soutomaior”
Bulkcarrier
75.497
“Castillo de Montalbán”
Bulkcarrier
75.470
“Castillo de Olivenza”
Bulkcarrier
47.314
“Castillo de Guadalupe”
Bulkcarrier
47.229
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
8.688
TOTAL
617.482
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
Oil Tanker
69.950
“Caleta Rosario”
Chemical / Product
15.500
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
S-3008
BUQUE EN CONSTRUCCIÓN
LNG
173.600 m3
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E
SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS
La Exposición del 15 Aniversario viaja durante cinco meses
▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, acompañada por la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, inaugura la exposición en
Cádiz con motivo del primer Congreso Nacional de Salvamento en la Mar.
recorre la costa
La exposición diseñada por la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima se
instalará en 17 puntos costeros de la
geografía española peninsular e insular
además de Madrid. Utilizando dieciséis
paneles con textos y fotografías,
audiovisuales, maquetas y objetos
diversos, la muestra describe la
evolución del salvamento marítimo en
España desde sus inicios en la segunda
mitad del siglo XIX hasta nuestros días.
La exposición forma parte de los actos
conmemorativos del 15 Aniversario de
Salvamento Marítimo, nacido en el año
1993 al amparo de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante.
MARINA CIVIL 90
AN EXHIBITION CELEBRATING THE
15TH ANNIVERSARY OF THE SPANISH
MARITIME SAFETY AND RESCUE
AGENCY TOURS THE SPANISH COAST
Summary
The exhibition designed by the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency will
visit seventeen coastal points on the
mainland and islands as well as Madrid.
The exhibition consists of sixteen panels of
photographs and explanatory text as well
as audiovisual, miniature and other exhibits
and describes the development of maritime
search and rescue in Spain from its
beginnings in the second half of the
nineteenth century to the present day. The
exhibition is just one of the commemorative
acts to celebrate the 15th Anniversary of the
Maritime Safety and Rescue Agency which
was created in 1993 following the State
Ports and Merchant Marine Act.
▲ Cartel anunciador de la exposición.
23
L
a labor de las mujeres y hombres
pertenecientes al servicio público
de salvamento marítimo es bien
conocida por todos los trabajadores de
la mar, por quienes practican la navegación de recreo y, en general, por todos
los ciudadanos. Sin embargo, sus históricos orígenes, la reciente historia del
servicio y su rápida implantación, no lo
es tanto. Cuando se cumplen 15 años
desde la creación, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima se
acerca al público a través de una sencilla exposición que recorre su reciente
historia.
En el momento en que una empresa
o institución lanza la mirada atrás para recapitular sobre el pasado, por breve que ésta sea en el tiempo, queda patente que ha alcanzado la madurez y
que se asienta sobre bases firmes. Es el
caso de Salvamento Marítimo.
▲ Paneles informando del despliegue de Salvamento Marítimo a finales de 2008 y del
espíritu del Convenio Internacional SAR 79, en su localización en Las Palmas de Gran
Canaria. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
La exposición estará en
diecisiete ciudades
marítimas y terminará
en Madrid
La exposición cuenta con 16 paneles verticales soportados por una estructura metálica, modulable y adaptable a diferentes espacios. Textos, fotografías y esquemas serigrafiados sobre
soporte técnico de elevada calidad y resistencia, dividen la muestra en cinco
grandes apartados: los orígenes históricos del salvamento de náufragos, la
etapa de la Cruz Roja del Mar como
responsable del salvamento en España, el Convenio internacional SAR 79
celebrado bajo los auspicios de la OMI,
la evolución de Salvamento Marítimo
en España entre 1993 y 2008 y las tareas que desempeñan algunos de los
profesionales que trabajan en nuestro
servicio público. Dentro de esta sucinta
división, reciben un tratamiento informativo especial la lucha contra la contaminación marina procedente de buques, y la respuesta de Salvamento
Marítimo ante el fenómeno de la emigración irregular por vía marítima.
Como elementos singulares que complementan la información gráfica, la exposición dispone de una colección de piezas que pertenecieron en su día a la So24
▲ Grupos de escolares de Las Palmas de Gran Canaria visitaron la exposición. En primer
plano, maqueta del nuevo helicóptero AW 319. (Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
ciedad Española de Salvamento de Náufragos, cedidas por el Museo de Salvamento Marítimo de Sant Feliu de Guíxols (Gerona). Igualmente, se apoya en
maquetas de unidades de Salvamento
Marítimo, pantallas que visualizan la
realidad del AIS en los dispositivos de separación de tráfico marítimo instalados
en Fisterra y en el estrecho de Gibraltar,
equipos de lucha contra la contaminación, equipos de salvamento subacuático,
material de Cruz Roja y una pequeña
muestra de los premios recibidos por el
servicio público en estos últimos años.
La exposición es dinámica y su fondo museístico inicial puede ser complementado en cada una de las localizaciones en las que se instala mediante la
exhibición de objetos y elementos aportados por organizaciones y ciudadanos
de la zona.
Es lo que ha sucedido durante la estancia de la exposición en Tarragona,
incorporando a la exposición el bote de
salvamento de principios del siglo XX
que en su día perteneció a la Estación
de la SESN de Calafell. Restaurado en
1989, el bote es uno de pocos conserva-
MARINA CIVIL 90
dos de aquellos años y es apto para la
navegación. Un grupo de particulares
se encarga de su conservación y lo ha
transformado en un atractivo turístico
para la villa de Calafell y ejemplo vivo
de su rico patrimonio marítimo. De la
misma forma, la muestra se está viendo enriquecida por las visitas y los trabajos desarrollados por escolares sobre
el tema del salvamento marítimo.
RAÍCES PROFUNDAS
La Primera Parte de la exposición recoge las raíces del salvamento en España, más profundas de lo que pueda pensarse y que enriquecen a un organismo
de tan reciente aparición en España como es Salvamento Marítimo. Es significativo que España figure como pionera
en el establecimiento de entidades dedicadas al salvamento de náufragos y
de ahogados, siendo escenario de actuaciones puntuales en este sentido desde
el siglo XVIII.
La fundación en Sevilla, en el año
1773, de un Gremio de Salvadores de
personas que caían accidentalmente a
las aguas del río Guadalquivir, es un
buen ejemplo. También lo es la noticia
de que, en 1790, un oficial del ejército
destinado en Cádiz, Diego Martínez de
Córdoba, utilizó la baqueta de un fusil
de avancarga para enviar un cordel
guía hasta un grupo de barcas en apuros cerca de La Caleta. Aquella iniciativa sería recogida por otros hasta configurar los posteriores fusiles y cañones
lanzacabos.
▲ Voluntarios de Cruz Roja Española ante los paneles que describen su institución.
(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
y España no contaría con la Sociedad
Española de Salvamento de Náufragos
(SESN) hasta finales del año 1880. Sin
embargo, las inquietudes de muchos españoles relacionados con las tragedias
marítimas se habían manifestado mucho antes, llegando algunas a materializarse en determinados lugares de
nuestra geografía.
Efectivamente, el capitán de fragata Miguel Lobo conocía bien el funcionamiento de las sociedades benefactoras europeas, después de haber observado la labor de la Royal and National
Lifeboat Institution con ocasión de su
viaje a Londres en el año 1859. A su
regreso a España persuadió a las autoridades de la Dirección General de
Obras Públicas, antecesora del actual
Ministerio de Fomento, para que adquirieran y distribuyeran por la costa
española una flotilla de botes salvavidas semejantes a los que ya operaban
en las costas del Reino Unido o Francia, además de diverso material de
salvamento para ser utilizado desde
tierra firme, como sistemas lanzacabos y andariveles.
Constituye una
aproximación a la
ciudadanía
La lista de sociedades privadas benefactoras, fundadas con la misión de
salvar a los náufragos cerca de costa,
surgió por toda Europa y en Estados
Unidos. El orden cronológico de esa marea de solidaridad queda reflejado en la
exposición, apareciendo todas y cada
una de las instituciones con su fecha de
creación. Puede parecer que España llegó con cierto retraso a este movimiento,
ya que algunas de las sociedades habían empezado a actuar a partir de 1824
MARINA CIVIL 90
▲ Dibujo realizado por un inmigrante rescatado por Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ
LÓPEZ.)
25
EL PRIMER IMPULSO
La situación del salvamento marítimo
en España entre el final de la guerra civil y la década de los setenta es un vacío de más de treinta años. En ese tiempo, la tambaleante SESN y la Armada,
ambas carentes de medios adecuados,
no pudieron garantizar la presencia en
aguas españolas de un servicio de salvamento marítimo a la altura de las naciones de nuestro entorno y de las circunstancias. En la Segunda Parte de
la exposición, con la creación de la Cruz
Roja del Mar en el año 1970, se iniciaba
una etapa prometedora.
▲ Maqueta del buque polivalente “Don Inda”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
▲ Inauguración de la exposición en Santa Cruz de Tenerife, con la exhibición del vídeo
conmemorativo del 15.º Aniversario de Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Fruto de esta iniciativa, entre los
años 1864 y 1873, el Gobierno español
encargó y entregó hasta trece modernos
botes de salvamento, insumergibles y
autoadrizables, que fueron instalados
en los principales puertos comerciales.
Otros botes fueron comprados y operados por los voluntarios enrolados en las
primeras organizaciones benévolas españolas, como fueron la Asociación de
Salvamento de Náufragos de Santander (1878), la Asociación Humanitaria
de Salvamento de Guipúzcoa (1879) o la
Sociedad de Salvamento de Águilas
(1875).
26
La SESN actuaría desde Juntas y
Estaciones Locales repartidas por España, salvando miles de vidas a punto de
perderse. En las décadas siguientes a su
nacimiento, la sociedad filantrópica española no pudo prosperar y aumentar su
capacidad de respuesta a causa de la
crónica escasez de medios financieros.
Tampoco pudo superar el impacto de la
guerra civil de 1936. Tras el conflicto, el
servicio nacional de salvamento pasaría
a depender casi completamente de las
autoridades militares y los escasos voluntarios que permanecían en las Estaciones de la SESN languidecieron.
Se han programado
actividades en las
diferentes localizaciones
El nacimiento de la Cruz Roja del
Mar fue propiciado por las obligaciones
internacionales de España, al ser signataria del Convenio SEVIMAR (SOLAS) en el año 1960. Las autoridades
de la época decidieron aceptar el generoso ofrecimiento de Cruz Roja Española de hacerse cargo de esas obligaciones. A partir de ese momento, la institución privada atendería a las
necesidades del servicio, con sus siempre escasos medios materiales y contando con la entrega y esfuerzo de sus
voluntarios. La situación se mantendría durante los siguientes 20 años. Los
paneles exhiben el desarrollo de Cruz
Roja del Mar y el actual dispositivo de
una modélica institución que, actualmente, es firme e indispensable colaboradora del servicio público.
El gran cambio llegaría en 1979,
tras la celebración en Hamburgo de la
Conferencia Internacional sobre Búsqueda y Rescate bajo los auspicios de la
OMI. El denominado Convenio SAR 79
queda recogido en la Tercera Parte de
la exposición. Es un aspecto del mayor
interés para el público pues el Convenio
ha sido y es el motor que ha venido desarrollando el salvamento en todo el
mundo.
En los paneles se pone de manifiesto cómo los avances tecnológicos en materia de telecomunicaciones están en la
base del Convenio y la vocación inter-
MARINA CIVIL 90
nacional del mismo. SAR 79 nació desde una visión global de la seguridad en
todos los mares y océanos del planeta,
apoyándose también en la tecnología
aeroespacial. Los paneles ponen el
acento en el sistema COSPAS-SARSAT
de Radiobalizas de Localización de Siniestros (EPIRB), mostrándose mediante esquemas el funcionamiento del
sistema y un ejemplar de radiobaliza.
EL PASO DEFINITIVO
La Cuarta Parte de la exposición se
dedica al nacimiento y evolución de la
Marítima. Creada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
del año 1992, la Sociedad fue la respuesta de España al desafío del Convenio SAR 79. Denominada familiarmente Salvamento Marítimo, la institución
pública depende orgánicamente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante.
Su estructura sigue las indicaciones del
Convenio, contando con Centros Coordinadores de Salvamento, medios aeromarítimos propios y de organismos colaboradores, basándose en la coordinación de todos los medios existentes en
España susceptibles de ser movilizados
en caso de emergencia marítima.
La financiación, gastos e inversiones de Salvamento Marítimo es garantizada por los presupuestos del Estado mediante sucesivos Planes Nacionales de Salvamento (PNS), con
una duración de cuatro años. Los paneles indican, con la ayuda de gráfi-
▲ Material histórico procedente del Museo del Salvamento Marítimo de Sant Feliu de Guíxols.
Se aprecia una rampa de lanzamiento de cohetes lanzacabos Spandau de comienzos del
siglo XX.
cos, las dotaciones de los PNS establecidos en los últimos quince años, des-
Forma parte de los actos
conmemorativos del 15.°
Aniversario de
tacando el actualmente en vigor (el
PNS 2006-2009), por el fuerte incre-
GRANDES AVANCES TÉCNICOS
Como ejemplo de los grandes avances técnicos en los que se sustenta la seguridad
marítima en España, se muestran en la exposición dos pantallas acopladas a un
ordenador que visualizan el tráfico marítimo en los DST de Fisterra y estrecho de
Gibraltar a través del moderno AIS (Sistema Automático de Información). Los buques
que transitan por los dos dispositivos quedan visualizados mediante el eco de los
buques y etiquetas que pueden ser identificadas de forma automática, señalando
rumbo, velocidad y datos del buque.
La herramienta del AIS, totalmente implantada en las costas españolas, es de capital
importancia para la regulación y vigilancia del tráfico en zonas sensibles, auxiliando
de forma importante la tarea de los VTS (Servicio de Tráfico Marítimo) operados por
Salvamento Marítimo. No se trata de ofrecer al visitante una imagen en tiempo real de
la situación del tráfico, algo que precisaría de un importante despliegue técnico para
asegurar las telecomunicaciones en cada emplazamiento de la exposición itinerante,
sino de una grabación que contiene dos horas reales.
MARINA CIVIL 90
mento de su dotación económica respecto de planes anteriores.
Este crecimiento tiene su origen último en la catástrofe del “Prestige” y la
constatación de la necesidad de aumentar notablemente los medios disponibles para hacer frente a semejantes accidentes. Maquetas de algunas unidades recientemente puestas en servicio,
como la del buque polivalente “Don Inda”, son acompañadas por maquetas de
remolcadores, helicópteros y embarcaciones de intervención rápida o “Salvamares”. Son de destacar una gran maqueta del nuevo helicóptero AgustaWestland 319, que se está incorporando
rápidamente a la flota de Salvamento
Marítimo, y la correspondiente al avión
CN 235 Persuader.
El apartado dedicado a la lucha contra la contaminación ha sido uno de los
más potenciados por Salvamento Marítimo en los últimos cinco años. Las Bases Estratégicas de reciente creación,
dedicadas a almacenar y mantener todo
tipo de material para la recogida y almacenamiento de hidrocarburos vertidos en la mar, figuran en un descriptivo
mapa de los medios distribuidos por toda España. En dicho mapa puede apreciarse la situación de los medios en octubre de 2008, con 4 buques polivalentes, 12 remolcadores, 55 embarcaciones
de intervención rápida, 39 embarcacio27
nes operadas por Cruz Roja, 9 helicópteros y 4 aviones.
La función preventiva de Salvamento Marítimo está presente en la exposición, exhibiendo equipos y procedimientos para la toma de muestras de hidrocarburos vertidos, así como un skimmer
usado para la recogida de vertidos, similar a los profusamente empleados
durante la crisis del “Prestige”.
Condensa 140 años de
salvamento marítimo
en España
Acompañando a este apartado, el fenómeno de las “pateras” y los “cayucos”
recibe especial atención. Desde su aparición en las aguas del estrecho de Gibraltar hasta su explosión en el año
2006 en aguas canarias, la emigración
irregular ha supuesto un desafío para
los medios humanos y materiales de
Salvamento Marítimo. Las gráficas de
personas atendidas durante los primeros años del siglo XXI indican claramente el alcance de este problema internacional, donde Salvamento Marítimo ha mostrado su faceta más humana.
LOS PROFESIONALES
Precisamente son las personas, las mujeres y hombres que trabajan en Salvamento Marítimo, en Cruz Roja y en el
resto de los organismos e instituciones
colaboradoras, quienes conforman la
Quinta Parte de la exposición. Posiblemente, en una exposición tan concisa y esquemática no es sencillo mostrar
actuaciones que pueden enmarcarse
dentro del heroísmo. Pero los premios a
la labor humanitaria, al sacrificio y a la
entrega, recibidos por el personal que
atiende a nuestro servicio, no son sino
el reflejo de una actitud permanente
ante las tragedias marítimas.
En varias vitrinas aparecen expuestas condecoraciones, diplomas y
trofeos que trascienden al simple objeto para convertirse en muestra de solidaridad hacia los semejantes. Una solidaridad reconocida internacionalmente, ya que algunos de estos trofeos
proceden de organismos de Naciones
Unidas, como la OMI.
28
▲ Paneles explicativos del nacimiento de las sociedades benefactoras a lo largo del siglo XIX.
Finalmente, y con motivo del 15
Aniversario de la creación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, se ha editado un vídeo documental que describe y resume los contenidos de la exposición y que es
proyectado de forma continuada a los
visitantes. La exposición fue inaugurada con motivo del Congreso de Salvamento en la Mar celebrado en Cádiz
entre los días 2 y 5 de octubre de 2008.
Desde allí viajó a las islas Canarias,
montándose en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, acudiendo posteriormente a Tarragona y
al Salón Náutico de Barcelona. A partir de este punto, los visitantes podrán
acercarse a la historia de nuestro salvamento en las siguientes localizaciones y fechas.
Juan Carlos ARBEX
CALENDARIO DE LA EXPOSICIÓN (*)
Cádiz:
del 2 al 5 de octubre de 2008.
Las Palmas de Gran Canaria: del 16 al 19 de octubre de 2008.
Santa Cruz de Tenerife:
del 23 al 26 de octubre de 2008.
Tarragona:
del 20 al 23 de noviembre de 2008.
Barcelona:
3 de noviembre. Salón Náutico de Barcelona 2008.
Valencia:
del 27 al 30 de noviembre de 2008.
Castellón de la Plana:
del 4 al 7 de diciembre de 2008.
Palma de Mallorca:
Cartagena:
Almería:
del 8 al 11 de enero de 2009.
Algeciras:
Huelva:
Vigo:
del 5 al 8 de febrero de 2009.
A Coruña:
Gijón:
Santander:
del 26 de febrero al 1 de marzo de 2009.
Bilbao:
del 5 de marzo al 5 de abril de 2009.
Madrid:
Abril de 2009.
(*) consultar www.salvamentomaritimo.es
MARINA CIVIL 90
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA
15 años de historia
Portada del libro El Salvamento
Marítimo en España. 15 años
de historia. En ella vemos uno
de los más modernos buques de
Salvamento Marítimo, el “María
de Maeztu”, durante un ejercicio
conjunto con un nuevo helicóptero
“Helimer”. Ambas unidades son
fruto del Plan Nacional de
Salvamento 2006-2009.
SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL
DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE FOMENTO
SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS
Salvamento Marítimo publica el libro de su quincuagésimo aniversario
▲ El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de A Coruña fue uno de los primeros en levantarse, a raíz del accidente del “Aegean
Sea”. Hoy se ha convertido en uno de los símbolos marítimos de la ciudad. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
La historia de Salvamento Marítimo
El libro El Salvamento Marítimo en España. 15 años de historia,
THE HISTORY OF MARITIME RESCUE
escrito por el redactor jefe de MARINA CIVIL, Juan Carlos
Summary
Arbex, ofrece una visión de la Sociedad de Salvamento y
Maritime Search and Rescue in Spain- A 15-year History, written by
Mr. Juan Carlos Arbex, the chief editor of MARINA CIVIL, offers an
insight into the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency on the
fifteenth anniversary of its foundation. It describes the development
of public search and rescue in Spain which dates from the end of
the 19th Century. Published in English as well as Spanish, this
200-page book includes 240 photographs and illustrations, covering
the origins of the service as well as present day maritime search and
rescue and pollution combat services both in Spain and Europe.
Seguridad Marítima, al conmemorarse el quincuagésimo
aniversario de su nacimiento. Describe la evolución histórica del
servicio público español de salvamento desde finales del siglo
XIX. De forma más extensa, la publicación, editada en español
e inglés, recoge, a lo largo de 200 páginas, acompañadas por
240 fotografías e ilustraciones, los orígenes y situación actual
de los servicios de salvamento marítimo y de lucha contra la
contaminación en España y Europa.
MARINA CIVIL 90
31
E
l libro es una narración histórica que se complementa con la
descripción de numerosas emergencias y accidentes que, por su singularidad, influyeron en el desarrollo del
salvamento y la seguridad marítima.
Asimismo, describe los sucesivos avances técnicos que hacen cada día más
eficientes a los organismos SAR mundiales. Por encima de su contenido documental e histórico, el libro rinde homenaje a la gente de mar y a los voluntarios y profesionales, mujeres y
hombres, que hacen cada día más seguras nuestras aguas de soberanía y
nuestro litoral.
UNA COMPLEJA HISTORIA
El salvamento marítimo y la protección de las personas en peligro en la
mar es una iniciativa colectiva y humanitaria que debe involucrar al conjunto de una sociedad. Esta es una de
las reflexiones contenidas en el libro
El Salvamento Marítimo en España.
15 años de historia, editado por Salvamento Marítimo con motivo de su
quincuagésimo aniversario. Este compromiso humanitario, surgido en un
principio de grupos de ciudadanos que
sostenían económicamente a sociedades benefactoras y actuaban directamente de forma voluntaria, ha sido finalmente adoptado por toda la sociedad actuando a través de los gobiernos
y Estados dispuestos a asumir sus responsabilidades.
El libro recoge la
evolución del salvamento
marítimo en España
y Europa
La primera de las fórmulas, la del
voluntariado y las donaciones filantrópicas, fue de uso común en el siglo XIX
y sigue presente en numerosas naciones. La segunda, la que apuesta por un
mayor protagonismo de los poderes públicos y de los presupuestos nacionales, en cierta medida ha terminado por
imponerse.
Hay muchas razones para este
transvase de responsabilidades. El primero es que el salvamento marítimo se
32
▲ Lobos de mar bretones que engrosaban las bancadas de los botes de la francesa Sociedad
Central de Salvamento a finales del siglo XIX.
▲ El bote autoadrizable “Robert and Ellen Robson”, de la estación de la RNLI en Whitby,
construido en 1919. El libro recoge la evolución técnica de este tipo de embarcaciones.
ha convertido en asunto de rango mundial, muy condicionado por acuerdos
internacionales y precisando, en consecuencia, de interlocutores gubernamentales. El segundo es que necesita
apoyarse en presupuestos estables,
que no pueden depender de la generalmente voluble beneficencia, ya que tiene que dotarse de costosos medios materiales, generalmente fuera del alcance de las economías particulares.
El salvamento movido a golpe de donaciones caritativas, del remo y del va-
lor, fue una aventura extraordinaria
que puso de manifiesto lo mejor de la sociedad. Aunque menos impregnado de
romanticismo, el salvamento de hoy día
no ha dejado nunca de ser una historia
repleta de héroes anónimos. La publicación El Salvamento Marítimo en España. 15 años de historia, muestra cómo
los sistemas utilizados para aportar la
mayor seguridad posible en la mar viven en una constante evolución y perfeccionamiento, donde los avances tecnológicos tienen mucho que decir.
MARINA CIVIL 90
▲ Los tres primeros helicópteros “Helimer” de Salvamento Marítimo que comenzaron a operar a partir de 1992.
fronteras y el salvamento pasó a ser,
sencillamente, un tema de rango internacional.
Se ha repetido monótonamente que
España era una nación que vivía de espaldas al mar. Pero se trata de una visión sesgada de nuestra historia que
contradice la realidad. Durante los
trescientos años que discurrieron entre los años 1500 y 1800, posiblemente
los más brillantes de nuestra historia
común, el océano fue una prolongación
Disponible en español
e inglés
▲ El libro describe brevemente a organizaciones SAR de nuestro entorno, como el eficiente
US Coastguard norteamericano.
OCÉANOS SIN FRONTERAS
El salvamento marítimo tiene una destacada faceta de solidaridad y abnegación. A comienzos del siglo XIX esa solidaridad se manifestaba en campos de
actuación meramente locales, ya que
sus medios materiales apenas tenían
alcance y se nutrían de grupos aislados
de ciudadanos.
MARINA CIVIL 90
Tras la Segunda Guerra Mundial,
la misión del salvamento de náufragos
pasó a depender de una solidaridad
mucho más difusa, desbordando el
marco localista al ser impulsada por
las fuerzas sociales de países enteros y
recibir dotaciones económicas gubernamentales. A partir del año 1979, el
escenario de la nación ya no fue suficiente porque los océanos no tenían
de nuestro territorio. La economía y la
sociedad españolas vivieron del comercio marítimo, de la llamada Carrera de
Indias, forjando un imperio que sería
inexplicable sin miles de marinos cantábricos y mediterráneos para quienes
las rutas marinas de medio mundo no
tenían secretos.
Los avatares de la historia hicieron
replegarse a nuestra sociedad sobre sí
misma hasta tiempos muy recientes.
Esos tiempos terminaron y el olvidado
océano ha vuelto a ocupar el lugar que
33
▲ Los 21 Centros Coordinados de Salvamento Marítimo suponen una garantía de seguridad a la navegación que se extiende por toda Zona de
responsabilidad SAR de España.
corresponde a una sociedad instalada
sobre una península y un rosario de islas.
Rinde homenaje a la
gente de mar, voluntarios
y profesionales que
hacen cada día más
seguras nuestras aguas
La corta historia temporal de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima puede ser considerada en España como un indicador de la llegada de
nuevos tiempos y de recuperación de
sensibilidades casi olvidadas.
LA LUCHA CONTRA LA ADVERSIDAD
Bajo el título “El siglo de los héroes”, la
publicación se adentra en las circunstancias que, a finales del siglo XVIII,
despertaron la conciencia de un puñado de ciudadanos escandalizados por
las reiteradas y mortales tragedias
34
▲ Los equipos de lucha contra la contaminación, almacenados y mantenidos en las Bases
Estratégicas de Salvamento Marítimo, son utilizados en periódicos ejercicios.
marítimas que sacudían las costas europeas.
Personajes como sir William Hillary, Henri Nadault de Bufón, Christopher Berent Claudi o Martín Ferreiro
Peralta, fundadores de sendas sociedades benéficas dedicadas al salvamento
de náufragos en el Reino Unido, Francia, Dinamarca y España, respectivamente, no estuvieron solos en su empeño. Su coraje y tesón habrían sido estériles sin el posterior apoyo de gobiernos
concienciados y, sobre todo, de ciudadanos anónimos dispuestos a empuñar los
MARINA CIVIL 90
remos de frágiles botes de salvamento o
bien a distraer unas monedas de su patrimonio personal para auxiliar a quienes estaban a punto de perecer entre
las olas.
El libro repasa el nacimiento de
esas sociedades benefactoras en Europa y en América del Norte, completando la información con la posterior evolución de aquellas instituciones y su
actual realidad. El análisis comparado
de los servicios de salvamento y lucha
contra la contaminación marina que
actúan en estos momentos, abarca a
organismos pertenecientes a la mayoría de las naciones ribereñas europeas, además de Estados Unidos, Canadá y Japón.
La lectura de este apartado del libro ayuda a comprender mejor la similitud de todas estas organizaciones,
enteramente basadas en los dictados
del Convenio SAR 79 y que actúan mediante procedimientos comunes. De esta forma, el libro trasciende la mera
información doméstica para describir
una red mundial de servicios interconectados y trabajando en estrecha cooperación sobre todos los océanos del
planeta.
