El concepto de motores en W

Service.
Programa autodidáctico 248
El concepto de motores en W
Diseño y funcionamiento
Introducción
Las crecientes exigencias planteadas a la
potencia y a la suavidad de funcionamiento,
así como a la reducción del consumo de
combustible, conducen a un continuo
perfeccionamiento y a nuevos desarrollos de
grupos motrices.
una mayor cantidad de cilindros con unas
dimensiones extremadamente compactas del
motor.
Al mismo tiempo se ha implantado una
construcción aligerada.
El nuevo motor W8 y el W12 de VOLKSWAGEN
pertenecen a una nueva generación de motores
en W.
Este Programa autodidáctico se propone
familiarizarle con la parte mecánica de la
familia de motores en W.
Los motores en W plantean exigencias de
máximo nivel a su diseño. Se ha compaginado
S248_101
NUEVO
El Programa autodidáctico informa sobre diseños y
modos de funcionamiento de nuevos desarrollos.
No se actualizan los contenidos.
2
Las instrucciones de actualidad para la comprobación, el
ajuste y la reparación se consultarán en la documentación del
Servicio Postventa prevista para esos efectos.
Atención
Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El motor en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Impulsión por cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Impulsión de correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sistema de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Cuadro de los tiempos de distribución . . . . . . . . . . . . 54
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3
Introducción
Motores en W - ¿qué significa la W?
Al perseguir el objetivo de conseguir grupos
motrices más compactos con un mayor número
de cilindros, se ha procedido a conjugar las
características de los motores en V y en VR,
obteniendo así los motores en W.
Si se contempla un motor en W por delante, la
posición de los cilindros aparece como una
doble V.
Si unimos mentalmente las dos V de las filas
izquierda y derecha obtenemos una W. De ahí
ha surgido la denominación del motor en W.
En el caso de los motores en V, los cilindros están
agrupados en dos filas, que en los motores W8 y
W12 adoptan un ángulo de la V de 72°. Los
cilindros de una misma fila guardan un ángulo
de 15° entre sí, igual que en los motores VR.
72°
15°
15°
S248_104
S248_002
S248_001
4
Principio conceptual de los cilindros en W
Para explicar el principio conceptual de la configuración de los cilindros en el motor en W le mostramos
primeramente las arquitecturas habituales de los motores.
El motor con cilindros en línea
representa la etapa de desarrollo más remota.
Los cilindros van dispuestos en una línea,
verticalmente sobre el cigüeñal.
Ventaja: diseño simple
Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de
cilindros resultan de ahí unos motores muy
largos, que no pueden utilizar para el montaje
transversal.
S248_003
S248_004
Motor con cilindros en V
Para obtener motores más cortos se procede a
disponer los cilindros de los motores en V en un
ángulo de 60° hasta 120°, y los ejes geométricos
centrales de los cilindros pasan por el eje central
del cigüeñal.
Ventaja: motores relativamente cortos
60 - 120°
S248_005
Desventaja: los grupos motrices son
relativamente anchos, tienen dos culatas
separadas y plantean por ello una mayor
complejidad para el diseño requiriendo a su
vez un mayor espacio en el vano motor.
S248_006
5
Introducción
Motores VR
Para poder ofrecer una alternativa potente,
también con los motores de montaje transversal
en el segmento inferior, el desarrollo condujo a
los motores de arquitectura VR. Seis cilindros se
entrecruzan en una V estrecha a 15°, dando por
resultado un bloque motor bastante esbelto y
sumamente corto. En contraste con los diseños
precedentes, este motor posee una sola culata.
Así por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf
con un motor compacto VR 6 cilindros.
15°
S248_007
S248_008
Motores en W
En el caso de la familia de motores en W se
combinan respectivamente dos «filas VR» en un
solo motor, siguiendo el principio de la
modularidad.