Semejante despliegue internacional, del que España es una pieza moderna e imprescindible, no podría
mantenerse en pie sin la ayuda de la
más avanzada tecnología en materia
de telecomunicaciones. En este sentido, en el libro aparecen reflejados los
esfuerzos de la comunidad internacional para implantar reglas y sistemas
▲ El sistema de identificación automática de buques (AIS) facilita de forma notable el trabajo
en los servicios de vigilancia del tráfico (VTS), aumentando la seguridad marítima y la
rapidez de respuesta ante las emergencias.
comunes en todas las mallas de esta
red de asistencia.
Se describen algunos de los elementos fundamentales para la eficiencia del moderno salvamento y seguridad marítima, como son los Dispositivos de Separación del Tráfico
Marítimo (DST), el Sistema Mundial
de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM) y el sistema de Identificación o Información Automática de
Buques (AIS), los sistemas satelitarios COSPAS-SARSAT, GPS e Inmarsat, o la creación y progresiva im-
“ENTRE LOS MEJORES DEL MUNDO”
El presidente del Gobierno de España, José Luis Rodríguez Zapatero, ha realizado la
presentación del libro. Afirma en ella que “la asistencia a más de 150.000 personas
desde sus inicios”, los Centros de Coordinación, las Bases estratégicas de lucha contra
la contaminación, los medios aeromarítimos o los más de 1.500 profesionales son
datos “que avalan la importancia que Salvamento Marítimo ha adquirido a lo largo
del periodo de tiempo que propicia esta publicación”.
Después de describir las cifras que desde el Ministerio de Fomento impulsan “una importante modernización de sus medios tecnológicos” y subrayar “la valiosa labor de
los que con el único fin de salvar vidas humanas y proteger nuestro medio marino, es
digna de ser contada con palabras e imágenes”, el presidente del Gobierno prevé un
futuro para Salvamento Marítimo “optimista y de gran interés para España, debido a
la importancia que el mar ha tenido y tendrá en nuestra cultura y en nuestra
economía”. El deseo del presidente es que el libro “contribuya al homenaje que merece
esta labor tenaz y esforzada; todo un esfuerzo colectivo que nos ha permitido que Salvamento Marítimo sea hoy un servicio de salvamento entre los mejores del mundo”.
MARINA CIVIL 90
plantación de los centros de vigilancia del tráfico marítimo (VTS) a lo
largo de las costas. Todo ello para hacer frente a los retos de un transporte por vía marítima en constante crecimiento.
De igual forma, la publicación señala cómo los nuevos diseños de buques y el tráfico de nuevas mercancías,
con sus peculiares características y de-
Repetir que España es
una nación que vive de
espaldas al mar es una
visión sesgada de
nuestra historia
bilidades, fuerzan a la constante adaptación de los servicios de salvamento y
seguridad marítima, obligando a las
organizaciones SAR del mundo a permanentes revisiones de sus formas de
actuar, actualizar sus sofisticados
equipos y dedicar ininterrumpidos esfuerzos en la formación de sus profesionales.
Una vez establecidas las bases históricas de los sistemas mundiales de
búsqueda y rescate en la mar, la segunda parte de la publicación aborda
los orígenes de la Sociedad de Salva35
mento y Seguridad Marítima, partiendo desde los medios humanos y materiales con los que contaba España en el
año 1992.
LA HISTORIA RECIENTE
Antes de que la aprobación por el Parlamento español de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante
abriera el camino a la creación de Salvamento Marítimo, la Dirección General de la Marina Mercante había empezado los pasos necesarios para dar
cumplida respuesta a las obligaciones
inherentes al Convenio SAR 79, suscrito por España.
Las tragedias marítimas
fueron motor histórico
del salvamento
De gran importancia fue la aprobación, en 1990, del primer Plan Nacional de Salvamento, pues su dotación
económica permitió activar los primeros helicópteros SAR civiles y las pri-
▲ A bordo de los nuevos aviones CASA 235, Salvamento Marítimo dispone de medios para la
localización de vertidos en la mar.
meras embarcaciones “Salvamares”,
ampliar la flota de remolcadores y planificar la construcción de la red de
Centros Coordinadores de Salvamento
exigida por el Convenio internacional,
conocidos internacionalmente como
Maritime Rescue Co-ordination Center (MRCC).
A partir de esa fecha, la narración
lineal de los acontecimientos se articula mediante los sucesivos Planes
Nacionales Salvamento (PNS) aprobados por el Parlamento español. Cada uno de estos planes supone un hito
de referencia. Desde el primero de
ellos, aplicado entre 1990 y 1993, se
▲ Aunque la emigración irregular a España por vía marítima lleva décadas produciéndose, el fenómeno fue especialmente intenso a partir del
año 2006.
36
MARINA CIVIL 90
sucederían los correspondientes a
1994-1997, 1998-2001, 2002-2005 y el
actual 2006-2009. Cinco planes con
objetivos concretos de crecimiento y
despliegue, diferentes fórmulas de
gestión de los medios y siempre con la
capacidad de adaptarse a las cambiantes circunstancias del océano y de
sus “utilidades”.
La corta e intensa
historia de Salvamento
Marítimo es un indicador
de la llegada de nuevos
tiempos
La planificación de Salvamento
Marítimo mantuvo, al menos durante
los tres primeros PNS, el objetivo invariable de apuntalar el servicio, extenderlo a toda la geografía nacional
y sobre la Zona de responsabilidad
SAR de España, contando con los medios aeromarítimos necesarios, ya
fuera operando los propios o coordinando medios ajenos en aplicación
del Convenio SAR 79. No cabe duda
de que la planificación de fondo resulta imprescindible cuando se está
construyendo una organización, pero
el mar puede dictar en cada momento
otras prioridades y aconsejar diferentes velocidades.
UN PLAN EXTRAORDINARIAMENTE
EXPANSIVO
El PNS 2006-2009, precedido por el
llamado Plan Puente de 2005, fue extraordinariamente expansivo, llegando casi a cuadruplicar la dotación presupuestaria de anteriores planes. Si
este fue el caso de España, claramente
influenciada por trágicos accidentes,
en las páginas del libro se hace patente cómo todos los servicios de salvamento marítimo han avanzado en todo
el mundo presionados por los accidentes y las catástrofes ambientales.
En el año 2007, Salvamento Marítimo atendió 5.000 emergencias llegadas desde la mar, lo que se traduce
por la media de una docena de asistencias diarias. En la inmensa mayoría de las ocasiones, se trata de incidentes e intervenciones que nunca
MARINA CIVIL 90
▲ La bahía de Algeciras recibe la máxima atención por parte del servicio, a causa del intenso
tráfico del Estrecho y los accidentes que se desencadenan en sus aguas. En la imagen, la
varada del frigorífico “Sierra Nava”.
▲ La creciente flota de embarcaciones de intervención rápida, “Salvamares”, está siendo
construida por astilleros españoles desde hace quince años.
EL “AEGEAN SEA” Y EL “PRESTIGE”
Dos graves accidentes marítimos en nuestras aguas, acompañados de importantes vertidos de hidrocarburos, condicionaron la evolución de Salvamento Marítimo. El
primero de los accidentes llegó a finales de 1992, cuando el buque OBO “Aegean
Sea” se empotró en las piedras bajo la coruñesa Torre de Hércules, incendiándose. El
accidente aconsejó reforzar la máquina de Salvamento Marítimo, acelerando la puesta en marcha del servicio. El moderno Centro de Coordinación de Salvamento de A
Coruña ha quedado como símbolo de aquella batalla contra la marea negra. El accidente aconsejó a la nueva organización, oficialmente nacida cuatro meses después,
prestar la mayor atención a la lucha contra la contaminación marina con todos los
medios posibles.
El siguiente gran accidente llegaría diez años más tarde. En noviembre de 2002 se
partió en dos el buque tanque “Prestige” y la marea negra invadió las costas españolas y francesas. En esta ocasión, la alarma ante los riesgos del transporte marítimo de
hidrocarburos propició la adopción de normas estrictas a nivel europeo, marcando el
rumbo a seguir por Salvamento Marítimo que, en aquellos momentos, se encontraba
en pleno proceso de asentamiento.
37
trascienden a la opinión pública. Algunos de los expedientes abiertos a
cada una de las emergencias apenas
contienen un folio. Otros ocupan estantes completos. Las emergencias no
pueden ser clasificadas como grandes
o pequeñas porque el más simple incidente puede evolucionar hasta la tragedia si no es perfectamente valorado
y atendido.
A través de la lectura de El Salvamento Marítimo en España. 15 años de
historia se ofrecen variados ejemplos
de intervenciones ante emergencias,
centrando la atención en las más destacadas y en aquellas que, por su trágica carga de sufrimiento humano,
conmovieron y alarman a la opinión
pública. Es el caso de la emigración
irregular en aguas del Estrecho y de
Canarias, con su explosivo crecimiento
en el año 2006, además de casos que
representaron una amenaza para el
medio ambiente.
Gracias a esta publicación, la opinión pública dispondrá de información
sobre la forma de actuar de Salvamento Marítimo, las preocupaciones que
despiertan entre sus mujeres y hombres la seguridad de la flota de pesca,
las dificultades que entraña la regulación del tráfico mercante en algunos
puntos de nuestra costa, los excesivos
accidentes que todavía sufre la flota de
embarcaciones de recreo cada temporada estival, la constante puesta a punto
de tripulaciones y equipos, el acopio de
materiales de lucha contra la contaminación y la vigilancia de la superficie
del mar en busca de vertidos incontro-
ha asistido desde sus
inicios a más de
150.000 personas
lados. Todo ello, unido a los esfuerzos
llevados a cabo conjuntamente con la
Dirección General de la Marina Mercante y el Ministerio de Fomento para
sensibilizar a los ciudadanos y prevenir
las situaciones de riesgo en la mar.
LOS RETOS DEL FUTURO
En el libro también se ponen de manifiesto algunas preocupaciones menos
evidentes para el gran público, como es
la preservación de la integridad del
servicio de salvamento y su disponibilidad en todo momento y en nuestras
aguas de soberanía. Expresado de forma más sencilla, intentar evitar en lo
posible que excesos en el uso del servicio repercutan en su calidad y en su
universalidad.
Por poner un ejemplo, se puede
atentar contra la integridad del servi-
cio cuando se emplean cuantiosos medios humanos y materiales en la búsqueda de náufragos mucho más allá de
los límites razonables de supervivencia biológica. Otro ejemplo sería concentrar excesivos medios humanos y
materiales en las zonas de llegada de
cayucos, dejando desprotegidas otras
áreas de las costas españolas. Hay futuras amenazas, aún por concretarse,
que seguirán forzando el camino a las
organizaciones SAR del mundo. Los
efectos del cambio climático en el océano forman parte de esas amenazas y
no son las más pequeñas.
Profesionales inclinados sobre sus
pantallas de radar en los VTS y tripulaciones de guardia en las bases de buques y aeronaves, viven a diario la tensión de la espera. Otros profesionales
de salvamento mantienen el objetivo
de intentar anticiparse a los acontecimientos y disponer de los medios más
idóneos para salvar vidas y proteger la
integridad ambiental del mar.
El salvamento marítimo seguirá
siendo una aventura humana. Pero las
máquinas no evolucionan por sí solas y
no saben de adaptaciones. Son las personas quienes hacen avanzar el salvamento. Como ha quedado escrito en la
última frase del libro, al final no es
una máquina quien salva, sino el oído
que escucha, la voz que tranquiliza y
una mano de carne y hueso tendida
hacia la mar.
EL AUTOR, JUAN CARLOS ARBEX
Juan Carlos Arbex Sánchez no es marino profesional. Sin
embargo, su biografía está ligada a Salvamento Marítimo
desde antes del nacimiento de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, llegando a formar parte de su primera
plantilla durante un corto período de tiempo. En su trabajo
como escritor figuran dieciséis libros sobre temas
pesqueros, seguros agrarios, temas históricos y ensayos
sobre financiación de proyectos ambientales a través de
Fondo Europeos. Ha participado como redactor e ilustrador
en otra media docena de libros editados por el anterior
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
Es redactor jefe y articulista habitual de MARINA CIVIL,
además de figurar como director y guionista en más de
setenta documentales producidos para cadenas
autonómicas de televisión, productoras francesas y para la
BBC, todos ellos estrechamente relacionados con el medio
ambiente marino, la pesca profesional y el comercio a
través del océano. Como pintor acuarelista y marinista, ha
realizado una docena de exposiciones individuales,
38
actuando como comisario de varias exposiciones sobre
temas marítimos.
Su primera obra sobre Salvamento Marítimo data del año
1990, fecha anterior al nacimiento de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima, bajo el título Salvamento
en la mar. Fue una publicación pionera en muchos sentidos
y que despertó el interés por la historia del salvamento en
España, sirviendo de catalizador para investigaciones
llevadas a cabo por otros autores e instituciones sobre los
antecedentes de esta actividad en nuestro país. Este primer
libro fue seguido por El océano protegido (1995), El
salvamento marítimo en España (2001) y El “Castillo de
Salas”. Diecisiete años después (2003). Todos ellos, unidos a
este nuevo trabajo, forman un documento capaz de recoger
la historia de poco más de dos mil españoles que, desde
Salvamento Marítimo, la Cruz Roja, organizaciones
regionales de salvamento y de otros medios colaboradores,
como la Armada o la Guardia Civil, tan sólo en el año 2006
llegaron a atender a más de 38.000 personas en peligro.
MARINA CIVIL 90
ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
Nuevo procedimiento para la concesión de avales del Estado para la
financiación de operaciones de crédito
Renovación y modernización
de la flota mercante española
RENEWAL AND MODERNISATION OF THE SPANISH
MERCHANT FLEET
Summary:
The government’s Economic Affairs Committee has established a
new procedure for securing State-backed credit to finance the
renewal and modernisation of the Spanish merchant fleet.
The new procedures are to be implemented through the General
Directorate of the Merchant Marine.
La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos
Económicos ha establecido un nuevo procedimiento para
la concesión de avales del Estado para la financiación
de operaciones de crédito destinadas a la renovación
y modernización de la flota mercante española.
Se instrumentalizarán a través de la Dirección General
de la Marina Mercante.
▲ El nuevo procedimiento para la concesión de avales prevé el arrendamiento financiero, con opción a compra, de buques mercantes nuevos,
en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.
L
as novedades más significativas
que supone esta Orden Ministerial, que aparece publicada con fecha de 21 de octubre en el Boletín Oficial
del Estado, número 254, en relación con
la anterior, que se había publicado en el
Boletín Oficial del Estado, de 18 de septiembre de 2003, son las siguientes:
MARINA CIVIL 90
• Se flexibilizan los plazos de solicitud de avales, permitiendo su presentación a lo largo de todo el ejercicio presupuestario.
• Se regula un procedimiento aplicable a cualquier ejercicio presupuestario siempre que se cuente con
la oportuna autorización de la Ley de
Presupuestos correspondiente.
• Se incluye dentro de las operaciones de crédito susceptibles de ser
avaladas, no sólo la adquisición por
compra y por arrendamiento con
opción a compra, sino también las
de arrendamiento financiero con
opción a compra.
39
• Se garantizan operaciones de inversión destinadas a la renovación y
modernización de la flota española
mediante la adquisición por compra, por arrendamiento con opción
a compra o por arrendamiento financiero con opción a compra,
de buques mercantes nuevos, en
construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.
ABANDERAMIENTO EN ESPAÑA
La Orden permite presentar solicitudes de aval para operaciones de adquisición de buques que se van a producir
en los siguientes seis meses a la fecha
de presentación de la solicitud de aval,
como a aquellas que se han producido
en los seis meses anteriores.
Se pueden garantizar operaciones de inversión no sólo futuras,
sino también aquellas que están en
curso. Esto flexibiliza e independiza,
dentro de unos límites, la solicitud de
aval de la operación real de adquisición
del buque. También:
• Exige que la operación de crédito cuyo aval se somete a aprobación
por el Consejo de Ministros esté
claramente definida en todos sus
términos. Estableciendo un procedimiento para que dicha operación
se concrete durante el trámite de
concesión del aval y teniendo en
cuenta las condiciones que se van a
imponer para otorgar el aval.
•
Los plazos de solicitud
podrán ser presentados a
lo largo de todo el
ejercicio presupuestario
• Permite la presentación de la documentación inicial de las solicitudes
de aval con operaciones financieras que no estén completamente
cerradas con las entidades financieras, de forma que durante el
proceso de análisis y tramitación
por la Comisión de Avales de la
propuesta de concesión, y teniendo
en cuenta las condiciones que para
ésta imponga dicha Comisión, el
•
•
•
solicitante del aval pueda terminar
de concretar con la entidad financiera los términos finales de la operación y, por tanto, la Comisión de
Avales proponer, en su caso, el
otorgamiento de aval a una operación financiera completamente definida.
Se exige durante toda la vigencia
del aval que los buques deberán
estar registrados y abanderados
en España.
Es compatible con la normativa comunitaria sobre ayudas estatales
en forma de garantía.
Se regula más adecuadamente el
proceso de estudio y elaboración de
las operaciones de avales y se establecen prioridades de otorgamiento.
Habilita a la Comisión Delegada
para Asuntos Económicos para determinar el procedimiento para la
concesión de avales, así como las
condiciones complementarias genéricas que deberán cumplir las operaciones de inversión para ser garantizadas, así como las que se deban cumplir durante el periodo que
dure la garantía.
INGENIERÍA ELECTRÓNICA NAVAL
• Sistemas GMDSS
• Comunicaciones Vía Satélite (Inmarsat F, C, M)
• Sistema AIS-FURUNO, modelo FA-150
• Registrador de Datos de Travesía (VDR)
• Radares ARPA, banda S y X.
• Sondas de navegación (IMO) y Pesca
• Pilotos Automáticos, Giroscópicas y Compás Satelitario.
• Recepción de TV vía satélite
• Equipos de Recepción y Distribución de Radio OM/OC
• Comunicaciones Interiores ZENITEL.
INS
VOYAGER
V. D. R
3000
ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió el acto de toma de posesión
Fernando Palao, nuevo secretario
de Estado de Transportes
FERNANDO PALAO, NEW SECRETARY
OF STATE FOR TRANSPORT
Summary:
Fernando Palao Taboada took office as the
new Secretary of State for Transport at a
ceremony presided by the Minister for
Development, Magdalena Álvarez, who
underlined that the appointment would
strengthen the Ministry for Development in
responding to the needs of an increasingly
dynamic transport sector.
Fernando Palao Taboada ha tomado
posesión de su nuevo cargo de secretario
de Estado de Transportes en un acto
presidido por la ministra de Fomento,
Magdalena Álvarez, quien resaltó que
con ello se refuerza la estructura del
Ministerio de Fomento para hacer frente
a las necesidades de un sector tan
dinámico como el del transporte.
F
ernando Palao Taboada ha tomado
posesión de su nuevo cargo como
secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento. Es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Desde abril de 2004 se encontraba al
frente de la Secretaría General de Transportes.
El acto estuvo presidido por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,
quien destacó la labor desarrollada por
Palao al frente de la Secretaría General,
así como su lealtad y compromiso con el
proyecto que, desde la pasada legislatura, viene desarrollando en el Ministerio.
También señaló que la creación de una
Secretaría de Estado de Transportes supone algo más que el reconocimiento a la
importancia de una actividad fundamental para el progreso económico y social de un país. “Significa ampliar nuestra capacidad de acción, como Ministerio
de Fomento, para trabajar por un trans-
MARINA CIVIL 90
▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, felicita al nuevo secretario de Estado de
Transportes, Fernando Palao, durante el acto de toma de posesión.
porte más moderno, más seguro y con
más posibilidades de desarrollo”, añadió.
Asimismo, resaltó que con la nueva
Secretaría de Estado se refuerza la estructura del Ministerio de Fomento para
hacer frente a las necesidades de un sector tan dinámico como es el del transporte: “La actividad portuaria, la marina mercante, el salvamento marítimo, la
aviación civil y el transporte por carretera tendrán en ésta el apoyo y el impulso
que necesitan para aprovechar todas sus
posibilidades.”
Por su parte, Palao señaló que “la
creación de la Secretaría es la concreción
de la aspiración histórica de los operadores y expertos del transporte de tener un
organismo regulador y de control equiparado, en cuanto a su nivel orgánico,
con los de planificación y gestión de las
inversiones del Ministerio de Fomento”.
Fernando Palao, nacido en Orense
en 1942, es ingeniero de Caminos, Ca-
nales y Puertos, especializado en construcción y explotación de puertos. También es graduado universitario en dirección de empresas por el Instituto de
Dirección de Empresas de la Universidad de La Laguna. De su actividad profesional hay que destacar los cargos de
secretario general de Transportes, presidente de la Autoridad Portuaria de
Gijón, consultor de planificación, ingeniería, organización, transporte marítimo e intermodal entre otras actividades en la compañía consultora Gestión
de Servicios Portuarios; presidente del
ente público Puertos del Estado; director general de Puertos del Ministerio
de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente; director general de
Puertos y Costas del Ministerio de
Obras Públicas, e ingeniero contratado
en diversas compañías constructoras
españolas y extranjeras antes de su
salto a la gestión pública en 1982.
41
SEGURIDAD MARÍTIMA
▲ La gabarra “Savinosa” reflotada después de un complejo proceso. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” en el puerto de Tarragona
Una respuesta coordinada,
eficaz y conjunta
The bunkerbarge Savinosa is refloated in the port of Tarragona
AN EFFICIENT AND WELL CO-ORDINATED JOINT RESPONSE
Summary
The sinking of the bunkerbarge Savinosa in the port of Tarragona
immediately activated the Generalitat’s Special Emergency Plan,
the Port Authority’s Internal Contingency Plan and, a few hours later,
the National Accidental Oil Pollution Contingency Plan activated by
the local maritime administration, the Maritime Capitanery.
The Mediterraneo 2008 International Exercise recently held in local
waters contributed to the success of the oil containment and the
subsequent refloating of the vessel. In short, an efficient and well
co-ordinated response from the maritime community.
MARINA CIVIL 90
El hundimiento de la gabarra “Savinosa” en el puerto de
Tarragona motivó la inmediata aplicación del Plan Especial de
Emergencias de la Generalitat y del propio Plan Interior de
Contingencias de la Autoridad Portuaria, así como unas horas
después la activación por la Capitanía Marítima del Plan
Nacional de Contingencias por Contaminación Marina
Accidental. La celebración, unas semanas antes, del Ejercicio
Internacional “Mediterráneo 2008” en estas mismas aguas
supuso una ayuda para el éxito de las operaciones de
contención del fuel y el posterior Plan de Reflotamiento.
En definitiva, una respuesta coordinada, eficaz y conjunta
de la comunidad marítima.
43
E
n la madrugada del día 9 de septiembre de 2008, el remolcador
“Cambrils”, de la dotación del
puerto de Tarragona, avisó del hundimiento de la gabarra de consumos “Savinosa” (antes “Campiz”), en su atraque del muelle de Reus. La embarcación había quedado con su proa fuera
del agua, desconociéndose en principio
si a bordo se encontraba alguien, centrándose los esfuerzos en averiguar este extremo. Posteriormente, la empresa Boteros Amarradores de Tarragona,
propietaria de la embarcación, y la policía portuaria, comprobaron que en el
momento del hundimiento nadie estaba a bordo, por lo que no se temían daños personales.
Nada más ocurrir el
accidente se aplicó el
Plan Especial de
Emergencias de la
Generalitat y el Plan
Interior de
Contingencias de la
Autoridad Portuaria de
Tarragona
Ante el suceso y en aplicación del
Plan Especial de Emergencias de la Generalitant y del Plan Interior de Contingencias de la Autoridad Portuaria de
▲ Embarcación “Pelícano”, de ECOLMARE, conteniendo escapes en
unión barrera-muelle.
Tarragona, a requerimiento del personal de Salvamento Marítimo, se indicó a
la empresa que extendiera una barrera
alrededor del siniestro y se movilizó la
“Salvamar Diphda” de Salvamento Marítimo con base en Tarragona. A partir
de ese momento se contactó con los responsables de activar el Plan Interior.
La gabarra tenía la popa hundida,
aguantándose por los cabos de proa y
popa y aún no se apreciaba la pérdida
de combustible. Sobresalía del agua el
castillo de proa y algo de los tanques
de fuel oil números 1 babor y estribor.
Finalmente se supo que la gabarra estaba cargada con 750 toneladas de
IFO 380, 260 toneladas de GO y 3.000
litros para consumo.
▲ Situación de las barreras de contención en la zona del pecio.
▲ Después del accidente se movilizaron varios medios de Salvamento Marítimo.
44
MARINA CIVIL 90
▲ Embarcación de recogida de residuos.
SITUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PECIO
Una vez instalada la primera barrera,
la Capitanía Marítima de Tarragona,
dado que la zona del siniestro está en
la ruta de entrada y salida de los pesqueros de base en esta ciudad, se conectó por VHF con los pesqueros para
que la entrada y salida la efectuasen a
velocidad mínima para evitar movimientos en la barrera. Mientras tanto,
se solicitó del armador la confirmación
de que los tanques se encontraban
bien sellados conociendo que estaban
del todo llenos.
A la vez, se situó otra embarcación
similar a la siniestrada dotada de tangón skimmer lista para la recogida de
hidrocarburo del agua, ya que se detectaba su olor en el agua y comenzaba
a apreciarse su presencia en la superficie junto al pecio.
Al mismo tiempo, se movilizaron
unidades marinas y aéreas de Salvamento Marítimo: buques “Miguel de
Cervantes” y “Punta Mayor” y el helicóptero “Helimer 201”, y se activó la
base logística de Castellón, como medidas preventivas.
Con las luces del día se comprobó la
salida de GO por los suspiros de popa
y fuel por los de proa, aunque en pequeñas cantidades. Hasta ese momento, el Plan Interior de la Autoridad
Portuaria de Tarragona y el correspondiente de la Generalitat eran suficientes para atajar el vertido e iniciar las
tareas de limpieza y reflote o vaciado
de la gabarra. Pero poco antes de las 9
hora local, la tapa del tanque de carga
número 1 estribor con fuel IFO 380
MARINA CIVIL 90
▲ Espesor de fuel al saltar la tapa del tanque 1 estribor.
saltó, produciéndose un gran vertido.
Este hecho motivó que la Capitanía
Marítima activase el Plan Nacional de
Movilización de
unidades aéreas y
marítimas de
Contingencias por Contaminación Marina Accidental. Se instaló entonces el
Organismo Rector en la sede de la
Subdelegación del Gobierno en Tarragona.
Desde ese momento se pudo conocer la situación estructural del pecio,
y sus condiciones reales de carga y
mantenerlo a la posición en que se encontraba. Para ello se dieron cabos a
proa de la embarcación para afianzarla al muelle y se encargó a la empresa
armadora el suministro de un equipo
de buzos con experiencia para sujetar
la embarcación por popa y realizar
una inspección de su asiento sobre el
fondo.
Para ello, y siguiendo las experiencias habidas durante diferentes ejerci-
▲ Vista desde el aire de la mancha en el interior del puerto.
45
actividades que menor impacto ambiental tuviesen.
Comenzaron entonces a volar helicópteros, tanto de Salvamento Marítimo como de bomberos, para informar de la situación, sobre todo en el
exterior del puerto, comprobándose
que no había salida al exterior del
fuel vertido.
Uno de los objetivos de
las operaciones era
conservar la
importancia
medioambiental y
turística de la zona
▲ Pérdida contenida en la primera batería de barreras en la dársena del muelle de Reus.
cios realizados con anterioridad por la
Capitanía Marítima con la comunidad
La Capitanía Marítima
de Tarragona activó el
Plan Nacional de
Contingencias por
Contaminación Marina
Accidental
portuaria, y mientras llegan los medios especializados de Salvamento
Marítimo, la primera respuesta la llevó a cabo el colectivo portuario, que
procedió a la planificación de la instalación de un cierre de barreras que impidiese la salida del producto sin alterar, en lo posible, el tráfico portuario.
También se organizaron los remolcadores de puerto con barrera en forma
U para mantener el vertido en el interior del puerto.
El objetivo, a partir de ese instante,
sería confinar en una zona el hidrocarburo; controlar el vertido y almacenarlo, impidiendo su salida al resto
del puerto y más aún al exterior del
mismo, y recoger todo lo vertido hasta el momento, intentando evaluar las
▲ Skimmer trabajando antes del vertido del fuel.
46
EXTRACCIÓN DEL FUEL
Junto al pecio, un equipo de buzos de
la empresa especializada INSTALSUB, instalaron cabos desde la popa
hundida de la embarcación al muelle e
informaron que la embarcación descansaba su parte trasera de estribor
sobre un talud que hay en la base del
muelle y que correspondía a la zona
curva de popa de la misma. Otros dos
equipos más se encargaron de encapuchar los suspiros de los tanques para
evitar el vertido por los mismos y de
sustituir la tapa del tanque 1 ER, tomándola del 1 babor que se encuentra
fuera del agua. El tiempo que estuvo
abierta hizo suponer que todo el contenido de fuel se había vertido: un total de 187 toneladas.
▲ Decantación de fuel en fast-tank.
MARINA CIVIL 90
▲ Grúa de 450 toneladas sujetando por popa el pecio.
La embarcación “Arrabasada”, propiedad del mismo armador de la “Savinosa”, se situó a popa de ésta y comenzó a extraer fuel con su skimmer.
Avistada la mancha cerca de la bocana, se envían dos remolcadores de
puerto más a recoger las barreras oceánicas de REPSOL para impedir su
salida al exterior.
Ese mismo día, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en reunión
con el Consejo de Administración de la
Autoridad Portuaria de Tarragona,
ofreció todos los medios materiales y
humanos necesarios para evitar la
contaminación exterior al puerto y para que éste no deje de operar comercialmente. Hizo hincapié en la importancia medioambiental y turística de
la zona y de la importancia económica
del puerto de Tarragona en el sistema
portuario español.
Al final del día, el vertido estaba
confinado entre barreras, habiéndose
establecido cinco frentes de contención;
la recogida del vertido iba a buen ritmo
y continuaría toda la noche. Al día siguiente, con la llegada del material de
Salvamento Marítimo de la base estratégica de Castellón de la Plana, se instalaron fast-tanks, (tanques portátiles),
para decantar el producto recogido con
presencia abundante de agua.
También se había instalado una
grúa de 450 toneladas sujetando la popa de la embarcación para que ésta no
se deslizase por el talud del muelle durante las operaciones que se realizasen
sobre la embarcación.
MARINA CIVIL 90
▲ Cuba de almacenaje intermedia.
Se siguieron las
experiencias habidas
en ejercicios
realizados con
anterioridad por la
Capitanía con la
Comunidad Autónoma
y la Autoridad
Portuaria
Se instaló una cuba intermedia para rellenar las cubas que posteriormente se enviaban a la refinería de
REPSOL y al buque “GREENOIL”, fletado por dicha empresa, y que no pudo
ser bien operado porque el sistema de
vaciado de tanques requiere las bombas del barco que se auto refrigeran
con la carga y ésta no puede llevar ni
agua ni impurezas. En lo recogido por
los skimmer había, plásticos, guantes,
trapos, correas de persiana y otro largo
etcétera. Las cubas de camión fueron
lo más efectivo.
▲ Bridas con tuberías para inyección de aire.
47
TAPONADO DE GRIETAS
▲ Manómetro de medición de presión diferencial peak de popa.
El día 10 de septiembre se solicitó a la
empresa armadora un plan de reflote y
de lucha contra la contaminación y el
suministro de medios para realizarlo
para sustituir a los que la Administración tenía desplegados. Mientras todo
esto se producía, se encargaron bridas
con tubo de conexión y una válvula para sustituir en las ventilaciones de los
tanques y poder introducir aire si fuera necesario. En su confección participaron tanto talleres de la zona como el
personal de los remolcadores de Salvamento Marítimo.
En la Capitanía Marítima se instaló un esquema de la gabarra para ir
anotando sobre él las operaciones posibles para el reflotamiento de la embar-
El Centro de Seguridad
Marítima Integral
“Jovellanos” de
ofreció formación a la
comunidad marítima,
portuaria y a los
municipios costeros
▲ Pérdida de aire peak de popa.
▲ Pallete en grieta bajo el motor auxiliar de
babor.
▲ Situación de la mancha entre barreras de puerto, sobrepasando la primera.
48
cación o su vaciado. Respecto del vaciado, presentaba el problema de que
sólo los tanques estribor quedaban accesibles a una extracción con cubas, lo
que provocaría su escora aún mayor
hacia el lado en que estaba apoyada en
el talud del muelle.
Así las cosas y una vez que los buzos
comprobaron y aseguraron su estanqueidad, se instalaron conexiones de aire al tanque pike de popa para introducir aire que desplazara al agua en su interior, lo que reflotaría la embarcación,
ya que ésta cuando está llena, navega
con los pikes de proa y popa vacíos, y el
de proa lo estaba. Lo que confirmó el
equipo de análisis de la estructura en
Marina Mercante, que también ofrecieron la posibilidad de realizar la operación con los tanques de gasoil, los más a
popa, que habrían descubierto parte de
la cubierta, lo que permitiría las operaciones directas de extracción.
Supervisado el equipo de bombeo
por el consejero técnico de Seguridad y
MARINA CIVIL 90
▲ Buque mercante atracado entre dos barreras.
▲ Gabarra ya a flote con los buzos de INSTALSUB.
Medio Ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante en Galicia,
Francisco Alonso, el día 11 de septiembre se procedió a introducir aire en el
tanque, habiéndose instalado dos líneas
de conexión a un manómetro para comprobar la presión diferencial de éste y
evitar que una introducción excesiva de
presión pudiese dañarlo. Se utilizó para
ello el equipo de respiración de un buzo.
A los pocos minutos se comprobó
que el tanque perdía aire. Revisado por
los buzos se comprobó que el tubo de
sonda tenía orificios por corrosión por
donde se escapaba el aire. Se fabricó un
tubo telescópico que lo sustituyese.
La empresa armadora
tuvo que llevar a cabo
un plan de reflote
y de lucha contra la
contaminación
▲ El aire inyectado comienza a reflotar la gabarra.
MARINA CIVIL 90
Además aparecieron grietas en cubierta que dejaban escapar una cada vez
mayor cantidad de gasoil, distinguible
por su color sobre el fuel y el agua.
Mientras esto se producía, se efectuó una prueba de extracción de fuel
oil del tanque 1 estribor a través de su
tubo de aireación y se consiguieron extraer algo más de dos metros cúbicos
de mezcla agua-fuel.
Finalizados los taponados de grietas, una se encontraba bajo el motor
auxiliar de babor y sobre la que se colocó un pallete con masilla, se procedió
al llenado de aire nuevamente. (En
esas condiciones de turbidez, donde los
49
trajes y equipos de inmersión se pudren y deterioran por el hidrocarburo
muy rápidamente es necesario que los
profesionales de buceo tengan alta
cualificación o los trabajos no pueden,
necesariamente, prosperar.)
OPERACIONES DE REFLOTE
Una vez reiniciado el llenado del tanque
con aire, y antes de que fuese visible claramente el ascenso de la embarcación,
se produjo una salida masiva de aire
que los buzos comprobaron por debajo
del cintón de protección de la misma
que está formado por una protección de
goma entre dos chapas soldadas perpendiculares al casco. Inspeccionada la
embarcación se comprobó que en la zona del cintón había una grieta visible
por el aire que escapaba del interior.
Grieta que se taponó inmediatamente.
A estas alturas, la contaminación estaba controlada entre barreras y los barcos podían operar incluso junto a la zona
de dársena afectada por el hundimiento.
El día 14 de septiembre el vertido se encontraba completamente confinado. Los
“bigotes” de contaminación se controla-
La ministra de Fomento
se reunió con el
Consejo de
Administración de la
Autoridad Portuaria y
ofreció todos los
medios materiales y
humanos necesarios
ban con embarcaciones de limpieza “Pelícanos” de la empresa ECOLMARE,
arrastrando una barrera absorbente.
Los remolcadores de puerto habían sido
sustituidos en gran parte por los de Salvamento Marítimo que se encargaban
de las tareas de relleno de aire de las ba-
rreras y de sustitución de tramos rotos o
averiados.
La empresa armadora y sus aseguradoras, a instancias de la Administración, había conectado con una empresa
de prestigio en el salvamento, SVITZER, para que llevase adelante las
operaciones de reflote.
Así las cosas, y hasta que la empresa rescatadora se presentase, se procedió a la sustitución del fuel del tanque
número 1 babor por agua, extrayéndose
totalmente su contenido de fuel, lo que
evitaba movimientos en la embarcación,
mientras se proyectaba cómo hacer lo
mismo con los números dos.
Aprovechando los medios instalados
y la empresa española de buzos, la embarcación salió a flote el día 20 de septiembre.
Fernando Juan COLLADO SIMÓN
(capitán marítimo de Tarragona.
Dirección General de la
Marina Mercante.)
UNA “SUERTE” BUSCADA
Se ha dicho que hubo suerte en este suceso. La hubo en el sentido de que el hundimiento se podría haber producido en la
zona de fondeo del puerto, lo que habría
provocado un planteamiento diferente del
rescate del combustible y del reflote de la
embarcación, así como sus consecuencias
habrían sido diferentes.
En el mes de Mayo, y frente al municipio
de Torredembarra, se celebró el Ejercicio
“Mediterráneo 2008” (ver MARINA CIVIL, número 88) con un supuesto de vertido similar al que se habría producido
en esas condiciones. Y desde 2005 se
vienen celebrando ejercicios supuestos,
sobre papel, de la Capitanía Marítima y
de Salvamento Marítimo y ejercicios por
parte de las empresas integrantes de la
comunidad portuaria, con presencia de
personal de la Capitanía, lo que entendemos que ha sido la auténtica “suerte”
del caso. Aparte de eso, no se perdió ni ▲ La gabarra reflotada.
una sola operación portuaria.
Coordinar una acción de este tipo supone que todos los integrantes en la acción entiendan las instrucciones que se dan. Esto
sólo puede hacerse si hay práctica y ejercitación entre todos aquellos que necesariamente hemos de dar una respuesta conjunta a tales situaciones. Y aún más, si ha habido formación tanto de equipos como de directivos en la lucha contra la contaminación, formación que el Ministerio de Fomento puede, a través del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” de
Salvamento Marítimo, ofrecer a la comunidad marítima, portuaria y a los municipios costeros.
F. C.
50
MARINA CIVIL 90
SEGURIDAD MARÍTIMA
El Gobierno regula la responsabilidad civil de los
daños por contaminación causada por el combustible
Obligatorio para los buques de más
de 1.000 toneladas de arqueo bruto
▲ El nuevo seguro obligatorio de responsabilidad civil cubre las pérdidas y daños ocasionados por la contaminación producida por el
combustible del buque. En la foto, dos buques de Salvamento Marítimo en tareas de limpieza. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
The government is to regulate civil liability
compensation for oil pollution damage
INSURANCE MANDATORY FOR SHIPS OVER 1000
GROSS TONNAGE
Summary:
As of 21st November 2008, all ships over 1000 gross tonnage
are to be insured to cover oil pollution damage including any
liability or damage resulting from any reasonable action taken in
the wake of an incident by any party in avoiding or wishing to
minimize oil pollution damage.
MARINA CIVIL 90
A partir del 21 de noviembre de 2008 todo buque de más de
1.000 toneladas de arqueo bruto debe tener suscrito un seguro
o garantía financiera que cubra su responsabilidad por los
daños debidos a contaminación causada por su combustible,
así como por los costes o daños ocasionados por todas las
medidas razonables que con posterioridad a un incidente tome
cualquier persona, con objeto de evitar o reducir al mínimo
los perjuicios debidos a la contaminación.
51
E
l Consejo de Ministros, en su reunión de 31 de octubre de 2008, ha
aprobado, a propuesta de Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el
que se dictan normas sobre la cobertura de la responsabilidad civil por daños
causados por la contaminación de los
hidrocarburos para combustible de los
buques. Posteriormente, el Boletín Oficial del Estado, número 278, de 18 de
noviembre de este mismo año, publicaba el texto de esa disposición legal.
El Real Decreto se ha elaborado para dar cumplimiento a determinadas
prescripciones del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida
de daños debidos a contaminación por
los hidrocarburos para combustible de
los buques 2001, suscrito en Londres el
23 de marzo de 2001, ratificado por España el 10 de diciembre de 2003, y que
ha entrado en vigor para los todos los
Estados parte que lo firmaron el 21 de
noviembre de 2008.
por un Estado parte en el Convenio,
acreditativo de que cuenta con un seguro u otra garantía financiera para hacer
frente a sus responsabilidades.
En el caso de España, éste será expedido por la Dirección General de la
Marina Mercante. Sin dicho certificado quedará prohibida la navegación de
todo buque español, excepto los de
guerra y Estado, superior a 1.000 toneladas de arqueo bruto. Asimismo,
quedará prohibida la entrada o salida
de puerto español a todo buque extranjero, superior a 1.000 toneladas de
arqueo bruto si no lleva a bordo tal
certificado.
EXPEDICIÓN
La regulación del procedimiento de
solicitud y expedición del certificado de
seguros se detalla en una Resolución de
la misma Dirección General, publicada
en el Boletín Oficial del Estado, número 278, de 18 de noviembre de 2008.
Desde esa fecha, los barcos de más de
1.000 toneladas de arqueo bruto (volumen total de los espacios de éste) deben
llevar a bordo un certificado expedido
Las nuevas medidas han
entrado en vigor el 21 de
noviembre de 2008
ENTIDADES ACREDITATIVAS
El Real Decreto precisa qué entidades
pueden expedir el seguro o garantía financiera, tales como las aseguradoras
que hayan obtenido autorización del
Ministerio de Economía y Hacienda para operar en el Ramo 12, «responsabilidad civil en vehículos marítimos, lacustres y fluviales», de los previstos en el
apartado a), «clasificación de los riesgos
por ramos», del artículo 6.1 del texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados, aprobado por el Real Decreto Legislativo
6/2004, de 29 de octubre, o que, estando
domiciliadas en un país perteneciente
al Espacio Económico Europeo, ejerzan
su actividad en España en régimen de
derecho de establecimiento o régimen
de libre prestación de servicios.
También podrán hacerlos las entidades domiciliadas en un país perteneciente al Espacio Económico Europeo
distinto a España, autorizadas para
operar en el ramo de responsabilidad
en vehículos marítimos, lacustres y fluviales; las sucursales establecidas en el
Espacio Económico Europeo de entidades aseguradoras domiciliadas en terceros países no miembros del Espacio
▲ Uno de los objetivos de la nueva disposición legal es cubrir los costes o daños ocasionados por todas las medidas razonables que con
posterioridad a un incidente tome cualquier persona, con objeto de evitar o reducir al mínimo los perjuicios debidos a la contaminación.
52
MARINA CIVIL 90
Económico Europeo, autorizadas para
operar en el ramo de responsabilidad
en vehículos marítimos, lacustres y fluviales, y los Clubes de Protección e Indemnización (P&I) integrados en el
Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización, sin perjuicio
de que en el futuro puedan expedir esta
garantía financiera otros P&I de reconocida solvencia.
El Real Decreto establece asimismo
un procedimiento para la expedición
del certificado, obligando al propietario
registrado, a la aseguradora o al garante, a comunicar inmediatamente a la
Dirección General de la Marina Mercante cualquier circunstancia que produzca la extinción, pérdida o reducción
de eficacia del seguro o garantía financiera.
El certificado es expedido
por la Dirección General
de la Marina Mercante
Finalmente y a efectos de homogeneizar el régimen de certificados de seguro actualmente en vigor, se modifica
el Real Decreto 1892/2004, de 10 de
septiembre, por el que se dictan normas
para la ejecución del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por
daños debidos a contaminación de las
aguas del mar por hidrocarburos 1992
para implantar un régimen jurídico similar en supuestos de contaminación
por hidrocarburos.
DAÑOS CUBIERTOS
El seguro de responsabilidad civil cubre
las pérdidas y daños ocasionados por la
contaminación producida por el combustible del buque, si bien respecto de
las indemnizaciones por el daño al medio ambiente, además de las pérdidas
de beneficios que ocasione dicha contaminación (lucro cesante por ejemplo de
las actividades afectadas), se limita a
las medidas razonables tomadas para
su restauración (por ejemplo, la limpieza de la arena de las playas). Ello quiere decir que no está cubierto el daño
ecológico puro, o los daños al medio marino calculados mediante la aplicación
de una mera fórmula.
MARINA CIVIL 90
ACCIÓN DIRECTA Y PRESCRIPCIÓN
DEL DERECHO DE INDEMNIZACIÓN
Las reclamaciones derivadas de la contaminación por el combustible de los buques,
según el Convenio de Combustible 2001, pueden hacerse directamente contra la empresa que cubra la responsabilidad, siendo indiferente el hecho de que la entidad sea
un Club P&I Sigue en este sentido lo prescrito en el Convenio de Responsabilidad
Civil de 1992.
Consecuentemente, en estos casos de contaminación el Club P&I no puede hacer valer
la cláusula pay to be paid, cláusula habitual en las reglas que regulan estas entidades
y que impedirían que los perjudicados pudieran ejercitar una acción contra el Club.
Los reclamantes deberán de ejercitar su derecho a ser indemnizados de acuerdo con
el Convenio interponiendo una acción dentro del plazo de tres años contados a partir
de la fecha en que se produjeron los daños. Quedando totalmente impedida la acción
resarcitoria pasados los seis años desde esa fecha.
Destacar que, de acuerdo con lo dispuesto en el Convenio de Combustible
de 2001, no estarán cubiertos los daños
ocasionados por contaminación, según
se definen en el Convenio de responsabilidad civil 1992, sea o no pagadera
una indemnización en virtud de dicho
Convenio.
Esta previsión viene motivada para
crear un estímulo, buscando como finalidad que los Estados ratifiquen el Convenio de Responsabilidad Civil 1992;
como quiera que España es Parte, su incidencia es poco significativa, pero sí
debe tenerse en consideración que los
buques sujetos normalmente al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992,
como son los buques tanques dedicados
al transporte de crudo, pueden en un
viaje determinado no estarlo, ya que,
por ejemplo, sean dedicados al transporte de agua potable para abastecer a
una población determinada. En este último supuesto el daño de contaminación ocasionado por el combustible del
buque tanque estará cubierto por el
Convenio de Combustible de 2001, teniendo que tener a bordo, cuando sea
dedicado al transporte de agua potable,
el certificado de seguro exigido por este
instrumento internacional.
LÍMITE COBERTURA
El seguro implantado por el Convenio
de Combustible de 2001 deberá cubrir
hasta el límite de la responsabilidad civil del propietario del buque, vigente al
momento de producirse el daño por contaminación. Este Convenio, a diferencia
del Convenio de Responsabilidad Civil
de 1992, no establece un régimen propio de responsabilidad civil sino que deja a los Estados Partes libertad para determinar el límite de responsabilidad,
aunque estipula que su cuantía no deberá superar el límite calculado de conformidad con el Convenio de responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo 1976, enmendado.
España cumple con un
Convenio Internacional
sobre responsabilidad
civil, que ha entrado en
vigor el 21 de noviembre
de este año
Hay que señalar que en España el
límite de responsabilidad aplicable será
el establecido de acuerdo con lo previsto en el Convenio sobre limitación de
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo 1976, según
han quedado enmendados por su Protocolo de 1996, que vendrá determinado
por el arqueo bruto del buque.
Por tanto el límite de la cobertura
del seguro en España ha de ser el que
resulte del cálculo efectuado según este
Protocolo de 1996, siendo la cobertura
máxima permitida por el Convenio de
Combustible de 2001 hoy día.
José Francisco
HERNÁNDEZ GUTIÉRREZ
53
SEGURIDAD MARÍTIMA
Contribuye decisivamente al salvamento de vidas humanas en la mar
La aportación inestimable de
Cruz Roja Española
THE INVALUABLE CONTRIBUTION OF THE SPANISH
RED CROSS
Summary:
The Spanish Red Cross Maritime Search and Rescue Programme has
been awarded a Silver Anchor commendation for 2008 “…in
recognition of the humanitarian efforts of its volunteers, who work
closely with the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency for the
protection of human life at sea.” The organization’s work is described
in the following brief history of the organization and by its President,
Juan Manuel Suárez del Toro, who describes its role as “improving
the efficiency of emergency responses” through an organization
where volunteers are the key to success.
El Programa de Salvamento Marítimo de Cruz Roja Española
ha recibido una de las “Anclas de Plata” 2008 “como
reconocimiento a la labor humanitaria que realizan sus
voluntarios y a la estrecha colaboración prestada a Salvamento
Marítimo para la protección de la vida humana en la mar”.
Esta tarea queda reflejada en el siguiente resumen histórico y
en el objetivo marcado por su presidente, Juan Manuel Suárez
del Toro: “Hacer más eficiente la capacidad de respuesta en las
emergencias”, y donde el voluntariado es la clave de su éxito.
▲ El Programa de Salvamento Marítimo de Cruz Roja, una de las “Anclas de Plata” 2008, colabora estrechamente con Salvamento Marítimo en la
protección de la vida humana en la mar, como se puede apreciar en estas imágenes.
MARINA CIVIL 90
55
▲ Varadero para el lanzamiento del bote automóvil de la Estación de Ceuta de la entonces
Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, predecesora de Cruz Roja Española.
E
l salvamento de vidas en la
mar ha sido, desde siempre,
una preocupación, tanto de gobernantes como de los propios marinos. Sin embargo, hasta finales del siglo XIX no se institucionaliza un
organismo que pueda atender las demandas que, tanto los barcos mercantes, embarcaciones pesqueras y las
armadas de diferentes países necesitan.
Para llegar a los orígenes del salvamento marítimo hay que remontarse
hasta 1878 cuando se celebra en la lo-
calidad francesa de Marsella el Primer
Congreso Internacional de Salvamento, en el que personas comprometidas
Su actividad es
complementaria a la
de Salvamento
Marítimo
con todas las facetas del salvamento
plantean la creación de una entidad in-
▲ Además del salvamento de vida humanas, CRE incluye entre sus fines cuanta labor humanitaria
pueda ser realizada a favor de las gentes del mar. En la fotografía, izado de un náufrago.
56
▲ Caseta de las Estaciones de Salvamento,
inaugurada en 1925 en Ribadesella
(Asturias), perteneciente a la Sociedad
Española de Náufragos.
ternacional que regule las asociaciones
interesadas en el salvamento.
Tendrían que pasar dos años para
que naciera la Sociedad Española de
Salvamento de Náufragos, concretamente el 19 de diciembre de 1880,
gracias a la iniciativa personal del geógrafo, cartógrafo e historiador español Martín Ferreiro, y no por iniciativa de la Administración, lo que hace
que se tome conciencia de la durísima
realidad que suponen las numerosas
pérdidas de vidas humanas en la mar
en aquellos duros años.
Entre 1897 y 1923 muchas instituciones, que gozaban del favor de la
monarquía y cuyos dirigentes eran
elegidos por su elevada situación social o nobiliaria, fueron relegadas a
causa de un cambio en el estamento
social, lo que unido a la depresión
económica mundial de 1929 derivó en
un paulatino abandono de dichas instituciones.
Después, el periodo de penuria padecido en España durante la Guerra
Civil y años posteriores situó a la Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos en niveles económicos ínfimos, con una escasez de medios materiales que la impidió ejercer sus benefactoras funciones. Así, durante la década de los cincuenta, cuando
comenzaba a florecer la industria pesquera, la Sociedad inició el abandono
de sus ruinosos medios materiales y
alguna de sus instalaciones en tierra.
MARINA CIVIL 90
EL ESPÍRITU DE LOS VOLUNTARIOS
La actuación de la Cruz Roja del Mar no supone una competencia para la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio de
Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, antes, al
contrario, es una actividad complementaria, para acudir a lugares a prestar
asistencia a personas donde Salvamento Marítimo no puede estar.
El verdadero espíritu de Cruz Roja está en sus medios humanos. Personas
voluntarias que prestan desinteresadamente su servicio con abnegación y
solidaridad, y esa es la clave de su éxito. Entre los voluntarios que colaboraron
desinteresadamente en los primeros años hay que destacar a aquellos que
estaban imposibilitados para hacerse a la mar a causa de su discapacidad
física y que se hicieron cargo del servicio nocturno de escucha y
comunicaciones en las bases, y que gracias a las actuaciones prestadas han
recibido diversas distinciones y reconocimientos. Únicamente ellos conocen las
dificultades y barreras que tuvieron que vencer para estar en su sitio.
LABOR HUMANITARIA
El lamentable estado de precariedad
en medios para el salvamento en la
mar y, tras la adhesión del Gobierno español al Convenio Internacional para
la Seguridad de la Vida Humana en la
Mar, en 1969, plantea la urgente necesidad de reorganizar el servicio de salvamento, una labor que fue tomada con
entusiasmo por la entonces Subsecretaría de la Marina Mercante y por organismos ligados a la actividad marítima, como la Liga Naval Española, la
Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos y, también, por la Cruz Roja
Española.
En la campaña de este
año, 1.220 personas
han sido rescatadas en
situación de riesgo
inminente de
ahogamiento
▲ Una de las claves del éxito de CRE está en sus medios humanos. Personas voluntarias
que prestan desinteresadamente su servicio con abnegación y solidaridad. En la
fotografía,un grupo de voluntarios recibiendo instrucciones ante un helicóptero “Helimer”
de Salvamento Marítimo.
▲ Las primeras embarcaciones neumáticas de que dispuso CRE fueron fabricadas por la firma
francesa Zodiac. Eran de color gris y se tuvo que cambiar al naranja porque no se distinguía su
color original en la mar.
MARINA CIVIL 90
Fruto de todo ello fue la creación
de la Cruz Roja del Mar, una sección
integrada en la propia Cruz Roja Española (CRE), que absorbió en 1972 a
la Sociedad Española de Salvamento
de Náufragos. Su presidente, Juan
Manuel Suárez del Toro, la define así:
“La Cruz Roja ha contribuido decisivamente al cumplimiento de las responsabilidades en materia de salvamento
marítimo, contraídas por nuestro país
mediante la firma de tratados internacionales”.
No obstante, la idea fundamental
que ampara su creación es más amplia. “Se trata de transferir al ámbito
marítimo las preocupaciones y actividades humanitarias de la Cruz Roja.
Por ello, aunque su primer objetivo
sea el salvamento de vida humanas,
quedan incluidos también entre sus
fines, por extensión, cuanta labor humanitaria pueda ser realizada a favor
de las gentes del mar, en colaboración
con las autoridades y dentro del espíritu de generosidad y solidaridad humanas características de la institución, sin distinción de raza, religión o
credo político.”
57
con perfil de defensa en proa para proteger el tejido durante las aproximaciones y se les puso una ancha cinta protectora en las bandas que evitaba rozaduras durante el amarre abarloado. Con
estas mejoras, el fabricante creó el modelo denominado “Gran Raid”, que después incluso llegó a navegar con las expediciones Costeau al Polo Norte.
▲ Lancha de CRE, “Atlantic 21”.
TAMBIÉN, LA MUJER
EMBARCACIONES
El litoral español, con miles de kilómetros de playas, ha tenido también una
vigilancia especial gracias a las voluntarias de la Cruz Roja del Mar. La sensibilidad femenina se ha hecho imprescindible en el caso de accidentados y niños perdidos, llevando a cabo una labor
digna de todo elogio y ganando prestigio con su trabajo día a día.