Los cilindros de una fila guardan un ángulo de
15° entre sí, mientras que las dos filas VR se
encuentran en un ángulo de la V de 72°.
S248_009
72°
15°
S248_010
6
Principio modular de los motores en W
Recurriendo a los módulos de la familia de
motores VR se han integrado en el nuevo
concepto de motores en W numerosos
componentes que han probado sus virtudes y
que se fabrican en grandes series. El principio es
bien simple.
Consiste en agrupar dos compactos motores de
la serie VR en un motor en W. El resultado es
una serie de compactos motores de gasolina,
desde el W8 hasta el W16.
Motor en V
Motor VR
de 6 cilindros
de 6 cilindros
Motor en línea
Una gran cantidad de módulos de las series VR
y W son idénticos, por ejemplo:
- Válvulas, muelles de válvulas y anillos de
asiento de válvulas
- Balancines flotantes de rodillo
- Elementos para la compensación del juego
de válvulas
Esto permite fabricar numerosas piezas en serie
y alcanzar grandes cantidades de producción.
W16
72°
W12
de 6 cilindros
W16
2xW8
2xVR6
W12
S248_105
En la evolución de los motores de 6 cilindros se
manifiesta la compacidad del motor VR6. Es
bastante más corto que el motor comparable
con los cilindros en línea y más esbelto que el
motor en V. Al combinar dos motores VR6 con un
ángulo de 72° surge un motor W12.
S248_011
Si se agregan dos cilindros a cada fila de
cilindros del motor W12, se obtiene un motor
W16.
Si se procede a acortar por mitades un motor
W16 se obtienen dos motores W8. También sería
factible un motor W10 compuesto por dos
motores VR5. De esa forma se puede explicar
toda la gama de motores en W.
7
Introducción
Una comparación
Si se compara un motor convencional de
8 cilindros en V (cilindrada comparable) con un
motor de 8 cilindros en W llama la atención
especialmente su construcción compacta, de
dimensiones mínimas.
Esto también se refleja si se comparan los
cigüeñales. La compacidad se manifiesta
claramente si se tiene en cuenta que un motor de
12 cilindros en W tiene menores dimensiones que
un motor V8 convencional.
Motor W8
Motor V8
S248_014
S248_012
Cigüeñal W8
8
Cigüeñal V8
La ventaja del diseño se manifiesta más
claramente aún si se compara un cigüeñal de un
motor V12 convencional con el de un motor de
12 cilindros en W.
Esto significa, que la configuración en W
permite reducir la cantidad de material que
interviene y correspondientemente el peso
referido al número de cilindros.
Motor W12
Para su comparación, he aquí el cigüeñal de un
motor V12 con las mayores dimensiones
S248_013
S248_150
Cigüeñal W12
Cigüeñal V12
9
Mecánica del motor
Datos técnicos - Motor W8
S248_017
10
Cilindrada [cm3]
3.999
Diámetro de cilindros [mm]
84
Carrera [mm]
90,168
Número de cilindros
8
Número de culatas
2
Entrecruce [mm]
± 12,5
Decalaje de las filas [mm]
13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas
72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila
15°
Número de válvulas
4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela)
-18°
Orden de encendido
1-5-2-6-4-8-3-7
Potencia y par
[Nm]
[kW]
500
200
400
150
300
100
200
50
S248_018
100
2000
4000
6000
1/min
S248_021
Curva de par
Curva de potencia
Letras distintivas del motor
BDN
Dimensiones (l x a x a) [mm]
420 x 710 x 683
Peso [kg]
aprox. 193
Potencia máx. [kW] ([CV])
202 (275)
Par máx. [Nm]
370
Combustible
Gasolina 98 octanos según DIN EN 228
Gasolina 95 octanos con un menor índice
de potencia y par
Gestión del motor
Bosch Motronic ME7.1
Posición de montaje
longitudinal
Asignación de las cajas de cambios