No se puede olvidar tampoco a
aquellos que realizaron su servicio militar en la Cruz Roja del Mar, que consiguieron que estuviera operativa durante las 24 horas del día, una vez que
las Comandancias de Marina cedieran
en comisión de servicio a escuadras de
marineros para que se ocuparan del
servicio de radio, principalmente.
Para poder realizar la actividad complementaria de salvamento marítimo
con toda eficacia, la Cruz Roja del Mar
debía de disponer de embarcaciones lo
suficientemente ágiles y maniobrables
y, así, las primeras embarcaciones neumáticas de que dispuso fueron fabricadas por la firma francesa Zodiac, en las
que hubo que hacer correcciones para
que pudieran adaptarse a las necesidades que iban surgiendo durante las horas de navegación.
Eran de color gris y se tuvo que cambiar al naranja porque no se distinguía
su color original en la mar. También se
les dotó de asas de transporte mejoradas; la quilla se reforzó para protección
del fondo en las varadas; se equiparon
611 embarcaciones o
artefactos flotantes
fueron asistidos por los
medios de la institución
Para el espacio marítimo comprendido hasta las 12 millas náuticas, conocido como Nivel B, se dispone de un modelo de salvamento costero rápido, versátil y operado por voluntarios,
complementario a los medios de Salvamento Marítimo, de manera que pueda
resolver un amplio abanico de emergencias e incidentes marítimos. Para
ello se requiere una serie de elementos
técnicos en lo referente a la embarcación tipo, que proporcione capacidades
de aproximación, salvamento y evacuación de náufragos en el ámbito costero,
en unas condiciones marítimas no superiores a fuerza 6.
Durante estos años se han utilizado
diferentes modelos de embarcaciones
▲ Lancha de salvamento “Mar Laredo”.
58
MARINA CIVIL 90
95.443 ASISTENCIAS SANITARIAS ESTE VERANO
Para dar una idea de la aportación de Cruz Roja Española al salvamento de
vidas humanas en la mar, solamente nos referiremos a la campaña del presente
año en las playas españolas, con un dispositivo formado por más de dos
millares de personas voluntarias y un importante conjunto de medios materiales.
Así, se han llevado a cabo 95.443 asistencias de carácter sanitario; 18.181
atenciones sociales relacionadas con ayudas al baño para discapacitados,
demandas de información, consejos preventivos, etcétera.
Pero especialmente significativos resultan los 4.687 menores extraviados a
los que se ha ayudado a localizar a sus padres o tutores y, finalmente, 1.220
personas han sido rescatadas en situación de riesgo inminente de ahogamiento
y 611 embarcaciones o artefactos flotantes fueron asistidos por los medios de
la Cruz Roja.
como la “Magnum 21” y “Hurricane”,
que han demostrado su gran utilidad al
sistema de atención a las emergencias
marítimas. Tienen una eslora de 7 a
9,5 metros; manga de 2,30 a 3,40 metros; pueden desplazar de 0,8 a 2,5 toneladas; están propulsadas por dos motores con potencias de 115 a 270 CV;
desarrollan una velocidad de 25 a 35
nudos y tiene una autonomía de 100
NM. Aparte del equipamiento sanitario, de rescate y salvamento, incorporan radar, GPS Plotter, sonda, megafonía, VHF marina, VHF red CRE, telefonía y compás, además de carretel y
apóstol en proa y popa para remolque.
MÁS ESFUERZO Y EFICACIA
El presidente de Cruz Roja Española,
Suárez del Toro, subraya el constante
incremento de la eficacia de la institución, afirmando que “en el marco de la
más reciente reorganización de las actividades de la CRE, desde el seno de la
institución se ha perseguido como gran
objetivo hacer más eficientes y eficaces
nuestras propias potencialidades y capacidades de respuesta en los socorros
y las emergencias”.
▲ El presidente de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro.
▲ Para desarrollar las actividades de rescate y auxilio de los inmigrantes que llegan a nuestras
costas, CRE dispone de varios equipos específicos que cuentan con recursos humanos y
materiales adaptados a la tarea.
MARINA CIVIL 90
“Nuestro gran objetivo
es hacer más eficiente
la capacidad de
respuesta en las
emergencias”:
presidente de Cruz Roja
Española, Juan Manuel
Suárez del Toro
“En el ámbito del salvamento marítimo”, constata, “la Administración española ha hecho un enorme esfuerzo a
lo largo de los últimos años, en el marco del Plan Nacional de Salvamento y
Lucha contra la Contaminación Marina. Este modelo de planificación ha
propiciado la distribución de gran cantidad de medios a lo largo de la costa,
tanto de superficie como aéreos, adscritos a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y la coordinación de
otros organismos e instituciones presentes en la mar, como la Armada, el
Servicio de Vigilancia Aduanera, la
Guardia Civil, etcétera, y la concerta59
▲ Con el objetivo de que todos los medios de que dispone CRE estén actualizados, la institución participa anualmente en ejercicios denominados
FAMEX, en colaboración con organismos e instituciones relacionadas con la mar.
ción de medios de salvamento de disponibilidad total de CRE, todo ello a través de los denominados Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo”.
En este contexto, “Cruz Roja –explica– contribuye mediante la indicada
concertación de medios con un tipo de
salvamento rápido, versátil y de ámbito
costero ajustado a un modelo centrado
en el Nivel B. Las características mostradas por este tipo de actividad son especialmente indicadas para la participación de voluntarios de la institución que,
de esta manera, se integran junto a los
recursos materiales, en un sistema público de atención a las emergencias en el
medio marítimo, ofreciendo capacidades
que son útiles a dicho mecanismo”.
RESCATE DE INMIGRANTES
No podíamos olvidar la labor desarrollada por la Cruz Roja del Mar en el caso del rescate de las embarcaciones que
llegan a nuestras costas repletas de inmigrantes procedentes de países subsaharianos. Estas embarcaciones no
cuentan con ningún medio de posicionamiento geográfico ni de control de
rumbos y distancias. Si a esto se le añade que los tripulantes no suelen tener
conocimientos básicos sobre navegación, se dan circunstancias de cómo
plantear una referencia, lo más fiable
posible en el litoral de destino, como
suelen ser los faros.
60
Y, después, se pueden dar situaciones comprometidas durante las maniobras de aproximación por causas diversas como la posible actitud nerviosa de
los tripulantes de cayucos o pateras, la
pérdida de estabilidad de estas embarcaciones ante buques de porte y las diferencias de francobordos que hacen difíciles las operaciones de transferencia
de náufragos a la nave de auxilio, sobre
todo en condiciones de mar adversas.
Para desarrollar estas actividades,
Cruz Roja Española dispone de varios
equipos específicos que cuentan con recursos humanos y materiales adaptados a la tarea, ubicados en Almería,
El voluntariado es la
clave de su éxito
Mojácar, El Ejido, Motril, Málaga, Barbate, Tarifa, San Bartolomé de Tirajana, Gran Tarajal, Arrecife, Los Cristianos, Valverde de El Hierro y San Sebastián de la Gomera. Dispositivos que
se refuerzan en caso necesario con
otros medios disponibles dentro del
ámbito de la intervención en emergencias y salvamento marítimo.
Para que todos los medios de que
dispone esta institución estén actualizados para el seguimiento y aplicación
de las ayudas en la mar, CRE participa
anualmente en ejercicios organizados
por la Fuerza de Acción Marítima de la
Armada Española, en relación con el
nuevo concepto de seguridad marítima,
en los que se somete al sistema de respuesta a nuevos retos, que pudieran tener lugar en el futuro más próximo en
la mar y en otros escenarios.
En estos ejercicios, denominados
FAMEX, los organismos e instituciones relacionadas con la mar, como la
Dirección General de la Marina Mercante, Armada Española, Salvamento
Marítimo, Sanidad Exterior, Guardia
Civil, Vigilancia Aduanera, Policía
Nacional, Secretaría General de Pesca
Marítima, Organismo Autónomo
Puertos del Estado y Cruz Roja Española, aúnan sus esfuerzos para proporcionar una respuesta coordinada a
los incidentes que pudieran registrarse en la mar porque, como concluye su
presidente, “el mar para nosotros continúa siendo un espacio especial, donde siguen poniéndose de manifiesto
los valores más positivos y valiosos del
ser humano: la solidaridad con sus semejantes en situaciones de especial
vulnerabilidad”.
Wenceslao PÉREZ GÓMEZ (*)
(*) Periodista, especializado en temas
marítimos. Ha pertenecido durante cuarenta
años a la plantilla de RNE. Dirigió el
programa “Campo y Mar” en RNE1
y coordinó el espacio “Españoles en la mar”
en Radio Exterior de España.
MARINA CIVIL 90
SEGURIDAD MARÍTIMA
A FLIGHT WITH THE HELIMER
ANDALUCIA THAT HELPED SAVE THE
CREW OF THE FEDRA
Summary
The crew of the Spanish Maritime Safety
and Rescue Agency’s SAR helicopter
Helimer Andalucia was awarded a Silver
Anchor 2008 in recognition of the courage
and professionalism shown by its crew in
saving the crew of the vessel Fedra that ran
aground on 10th October off the Rock of
Gibraltar. Some days after the incident we
were taken out in the helicopter on one of
its routine reconnaissance flights during
which the crew recounted the risky and
dangerous rescue operation.
La tripulación del helicóptero de
Salvamento Marítimo “Helimer
Andalucía” ha recibido una de las Anclas
de Plata 2008 como reconocimiento al
valor y experiencia profesional
demostrados en el rescate de la
tripulación del buque ‘Fedra’ que encalló
el 10 de octubre junto al Peñón de
Gibraltar. Unos días después del accidente
volamos con su dotación en una de sus
habituales salidas de reconocimiento en la
que los protagonistas nos cuentan aquella
arriesgada y peligrosa operación de
rescate.
A
vista de pájaro la imagen del
“Fedra”, el buque que encalló
junto al Peñón de Gibraltar el 10
de octubre, impresiona. Roto su casco
pocas horas después del accidente, desde entonces sus restos se mantienen a
la espera de su destino definitivo.
Hoy es un día claro y soleado y sin
apenas viento y a bordo del helicóptero
“Helimer Andalucía”, fletado por Salvamento Marítimo a la empresa INAER-Helicópteros Off-Shore, sobrevolamos el carguero, de doscientos metros
de eslora, encajonado sobre la costa a
pocos metros de los restos de otro naufragio, el del “New Flame”, ocurrido en
agosto de 2007. El aparato, un helicóptero de la clase Sikorsky S-61 está realizando una de sus habituales salidas
de reconocimiento de lucha contra la
62
▲ Vista aérea desde el “Helimer Andalucía” del casco partido del buque “Fedra”, encallado el 10 de octubre
(Fotos: Erasmo FENOY.)
“Llevo muchos años volando, intervine
en el ‘Prestige‘, pero éste ha sido
el peor salvamento”:
comandante Carlos Riscos
MARINA CIVIL 90
Acompañamos a la dotación del “Helimer Andalucía”
que participó en el salvamento de los tripulantes del “Fedra”
Valor y experiencia en
un rescate de alto riesgo
junto al Peñón de Gibraltar. Sobre esta imagen, el comandante Carlos Riscos en el interior del helicóptero de Salvamento Marítimo.
contaminación por la bahía de Algeciras, incrementadas desde el accidente,
para controlar posibles vertidos.
Al mando se encuentra el comandante Carlos Riscos, que el día del
encallamiento del “Fedra” tuvo que
MARINA CIVIL 90
afrontar la evacuación de los tripulantes del carguero de bandera liberiana.
“Llevo más de diez años haciendo esto
y, con diferencia, ha sido el peor salvamento”. Este experimentado piloto, que
lleva volando desde los diecinueve
años, realizó una arriesgada maniobra,
no exenta de peligro. Él le resta importancia: “Para eso nos pagan”, afirma.
Carlos Riscos, apodado cariñosamente Nube Negra, explica que cuando está
de servicio ocurren todos los accidentes.
63
▲ Los rescatadores: Raúl Ares (a la izquierda) y Alberto Márquez que participaron en el
rescate de la tripulación del “Fedra”. (Foto: Erasmo FENOY.)
Allí estaba cuando el “New Flame”, pero
también fue el primer comandante que
llegó al “Prestige”, del que rescató a siete
tripulantes; y así otros muchos. Pero,
“con diferencia, el ‘Fedra’ fue el peor, por
las condiciones meteorológicas”.
“TENER MUY CLARO A LO QUE VAS”
Hoy es un día soleado, pero normalmente cuando hay que intervenir en una
emergencia las condiciones suelen ser
malas. Riscos recuerda que ese día había
olas de ocho y nueve metros, que el barco estaba junto a la escollera y el mar
rompía fuerte provocando incluso una
mayor altura en las olas. De ahí la dificultad para “mantener el helicóptero en
esa posición, de noche, sin referencias,
con las olas pasando por encima de ti, es
como si el helicóptero estuviera en una
piscina de agua salada”, puntualiza.
“Las olas pasaban por
encima del helicóptero;
imagina quedarte
abajo, en el barco”:
rescatador Alberto
Márquez
El primero en bajar fue el rescatador Alberto Márquez, uno de los dos
que ese día estaba de servicio y que hoy
también nos acompaña. Ante una
64
emergencia “intentas repasar todo
mentalmente, lo que llevas, lo que puedes encontrar y sabes que cada operación es diferente. Cuando estás descolgándote tienes que tener muy claro a lo
que vas”, dice. El día del “Fedra” se encontraron una situación muy complicada: “Las olas pasaban por encima del
helicóptero, imagina quedarte abajo,
en el barco”, dice. En esos momentos
había rachas de viento de 140 e incluso
160 kilómetros por hora. “Fui enganchando a gente, pero en una de las subidas me golpeé contra la roca del
acantilado y después con uno de los
carteles que había arriba”. Tuvo problemas en una cadera, “nada serio, algo muscular, más que nada, moratones
y algunos cortes”, añade.
Márquez agradece la atención que le
dieron en Gibraltar, donde había un
hospital de campaña, junto al faro, desde donde le trasladaron hasta el hospital de la ciudad. Márquez indica que
“había tanta gente por salvar que decidimos alternarnos y tuvimos la parada”.
“Tuvimos un problema con las turbinas que fue lo que hizo que no pudiéramos acabar el rescate”, apunta el comandante. “El salitre se deposita en
las turbinas, se produce una pérdida de
compresión, la temperatura de la turbina se dispara y no entra combustible.
Tienes que cortar rápidamente. El problema ocurrió justo cuando teníamos
en el barco a uno de nuestros rescatadores”, explica.
Se refiere al rescatador Raúl
Ares, que realizaba su primera misión
en Salvamento Marítimo. “Se portó como un héroe”, añade Riscos. En esos
momentos “haces todo lo posible por seguir adelante, pero hay un dicho: una
misión de salvamento es buena cuando, como mínimo, vuelven los mismos
que han ido a ella, y excelente si, además, te traes a alguien”. Para el comandante el que quedara un rescatador era algo que “moralmente, no puedes permitir”.
EL OPERADOR DE LA GRÚA ES “LOS OJOS DEL
PILOTO” EN EL HELICÓPTERO
Horas antes de llegar a Algeciras, los cinco tripulantes del “Helimer Andalucía”
tuvieron que realizar el traslado de un bebé de dos días y 1,100 kilos desde
Ceuta a Cádiz, donde le recogió una ambulancia medicalizada. Se trata de
otro de los servicios que realiza Salvamento Marítimo, adscrito al Ministerio de
Fomento.
Tras realizar la oportuna inspección por la bahía de Algeciras hablamos con el
operador de grúa y mecánico Juan Luri. Él “es los ojos del piloto”, cuando el
helicóptero está en situación estacionaria, por ejemplo encima de un barco.
“Vamos dirigiendo los movimientos del helicóptero, hacia dónde tiene que ir”.
En estas maniobras, ni piloto ni copiloto tienen visión de la zona de operación.
Aunque el aparato está equipado con sistema de “estacionamiento
automático”, en casos como el del “Fedra”, dependiendo del viento, del barco
y de la tierra, no es posible usarlo. Incluso los operadores de grúa tienen un
mando para dirigirlo en momentos críticos. El copiloto Pedro Navarrete tiene
gran experiencia en el recate de montaña y mar. Todos son buenos compañeros
y profesionales.
C. G.
MARINA CIVIL 90
▲ De izquierda a derecha: Alberto Márquez, Carlos Riscos y Raúl Ares, poco después de aterrizar el “Helimer Andalucía”. Junto a Jorge Merín
y Miguel Álvarez, que el día que se realizó este reportaje no estaban de servicio, recibieron una de las Anclas de Plata 2008 como
reconocimiento al valor y experiencia profesional demostrados en el rescate de la tripulación del buque “Fedra”, que encalló el 10 de
octubre junto al Peñón de Gibraltar. (Foto: Erasmo FENOY.)
TREINTA PERSONAS EN EL BUQUE A
PUNTO DE HUNDIRSE
En una operación de salvamento, uno
de los rescatadores baja, en este caso al
“Fedra”. Allí organiza a los supervivientes y los engancha con un cabo
guía para izarlo desde el helicóptero.
Cuando bajó por primera vez Raúl Ares
y tenía enganchado a un tripulante
quiso subir con él “para que no fuera
solo”, afirma.
Sin embargo, en ese momento, el
“Helimer” hizo una maniobra por el
temporal “y se lo llevó hacia arriba y yo
me quedé”, detalla Ares. “Busqué a
otro tripulante que tenía el arnés para
subirlo, pero el helicóptero no venía.
Pensé que había pasado algo y me quedé con la tripulación para tranquilizarla y organizar la evacuación.” Había
que encontrar un lugar resguardado
porque “había olas y caían los cascotes
de piedra del acantilado”, relata.
Cuando hay una emergencia se produce una subida de adrenalina, reconoce Carlos Riscos. Se piensa en un momento que hay que cortar una operación, pues “piensas que no es todo lo
segura que debería para la tripulación,
pero crees que puedes aguantar, que la
gente tira para adelante y, sobre todo
MARINA CIVIL 90
cuando tienes treinta personas abajo
en el barco, que no es que esté mal, sino muy mal y a punto de hundirse”.
El comandante explica que cuando
estaban ya posados frente a la mezquita, en el Peñón, debido al problema de
las turbinas “no vi partirse el barco, pero cuando salimos del helicóptero oímos un golpe enorme y nos dijeron que
se había partido”. Y allí tuvieron que
quedarse intentando lavar las turbinas
con el agua dulce que les facilitaron los
bomberos. Riscos recuerda al ministro
principal, Peter Caruana, “con las manos en la cabeza. Se portaron muy
bien”, subraya.
“Las autoridades
gibraltareñas se
portaron muy bien”
Gracias a una pluma y una cesta de
los bomberos de Gibraltar, Raúl Ares
pudo retomar el rescate de los tripulantes. “Yo no sabía a cuántas personas
podría aguantar la cesta. Tenía miedo
de que ésta se enganchara con el barco
y pudiera tirar la grúa hacia abajo. Metí a cuatro y después a otros seis, pero
la grúa tardaba bastante tiempo en su-
bir y bajar. Los bomberos y la policía
intentaban que la cesta se mantuviera
estable”, apunta.
Ares añade que una de las veces, la
polea de la grúa cayó encima y “tiró la
cesta con la gente dentro”. Riscos incide en que tuvieron que obligar a gritos
a que Raúl abandonara el barco. De los
cinco que tripulaban el “Helimer Andalucía” el día del accidente del “Fedra”
hoy sólo están Carlos, Raúl y Alberto.
Ese día también estaban a bordo el copiloto Jorge Merín y el mecánico y
operador de grúa Miguel Álvarez.
Todos, recibieron el día 12 de noviembre el Ancla de Plata que otorga Salvamento Marítimo y Radio Nacional de
España, como reconocimiento por su
labor en el rescate del “Fedra”.
De momento, la inspección visual
de la bahía termina y apenas se han
visto dos pequeños regueros, uno de
ellos salía del “Fedra”. “Luego lo notificaremos”, apunta Riscos.
Carmen GONZÁLEZ (*)
(*) Periodista especializada en temas del
ámbito marítimo y portuario. Es redactora del
diario Europa Sur, del Grupo Joly, que también
edita los periódicos: Diario de Cádiz, Diario de
Sevilla, Diario de Jerez, Granada Hoy, Málaga
Hoy, Huelva Información y el Día de Córdoba.
65
▲ Vistas aéreas tomadas después del accidente del buque “Fedra”, encallado y roto su casco junto al Peñón de Gibraltar el 10 de octubre. Van
ordenadas, de izquierda a derecha y de arriba abajo, por orden cronológico, con la hora a que fueron realizadas. (Fotos: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
66
MARINA CIVIL 90
SEGURIDAD MARÍTIMA
OVER 25,000 PEOPLE SAVED BY THE
COSPAS-SARSAT SYSTEM
Summary
The INTA Canary Island Space Centre,
home of Spain’s COSPAS-SARSAT Mission
Control Centre, was awarded a Silver
Anchor by the Spanish Maritime Safety
and Rescue Agency and RNE “in
recognition of its contribution to maritime
search and rescue and the protection of
human life at sea.” The COSPAS-SARSAT
system is an international humanitarian
programme providing search and rescue
services with detection and localization
data in emergencies, using satellites to
determine the position of emergency radio
beacons. Since it was set up, over 25,000
people owe their lives to this system.
▲ Antenas del LEOLUT y GEOLUT de la Estación Espacial de Maspalomas.
El Centro Espacial de Canarias, del INTA,
donde se encuentra el Centro de Control
de la Misión COSPAS-SARSAT en España,
ha sido galardonado con una de las
Anclas de Plata, concedidas por
Salvamento Marítimo y RNE, “en
reconocimiento a su contribución al
salvamento marítimo y a la protección de
la vida humana en la mar”. El Sistema
COSPAS-SARSAT es un programa
internacional de carácter humanitario
para proporcionar a los servicios de
búsqueda y salvamento la detección y
localización de una emergencia,
utilizando satélites que determinan la
posición de la señal de la radiobaliza de
socorro. Desde su inicio, más de 25.000
personas deben su vida a este Sistema.
Detección y localización de accidentes vía satélite
Más de 25.000 personas salvadas
por el Sistema COSPAS-SARSAT
E
l Sistema COSPAS-SARSAT es
un programa internacional de
carácter humanitario para proporcionar a los servicios de búsqueda y
salvamento la detección y localización
MARINA CIVIL 90
de una emergencia marítima, aérea o
terrestre, utilizando satélites para determinar la posición de la señal de la
radiobaliza de socorro.
La finalidad de este programa es dar
apoyo a todas las organizaciones en el
mundo con responsabilidad en las operaciones de búsqueda y salvamento y colaborar en el rescate de vidas humanas
que estén en situaciones de emergencia.
67
▲ Países integrantes del Programa COSPAS-SARSAT a noviembre de 2008.
ANTECEDENTES
La rápida detección y localización de
un siniestro marítimo, aéreo o terrestre, es de máxima importancia tanto
para los supervivientes potenciales como para los equipos de búsqueda y
salvamento. El tiempo es un factor
primordial en el rescate con vida de
los supervivientes de un accidente. La
precisión en la localización del siniestro aumenta claramente la eficacia,
pues además de reducir el tiempo de
búsqueda y exposición de las fuerzas
de rescate a condiciones peligrosas, reduce los costes SAR (Search and Rescue). Con estas premisas se estableció
el sistema satelitario COSPAS-SARSAT cuyo fin era reducir el tiempo requerido para detectar y localizar los
eventos SAR en cualquier parte del
mundo.
El nombre que recibe el Sistema es
el de la unión de dos programas con
los mismos fines, uno perteneciente a
la antigua Unión Soviética, el programa COSPAS (Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov-Space
System) y otro perteneciente a los Estados Unidos, el programa SARSAT
(Search And Rescue Satellite-Aided
Tracking).
El sistema satelitario fue desarrollado inicialmente bajo un Memorándum de Entendimiento entre las agencias de la antigua Unión Soviética (Ministry of Merchant Marine MORFLOT), Francia (Centre National
d’Etudes Spatiales - CNES), Estados
Unidos (National Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA) y Canadá (Department of National Defence DND), firmado en 1979.
68
El primer satélite “Cospas-1” se
lanzó en junio de 1982 y permitió llevar
a cabo el primer salvamento en septiembre de ese mismo año, en el que
tres personas fueron rescatadas tras
un accidente aéreo. En octubre de 1984
se firmó un segundo Memorándum de
Entendimiento y en 1985 el Sistema
fue declarado operativo.
La finalidad del
programa es dar
apoyo a todas las
organizaciones
responsables de las
operaciones de
búsqueda y salvamento
El 1 de julio de 1988, los cuatro estados proveedores del segmento espacial firmaron en París el Acuerdo del
Programa Internacional COSPASSARSAT, comprometiéndose, por un
periodo inicial de quince años, con prolongaciones sucesivas de períodos de
cinco años, a mantener una constelación de satélites para la retransmisión
a estaciones terrenas de las señales de
socorro emitidas por radiobalizas en
situaciones de emergencia. En enero
de 1992, el Gobierno de Rusia, asumió
las responsabilidades a las que se había comprometido la antigua Unión
Soviética.
A través de este Acuerdo Internacional se invitó a participar a cuantos
países desearan cooperar, bien aportando Segmento Terrestre o bien como
Estado Usuario del Sistema. Actual-
▲ Logos oficiales de COSPAS-SARSAT y del
SPMCC.
mente el Sistema está integrado por
cuarenta países de todo el mundo.
Con fecha de 31 de mayo de 1991
el Consejo de Ministros del Gobierno
español aprobó la incorporación de
España al Programa COSPAS-SARSAT en calidad de Proveedor de Segmento Terreno, nombrando al Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial
INTA
como
organismo
responsable de cumplir con los compromisos adquiridos. El 1 de enero de
1993 la Estación Espacial de Maspalomas del INTA inició oficialmente
su actividad en el Programa, como
sede de la estación de recepción y
proceso (LUT) y del centro de control
español (SPMCC – Spanish Misión
Control Centre).
La Organización Marítima Internacional (IMO) y la Organización de la
Aviación Civil Internacional (ICAO) son
los depositarios del Acuerdo, y recomiendan tanto a barcos como a aviones
el uso de radiobalizas de emergencia homologadas por el Secretariado de COSPAS -SARSAT.
Además de las regularizaciones de
los Convenios Internacionales también
existen requerimientos nacionales para el uso de radiobalizas COSPASSARSAT en buques y aviones descritos
por la Dirección General de la Marina
Mercante y la Dirección General de la
Aviación Civil españolas respectivamente.
MARINA CIVIL 90
ción. Toda esta información se transmite al Centro de Control de la Misión
(MCC), para su posterior distribución
a los Servicios de Búsqueda y Salvamento correspondientes (RCCs nacionales – Rescue Coordination Center,
SPOC-SAR Point of Contact de su
área de servicio) o a otros Centros de
Control, MCC’s.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
▲ Diagrama de funcionamiento del Sistema COSPAS-SARSAT.
El Sistema COSPAS-SARSAT consta
de tres segmentos bien diferenciados:
• El segmento usuario, compuesto
por las radiobalizas que transmiten
la señal de socorro en situación de
emergencia.
• El segmento espacial, compuesto
por las constelaciones de satélites
que detectan las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.
• El segmento terreno, formado por
las estaciones terrenas que reciben
y procesan la información proporcionada por los satélites, genera
mensajes de alerta y los retransmite a los Centros de Búsqueda y Salvamento.
Las señales de socorro son transmitidas en la frecuencia de 406 MHz
desde radiobalizas especialmente diseñadas para esta función, indicando
en su mensaje, no sólo la propia identificación, sino información adicional
FUNCIONAMIENTO BÁSICO
El mecanismo de localización de las radiobalizas es el siguiente:
Cuando se produce una emergencia, se activa la radiobaliza, bien de
forma manual o automática, y ésta
transmite una señal de socorro que es
captada por los satélites COSPAS-
Colabora en el rescate
de vidas humanas que
estén en situaciones
de emergencia
SARSAT, y retransmitida a una estación terrena, donde la señal es recibida y procesada por los terminales de
recepción llamados LUT (Local User
Terminal), para obtener la localiza-
MARINA CIVIL 90
▲ Radiobalizas de emergencia.
69
Fin del servicio a las radiobalizas de 121.5 MHz
1 – Febrero – 2009
¡ Cambia a 406 MHz !
aislada (radiobalizas PLB – Personal
Locator Beacon).
Estaciones terrenas, como la de
Maspalomas, reciben la señal retransmitida por los satélites en su estación
receptora (LUT), donde se procesa la
señal, se identifica, se calcula la posición y se decodifica para obtener información de registro, y desde el Centro
de Control de Misión (MCC) se envía la
alerta a los Servicios de Búsqueda y
que puede ser crítica a la hora de realizar las labores de rescate.
Todas ellas transmiten un mensaje
de alerta que indica el tipo de usuario
(aeronáutica, marítima o personal), su
país de origen y la propia identificación
con que ha sido registrada en la Base
de Datos. Incluso pueden retransmitir
la posición de localización, cuando llevan incorporado un sistema de posicionamiento interno.
Reducir el tiempo
requerido para
detectar y localizar los
eventos SAR en
cualquier parte del
mundo, uno de sus
objetivos
Otras balizas ya obsoletas emiten
en 121.5 MHz, sin proporcionar ningún
tipo de mensaje, producen un gran número de falsas alertas y la precisión en
su localización no alcanza los 25 Km,
por lo que no son recomendables, y el
Sistema COSPAS-SARSAT dejará de
darles servicio a partir del día 1 de febrero de 2009.
Varias constelaciones de satélites
formadas por satélites de órbita polar
(LEO - Low Earth Orbit) y por satélites de órbita geoestacionaria (GEO –
Geostacionary Earth Orbit), están
continuamente retransmitiendo las
señales de socorro que puedan ser
emitidas por radiobalizas ubicas en
buques (radiobalizas EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon), aviones (radiobalizas ELT –
Emergency Locator Transmitter) o llevadas en expediciones cualesquiera en
situación de emergencia en una región
70
▲ El Sistema COSPAS-SARSAT combina satélites polares y geoestacionarios.
▲ Áreas de responsabilidad de la región Central–Sur.
MARINA CIVIL 90
▲ Centro de Operaciones SPMCC COSPAS-SARSAT.
Salvamento. En zona de responsabilidad española los mensajes de socorro
generados por el MCC van al Centro
Nacional Coordinador de Salvamento
Marítimo (CNCS) de Salvamento Marítimo y a los RCCs (Centros Coordinadores de Rescate) operados por el Ejército del Aire.
Esta operación de recepción, procesado y distribución de un mensaje de
alerta se lleva a cabo desde 26 Centros
Coordinadores de Misión COSPASSARSAT pertenecientes a otros tantos
países dentro de su área de visibilidad.
La distribución de alertas entre MCCs
se hace de forma coordinada, para lo
cual el mundo se ha dividido en seis regiones, existiendo un MCC nodal en cada una a través del cual se rutan los
mensajes entre regiones. España, África occidental y la Península Arábiga
conforman la Región Central-Sur de la
cual España asume la responsabilidad
de MCC nodal, al mismo tiempo que
sustituye a Francia como MCC nodal
de la Región Central (Europa) en caso
de anomalía.
El SPMCC es también responsable
directo de la transmisión de los mensajes de emergencia a los servicios de rescate de veinte países africanos, además
de a los españoles como se observa en
el mapa.
ESTACIÓN ESPACIAL DE MASPALOMAS
La Estación de Maspalomas, como sede
del LUT (Local User Terminal) y del
SPMCC (Spanish Mission Control Center), cuenta con un equipo de expertos
para efectuar los mantenimientos y las
MARINA CIVIL 90
operaciones necesarias de seguimiento,
recepción de las señales de emergencia,
procesado de las mismas, localización
de la posición del accidente, y envío del
mensaje de alerta a los Servicios de
Búsqueda y Salvamento del área en la
que ha sido localizado el siniestro. Este
servicio está cubierto durante las 24
horas de todos los días del año. Ade-
Actualmente el Sistema
está integrado por
cuarenta países de
todo el mundo
más, este mismo equipo humano, bajo
la dirección del jefe del SPMCC, realiza
todas las tareas de desarrollo de los
planes de comprobación, adaptación y
actualización, análisis del sistema, etcétera.
BALANCE
COSPAS-SARSAT, el Sistema internacional para la detección y localización
de emergencias por satélite, ha estado
dando apoyo a las autoridades de salvamento en las operaciones de búsqueda y rescate proporcionando información de localización de alertas de emergencia durante más de veinticinco
años. Más de 25.000 personas deben
sus vidas a este Sistema de satélites
desde que comenzara las operaciones
en 1982, teniendo en cuenta que el rescate de una persona se contabiliza co-
mo “caso COSPAS-SARSAT” cuando el
sistema de satélites ha sido usado como
el medio principal de alerta o localización para el salvamento.
Los satélites Cospas-Sarsat tienen
la capacidad de recibir señales de
emergencia de 406 MHz emitidas desde cualquier lugar del planeta, 24 horas al día, 7 días a la semana. Cualquier señal de emergencia recibida desencadena todo el proceso tendente a
su localización y activación de los medios de búsqueda y salvamento.
¡La vida de uno puede depender de
ello!
¿QUE SON LAS FALSAS ALERTAS?
Las falsas alertas tienen un impacto
negativo sobre los Servicios de Búsqueda y Salvamento en todo el mundo. Las
falsas alertas mantienen ocupados a
personas y equipos que, de otra forma,
podrían estar disponibles para responder a una emergencia real...
Una falsa alerta se define como la
transmisión de una señal de emergencia de una baliza COSPAS-SARSAT
que ha sido activada sin que dicha situación de emergencia se haya producido realmente. Las estadísticas del Programa COSPAS-SARSAT muestran
que por cada alerta real que detecta el
sistema se producen siete falsas alertas, que pueden producirse tanto por
activación accidental como por un error
del usuario.
Una vez que un satélite recibe una
señal de emergencia la reenvía a tierra, donde se detecta, identifica, localiza y decodifica para obtener la infor71
mación de registro. El personal de los
Centros de Salvamento utiliza esa información para verificar que la alerta
es real y entonces movilizar las unidades de salvamento para llevar a cabo
el rescate.
El Gobierno de España
aprobó en 1991 la
incorporación al
programa en calidad
de Proveedor de
Segmento Terreno
Las falsas alertas comprometen a
los recursos SAR ya que son costosas
de localizar y además ponen a las tripulaciones de búsqueda y rescate en
posible riesgo, especialmente en condiciones adversas.
Emilia MELIÁN MARTÍNEZ
jefa del Centro de Control de la
Misión COSPAS-SARSAT en España.
Centro Espacial de Canarias (INTA).
UN FUTURO OPTIMISTA
Estados Unidos, Rusia y la Comisión Europea / Agencia Espacial Europea
(EC/ESA), tienen intención de incluir instrumentos SAR de 406 MHz en sus
respectivas constelaciones de satélites de navegación (GPS, GLONASS y
GALILEO) de órbita media. El COSPAS-SARSAT está trabajando con Estados
Unidos, Rusia y la Comisión Europea / Agencia Espacial Europea (EC/ESA),
para mantener la compatibilidad total con las radiobalizas de 406 MHz
Cospas-Sarsat actuales, así como permitir recibir señales de retorno a las
radiobalizas activas que permitan dar conocimiento al usuario de que su
mensaje de alerta ha sido recibido.
Este Programa COSPAS-SARSAT, que tiene su punto de arranque en 1982, se
caracteriza por estar obligado a su continua actualización y permanente puesta
al día de los avances tecnológicos, así como al estudio y adaptación de
métodos operativos más eficaces para que la garantía del éxito de su misión
sea cada vez mayor. Por eso, sus inicios al comienzo de los años 80 no
significan una obsolescencia en su tecnología, rendimiento y eficacia, sino que
aplica los más modernos avances para conservar su actualidad y eficiencia sin
que el transcurso del tiempo pueda afectarle.
Desde enero de 1993 hasta noviembre de 2008, y bajo la consideración de
primer o único mensaje de alerta, el Sistema español tiene en su haber la
contribución al salvamento de 1.809 vidas humanas en zona de rescate de
responsabilidad española, por su intervención en 438 accidentes dando la
alarma a los Centros Coordinadores de Salvamento y proporcionándoles datos
de localización. Además nuestro MCC ha prestado apoyo al rescate de más de
5.200 vidas humanas localizadas en otras partes del mundo fuera del área de
la responsabilidad SAR español.
E. M. M.
SEGURIDAD MARÍTIMA
Embarrancado en la Punta San García de Algeciras
Éxito en el reflotamiento
del “Tawe”
▲ Antes de su reflotamiento se llevó a cabo la extracción de las 150 toneladas de combustible del buque. La operación la realizó la empresa
contratada por el armador, y contó con la supervisión de la Capitanía Marítima de Algeciras y el apoyo de Salvamento Marítimo.
(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
La operación de reflotamiento del buque “Tawe”, embarrancado
THE TAWE IS SUCCESSFULLY REFLOATED
Summary:
en la Punta San García de Algeciras, y realizada por la
The operation to refloat the vessel Tawe that ran aground off the San
Garcia Point in Algeciras was managed by a company appointed by
the shipowner and supervised by the Maritime Capitanery of
Algeciras supported by the Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency. The operation was a success. Prior to refloating the vessel,
some 150 tonnes of fuel were extracted from the lower part of the
damaged tanker.
empresa contratada por el armador bajo la supervisión de la
D
esde primeras horas de la tarde
del 12 de octubre de 2008 comenzaron los trabajos preparatorios para la extracción del combustible del buque “Tawe”, embarrancado
en la Punta San García de Algeciras.
MARINA CIVIL 90
Capitanía Marítima de Algeciras y el apoyo de Salvamento
Marítimo, fue un éxito. Antes se habían llevado a cabo los
trabajos de extracción de las 150 toneladas de combustible
del tanque dañado que se encontraban en la parte baja.
La empresa contratada por el armador,
Svitzer S. Wijsmuller, analizó la situación de los tanques y los métodos extractivos con el apoyo de equipos de
Salvamento Marítimo para la aceleración del proceso.
La Capitanía Marítima de Algeciras, dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General
de la Marina Mercante, instó prioritariamente a la empresa contratada por
el armador para el reflotamiento a que
73
▲ El día 13 de octubre continuaron los trabajos preparatorios para la extracción del
combustible. Tras su reflotamiento, el “Tawe” fue remolcado de proa y popa y trasladado
hasta el atraque en las instalaciones de Campamento del puerto de Algeciras.
(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
extrajese el fuel que permanecía en las
bodegas del buque. También demandó
que se le presentase un Plan para su
reflotamiento. Durante ese día no se
apreciaron salidas de combustible. Los
veintidós miembros de la tripulación
continuaban a bordo.
El Plan de
reflotamiento fue
aprobado por la
Capitanía Marítima
de Algeciras
Por otra parte, los responsables de
la Capitanía Marítima, Salvamento
Marítimo y la Subdelegación del Gobierno de Cádiz mantuvieron reuniones en el Centro de Coordinación de
Salvamento de Algeciras para analizar
el embarrancamiento del buque.
TRABAJOS PREPARATORIOS
Durante todo el día 13 de octubre continuaron los trabajos preparatorios
para la extracción del combustible. La
empresa contratada por el armador
analizó, con el apoyo de equipos de
Salvamento Marítimo, la situación de
los tanques y los métodos extractivos.
74
Las labores consistirían en la extracción, mediante bombas del combustible, de unas 150 toneladas de fuel almacenadas en el tanque 5, en la parte
baja del buque. Como en el día anterior, no se apreciaron vertidos procedentes del barco. Los veintidós miembros de la tripulación permanecían a
bordo.
EXTRACCIÓN
Las labores de extracción de combustible comenzaron a última hora de la
tarde del 14 de octubre y se prolongaron durante el día 15. Las operaciones,
que se estaban preparando durante los
últimos días con la ayuda de Salvamento Marítimo, fueron realizadas por
la empresa Svitzer Wijsmuller. Se comenzó a extraer, mediante bombas,
unas 150 toneladas de fuel que se encontraban en el tanque 5, en la parte
baja del buque.
Este producto se depositó en tanques portátiles colocados sobre la cubierta del buque. Se estimaba que las
labores de extracción durarían entre
tres y cinco días, dependiendo de la dificultad de las operaciones. Posteriormente la empresa contratada por el armador debería presentar un Plan de
reflotamiento del buque a la Capitanía
Marítima de Algeciras. Como en el día
precedente, no se apreciaron vertidos
procedentes del “Tawe”. Los veintidós
miembros de la tripulación continuaban a bordo.
El 17 de octubre finalizaron con éxito los trabajos de extracción del las 150
toneladas del tanque dañado del buque. Las tareas se llevaron a cabo por
la empresa contratada por el armador
con la supervisión y el apoyo de la Capitanía Marítima de Algeciras y Salvamento Marítimo, mientras los veintidós miembros de la tripulación continúan a bordo.
Ese mismo día, Svitzer S.Wijsmuller presentó ante la Capitanía Marítima de Algeciras un Plan de reflotamiento del “Tawe” que fue aprobado,
estipulándose que la operación de reflotamiento se produciría el día más
adecuado de la siguiente semana, ya
que tenían que darse las condiciones
más adecuadas para que se realizase
con plenas garantías.
Una vez reflotado, el barco sería remolcado hasta el astillero que designase
el armador para su reparación. La dirección y coordinación correría a cargo
de la Capitanía Marítima de Algeciras
con el apoyo de Salvamento Marítimo,
dependiente del Ministerio de Fomento,
a través de la Dirección General de la
Marina Mercante.
EL BUQUE, A FLOTE
El día 20 de octubre, el ”Tawe”, que
permanecía encallado en la Punta San
García de Algeciras desde el día 11, fue
reflotado. En la operación participaron
los remolcadores “Ártico” y “Sertosa 8”
que lo remolcaron de proa y popa respectivamente.
También se encontraba en la zona
el remolcador “Andalucía”', que relevó
al “Sertosa 8” para realizar el traslado
del buque hasta el atraque en las instalaciones de Campamento del puerto
de Algeciras. Los buques de Salvamento Marítimo ”Clara Campoamor” y “Bahía 3” permanecieron en la zona durante las labores de reflotamiento.
La operación, realizada por la empresa contratada por el armador del
buque, Svitzer S. Wijsmuller, fue supervisada en todo momento por la Capitanía Marítima de Algeciras, que había aprobado el Plan de reflotamiento
del buque. Previamente, se habían extraído las 150 toneladas de fuel que
contenía.
MARINA CIVIL 90
SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS
SAFER WATER SPORTS
SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL
DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE FOMENTO
La prevención es tu mayor seguridad
TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS:
MARITIME EMERGENCY TELEPHONE NUMBER:
900 202 202
SEGURIDAD MARÍTIMA
La información constante a los ciudadanos magrebíes,
clave para el buen desarrollo de todo el operativo
Balance satisfactorio de la
Operación Paso del Estrecho
▲ Uno de los aspectos más importantes dentro de la OPE 2008 es el de asegurar una buena información a los ciudadanos magrebíes residentes en
Europa acerca de las instalaciones y servicios que pone a su disposición. (Foto: APBA.)
SATISFACTORY OUTCOME OF OPERATION STRAIT CROSSING
Summary
The 22nd year of Operation Strait Crossing since it started in 1986
has again ended in success. The main objective of the operation is to
facilitate the transit of North African residents living in Europe and
travelling by car to their holiday destinations. Six Ministries
participated under a Special Plan drawn up by the General
Directorate of Civil Protection and Emergencies. The figures show that
between 15th June and 15th September the total number of
passengers crossing the Gibraltar Strait was 2,677,798 and
709,382 vehicles representing a 4.3% decrease compared to 2007.
L
a Operación Paso del Estrecho
2008, que se ha desarrollado con
absoluta normalidad, ha contado con dos fases claves coincidiendo
con la masiva llegada de ciudadanos
que iban a cruzar en dirección al norte de África y una segunda, preparada
para su retorno a Europa con operativos dispuestos para cada una de ellas.
El Ministerio de Fomento, a través
de la Dirección General de Marina
Mercante, preparó un amplio plan para afrontar la Operación Paso del Es-
MARINA CIVIL 90
Un año más, y ya van 22 desde que se inició este operativo
en el año 1986, ha finalizado con éxito la Operación Paso
del Estrecho, cuyo objetivo más importante es facilitar el
tránsito de personas del norte de África residentes en Europa
que viajan por carretera a su destino de vacaciones. Para ello
se han coordinado seis Ministerios que han puesto en marcha
distintas operaciones dentro del Plan Especial que elaboró la
Dirección General de Protección Civil y Emergencias. Los datos
señalan que desde que se inició la Operación el 15 de junio y
hasta el 15 de septiembre, en que ha finalizado, el número
total de pasajeros que han sido transportados por el Estrecho
de Gibraltar han ascendido a 2.677.798, y el de vehículos a
709.382. Estos datos suponen un descenso del 4,3 por 100
de pasajeros y vehículos frente a 2007.
trecho 2008, que afectó fundamentalmente a los puertos de Algeciras, Tarifa, Alicante, Almería, Ceuta y Melilla.
El Plan de Flota ha movilizado a 35
buques de 12 compañías diferentes capaces de transportar 95.000 personas
y 25.000 vehículos cada día.
Además, y a pesar de esta amplia
capacidad, de manera preventiva se ha
preparado un área de emergencias debidamente dotada de medios en la localidad de Los Barrios (Cádiz). A todo esto hay que añadir el personal de Mari-
na Mercante (Capitanías, Autoridad
Portuaria y personal de Salvamento
Marítimo) que ha participado en el operativo. Los buques que han tomado
parte en el mismo programaron sus reconocimientos anuales en los meses
previos a la OPE 2008, los españoles de
acuerdo a la legislación nacional y los
extranjeros conforme a las directrices
del Memorando de París. Además todos
los buques que realizan el trayecto entre Algeciras y Tánger también se reconocen conforme al RD 1970/2000.
77
En 2008 el número de rotaciones
de los buques previstos en el Plan de
Flota ha disminuido con respecto al
año anterior en un 13,6 por 100. Además, por resolución del Ministerio de
Fomento, se ha aplicado la posibilidad
de intercambiar billetes entre los barcos que han operado desde el puerto
de Algeciras, media que ha vuelto a
demostrar su eficacia para evitar las
aglomeraciones en este puerto, sobre
todo en los días punta. Esta aplicación
la ha puesto en marcha el capitán Marítimo de Algeciras con el informe favorable de la Autoridad Portuaria y de
las autoridades de Protección Civil.
COBERTURA DE SALVAMENTO
MARÍTIMO
Todas las navegaciones de la Operación
se realizaron bajo la cobertura de los
Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa y de Algeciras
que en los casos necesarios mantiene
informada a la Coordinadora General
de la operación sobre las situaciones de
los barcos, horas estimadas de llegada
a puerto e informan a la Capitanía Marítima de cualquier incidente que se
produzca. Hay que tener en cuenta que
esta OPE coincide con la época del año
en la que se dan condiciones de visibilidad reducida en la zona.
Además se ha contado con siete
Centros de Coordinación Operativa,
ubicados, uno en la sede de la Dirección
General de Protección Civil y Emergencias y el resto en las diferentes Unidades de Protección Civil, con una clara excepción, el CECOP de Algeciras,
que se encuentra en la Torre de Control
Marítimo de Salvamento Marítimo.
También se han habilitado dos puntos
de control de paso de vehículos por
fronteras en los pasos de Irún y La
Junquera. El coste total ha sido de 11
millones de euros.
El dispositivo de seguridad diseñado ha estado formado, al igual que el
pasado año, por 13.000 miembros de las
fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, además de otras 146 personas de
asistencia, entre traductores, asistentes sociales, sociólogos, psicólogos, operadores de radio y técnicos de Protección Civil. Resaltar, además, el indispensable dispositivo sanitario previsto
por el Ministerio de Sanidad y Consumo y el Sistema Andaluz de Salud, de
78
▲ Los datos de la OPE 2008 arrojan un balance de 2.677.798 pasajeros y 709.382 vehículos
transportados por el Estrecho de Gibraltar. El Ministerio de Fomento ha aplicado la
posibilidad de intercambiar billetes entre los buques que han operado desde el puerto de
Algeciras, medida que ha vuelto a demostrar su eficacia para evitar las aglomeraciones,
sobre todo en los días punta.
Se ha producido
un descenso de
pasajeros y vehículos
del 4,3 por 100 frente
al año anterior
la Junta de Andalucía, que ha dispuesto de un total de 34 médicos y ATS y
seis centros de salud a disposición de la
OPE. También se dispone de diverso
material sanitario valorado en 200.000
euros, aproximadamente. Cruz Roja,
por su parte, ha dispuesto para esta
DATOS PUERTO A PUERTO DE LA OPERACIÓN SALIDA:
• Algeciras-arifa (Cádiz): 922.052 pasajeros y 264.394 vehículos.
• Almería: 338.917 pasajeros y 80.014 vehículos.
• Alicante: 76.533 pasajeros y 18.035 vehículos.
• Málaga: 48.183 pasajeros y 7.526 vehículos.
Se ha producido un descenso en el número de vehículos embarcados en todos
los puertos con excepción del de Alicante, donde ha habido un incremento del
2,5 por 100.
DATOS PUERTO A PUERTO DE LA FASE DE RETORNO:
• Ceuta: 337.041 pasajeros, 87.649 vehículos.
• Melilla: 88.823 pasajeros, 18.323 vehículos.
Ha habido una disminución del 5,1 por 100 de vehículos en el puerto de Ceuta
y del 10,7 por 100 en el de Melilla respecto al año anterior.
PUERTOS MAGREBÍES
En relación a los embarques procedentes de puertos magrebíes se han
registrado los siguientes datos:
• Tánger: 527.849 pasajeros y 158.065 vehículos.
• Nador: 250.998 pasajeros, 54.744 vehículos.
• Orán: 58.936 pasajeros, 13.668 vehículos.
• Ghazaouet: 18.768 pasajeros, 4.643 vehículos.
• Argel: 9.698 pasajeros, 2.366 vehículos.
MARINA CIVIL 90
OPE 2008 de 418 voluntarios y nueve
ambulancias medicalizadas. En total,
13.598 personas movilizadas.
Al igual que en la Operación precedente, uno de los aspectos más importantes dentro de la OPE 2008 es el
asegurar una buena información a los
ciudadanos magrebíes residentes en
Europa, acerca de las instalaciones y
servicios que la OPE-2008 pone a su
disposición y, por otra parte, de una
serie de recomendaciones útiles para
el viaje, lo que incide a la hora de evitar en lo posible los temidos “días
punta”, tanto en la salida como en el
retorno en los puertos.
Se ha extendido también el sistema
de información a través de puntos informatizados en todas las áreas de descanso, donde se ofrecieron, entre otros
datos, el estado de ocupación de los
puertos y esperas en los mismos, que
ya fue utilizado en la pasada edición.
Igualmente, con la colaboración de la
Dirección General de Tráfico, se dispuso de estos avisos en determinados paneles de carreteras. Además, se han
distribuido folletos de diferentes instituciones y empresas que participan en
el conjunto de la OPE.
En relación con los espacios portuarios se ha dispuesto de una capacidad similar a la del pasado año 2007
para garantizar la fluidez del tráfico
marítimo.
FASE DE SALIDA
La primera fase, comprendida entre el
15 de junio y el 15 de agosto, ha supuesto un movimiento de 1.385.685
Número total de transportados (2008)
Descenso respecto 2007
Pasajeros
2.677.798
–4,3%
Vehículos
709.382
–4,3%
Rotaciones
8.869
–13,6%
viajeros, lo que supone un descenso del
3,1 por 100 con respecto a 2007. El movimiento de vehículos alcanzó la cifra
de 369.924, lo que representa una disminución del 4,1 por 100 con relación al
año anterior.
La fluidez en el
tráfico marítimo ha
sido muy buena
Al igual que en 2007 se ha producido un escalonamiento en las llegadas a
puertos durante los días más críticos de
la Operación Salida (26, 27 y 28 de julio
y 2, 3 y 4 de agosto). Esto ha conducido
a una disminución de los tiempos de espera en los puertos, sobre todo en el de
Algeciras, que es el de mayor afluencia
de pasajeros, donde se llegó a un tiempo
máximo de espera de 1 hora, 45 minutos, muy por debajo de años anteriores.
FASE DE RETORNO
En esta fase, que se ha desarrollado desde el 15 de julio al 15 de septiembre, el
número de pasajeros fue de 1.292.113,
lo que supone una disminución del 5,5
COINCIDENCIA CON EL MES DEL RAMADÁN
El mes sagrado del Ramadán ha condicionado la fase de retorno de la OPE
2008. Según han informado fuentes de la Delegación del Gobierno, muchos de
los emigrantes magrebíes que participan en la OPE han retrasado este año sus
vacaciones para hacerlas coincidir con este tradicional mes de ayuno que se
conmemora en todo el territorio islámico. Por esta circunstancia, la Junta Local
de Ceuta ha determinado que se prolongara el dispositivo hasta el mes de
octubre, a pesar de que la OPE finaliza oficialmente el 15 de septiembre,
después de tres meses operativa.
La coincidencia de octubre con la fase final del mes de Ramadán –que
comienza a principios de septiembre– ha motivado este cambio ante la
posibilidad de que se produzcan colapsos en la frontera del Tarajal que separa
la ciudad de Marruecos. El mes sagrado del Ramadán es uno de los pilares del
Islam y durante el mismo los musulmanes no pueden ingerir alimentos desde la
salida hasta la puesta del sol.
MARINA CIVIL 90
por 100 con respecto a 2007. En cuanto
al número de vehículos se cifró en
339.458, lo que supone también una disminución con respecto al año anterior
del 4,5 por 100. Las rotaciones disminuyeron también respecto al año anterior
en un 12 por 100, cifrándose en 4.612.
En esta segunda fase también hay
que destacar que se ha producido un escalonamiento en las llegadas a los puertos durante los días más críticos lo que
ha contribuido al óptimo desarrollo de la
misma. Así, los días de mayor afluencia
fueron el 28, 29 y 30 de agosto.
Durante la OPE se han prestado un
total de 5.257 asistencias sociales, la
mayoría solicitando información que se
facilita en diversas lenguas, incluido el
árabe, y el resto a extravíos de personas o problemas de documentación. Estas incidencias han supuesto un descenso del 26,4 por 100 en relación al
pasado año.
Las asistencias sanitarias, por su
parte, alcanzaron el número de 3.438,
fundamentalmente por afecciones cutáneas, cefaleas, traumas, mareos y
molestias gástricas. Este dato representa un incremento del 7,1 por 100
respecto al año 2007.
Todos los estamentos participantes
han valorado muy positivamente el resultado de la OPE 2008 al considerar
que los servicios establecidos para la
misma han funcionado correctamente
y han respondido perfectamente a las
necesidades planteadas: seguridad y
mayor fluidez.
Hay que reseñar, como en años anteriores, y así lo destacan las instituciones implicadas, que gran parte del
éxito se ha debido a la perfecta coordinación y colaboración entre las Administraciones del Reino de Marruecos y
del Reino de España, que durante toda la Operación han trabajado en el
clima de confianza y colaboración que
presiden las relaciones entre los dos
países.
Beatriz BLANCO
79
47 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA
▲ Perspectiva del stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. Los nuevos medios aeromarítimos que se han incorporado a Salvamento
Marítimo son una garantía tanto en materia de búsqueda y rescate como de lucha contra la contaminación del medio marino.
Reunió a 600 expositores y todas las opciones para navegar
Fortaleza y consolidación
600 exhibitors and the full range of sailing options
TRADUCIR STRONGER AND MORE CONSOLIDATED
Summary:
Going from strength to strength, the 47th International Barcelona
Boat Show consolidated its position among European boat shows
by attracting over 150,000 visitors to its five pavilions in the Gran
Via and to the Floating Exhibition in Port Vell where 270 large
yachts were on show in three docks. A total of 600 exhibitors,
including the large shipyards, showed some 2,000 boats and the
full gamut of sailing options. The Show is an important boost to the
industry as between 60 and 70% of sales made in Spain
throughout the year originate at the show.
L
a 47 edición del Salón Náutico
Internacional de Barcelona ha
mostrado su fortaleza y consolidado su nivel de internacionalidad. En-
MARINA CIVIL 90
Fortaleza y consolidación internacional entre los certámenes
más importantes de Europa, éstas han sido las principales
características de la 47 edición del Salón Náutico
Internacional de Barcelona. Así lo atestiguan las más de
150.000 personas que visitaron los cinco pabellones del
recinto de Gran Vía y la ampliación de la Muestra Flotante de
Port Vell, que en tres muelles ha exhibido 270 grandes yates.
En total, 600 expositores, entre ellos los grandes astilleros, y
la muestra de 2.000 barcos con todas las opciones para
navegar, lo afianzan en su papel dinamizador de las ventas,
ya que entre el 60 y 70 por 100 de las que se realizan a lo
largo del año en España tienen su inicio en él.
tre los 600 expositores, entre ellos los
grandes astilleros, un 22 por 100 eran
extranjeros, procedentes de países como Francia, Reino Unido, Alemania,
Portugal, Bélgica y Países Bajos. Esto
lo sitúa entre los tres primeros de Europa de su especialidad, junto a Düsseldorf y Génova.
81
▲ Visita al stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo durante
el acto inaugural del Salón. El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, saluda al coordinador del
stand, José Piñero, en presencia del capitán marítimo de Barcelona, Javier Valencia.
El respaldo del sector a la cita
anual se ha puesto también de manifiesto con la exhibición de 2.000 barcos
de todos los tipos y modelos. Más de
150.000 personas visitaron los cinco
pabellones del recinto de Gran Vía y la
Muestra Flotante de Port Vell. Los dos
espacios sumaron una superficie de
101.000 metros cuadrados netos. Reunió todos los apartados de la náutica de
recreo: astilleros, barcos a vela y motor,
escuelas náuticas, puertos deportivos,
electrónica y motores, neumáticas, pinturas, velerías, remolques, artículos de
pesca, motos náuticas y barcos de gran
eslora.
El Salón ha cumplido también con
su papel dinamizador de las ventas, ya
que entre el 60 y el 70 por 100 de las
que se realizan a lo largo del año en España tienen su inicio en él. Se han efectuado muchas operaciones y contactos
comerciales, constatando, por ejemplo,
que las embarcaciones neumáticas y
las de pequeña eslora mantienen la demanda. Asimismo, en el sector están
creciendo nuevas fórmulas de negocio,
como la multipropiedad o la posibilidad
de que los socios de un club náutico
compartan el alquiler de un barco.
Más de 150.000
visitantes, 600
expositores y 2.000
embarcaciones lo
afianzan entre los tres
primeros de Europa
nuel Rebollo García; el presidente emérito del Salón, Jorge Salvat, y otras
personalidades. “Hay que reconocer”,
subrayó Hereu, “el impulso del comité
organizador para reforzar este proyecto que aguanta perfectamente la situación económica mundial”. Durante la
visita al Salón, el alcalde y sus acompañantes se detuvieron especialmente
en el stand de la Dirección General de
la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, dedicado este año a la conmemoración de su quince aniversario.
Fueron recibidos por el coordinador del
mismo, José Piñero; el capitán marítimo de Barcelona, Javier Valencia, y el
jefe del Centro de Salvamento Marítimo de Barcelona, Jaime Zaragoza.
El recinto de Gran Vía acogió los
sectores tradicionales del Salón en los
pabellones 1, 2, 3, 4 y 6, además de las
zonas exteriores. Estuvo estructurado
en grandes áreas temáticas en las que
se concentraron las empresas de la
misma especialidad. Reunió, además,
un buen número de propuestas innovadoras aplicadas a la navegación. De la
mano de la Fundación Innovamar y de
Ingeenium, acogió talleres, demostraciones y proyectos de empresas, fundaciones, grupos de investigación y entidades con el denominador común de
I+D+i.
Por su parte, la Exposición Flotante de Port Vell tuvo por primera vez
tres muelles en lugar de dos, y amplió
el número de barcos de gran eslora a
270, frente a los 220 de la anterior edición. En los muelles de Barcelona, Espanya y de la Fusta amarraron los de
gran eslora –a vela, motor y catamaranes–. Se dedicó también una zona para
APUESTA POR LA INNOVACIÓN
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu,
presidió la inauguración de la 47 edición, acompañado del almirante jefe
del Estado Mayor de la Armada, Ma82
▲ El recinto de Gran Vía acogió 2.000 embarcaciones de 600 expositores, además de los
sectores tradicionales estructurados en áreas temáticas.
MARINA CIVIL 90
albergar a las empresas propietarias
de las embarcaciones. Entre los mayores barcos de la Exposición se pudieron
ver 40 superyates.
Ante la falta de amarres, uno de los
principales problemas a los que se enfrenta el sector náutico para poder crecer, la empresa Vida Náutica Club dio
a conocer el sistema de atraques verticales en seco. Estas instalaciones se
componen principalmente de una grúa
automatizable que manipula de forma
segura y controlada las embarcaciones
para ser almacenadas en estanterías
de varias alturas y profundidades. Los
módulos de almacenaje son ampliables
para hacer frente a la demanda local de
puestos de atraque, ofreciendo de 250 a
1.000 plazas por instalación en 9.000
metros cuadrados. Los propietarios
pueden disponer de su barco en tan sólo unos minutos. Incluyen, además, cubiertas fotovoltaicas.
NOVEDADES
Una de las tendencias de la edición es
la apuesta por los sistemas de gobierno
mediante joystick, que facilitan las maniobras de amarre en yates a motor de
eslora pequeñas y medias. Por otra
parte, muchos fabricantes optan por
modelos que reducen la contaminación.
Algunos astilleros se inclinan por la comercialización de sistemas híbridos de
propulsión que combinan la electricidad con los motores diesel de bajo consumo.
En el segmento de barcos a motor
hay un creciente interés por las embarcaciones neumáticas y semirrígidas.
Las de motor, destinadas a la pesca-paseo, constituyen un importante paque-
▲ La Exposición Flotante de Port Vell tuvo por primera vez tres muelles en lugar de dos, y
amplió el número de barcos de gran eslora a 270, frente a los 220 de la anterior edición.
te en el que los astilleros españoles son
especialmente activos y competitivos
internacionalmente. Muchos han expuesto nuevos modelos que completan
sus gamas, dotándolos de mayor confort y funcionalidad, en especial en el
rango medio de los 9-12 metros.
Los barcos a motor de pequeña y
media eslora destinados al disfrute del
crucero diurno y los deportes acuáticos
–lanchas abiertas o cabinadas– ofrecieron la novedad de los rangos de motorización amplios para escoger entre programas familiares o deportivos. En las
de eslora media-alta y de carácter deportivo continúa el incremento de los
modelos de tipología sedán, con techos
rígidos deslizantes eléctricamente y
15.000 PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS
El sector de la náutica de recreo en España genera un impacto económico directo de 1.057 millones de euros y 15.000 puestos de trabajo directos, según revela el estudio sobre Los recursos humanos y necesidades de formación en el sector
de la náutica de recreo y deportiva que ha sido impulsado por el Salón, la Asociación de Industrias, Comercio y Servicios Náuticos (Adin) y el apoyo del Departament d´Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya.
Entre las conclusiones que ofrece el análisis hay que apuntar la necesidad de
dotar al sector de la mano de obra más cualificada, en especial para la construcción de yates de gran eslora; la formación de personal muy especializado
en áreas de I+D+i debido a la aplicación de las nuevas tecnologías y, por último, la conveniencia de adecuar los ciclos formativos de FP y crear otros nuevos
que cubran la demanda de profesionales del sector.
MARINA CIVIL 90
que permiten dejar totalmente al aire
libre a la cubierta principal.
Destacó también la muestra de embarcaciones de menos de 7,5 metros de
eslora, que tanto en motor como en vela pueden ser manejadas por los que
poseen el título de Patrón de Navegación Básica, y están exentas de impuesto de matriculación. Entre las unidades de crucero familiar de tamaño
medio con o sin flybridge también se
exhibieron numerosas unidades.
La mayor Exposición
Flotante de Port
Vell exhibió 270
grandes yates
Por último, en vela, la mayor parte
de los nuevos modelos se sitúan entre
los 10 y 16 metros, lo que indica que se
mantiene la tónica de la oferta en este
rango de esloras medias altas. Además
de la incorporación de los últimos equipamientos para el confort de la vida a
bordo, destaca el uso mayoritario, por
parte de los astilleros, de las tecnologías de laminado al vacío mediante infusión de resina que, entre otras cosas,
evita la emisión de contaminantes a la
atmósfera durante el proceso de fabricación.
83
▲ El stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo mostró, mediante paneles, maquetas, soportes audiovisuales y otros
Stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo
Muestra de un referente mundial
The General Directorate of the Merchant Marine and the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency Stand
Summary:
“Although you may not see us, we are always here” was the
slogan this year for the General Directorate of the Merchant Marine
and Spanish Maritime Safety and Rescue Agency Stand. The exhibit
consisted of panels with photographs and text, audiovisuals, models
and other exhibits covering the history of the Agency which on its
15th Anniversary year is now considered a world leader. The Stand
also provided information on the latest Safety Campaign of the
Ministry for Development for the prevention of accidents and safety
on recreational craft.
L
a Dirección General de la Marina
Mercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima estuvieron presentes, como ya es tradi84
“Aunque no nos veas, siempre estamos ahí”, este ha sido el
lema del stand de la Dirección General de la Marina Mercante y
Salvamento Marítimo en el que se mostraban, mediante paneles
con textos y fotografías alusivas, soportes audiovisuales,
maquetas y otros objetos, la historia de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima que ha cumplido 15 años y
que ahora mismo es un referente mundial. También se informó
de la última Campaña del Ministerio de Fomento para la
prevención y la seguridad en la náutica de recreo.
cional en el Salón, con un stand de
ciento veinte metros cuadrados en el
que se mostraron mediante paneles
con textos y fotografías alusivas, sopor-
tes audiovisuales, maquetas y otros objetos, la historia de Salvamento Marítimo en sus quince años de historia. Esta exposición, ampliada, recorrerá
MARINA CIVIL 90
objetos, los 15 años de historia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
dieciocho puntos costeros de la geografía española peninsular e insular.
Los paneles verticales, soportados
por una estructura metálica, modulable y adaptable a diferentes espacios,
contenían esquemas serigrafiados sobre soporte técnico de elevada calidad y
resistencia, donde quedaba explícita la
evolución de Salvamento Marítimo en
España entre 1993 y 2008 y las tareas
que desempeñan los profesionales que
trabajan en nuestro servicio público.
Dentro de esta sucinta división, reciben un tratamiento informativo especial la lucha contra la contaminación
marina procedente de buques y la respuesta de Salvamento Marítimo ante
el fenómeno de la emigración irregular
por vía marítima.
Igualmente se puso de manifiesto
cómo los avances tecnológicos en materia de telecomunicaciones están en la
base del Convenio SAR 79 y la vocación
internacional del mismo. Nació desde
una visión global de la seguridad en to-
MARINA CIVIL 90
dos los mares y océanos del planeta,
apoyándose también en la tecnología
aeroespacial. Algunos paneles ponían
el acento en el Sistema COSPAS–SARSAT de Radiobalizas de Localización de
Siniestros (EPIRB), mostrándose mediante esquemas su funcionamiento.
Dedicación especial a
la lucha contra
a contaminación marina
y la respuesta ante la
emigración irregular
por vía marítima
Como ejemplo de los grandes avances técnicos en los que se sustenta la
seguridad marítima en España, se
mostraban pantallas acopladas a un
ordenador en las que se podía visualizar el tráfico marítimo en los Dispositi-
vos de Separación de Tráfico de Fisterra, el Estrecho de Gibraltar, Cabo de
Gata e Islas Canarias, a través del moderno AIS (Sistema Automático de Información). Los buques que transitan
por los Dispositivos quedan visualizados mediante el eco de los buques y etiquetas que pueden ser identificadas de
forma automática, señalando rumbo,
velocidad y datos del buque.
EVOLUCIÓN
Otra parte de la exhibición se dedicó al
nacimiento y evolución de la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima.
Creada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante del año
1992, la misma depende orgánicamente del Ministerio de Fomento a través
de la Dirección General de la Marina
Mercante. Su estructura cuenta con
veinte Centros Coordinadores de Salvamento, que son la columna vertebral
del servicio público tanto en materia de
85
▲ La Campaña de Prevención en la náutica de recreo, que todos los años lleva a cabo la
Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, ocupó un lugar destacado
en el stand de ambos organismos del Salón Náutico.
búsqueda y rescate como de lucha contra la contaminación del medio marino.
Son coordinados desde el Centro Nacional, situado en Madrid. También se dio
a conocer al gran público la labor formativa que desarrolla el Centro Marítimo Integral “Jovellanos”, ubicado en
Veranes (Gijón).
Se exhibieron las
realizaciones de
Salvamento Marítimo en
sus quince años de
historia
La financiación, gastos e inversiones de Salvamento Marítimo es garantizada por los presupuestos del Estado
mediante sucesivos Planes Nacionales
de Salvamento (PNS), con una duración de cuatro años. Los paneles indicaban, con la ayuda de gráficos, las dotaciones de los PNS establecidos en los
últimos quince años, destacando el actualmente en vigor (el PNS 2006–2009),
por el fuerte incremento de su dotación económica respecto de planes anteriores.
Este crecimiento tiene su origen último en la constatación de la necesidad
de aumentar notablemente los medios
disponibles para hacer frente a los ac86
cidentes. Maquetas de algunas unidades recientemente puestas en servicio,
como la del buque polivalente “Don Inda” y del remolcador “María Pita”, se
acompañaban por maquetas de embarcaciones de intervención rápida o “Salvamares”. Son de destacar una gran
maqueta del nuevo helicóptero AgustaWestland 319, que se está incorporando rápidamente a la flota de Salvamento Marítimo, y la correspondiente
al avión CN 235 Persuader.
El apartado dedicado a la lucha
contra la contaminación ha sido uno de
los más potenciados por Salvamento
Marítimo en los últimos cinco años.
Las bases estratégicas de reciente creación, dedicadas a almacenar y mantener todo tipo de material para la recogida y almacenamiento de hidrocarburos vertidos en la mar, figuran en un
descriptivo mapa de los medios distribuidos por toda España.
EL FACTOR HUMANO
La función preventiva de Salvamento
Marítimo estaba presente en la exposición, exhibiendo equipos y procedimientos para la toma de muestras de
hidrocarburos vertidos, así como un
skimmer usado para la recogida de vertidos.
Acompañando a este apartado, el
fenómeno de las “pateras” y los “cayu-
cos” recibía especial atención. Desde su
aparición en las aguas del Estrecho de
Gibraltar hasta su explosión en el año
2006 en aguas canarias, la emigración
irregular ha supuesto un desafío para
los medios humanos y materiales de
Salvamento Marítimo. Las gráficas de
personas atendidas durante los primeros años del siglo XXI indicaban claramente el alcance de este problema internacional, donde Salvamento Marítimo ha mostrado su faceta más
humana.
Precisamente son las personas, las
mujeres y hombres que trabajan en
Salvamento Marítimo, cerca de dos mil
en estos momentos, quienes conforman
otra parte de la exposición. En una exposición tan concisa y esquemática no
es sencillo mostrar actuaciones que
pueden enmarcarse dentro del heroísmo. Sin embargo, los premios a la labor
humanitaria, al sacrificio y a la entrega, recibidos por el personal que atiende a este servicio, no son sino el reflejo
de una actitud permanente ante las
tragedias marítimas.
El desarrollo tecnológico
en materia de
telecomunicaciones
despertó el interés de
los visitantes
Con motivo del 15.° Aniversario de
la creación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, se ha
editado un vídeo documental que describe y resume los contenidos de la exposición y que era proyectado de forma
continuada a los visitantes.
En la zona de información del stand
se pudieron recoger las “Guías” y folletos que se han editado en 2008, dentro
de la campaña de prevención de accidentes, editados y presentados conjuntamente por Marina Mercante y Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento. Destinados a los usuarios de la
náutica de recreo, así como al mantenimiento y a las normas de seguridad de
las embarcaciones, la muestra se completaba con la revista MARINA CIVIL,
que se puede ver completa en la página
web de la Sociedad (www.salvamentomaritimo.es).
MARINA CIVIL 90
▲ De izquierda a derecha: el director del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España, Antonio Fernández; el director del
Centro Espacial de Canarias, Pablo Martínez-Darve; el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe
Martínez; el comandante del “Helimer Andalucía”, Carlos Riscos; la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el vicepresidente nacional
de Cruz Roja Española, Iñaki Irusta, y la directora de Radio Nacional de España en Cataluña, Montserrat Meliá.
Concedidas por Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España
Cruz Roja Española, la tripulación del
“Helimer Andalucía” y el Centro Espacial
de Canarias, “Anclas de Plata” 2008
AWARD 2008 SILVER ANCHORS TO THE SPANISH RED
CROSS, THE CREW OF THE HELIMER ANDALUCIA AND
THE CANARY ISLAND SPACE CENTRE
Summary:
The Spanish Red Cross for its humanitarian endeavours; the crew of the
Helimer Andalucia for bravery in the rescue of the crew of the stricken
Fedra and the Canary Island Space Centre, of INTA, as Spain’s Mission
Control Centre for the COSPAS-SARSAT system have all received Silver
Anchor Awards from the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency
and Radio Nacional de España. The ceremony was presided by the
Director General of the Merchant Marine and Chairman of the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency, Felipe Martínez.
MARINA CIVIL 90
Cruz Roja Española por su labor humanitaria; el helicóptero
“Helimer Andalucía” por el rescate de la tripulación del buque
“Fedra”, y el Centro Espacial de Canarias, del INTA, donde se
encuentra el Centro de Control de la Misión COSPAS-SARSAT en
España, han recibido “Anclas de Plata” que concede
Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España. El acto
estuvo presidido por el director general de la Marina Mercante
y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez.
87
S
alvamento Marítimo y Radio
Nacional de España (RNE) han
entregado las “Anclas de Plata”
2008, galardón instituido por RNE y
que cuenta con la colaboración de la
Dirección General de la Marina Mercante. El acto tuvo lugar en el stand
de Marina Mercante y Salvamento
Marítimo, del Ministerio de Fomento.
Presentó el acto el director del
programa “Españoles en la mar”
de Radio Exterior de España, Antonio Fernández, quien señaló que
las “Anclas de Plata” son unas distinciones creadas hace trece años por
Salvamento Marítimo y RNE con el
objetivo de premiar y reconocer la labor desarrollada por personas o instituciones en defensa de los profesionales de la mar. En esta edición se “han
concedido a dos instituciones y a una
tripulación que muchas veces, con
riesgo de su vida, han salvado a personas de una muerte segura”.
LOS VOLUNTARIOS DE CRE
En primer lugar se entregó el premio
al Programa de Salvamento Marítimo de la Cruz Roja Española como “reconocimiento a la labor humanitaria que realizan sus voluntarios y
también a la estrecha colaboración
que desde hace décadas viene manteniendo con Salvamento Marítimo”. Lo
recogió el vicepresidente nacional
de CRE, Iñaki Irusta Bilbao, de
manos de la directora de Salvamento
Marítimo, Pilar Tejo.
Premiados por su
“contribución al
salvamento marítimo y a
la protección de la vida
humana en la mar”
Iñaki Irusta mostró su agradecimiento a todos los que concedieron el
premio. “Hubiera sido deseo del presidente, Juan Manuel Suárez del Toro, estar presente, pero tiene responsabilidad internacional. Para nosotros es un honor y una satisfacción
estar aquí con compañeros y amigos.
Este acto quiero de alguna forma
ofrecérselo a los voluntarios de CRE
que son los que están haciendo verdaderamente estas labores de salvamento y que por desgracia nos están
tocando con mucha frecuencia, pero
si fuera de bonanza todo no se nos vería y no sería necesario el reconocimiento. Los compañeros voluntarios
de CRE somos muchos afortunadamente, y a pesar de que las circunstancias no suelen ser muy favorables, sigue saliendo gente joven, nuevas generaciones de personas que
cogen el testigo de las que se jubilan.
Ellos encarnan un trabajo desinteresado y en su nombre recogemos estos
merecimientos. Muchas gracias y
contar con nosotros para todo lo que
sea necesario”.
UN TRABAJO SILENCIOSO
A continuación se le entregó el galardón a la tripulación del helicóptero
de rescate de Salvamento Marítimo,
“Helimer Andalucía”, por el valor y
experiencia profesional demostrados
en el rescate de la tripulación del buque “Fedra”, encallado el día 10 de octubre de 2008 en las inmediaciones
del Peñón de Gibraltar. Recogió el
mismo el comandante de la nave,
Carlos Riscos, por medio del director general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo,
Felipe Martínez.
Carlos Riscos dijo que es un hombre de pocas palabras. “Sencillamente deseo expresar que esto no es un
premio para una única persona. Es
una tarea de toda una tripulación.
▲ Después de la entrega, los premiados y responsables de Marina Mercante y Salvamento Marítimo participaron en el programa “Españoles en la
mar”, que emite diariamente Radio Exterior de España. Algunas secuencias del acto también fueron grabadas por TVE.
88
MARINA CIVIL 90
director del programa ‘Españoles en la
mar’. Las personas del sector lo conocen. Es un programa que lleva muchos
años en antena, que presta un servicio
muy importante a las personas que están en la mar y que nosotros hacemos
con mucho orgullo y que queremos
continuar haciéndolo”.
“SIEMPRE ESTÁN AHÍ”
▲ En sus intervenciones, el director general de la Marina Mercante y la directora de RNE en
Cataluña (a la izquierda) subrayaron la labor humanitaria que desarrollan los premiados.
Aquella fue una noche bastante dura. Además, quiero hacerlo extensible a todas las tripulaciones de los
helicópteros, los aviones y la embarcaciones de Salvamento Marítimo
porque es un trabajo silencioso, denodado, que no se ve pero que está ahí
y que para todos nosotros es bastante gratificante”.
COSPAS-SARSAT
La tercera “Ancla de Plata” fue entregada al Centro Espacial de Canarias, ubicado en Maspalomas, depen-
“Radio Nacional de
España va a seguir
prestando un servicio a
las personas que
trabajan en la mar”:
Montserrat Meliá,
directora de RNE en
Cataluña
diente del INTA (Instituto Nacional
de Técnica Aeroespacial), donde se
encuentra el Centro de Control de la
Misión COSPAS-SARSAT en España,
en “reconocimiento a su contribución
al salvamento marítimo y a la protección de la vida humana en la mar”. El
encargado de recogerlo fue su director, Pablo Martínez-Darve, y la en-
MARINA CIVIL 90
trega la realizó Montse Meliá, directora de RNE en Cataluña.
“En nombre de la Estación de
Maspalomas”, dijo, “quiero dar las
gracias a Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España por este premio. Quienes lo merecen son el Centro de Control de la Misión COSPASSARSAT en España, ubicado en
Canarias, aunque toda la Estación colabora para tan importante y humanitaria empresa”.
CONTINUAR INFORMANDO
La directora de RNE en Cataluña,
Montserrat Meliá, explico después
de la entrega de las “Anclas de Plata,
que “ya el año pasado estuvo en este
acto con otras responsabilidades y en
la decimotercera edición vuelvo a subrayar que para Radio Nacional es un
orgullo no sólo participar en él, sino
ayudar a mantenerlos y ser uno de los
inspiradores y creadores”. Disculpó la
asistencia del director de RNE, Santiago González, “que como persona isleña, en concreto del Archipiélago Canario, le hubiera gustado estar, pero
obligaciones ineludibles no lo hicieron posible”.
“Estamos convencidos”, añadió,
“que se premia una labor muy importante que es la que hacéis vosotros que
ayuda a las personas que trabajan en
la mar. Nosotros desde RNE aportamos algo más que un granito de arena.
Lo hablábamos antes del acto con el
Cerró el acto el director general de
la Marina Mercante y presidente
de Salvamento Marítimo, Felipe
Martínez: “Yo no les voy a dar la enhorabuena a los premiados. Sencillamente les voy a dar las gracias por-
“Los galardones son un
homenaje a aquellos
que sólo se les echa en
falta cuando no están”:
Felipe Martínez, director
general de la Marina
Mercante
que son los que hacen posible este acto. Tenemos un cartel en Salvamento
Marítimo, que sirve también de campaña de difusión, en el que sobre la
mar se ve la sombra de un helicóptero y que dice ‘aunque no se nos vea,
siempre estamos ahí’. Este es precisamente el caso de los premiados: la
Cruz Roja Española, la tripulación
del “Helimer Andalucía”, el Centro
Espacial de Canarias. Aunque no se
os vea, siempre estáis ahí. A todos los
que velamos por la seguridad en la
mar, poder compartir con vosotros estos momentos nos proporciona una
cierta tranquilidad y fortaleza en
nuestras actuaciones.”
“Estos premios”, concluyó, “son un
homenaje a aquellos que como la salud,
como el agua, como la luz, sólo se les
echa en falta cuando no están. Cuando
no se tienen. Vosotros sois la salud, el
agua, la luz. Muchas gracias por hacer
posible el que todos vivamos más tranquilos. Muchas gracias por estar siempre ahí, por cooperar con nosotros, y
ayudar a todos los que tenemos y tienen alguna relación con la mar”.
89
▲ Mesa presidencial del encuentro con el sector. De izquierda a derecha: el presidente del Salón, Jordi Salvat; el director general de la Marina
Mercante, Felipe Martínez, y el director del Salón, Jordi Freixas.
Ponencias en el encuentro con el sector
Prevención y avances legislativos
Debates with the industry
PREVENTION AND LEGISLATIVE DEVELOPMENTS
La prevención de la vida humana en la mar y los avances
Summary:
reuniones de los responsables de Marina Mercante y
The prevention of loss of human life at sea and legislative
developments in this area fuelled the debate in meetings between
senior figures of the Merchant Marine and the Maritime Safety and
Rescue Agency on the one hand and the industry sector on the
other. The papers focused on speeding up technical documentation
related to recreational craft, a resolution on a recent Ministerial
Order to regulate this type of craft, the use of the Global Maritime
Distress and Safety System in simulators and safety and rescue in
recreational sailing.
L
a presencia del director general
de la Marina Mercante, Felipe
Martínez; de la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, así como
de otros altos cargos se hizo patente de
cara al sector en las distintas reuniones celebradas en el Salón. De las mismas cabe destacar las celebradas con la
Asociación de Clubes Náuticos de Ca90
legislativos en este ámbito concitaron los debates en las
Salvamento Marítimo con el sector. Las ponencias
desarrolladas se centraron en la agilización de la
documentación técnica de las embarcaciones de recreo, una
Resolución sobre una reciente Orden Ministerial para el
gobierno de éstas, la aplicación del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima a los simuladores, y la
seguridad y el salvamento en la navegación de recreo.
taluña y con los representantes de la
Asociación de Industrias Náuticas
(Adin) y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (Anem) en las que se
mantuvo un amplio intercambio de opiniones sobre los aspectos que preocupan al sector.
En el encuentro con el sector se debatieron diversos asuntos de actuali-
dad. Antes de dar paso a las ponencias,
el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento, Felipe Martínez, dedicó un emotivo recuerdo a Jordi Salvat, fallecido recientemente, que durante muchos años
presidió el Salón y que tanto hizo por
impulsar la náutica de recreo en sus
distintas vertientes.
MARINA CIVIL 90
▲ Fernando Henríquez Salas.
“LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA PARA
EL ABANDERAMIENTO DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO EN LA LISTA SÉPTIMA”: FERNANDO HENRÍQUEZ SALAS,
JEFE DE SERVICIO DE FLOTA DE RECREO
Y EQUIPOS MARINOS DE LA DGMM.
Se ha sugerido este tema para una ponencia en el Salón Náutico de Barcelona 2008 debido al gran número de consultas recibidas en la Dirección General sobre la legislación aplicable a la
matriculación de embarcaciones de recreo en la Lista Séptima en lo referente a la documentación técnica.
En la ponencia se sigue un orden
inverso al establecido en el Real Decreto 544/2007 por claridad de explicación. En primer lugar se habla de la
legislación aplicable, que se resume en
los siguientes puntos:
• La legislación de abanderamiento
y matriculación: el Real Decreto
544/2007, de 27 de abril, por el que
se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones
de recreo en la Lista Séptima del
Registro de matrícula de buques
(BOE núm. 120, de 19 de mayo) y
la actualización del Anexo II de ese
Real Decreto publicada en el BOE
el 1 de febrero de 2008.
• La legislación del marcado CE: Real Decreto 2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad de las em-
MARINA CIVIL 90
barcaciones de recreo, de las motos
náuticas, de sus componentes y de
las emisiones de escape y sonoras
de sus motores (BOE núm. 262, de
30 de octubre) y la actualización
del Anexo XVIII de ese Real Decreto publicada en el BOE el 3 de diciembre de 2007.
La documentación técnica necesaria se encuentra en los artículos 6, 7 y
8 del R.D. 544/2007. En esos artículos
se contemplan tres casos:
• Las embarcaciones sin marcado
CE (Artículo 7).
• Las embarcaciones construidas por
aficionados (Artículo 8).
• Las embarcaciones con marcado
CE (Artículo 6).
Vamos a analizar cada una de esas
posibilidades.
Las embarcaciones sin marcado
CE se tratan de manera diferente según procedan o no de la Unión Europea:
• Las embarcaciones procedentes
de países terceros deben llevar a
cabo una evaluación de la conformidad con posterioridad a su fabricación según el artículo 6.1 del
Real Decreto 2127/2004 (Directiva 2003/44/CE). Es decir, se debe
obtener lo que se suele llamar el
“Marcado CE post-construcción”
(PCA) para lo que deben acudir a
un organismo notificado autorizado.
• A las embarcaciones que proceden
de la Unión Europea se les da varias opciones a la hora de aportar
dicha documentación:
• Las que ya han estado registradas en otro Estado miembro de
la UE que tengan menos de 12
m de eslora, menos de 15 años
de antigüedad y cuya marca y
modelo figure en la base de datos de la DGMM no necesitan
más que pasar un reconocimiento por inspectores de la
DGMM.
• Las que posean alguno de los
siguientes certificados basta
con que pasen una inspección
por inspectores de la DGMM:
Certificado de la Inspección
de Buques (C.I.B.) anterior
al 2 de junio de 1992.
■
Certificado de homologación de la DGMM.
■
Certificado de Construcción
por Unidades de la DGMM.
• Si no están en ninguno de los
casos anteriores han de presentar un proyecto de homologación siguiendo algunas de las
normas armonizadas que están
en el anexo II del Real Decreto
544/2007. Esas normas no son
todas las que figuran en el Anexo XVIII del Real Decreto
2127/2004.
Las embarcaciones construidas por
aficionados deben presentar un proyecto de homologación siguiendo las
mismas normas citadas en el apartado
anterior, pero si el armador trata de
comercializar el barco, deberá obtener
el marcado CE mediante un marcado
CE post-construcción.
Por último, se va a hablar de las
embarcaciones que tienen el marcado
CE. Estas embarcaciones solamente
necesitan presentar (artículo 6 del
R.D. 544/2007) la siguiente documentación técnica:
• Declaración escrita de conformidad tanto de la embarcación como
del motor.
• Copias de los documentos emitidos
por el organismo notificado (en caso de que haya intervenido).
• Manual del propietario, tanto de la
embarcación como del motor.
El contenido mínimo de la declaración escrita de conformidad está en el
anexo XV del R.D. 2127/2004, pero
hay un modelo que tiene más datos y
que se recomienda seguir.
Las copias de los documentos emitidos por el organismo notificado suelen seguir la nomenclatura establecida por el Recreational Sectoral Group,
pero no todos los organismos notificados se han adaptado a dicha nomenclatura.
El manual del propietario debe
cumplir los requisitos básicos establecidos en el Real Decreto 2127/2004.
■
91
▲ Fernando Astorga Vergara.
“RESOLUCIÓN DE DESARROLLO DE LA
ORDEN FOM/3200/2007, DE 26 DE
OCTUBRE, SOBRE LAS CONDICIONES
PARA EL GOBIERNO DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO”: FERNANDO ASTORGA VERGARA, JEFE DE SECCIÓN DE
DOCUMENTACIÓN DE LA DGMM.
La Orden FOM/3200/2007 fue publicada en el Boletín Oficial del Estado el 3
de noviembre de 2007, entrando en vigor parte de su articulado al día siguiente. El resto de lo allí estipulado,
en su mayoría normas que tenían que
ver con las prácticas requeridas para
la obtención de los títulos, así como
aquellas que tenían que ver con la formación, se pospuso para un año después.
Casi coincidiendo con el Salón
Náutico Internacional de Barcelona,
se cumple este plazo y en estos momentos contamos con la plena vigencia de la citada Orden. Igualmente y
casi coincidiendo en el tiempo, se publicará la Resolución del director general de la Marina Mercante que la
desarrolla y que con motivo del Salón
se adelanta al sector su contenido.
La resolución está estructurada en
torno a nueve puntos. Algunos de éstos han suscitado mayor interés en el
sector que otros de los que aquí se incluyen; sin embargo, todos los que están lo hacen por haberse considerado
que merecían encontrarse allí para facilitar el cumplimiento de lo dispuesto
en la Orden. Los puntos incluidos y
que a continuación se comentan son
los siguientes:
92
• Requisitos de edad.
• Condiciones de obtención y atribuciones de los títulos.
• Prácticas.
• Certificado médico.
• Expedición de títulos y tarjetas.
• Renovación de títulos y tarjetas.
• Situaciones derivadas de la aplicación de la Orden de 17 de junio de
1997.
• Instructores de las prácticas básicas de seguridad y navegación, y
de radiocomunicaciones.
• Descripción de las atribuciones en
inglés.
Requisitos de edad. Se incluye
en la Orden como Anexo I un modelo
de declaración responsable que precisan aquellos menores de edad en el
momento de solicitar, tanto la admisión a las pruebas teóricas, como para
la expedición de los títulos habilitantes.
Condiciones de obtención y
atribuciones de los títulos. Convenía aclarar el uso de la expresión en
conjunción, citada varias veces dentro del Artículo 8 de la Orden, a la hora de establecer las condiciones de obtención de los títulos, y, en concreto,
al disponer la forma de realizar las
prácticas. De entenderse que en conjunción se utiliza como en unión, es
decir las prácticas básicas de seguridad y navegación podrán realizarse
unidas a las reglamentarias de radiocomunicaciones, unas a continuación
de las otras y nunca de manera simultánea.
Prácticas. Se autoriza la realización de prácticas en régimen de travesía siempre que el número de horas
certificadas por periodo de veinticuatro horas sea como máximo ocho horas.
Certificado médico. Se utilizará
el impreso oficial en todos los casos
que se precise el certificado médico.
Únicamente podrá ser sustituido por
una fotocopia compulsada de aquél expedido por el Instituto Social de la Marina, o aquel certificado expedido por
facultativos militares a favor de militares.
Expedición de títulos y tarjetas. Corresponde a la Administración
convocante de las pruebas establecidas para la superación del examen teórico la expedición del título y tarjeta.
En el caso del examen teórico requeri-
do en las titulaciones de Capitán de
Yate y Patrón de Yate, la superación
del examen teórico se corresponde con
la superación del último de los ejercicios de los que se compone. En el caso
de expediciones solicitadas por convalidación de los títulos comprendidos
en el Anexo I de la Orden, será la Administración donde se solicita la competente para la expedición. Además de
lo anterior en este punto se cita la validez en todo el territorio del Estado
español de los certificados de prácticas, sea cual sea el lugar de su expedición.
Renovación de títulos y tarjetas. En cualquiera de los casos establecidos en la Orden, en lo tocante a
renovaciones, será la Administración
que expide el título y/o tarjeta la competente para su renovación.
Situaciones derivadas de la
aplicación de la Orden de 17 de junio de 1997. Los aspirantes a las titulaciones reguladas en la Orden que hubiesen superado el examen teórico en
alguna de las convocatorias llevadas a
cabo mientras estaba vigente la Orden
de 17 de junio de 1997 disponen de dieciocho meses para realizar las prácticas según estaban reguladas en esta
ultima Orden. A partir de la entrada
en vigor de la Orden FOM/3200/2007,
las prácticas conducentes a la obtención de la habilitación a vela deberán
ser las prescritas en ésta, con independencia de cuando se supero el examen
teórico
Instructores de las prácticas
básicas de seguridad y navegación, y de radiocomunicaciones.
Se precisa estar en posesión de los siguientes títulos para poder impartir
prácticas:
• Prácticas básicas de seguridad y
navegación:
• Capitán y patrón de yate: capitán de la marina mercante; piloto de primera y segunda clase
de la marina mercante; patrón
mayor de cabotaje; patrón de
altura y patrón de pesca de altura.
• PER y PNB: capitán de la marina mercante; piloto de primera y segunda clase de la marina
mercante; patrón mayor de cabotaje; patrón de altura; patrón
de pesca de altura; patrón de
cabotaje y patrón de litoral.
MARINA CIVIL 90
• Prácticas de radiocomunicaciones:
• Además de las personas que
tengan, tanto los títulos indicados en el punto anterior y que
posean el Certificado de operador general o restringido, según
el caso, del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima,
también podrán ser instructores
los oficiales radioelectrónicos de
primera y de segunda clase de
la marina mercante.
Descripción de las atribuciones
en inglés. El Anexo IX de la Orden establece la obligatoriedad de consignar
▲ Juan Antonio Alonso Bernal.
“EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y
SEGURIDAD MARÍTIMA POR MEDIO DE
SIMULADORES
EN
LA
ORDEN
FOM/3200/2007, POR EL QUE SE REGULAN LAS CONDICIONES PARA EL GOBIERNO DE EMBARCACIONES DE RECREO”: JUAN ANTONIO ALONSO BERNAL,
JEFE
DE
ÁREA
DE
RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS
DE LA DGMM.
La Orden FOM/3200/2007 regula las
condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo. El objeto de esta
OM es entre otros “la regulación de los
medios técnicos que deben observar las
escuelas en orden a la realización de
las actividades de formación precisas
para la obtención de los títulos náuticos” (Artículo 1.2). De acuerdo con la
MARINA CIVIL 90
en el reverso de la tarjeta las atribuciones del título en inglés, además de hacerlo en castellano y en la lengua oficial
de la Comunidad Autónoma que lo expide. El texto en inglés que se utilizará
es el siguiente:
A. PNB: Valid worldwide for operation of sailboats up to 8m and
powerboats up to 7.5m, in both
cases up to 5 miles from a safe
haven. Operation of jet skis is also allowed.
B. PER: Valid worldwide for operation of leisure crafts up to 12m
and up to 12 miles from the co-
ast. Operation of jet skis is also
allowed.
C. Patrón de Yate: Valid worldwide
for operation of leisure crafts up
to 20m and up to 60 miles from
the coast. Operation of jet skis is
also allowed.
D. Capitán de Yate: Valid worldwide for operation of leisure crafts,
whatever is the power installed
or the characteristics of the vessel. However, those over 24m
should comply with the applicable specific regulation. Operation of jet skis is also allowed.
Disposición final 6ª de la misma, la entrada en vigor de estos requisitos es el
3 de noviembre de 2008.
El artículo 8 de la OM, especifica
que “las prácticas reglamentarias de
radiocomunicaciones se realizarán en
tierra, en un simulador homologado de
una Escuela, de acuerdo con lo previsto en el artículo 16”. La duración mínima de estas prácticas es: capitán de yate, 8 horas; patrón de yate, 4 horas; patrón de embarcaciones de recreo, 2
horas.
El artículo 16.1 indica que las prácticas de radiocomunicaciones se realizarán en los simuladores homologados
por la Dirección General de la Marina
Mercante, de una escuela, que cumpla
los requisitos de equipamiento y personal recogidos en el Anexo VI. También
relaciona las condiciones técnicas y
profesionales de los equipos y del personal de las escuelas de prácticas, así
como las de equipamiento para las cuatro titulaciones:
• La estación de instructor estará conectada a todas las estaciones de
alumnos, podrá controlar los parámetros funcionales de las estaciones de los alumnos, e interactuar
con ella. Podrá hacer funciones de:
estación costera, centro de salvamento y buque.
• Cada estación de alumno podrá ser
utilizada como máximo por dos
alumnos, actuará de forma independiente del resto, estará dotada
de equipos de trabajo reales o simulados de una estación de radiocomunicaciones del SMSSM de barco
para su zona de navegación.
• Además, en la escuela deberá disponerse de una radiobaliza por satélite de 406 MHz con zafa hidrostática y soporte, un radioteléfono
portátil de VHF válido para el
SMSSM con cargador y batería de
emergencia, un respondedor radar
de 9 GHz (excepto PER y PNB).
Las estaciones del instructor y de
los alumnos estarán equipadas como
mínimo de los siguientes equipos de
trabajo reales o simulados de una estación de radiocomunicaciones del
SMSSM de barco:
• Para los títulos de capitán de yate, en la zona de navegación 1:
transceptor de VHF con DSC y radiotelefonía, transceptor de
MF/HF con DSC y radiotelefonía,
Sistema de navegación por satélite GPS/DGPS, receptor NAVTEX,
estación terrena de buque de Inmarsat tipo C o B.
• Para los títulos de patrón de yate,
en la zona de navegación 2: transceptor de VHF con DSC y radiotelefonía, Sistema de navegación por
satélite GPS/DGPS.
• Para los títulos de PER y PNB, en
la zona de navegación 4: transceptor de VHF con DSC, Sistema
de navegación por satélite
GPS/DGPS.
En aplicación de la Orden
FOM/3200/2007, la DGMM ha homologado los siguientes simuladores, correspondientes a las zonas de navegación 1,
2 y 4: TRANSAS N.º h 8.0001. REDCAI
N.º h 8.0002; 8.0003; 8.0004. VOX MARIS N.º h 8.0005; 8.0006 y FNBSMSSM Nº h 8.0007; 8.00083; 8.0009.
93
▲ Jaime Zaragoza Junyent.
“LA SEGURIDAD Y EL SALVAMENTO EN
LA NAVEGACIÓN DE RECREO”: JAIME
ZARAGOZA JUNYENT, JEFE DEL CENTRO DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO MARÍTIMO DE BARCELONA.
El objeto de la presente ponencia es
mostrar la actividad de la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima
en relación a la náutica de recreo a
través de las experiencias y datos recabados durante estos últimos años.
La superficie marítima de responsabilidad española abarca 1.500.000
kilómetros cuadrados, repartidos en
cuatro zonas: Atlántica, Mediterránea,
Estrecho y Canarias. Dentro de estas
aguas se han atendido en los últimos
once años un total de 27.043 emergencias relacionadas con buques y embarcaciones. A partir del año 2000 el número de emergencias atendidas se estabiliza en algo más de 2.700 por año.
El año 2006 destaca especialmente debido al triste fenómeno de la inmigración y, consecuentemente, al gran número de intervenciones de nuestros
medios. Es de resaltar que, solamente
durante ese año, Salvamento Marítimo
atendió a 605 pateras, con un total de
30.493 personas rescatadas.
En los últimos once años se vieron
afectadas un total de 139.505 perso-
94
nas. Hay que tener en cuenta que
desde el año 2003 al 2007 ha aumentado el número de rescatados, debido
a la llegada masiva de inmigrantes
por mar, especialmente durante el
año 2006. Si descartamos el número
total de rescatados, motivados por la
atención a las pateras, nos encontramos que el promedio de afectados, durante estos once años, ha sido de cerca de 6.300 personas, es decir, un promedio de 18 personas por día.
Salvamento Marítimo atiende
anualmente un promedio de 2.700
emergencias relacionadas con buques
y embarcaciones, asiste a 6.300 personas y controla a 358.000 buques,
sin perjuicio de otras actividades, como la atención al medio marino y a
diversas emergencias, que no están
relacionadas con buques y embarcaciones. Toda esta actividad es llevada
a cabo por unas 2000 personas que
dependen, directa o indirectamente,
de Salvamento Marítimo.
En la náutica de recreo, considerando que la costa española tiene
7.880 kilómetros, 323 puertos deportivos, 107.000 amarres y que hay matriculadas 186.000 embarcaciones de
recreo, nos daremos cuenta de la importante actividad que dicho sector
desarrolla en nuestro país. Durante
la época estival, se triplica la atención de las emergencias a las embarcaciones de este tipo. En algunas zonas, como la Costa Brava, en Girona,
o Baleares, las emergencias en dicho
periodo se quintuplican.
En cuanto a la tipología de buque/embarcación en las atenciones a
las emergencias, durante los últimos
once años, destacan con claridad la
marina de recreo, en relación a las de
pesca o mercante. Extrayendo el promedio de las atenciones a las emergencias de las tres marinas durante
este mismo periodo, se aprecia que el
53 por 100 de la actividad de Salvamento Marítimo ha estado dirigida a
la náutica de recreo.
Respecto a los tipos de emergencias en las que se encuentran involucradas las embarcaciones de recreo,
destacan las debidas a fallos mecánicos y/o estructurales, fundamentalmente por falta de mantenimiento,
seguido de lejos por las varadas y las
vías de agua. El fallo humano supone
cerca de la mitad de las emergencias.
El resto son imputables al fallo material, al mal tiempo y a causas desconocidas u ocultas. El 80 por 100 de las
emergencias que se atienden a los
usuarios de la náutica de recreo se localizan en la zona comprendida entre
la costa y dos millas de distancia, es
decir la zona denominada 6.
Finalmente es de destacar el medio que utilizan las embarcaciones de
recreo para pedir auxilio, cuando se
encuentran en una situación de emergencia. El 78 por 100 utiliza el teléfono móvil, el 15 por 100 el VHF, el 6
por 100 llama un tercero que está observando la situación desde tierra y
un 1 por 100 llama la atención de
otras embarcaciones, mediante señales visuales y/ o fumígenas.
Dentro de la náutica de recreo se
distinguen claramente dos tipos de
usuarios: el habitual, que navega normalmente todo el año, con suficientes
conocimientos y experiencia para prevenir cualquier contingencia en la
mar y que, en caso de emergencia, actúa de acuerdo a los procedimientos
de seguridad, y el estacional que, por
falta de previsión y experiencia, al
surgir la emergencia, desconoce los
procedimientos básicos de seguridad
marítima.
A estos últimos, y sin olvidar a los
que se inician, debemos dedicar nuestro mayor esfuerzo para que los mensajes de prevención y seguridad les
lleguen con certeza, al objeto de inculcar una cultura de seguridad marítima y, con ello, lograr una menor
siniestralidad en la náutica de recreo.
MARINA CIVIL 90
El Espejo del M ar
La Mar Chica vista desde la zona de cabo Tres Forcas. En primer plano Melilla, su puerto, el de Beni Enzar, y, en medio de la albufera, el
Atalayón. (Foto: archivo de los autores).
Cuando España dirigió su mirada al norte de África
EL CANAL DE LA BOCANA Y
EL FINAL DEL PROTECTORADO
When Spain set her sights on North Africa
THE BOCANA CANAL AND THE END OF THE PROTECTORATE
Summary:
The first part of this series on the hydraulic works carried out by Spain in
northern Morocco covered the eventful history of the Mar Chica, its rise as
a port and subsequent communication with the Mediterranean through the
Bocana canal. In this article, the authors describe the end of the complex
process which coincided with the end of the Spanish Protectorate in North
Africa and which led to the building of a number of ports including
Larache, Arcila and Tangiers on the Atlantic, Ceuta, Rio Martin, Villa
Sanjurjo, Melilla, Beni Enzar and Nador on the Mediterranean.
A
unque en la Mar Chica quedó fija la draga “Tetuán” para mantener los canales interiores y la
Bocana, la acción del mar, los aportes
de arena de la corriente litoral y la colmatación fueron cerrando poco a poco
el paso. Había pasado la primera campaña de la guerra del Rif, se había dejado de lado la idea de construir un
MARINA CIVIL 90
En la primera parte de esta serie sobre las obras
hidráulicas que realizó España en el norte de Marruecos
se reflejaba la accidentada historia de la Mar Chica, su
utilización como puerto y posterior comunicación con el
Mediterráneo a través del canal de la Bocana. En ésta,
los autores detallan el final de aquel complicado proceso
que coincidió con el final del Protectorado español en el
norte de África y que dio origen a la construcción de
numerosos puertos: Larache, Arcila o Tánger en el
Atlántico, y Ceuta, Río Martín, Villa Sanjurjo, Melilla,
Beni Enzar o Nador en el Mediterráneo.
puerto en el interior, y la Bocana, terminada de abrir en 1910, estaba en situación de casi total abandono y se encontraba casi cegada.
No vuelve a surgir la necesidad de
disponer de buques en la Mar Chica, y
en consecuencia de una conexión fácil
con el Mediterráneo, hasta que en 1921
se produce el Desastre de Annual y el
Ejército precisa nuevamente la colaboración de la Armada en la Mar Chica.
Los primeros buques militares que
entran a combatir en la Mar Chica tienen dificultades por la poca profundidad del canal de la Bocana. Los
requerimientos militares vuelven a ser
el elemento de empuje de los trabajos
de conexión con la Mar Chica y se de95
El Espejo del M ar
cide trasladar un tren de dragado para
hacer navegable el paso.
Desde Larache se traslada la draga
“Marruecos”, de mayor potencia que
la “Tetuán”, comenzando de inmediato a
trabajar para profundizar nuevamente
la Bocana, establecer canales de comunicación dentro de la albufera y dragar
el embarcadero de Nador. Tras ocho
días de trabajo tiene que volver a dragar
la canal para poder salir al Mediterráneo. Termina sus trabajos a finales de
septiembre de 1921, volviendo a su
puerto de origen. En la Mar Chica
queda nuevamente la “Tetuán” para el
mantenimiento de las obras realizadas.
vante, en una sola noche, abra otro canal de entrada en localización distinta
a las anteriores. La nueva boca tenía
una anchura de casi 260 metros y era
una burla a los esfuerzos realizados en
cavar canales artificiales. Este temporal arrastró, volcó y hundió a la draga
“Tetuán”, que se encontraba fondeada
en la albufera. Los buzos de la
JOPMCH, con la colaboración de la
grúa flotante y de otros materiales,
equipos y personas, lograron reflotarla.
LA MAR CHICA DESDE 1927 HASTA LA
ACTUALIDAD
Hasta 1910 no se abrió
el canal de circulación
desde la Mar Chica
al Mediterráneo
En 1927 el canal tenía tan sólo dos metros de profundidad, insuficiente para
cualquier tráfico comercial. En 1937 la
Bocana había reducido su anchura a
quince metros y su calado era únicamente de treinta centímetros, cerrándose totalmente poco tiempo después.
Se vuelve a realizar un proyecto para
la apertura de un canal en 1940, sin
que llegue a ser aprobado y, en consecuencia, a que se inicien las obras.
Hay que esperar poco tiempo para
que en 1941 un fuerte temporal de Le-
En 1945 la “Tetuán” no podía salir
de la Mar Chica. El canal, con una anchura de ochenta metros y un calado de
tres, tenía un recorrido tortuoso y sobre
todo variable. Durante este año vuelve
a plantearse la construcción de un
canal que uniese Melilla con la Mar
Chica, planteando que la construcción
de pasos en la Restinga era antieconómica al exigir trabajos de dragado continuos. El ingeniero Ochoa proyectó
un canal con unos cinco kilómetros de
longitud, incluyendo un tramo que se
internaba en la albufera. El diseño contemplaba una profundidad de cuatro
metros en bajamar, con un ancho de
cuarenta metros en el fondo, para permitir el paso de barcos de ochocientas o
novecientas toneladas de desplazamiento. Aunque se incluyó en el Plan
de Puertos del Protectorado, con un
plazo de construcción de seis años, no
llegó a realizarse.
El canal de 1941 permaneció
abierto hasta finales de los años
setenta, cuando paulatinamente empezó a cerrarse pese a los esfuerzos
para mantenerlo mediante el uso de
una draga de succión. A principios de
los ochenta ya estaba completamente
cerrado, empezando a bajar el nivel de
las aguas de la Mar Chica, pero un violento temporal de levante, en 1981,
abrió una nueva boca en la zona de los
Altos del Galán. Desde ese momento se
han adoptado una serie de medidas
para mantenerlo abierto, que incluyen
la consolidación de las orillas mediante
obras de refuerzo y la construcción de
dos diques de seiscientos y cuatrocientos metros de longitud respectivamente, en la parte del Mediterráneo,
así como periódicos dragados. Todas estas obras de mantenimiento se deben a
estar usándose el interior de Mar
Chica como piscifactoría por parte de la
Vista de la actual bocana tomada desde el interior de los dos malecones que Marruecos ha construido para impedir que se ciegue.
(Foto: archivo de los autores).
96
MARINA CIVIL 90
El Espejo del M ar
Los malecones que cierra la bocana vistos desde la Restinga. El canal está entre las dos farolas de las puntas de las escolleras.
empresa MAROST que cultiva distintas especies de peces y mariscos para la
exportación.
En el interior de la Mar Chica, la
población de Nador disponía de un pequeño puerto que admitía un tráfico
muy limitado, con embarcaciones a motor de unas trescientas toneladas, con
calados inferiores a los tres metros.
Exigía el continuo dragado del canal
que le unía con la Bocana y el mantenimiento constante de ésta para evitar
que los temporales la cerrasen. El tráfico de mercancías, fundamentalmente
mineral de hierro, debía realizarse a
través de puerto de Melilla.
Para evitar esos inconvenientes y
disponer de una salida a los productos
siderúrgicos procedentes de las minas
del Rif, en 1974 se decidió construir
unas nuevas instalaciones portuarias en aguas profundas, en la zona de
Beni Enzar (o Beni Nsar), situada al
sureste de Melilla, y casi sin solución
de continuidad con el puerto de esta
ciudad. Entró en servicio parcialmente
en 1978 y en la actualidad es uno de
los principales puertos de Marruecos, tanto por sus instalaciones como
por el tráfico de mercancías. Este
puerto es operado por la ODEP, organismo gubernamental dedicado a la
gestión y explotación de los principales
MARINA CIVIL 90
puertos de Marruecos. La creación del
puerto de Beni Enzar ha dejado sin tráficos relevantes al antiguo puerto de
Melilla fue declarado
puerto franco en 1893
Nador, y, en consecuencia, la navegación comercial por la Mar Chica.
LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE
MELILLA
No se puede hablar de la Mar Chica sin
hablar del puerto de Melilla. La inexistencia de posibilidades de construir
instalaciones portuarias en otro lugar
provocó la unión de intereses industriales, comerciales y militares dirigidos a la creación de un puerto.
Plano del puerto de Melilla con las ampliaciones previstas para los próximos años. (Foto:
AUTORIDAD PORTUARIA DE MELILLA.)
97
El Espejo del M ar
LA CAMPAÑA DE 1921
Tras la campaña de 1909 reinó la tranquilidad en la zona durante
unos meses, hasta que en 1911 tuvo lugar una agresión a miembros de la brigada topográfica que efectuaba trabajos a la orilla
del río Kert. De nuevo, lo que en principio no era más que una simple operación de policía, se convertía en una campaña con operaciones llevadas a cabo con más cautela vistas las enseñanzas de la
de 1909. En esta ocasión no hubo operaciones cerca de Mar Chica, por lo que no fue necesario reactivar la flotilla.
abastecimiento a la posición fortificada de la Restinga y el apoyo
a las operaciones de descubierta de unidades de Caballería por las
llanuras próximas a la costa interior de Mar Chica. Otras misiones
fueron los golpes de mano contra tierra, y la interdicción del tráfico de embarcaciones menores por la albufera, fundamentalmente
carabos.
La segunda época arranca el 16 de septiembre de 1921, víspera de la operación de ocupación de Nador. Además de las misiones descritas anteriormente, se les encomienda el apoyo al
flanco izquierdo de las columnas que avanzaban por la costa interior de la citada Mar, despejando las zonas de avance y fijando a
las fuerzas enemigas en el terreno hasta la llegada de las unidades
terrestres.
Aunque no es de gran calidad, el interés de esta fotografía reside
en que refleja a la lancha “M-3” fondeada en el interior del canal
de la Bocana, posiblemente cuando ya había sido dragado.
Tras una pausa en las actividades militares de implantación del
Protectorado, debido a la Primera Guerra Mundial, en 1919 comenzaron de nuevo los avances que se hicieron en un ambiente relativamente tranquilo en el que predominaban las acciones políticas
sobre las militares. En 1921 continuaron las operaciones ocupando
diversas posiciones y en julio de ese año se produce lo que conocemos como El Desastre de Annual. El Ejército se vio obligado a hacerse fuerte en una indeterminada línea defensiva de Melilla que
iba desde el Atalayón, a orillas de la Mar Chica, hasta la cara occidental del cabo Tres Forcas. Una vez aseguradas las posiciones,
el paso siguiente fue empezar a recobrar el territorio perdido, teniendo de nuevo protagonismo la Mar Chica.
En las primeras acciones, el Ejército y la Armada llevaron a
cabo un desembarco en la Restinga, estableciendo en ella, junto al
antiguo fuerte, un blocao y un campamento defensivo. Con ello se
aseguraba el flanco izquierdo del perímetro defensivo de Melilla.
El 19 de agosto salió de Melilla la lancha gasolinera “M-3” escoltando a los remolcadores de la Compañía de Mar de Melilla
“Europa” y “Reina Victoria”, que iban a pasar a Mar Chica con algunas barcazas. En un primer intento atravesó el canal el “Europa”
con las barcazas. La “M-3” esperó a la pleamar y entonces, dando
toda la máquina avante, enfiló el canal, y pese a que su calado era
algo mayor que la profundidad de algunas zonas, logró cruzarlo
arrastrando el pantoque por el fondo y resultando con ligeras averías. De nuevo nacía la flotilla de Mar Chica.
En esta etapa inicial, que duró aproximadamente mes y medio,
las principales misiones fueron la protección de los convoyes de
98
Vista del puente de pontones sobre el canal de la Bocana. Fue
instalado en 1921 por fuerzas del Cuerpo de Ingenieros.
En la Mar Chica se habían reunido un conjunto de unidades
con distintos orígenes y funciones. La punta de lanza la constituían
las lanchas de patrulla “M-3” y “M-6”, siendo los elementos más
potentes en la acción contra tierra las baterías flotantes. Además se
disponía de la “Cartagenera”, veterana de la campaña de 1909.
Igualmente se contó con embarcaciones auxiliares, algunas civiles
y otras dependientes de la Administración militar, operadas por la
Compañía de Mar de Melilla. Entre las de mayor tamaño pueden
citarse los remolcadores “Europa”, “Marién” y “Reina Victoria”.
Este último era un pequeño remolcador con casco de acero construido en Glasgow en 1908, con un arqueo de 61 toneladas y 22,3
metros de eslora, 4,85 de manga y 2,35 de calado, movido por
una máquina alternativa tipo Compound de 260 ihp, con calderas
alimentadas con carbón.
También cabe citar en este ámbito las gabarras de la Compañía Española de las Minas del Rif, las dependientes de la Junta de
Obras del Puerto y las utilizadas en la ensenada de Melilla para la
descarga de mercancías, algunas de ellas convertidas en baterías
flotantes y otras utilizadas para el transporte. No se pueden olvidar
los faluchos y otras embarcaciones menores, obtenidas localmente
y utilizadas en labores auxiliares.
MARINA CIVIL 90
El Espejo del M ar
Vista de las instalaciones portuarias de Melilla en 1909, mostrando los antiguos muelles civil y
militar. Al fondo se pueden ver las murallas de Melilla la Vieja. (Foto. archivo de los autores).
El descubrimiento de los yacimientos de pirita en la zona del Rif tuvo
lugar a finales del siglo XIX, y la Compañía Española de Minas del Rif se creó
en 1907. Su explotación sólo era posible
disponiendo de infraestructuras que
permitieran importar los equipos para el
laboreo del mineral y la exportación del
mismo a Europa y la importación de
mercaderías para la zona este del Protectorado, tanto para la población de origen marroquí como para los europeos.
Bajo el punto de vista militar era necesario disponer de un puerto donde se
pudieran desembarcar las tropas, el armamento pesado que precisaban, y que
también sirviera para su soporte logístico. Por su parte, la Armada carecía en
esa zona de unas instalaciones donde
poder dar descanso a las tripulaciones,
guarecer sus barcos en caso de temporal
y reabastecerlos, no olvidemos que en
esa época el combustible era carbón. Los
puertos más cercanos estaban al otro
lado del mar de Alborán.
Por otra parte, ya se ha comentado
la intensa relación de competencia
que existía entre el puerto de Melilla y
la Mar Chica. La construcción del
puerto en un lugar podía implicar la no
construcción en el otro. Los problemas
en los diversos canales de entrada acabaron inclinando la balanza a favor de
Melilla. Es por tanto interesante hacer
una pequeña reseña de la historia de
esa instalación portuaria.
Melilla fue declarada puerto
franco el 18 de mayo de 1893. En
MARINA CIVIL 90
ese momento sólo contaba con un fondeadero para embarcaciones de poco
calado que estaba protegido por dos espigones. Éstos simultáneamente realizaban funciones de muelles, estando
El canal de 1941
permaneció abierto hasta
finales de los años setenta
uno dedicado al tráfico civil y el otro reservado para su utilización por el Ejército. Los buques de mayor tamaño
debían fondear al ancla en la ensenada, donde no disponían de ninguna
protección contra los temporales. La
carga y descarga se realizaba mediante
alijado con barcazas y botes.
En 1902 se declararon de Interés
General los puertos de Melilla y de las
islas Chafarinas, constituyéndose la
correspondiente Junta de Obras del
Puerto (JOPMCH). En el año 1904 se
nombró a Manuel Becerra Fernández
primer director facultativo de la
JOPMCH. El paso siguiente era redactar el proyecto para la construcción del
puerto, que se entregó en 1905 y que
suponía un importe de 3.543.246 pesetas de la época. En sus líneas generales,
y con las obligadas transformaciones y
ampliaciones, el diseño del puerto que
nació con este proyecto es el actual
puerto de Melilla.
Las obras se adjudicaron, en marzo
de 1909, a la Compañía Trasatlántica
Española de Navegación, la bien conocida empresa propiedad del marqués
de Comillas. Este contrato contemplaba fundamentalmente la construcción de los diques de abrigo.
Anteriormente ya se habían realizado
numerosas obras preparatorias gestionadas directamente por la JOPMCH.
El comienzo de la primera campaña de
la guerra del Rif obligó a la suspensión
de las obras entre julio de 1909 y febrero de 1910, provocando los consiguientes retrasos. Los trabajos no
avanzaban al ritmo debido por causas
imputables a la Cía. Trasatlántica,
acumulándose un notable retraso en
los plazos de construcción, motivo por
el que, en abril de 1911, fue rescindido
el contrato, asumiendo la gestión directa de las obras la JOPMCH.
Construcción del puerto de Melilla. La grúa “Titán”, en el extremo del muelle, estaba dedicada
a mover los bloques de hormigón. (Foto. archivo de los autores).
99
El Espejo del M ar
LAS “GASOLINERAS” DE LA CLASE “M”
Tras la cLa “M-3” fue la primera embarcación de la Armada en actuar en la Mar Chica durante esta campaña, donde estuvo operando en solitario durante mes y medio. Formaron parte de la dotación
dos sargentos de la Policía Indígena, Mohatar y Mesand, en calidad de intérpretes y prácticos. Posteriormente, una vez dragada la
Bocana se decidió reforzar a la “M-3” con otras unidades, entre
ellas su gemela la “M-6”.
Después del Desastre de Annual, la Mar Chica volvió a cobrar
protagonismo, renaciendo la Flotilla de Mar Chica. Sus unidades
principales fueron las lanchas gasolineras “M-3” y “M-6”, que aquí
podemos ver en el puerto de Melilla. (Foto: archivo de los autores).
El diseño de las Motor Launches (“ML”) fue obra de la compañía norteamericana ELCO (Electric Launch Company), ante un encargo de la Royal Navy que buscaba un patrullero antisubmarino
con capacidad para cruzar el Atlántico por sus propios medios. Durante la Primera Guerra Mundial, desde 1915, se construyeron alrededor de 700 embarcaciones de este tipo en pequeños astilleros
de EE.UU. y Canadá. Fueron operadas en su mayor parte por la
Royal Navy, aunque también enarbolaron los pabellones de Francia e Italia.
Hubo tres modelos distintos, con diferencias en sus características. Las adquiridas por España, en 1921, corresponden al segundo de los tipos, el más numeroso. En concreto fueron las
“ML-179”, “ML-185”, “ML-205”, “ML-239”, “ML-503” y “ML532”, que aquí pasaron a ser, respectivamente, las “M-1”, “M-2”,
“M-3”, “M.-4”, “M-5” y “M-6”. Aunque eran operadas por la Armada, y mandadas por un alférez de navío, estuvieron inicialmente
agregadas a las fuerzas de Policía Indígena, bajo las órdenes de
su jefe el entonces teniente coronel Orgaz. Para apoyo a los hidroaviones de la Aeronáutica Naval, llegaron otras cinco lanchas del
tipo “ML”, a las que tampoco les fue asignado nombre y que serían
conocidas por un numeral correlativo, “H-1” a “H-5”. Fueron adscritas a las distintas bases de hidros dependientes de la Armada.
Tanto el casco como la pequeña superestructura estaban construidos en madera. Desplazaban 37 toneladas, con dimensiones
principales de 26,84 metros de eslora, 3,81 de manga y un calado
de 1,7 metros. Eran propulsadas por dos hélices acopladas a otros
tantos motores Standard Motors de 6 cilindros y 220 bhp que utilizaban gasolina como combustible. Además llevaban un generador
de 4,5 kw para la energía eléctrica. Su velocidad máxima sostenida era de 19 nudos y, a la velocidad de crucero de 15 nudos, tenían un radio de acción superior a las mil millas.
La tripulación la componían nueve personas. Durante el tiempo
que estuvieron en servicio en la Royal Navy el armamento lo constituía un cañón de 76,2 mm, tres ametralladoras de 7,62 mm y cargas de profundidad. En España mantuvieron el cañón, con
cincuenta granadas, y embarcaban siete fusiles para la dotación.
Su armamento se reforzaba, según las necesidades de las operaciones, con ametralladoras de las unidades del Ejército o de otras
unidades de la Armada. Sus principales problemas procedían del
peligro de incendios por el combustible usado y la utilización en su
fabricación, como era habitual en construcciones de época de guerra, de maderas no suficientemente secas. Todo ello llevó a que estas unidades tuvieran una vida muy corta.
De diseño norteamericano,
las lanchas gasolineras de la
clase “M” fueron un encargo
de la Royal Navy. Tras la
Primera Guerra Mundial, la
Armada adquirió seis
unidades. Se puede ver el
escaso calado, cualidad
necesaria para operar
en la Mar Chica.
100
MARINA CIVIL 90
El Espejo del M ar
A partir de ese momento se terminaron los diques de abrigo y en 1912 ya
estaba utilizable el muelle de Florentina. En 1913 los vapores-correo ya
atracaban en el muelle de Villanueva,
actualmente denominado Nordeste 1.
El año 1916 implicó el comienzo de los
trabajos de construcción de los muelles
de ribera. Desde entonces las obras de
mejora en el puerto han sido continuas,
pasando por sucesivas transformaciones y mejoras.
En zona portuaria también se instalaron concesiones de las empresas
mineras dedicadas a la carga del mineral. La más importante fue el cargadero de la Sociedad Española de Minas
del Rif, terminado de construir en
1924. Durante la construcción del
puerto de Melilla, en 1914, se desató
un fuerte temporal que ocasionó numerosos daños. Arrastró la grúa Titán utilizada para el movimiento de los
bloques destinados a la escollera, partió el dique y pasó algunos de sus bloques al interior de la dársena. Este
mismo temporal destrozó el puerto que
se estaba construyendo en la islas Chafarinas, haciendo desaparecer sus elementos principales. En 1927 hubo otro
aún más fuerte, esta vez de Levante,
que también ocasionó importantes daños y pérdidas.
Actualmente la competencia con
la Mar Chica se ha trasladado al
puerto marroquí de Beni Enzar,
desde donde hace años se realiza toda
la exportación de mineral de hierro y
productos siderúrgicos y que últimamente ha adquirido un peso relevante en el tráfico de pasajeros y
de cargas rodadas.
PUERTOS DEL NORTE DE MARRUECOS
NOMBRE DEL PUERTO
PAÍS
TIPO DE
PROTECTORADO
ACTUAL
ACTUAL
INSTALACIÓN
Larache
El Araïsh
Marruecos
Puerto comercial
y pesquero
Arcila
Asilah
Marruecos
Puerto pesquero
Tánger
Tánger o Tangier
Marruecos
Puerto comercial
y pesquero
Alcazarseguer
El Ksar al Sger
Marruecos
Embarcadero
Ceuta
Ceuta
España
Puerto comercial
y pesquero
Río Martín
Martil
Marruecos
Puerto comercial
y pesquero
Uad Lau
Oued Laou
Marruecos
Embarcadero
Puerto Capaz
El Jebha
Marruecos
Puerto de refugio
Torres de Alcalá
Torres
Marruecos
Embarcadero
Villa Sanjurjo
Al Hoceïma
Marruecos
Puerto comercial
y pesquero
Melilla
Melilla
España
Puerto comercial
y pesquero
Beni Enzar
Beni Enzar
Marruecos
Puerto comercial
y pesquero
Nador
Nador
Marruecos
Puerto pesquero
ZONA DE COSTA
Atlántico
Mediterráneo
Actualmente el tráfico
desde Mar Chica se ha
trasladado al puerto
marroquí de Beni Enzar
Martín (Martil), Uad Lau (Oued Laou),
Puerto Capaz (El Jebha), Torres de Alcalá (Torres), Villa Sanjurjo (Al Hoceïma), Melilla, Beni Enzar y Nador, en
el interior de la Mar Chica. En la correspondencia entre las denominacio-
OTROS PUERTOS DEL
PROTECTORADO
Hasta el momento hemos hablado de
los intentos de construcción de un
puerto en la Mar Chica y del de Melilla,
pero en la zona norte de Marruecos, el
territorio del Protectorado, había otras
instalaciones portuarias de mayor o
menor tamaño. Siguiendo la costa marroquí desde el límite sur, en el Atlántico, hacia el oeste, hasta llegar a la
actual frontera con Argelia, los puertos
existentes son, en el Atlántico: Larache
(El Araïsh), Arcila (Asilah), Tánger, Alcazarseguer (El Ksar al Sger). La zona
mediterránea cuenta con: Ceuta, Río
MARINA CIVIL 90
Una de las gabarras que se utilizaron para transportar los materiales que conformaron la
escollera. (Foto: archivo de los autores).
101
El Espejo del M ar
LAS BATERÍAS FLOTANTES
En la Mar Chica se contó con
varias barcazas transformadas
en baterías flotantes.
En la foto, la “X-153”, armada
con cañones de montaña
Schneider de 70 milímetros. A
la izquierda se puede ver, en
proceso de adaptación, otra
gabarra, de menor
francobordo, que ya monta dos
piezas de 75 milímetros.
El apoyo de fuego se obtenía mediante baterías flotantes, de las que
consta la existencia de tres. La primera de ellas, conocida por su
nombre originario, era la “X-153”, una barcaza de desembarco de
las utilizadas por la Royal Navy en Gallípoli. Había sido adquirida
directamente por el Ejército para el abastecimiento de los peñones.
Posteriormente fue cedida a la Armada y utilizada en el desembarco de Alhucemas. Estaba armada con una batería de montaña (70
milímetros) y un cañón de 47 milímetros procedente del acorazado
“Alfonso XIII”. Tenía como armamento principal cañones de acero de
montaña Schneider de 7 centímetros, de tiro rápido, modelo 1908,
con tubo de una longitud de 16 calibres. Desde agosto de 1909 eran
las piezas reglamentarias en los regimientos de Artillería de Montaña del Ejército de Tierra. De diseño francés, fueron construidos bajo
licencia en las Fábricas de Artillería de Trubia y Sevilla.
De las otras dos, que portaban sendas baterías ligeras (75 milímetros) del Ejército de Tierra, se desconoce el origen exacto. Los
datos disponibles indican que pudieran ser otras dos gabarras au-
topropulsadas adquiridas por el Ejército o más probablemente las
barcazas basculantes de la Junta de Obras del Puerto de Melilla. Todas ellas fueron dotadas con un parapeto construido con madera y
sacos terreros para proteger a los sirvientes de las piezas. Disponían
de otras embarcaciones para transportar la munición de reserva,
contando con los correspondientes remolcadores.
Montaban cañones Schneider de tiro rápido de 7,5 cm. modelo
1906, con tubo con una longitud de 28 calibres. Se adquirieron
piezas en Francia y, además, fueron construidos en las Fábricas de
Artillería de Trubia y Sevilla. Las primeras unidades comenzaron a
entrar en servicio en los regimientos de Artillería Ligera en el año
1907. En conjunto, la artillería del Ejército montada en las baterías
flotantes eran ocho cañones de 75 milímetros y cuatro de 70 milímetros. Las dotaciones de las barcazas, unos cuarenta marinos,
procedían del acorazado “Alfonso XIII”, mientras que las baterías
eran servidas por personal del Ejército perteneciente a la Comandancia de Artillería de Melilla.
Junto a la “X-153” fueron
artilladas otras barcazas, muy
posiblemente las usadas en la
construcción del puerto de
Melilla, embarcaciones muy
resistentes y con poco calado,
a las que se les dotó
con piezas de artillería
de campaña Schneider
de 75 milímetros.
102
MARINA CIVIL 90
El Espejo del M ar
nes de los puertos en castellano y marroquí hay que destacar que las grafías
de algunos varían según las fuentes,
debido a que son traslaciones fonéticas.
A lo expuesto hay que hacer diversas observaciones, la primera de ellas
la consideración es que Ceuta y Melilla son ciudades de soberanía española
y por tanto no formaban parte del
Protectorado, aunque obviamente estaban integradas en su territorio.
En segundo lugar caben algunos comentarios sobre el puerto de Tánger.
Situado en la ensenada del mismo
nombre, en el extremo oeste del estrecho de Gibraltar, era a principios del siglo XX el principal puerto de
Marruecos. A partir de 1912, tras la
Conferencia de Algeciras, quedó en una
Zona Internacional gobernada por las
potencias firmantes. Fue ocupado por
España durante la Segunda Guerra
Mundial, del 14 de junio de 1940 hasta
el 11 de octubre de 1945
Por otra parte, Beni Enzar, actualmente el principal puerto marroquí del
Mediterráneo, no existía en la época
que aquí se estudia y Nador, que está
situado en el interior de la Mar Chica,
sólo contaba con un pequeño embarcadero dedicado al tráfico dentro de la albufera.
La zona española del Protectorado
contaba además, en la costa atlántica,
con los puertos de Larache, comercial y
pesquero, Arcila, fundamentalmente
pesquero, y un embarcadero en Alcazarseguer
El puerto de Larache está situado
en la desembocadura del Uad Lucus1.
Fue el más importante de los puertos
del Protectorado. En la época que nos
ocupa el Lucus era navegable para pequeñas embarcaciones en sus últimos
33 kilómetros, aunque las mareas,
fuertes en el Atlántico, alcanzaban los
44 kilómetros. Durante el Protectorado
se realizaron diversas obras: dique de
protección, dársena y muelle y encauzamiento del Uad Lucus. Tenía el problema de los aterramientos producidos
por los aportes de sedimentos del río.
En Arcila se disponía de un puerto
de pequeño tamaño con un dique para-
1
Uad o uadi: Río, vaguada o rambla. De ahí
proceden las partículas guad y guadi, que
entran en la composición de bastantes ríos
españoles.
MARINA CIVIL 90
Rotura en el malecón del puerto de Melilla producida por un temporal. Estas situaciones se
projujeron hasta que se reforzaron convenientemente. (Foto: archivo de los autores).
lelo a la costa. Tenía problemas de aterramiento de la dársena, provocados
por el mal diseño inicial. Se llevaron a
cabo bastantes trabajos para la mejora
del puerto: construcción de diques,
muelles de atraque, etcétera.
La costa mediterránea contaba
con puertos para tráfico comercial y pesquero en Río Martín y Villa Sanjurjo.
También había instalaciones menores
en Uad Lau y Torres de Alcalá, trabajándose en la construcción de un
puerto de refugio en Puerto Capaz.
En Río Martín se construyó el
puerto en la ría del Uad Martin. Pre-
Beni Enzar ha adquirido
un peso relevante en el
tráfico de pasajeros y
carga rodada
sentaba grandes problemas provocados por la barra existente en la
desembocadura. Este río, que había
sido navegable antiguamente, tiene un
régimen de caudales muy irregular y
las mareas llegan hasta Tetuán. Se realizaron grandes obras para asegurar
el funcionamiento del puerto: dragados, encauzamiento de márgenes,
construcción de una dársena, muelles
y diques exteriores para evitar que se
forme la barra.
El puerto de Villa Sanjurjo se creó
sobre la base de las instalaciones construidas en ese lugar por los militares
españoles tras el desembarco de Alhu-
cemas. Se diseñó en las proximidades
de Morro Nuevo, uniendo tres pequeños
islotes rocosos existentes en la bahía, lo
que ha supuesto una importante limitación en el tamaño de los buques que
pueden operar en su dársena, sobre
todo teniendo en cuenta el incremento
del tamaño de los mismos habido en los
últimos años. Se inauguró oficialmente
en 1931, ampliándose en 1947. A partir
de la independencia de Marruecos se
construyó un muelle pesquero (1968) y
se prolongó el dique principal. Está dedicado principalmente a la pesca, también recibe tráfico de transbordadores
desde España en una terminal recientemente inaugurada y además acoge
las instalaciones de la 2.ª Base Naval de
la Marina Real de Marruecos.
Con posterioridad a la concesión de
la independencia en 1957, Marruecos
ha ampliado los puertos existentes en
la época del Protectorado y construido
otros nuevos, entre los que podemos citar el de cabo de Agua o Ras el Má, que
ha venido a sustituir al primitivo embarcadero de 1908, o los más recientes
de Ras Afrau o Cala Iris, dedicados
principalmente a la flota artesanal de
pesca, o el todavía no terminado de
Saidia, con una vocación eminentemente turística. En la zona de Tánger
se está construyendo un macropuerto
comercial que en su día hará la competencia al de Algeciras como terminal
de contenedores.
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA
y Santiago DOMÍNGUEZ LLOSÁ
(del Círculo Naval Español)
103
L
i
b
r
o
s
Una selección de poesía del mar
AROMAS RIMADOS DE SIETE MARES
Autor: Manuel Maestro • Editorial: Noray en coedición con la Fundación Letras del Mar
(webs: www.noray.es y www.letrasdelmar.com) • Páginas: 328 • Precio: 12 euros.
Manuel Maestro, presidente de la
Fundación Letras del Mar, es periodista y escritor especializado en temas
marítimos. Su dilatada carrera como
profesional y empresario de la comunicación ha dado como fruto una producción literaria de más de dos millares de
artículos y una veintena de libros de los
que sobresalen: El mar en bandeja de
plata, una aproximación a la literatura
y las bellas artes marineras; De los riesgos y seguros de la Carrera de Indias y
Aspectos financieros de la Carrera de
Indias. En la actualidad, su actividad
está volcada hacia el mecenazgo y la divulgación del entorno literario y artístico que rodea al mar, que desarrolla
tanto en su calidad de presidente de la
Fundación como a través de los trabajos publicados en MARINA CIVIL, la
Revista General de la Marina y Proa la
Mar.
E
l autor ha concebido Aromas rimados de siete mares como un crucero
alrededor de la poesía española del
mar, abordo del que nos acompañan autores que han tenido al océano como referente de su inspiración literaria, dividiendo
esta larga travesía en distintos capítulos
en los que, respetando un orden cronológico, recalamos en los distintos y variados temas que completan la lírica marítima.
Unas veces es el propio océano el protagonista; en otras son los barcos los descritos por la pluma del rapsoda que,
frecuentemente, se enrola en las naves
para contarnos pormenores de la vida de
los marinos que las tripulan. Al editarla
se ha querido rendir homenaje a cuantos
han prestado su atención a una faceta tan
importante como es la poesía del mar,
para divulgar la cultura marítima, y acercar a los ciudadanos al mar y su entorno.
Presentación del libro de Benito Chereguini en el Ateneo de Madrid
BUENA AMANECIDA CON HORIZONTES CLAROS Y CIELO DESPEJADO
Autor: Benito Chereguini • Editorial: Noray • Colección: Narrativa Marítima (www.noray.es) • Páginas: 176 • Precio: 13,50 euros.
S
e presentó en el Ateneo de Madrid el
libro Buena amanecida con horizontes
claros y cielo despejado del capitán de
navío Benito Chereguini. El acto estuvo
presentado por el presidente de la Agrupación El Mar y sus Ciencias del Ateneo
de Madrid, Juan Manuel Gracia Menocal,
acompañado por el capitán de navío, Mariano de Juan Ferragut y por el profesor de
Lengua y Literatura Española del Connecticut Collage, Antonio Morillo.
El tema del libro lo desarrolló inicialmente Mariano de Juan quien subrayó
que se trata de un libro mezcla de realidad y ficción en el que el autor relata su
infancia, su vida en el Colegio de Huérfanos de la Armada en Madrid y, posteriormente, su estancia en los EE.UU. como
comandante del submarino S-34. Finalmente, dijo, nos hace vivir junto a él, en la
Base de Submarinos de Cartagena, las
tensas y difíciles horas del 23F.
Juan Manuel Gracia comentó que el
autor introduce en escena dos historias pa-
104
ralelas sobre dos submarinos que se encuentran de maniobras y cuyos comandantes vivirán de forma diferente las horas del
intento de golpe de Estado. El mensaje de
concordia que el autor nos envía se halla
en el emotivo encuentro del protagonista
con el "mensajero de la nieve..." en EE.UU.
Después de treinta años, dos niños, cuyas
vidas se bifurcaron sin apenas tener conciencia de su mutua existencia, se encuentran. Ambos habían perdido a sus padres
en la guerra civil: uno, sin motivo ni fundamento, al principio de ella, y el otro defendiendo la república en las trincheras de
Madrid poco antes de la entrada de las tropas de Franco.
Antonio Morillo, que vino directamente desde California a esta presentación, enumeró con viveza y un gran
sentimiento el encuentro que se había
producido con el autor del libro en Estados Unidos.
Finalmente el autor recordó la dedicatoria de este libro dirigido a quienes
perdieron los padres en una guerra fratricida y fueron capaces de perdonar y
mirar hacia atrás, sin ira, con el pensamiento puesto en el futuro de España.
MARINA CIVIL 90

Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años

Transcripción

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