5HP19 4-Motion,
C90 6 marchas 4-Motion
11
Mecánica del motor
Datos técnicos - Motor W12
S248_019
12
Cilindrada [cm3]
5.998
Diámetro de cilindros [mm]
84
Carrera [mm]
90,168
Número de cilindros
12
Número de culatas
2
Entrecruce [mm]
± 12,5
Decalaje de las filas [mm]
13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas
72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila
15°
Número de válvulas
4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela)
+12°
Orden de encendido
1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
Potencia y par
S248_020
[Nm]
800
[kW]
400
700
350
600
300
500
250
400
200
300
150
200
100
100
50
2000
4000
6000
1/min
S248_022
Curva de par
Curva de potencia
Letras distintivas del motor
BAN
Dimensiones (l x a x a) [mm]
513 x 710 x 715
Peso [kg]
aprox. 245
Potencia máx. [kW] ([CV])
309 (420)
Par máx. [Nm]
550
Combustible
Gasolina 98 octanos según DIN EN 228
Gasolina 95 octanos con un menor índice
de potencia y par
Gestión del motor
Bosch Motronic ME7.1.1
(Sistema de dos unidades de control)
Posición de montaje
longitudinal
Asignación de las cajas de cambios
5HP24 4-Motion
13
Mecánica del motor
Mecanismo del cigüeñal
Entrecruce
Centro cilindro
Los cilindros de una fila van entrecruzados en
una línea, con un ángulo muy cerrado, de 15°.
Disponiendo dos filas de cilindros en un ángulo
de 72° ha sido posible realizar el compacto
motor en W.
Para conseguir suficiente libertad de movimiento
para los pistones en la zona de PMI ha sido
necesario entrecruzar el mecanismo del cigüeñal
en este diseño. Eso significa, que los cilindros
van desplazados 12,5 mm hacia fuera con
respecto al centro geométrico del motor (punto
de giro del cigüeñal).
Centro cilindro
15°
Entrecruce
Entrecruce
12,5 mm izq.
12,5 mm derecha
Decalaje de los muñones de biela
Con el decalaje de los muñones de biela,
llamado también (splitpin), ha sido posible
conseguir una distancia uniforme para el
encendido.
El planteamiento del motor en W se ha basado
en el de un motor de 10 cilindros. Todos los
cilindros de un motor de 4 tiempos producen un
ciclo de encendido cada 720° del cigüeñal.
Motor W10
720° cigüeñal : 10 cilindros = 72° ángulo
fila de cilindros
Motor W8
720° : 8 cilindros = 90° distancia de encendido
72° ángulo de fila de cilindros - 90° distancia de
encendido = Decalaje muñones de biela
(splitpin) -18°
Motor W12
720° : 12 cilindro = 60° distancia de encendido
72° ángulo fila de cilindros - 60° distancia de
encendido = Decalaje muñones de biela
(splitpin) +12°
Centro cigüeñal
Punto de intersección
S248_186
de los centros
de cilindros
Motor W12
21,833°
1
7
12°
6
12
8
2
3
11
9
5
4
10
S248_026
14
El motor en detalle
Para familiarizarle pormenorizadamente con la arquitectura de los motores W8 y W12 trataremos a
continuación sucesivamente los grupos componentes principales de ambos motores.
Los siguientes grupos temáticos se tratan a continuación:
-
el bloque motor con traviesa portacojinetes,
el cigüeñal con bielas y pistones,
los árboles equilibradores,
las culatas,
el cárter con bomba de aceite,
la impulsión de cigüeñal,
la impulsión por cadenas de distribución,
la impulsión de correa para grupos mecánicos auxiliares y
el colector de admisión de varias piezas
Colector de admisión
Motor W8
de varias piezas
Culatas
Cigüeñal con
bielas y pistones
Bloque motor con
traviesa portacojinetes
Cárter dividido con
bomba de aceite
S248_025
15
Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque motor consta de dos componentes: el elemento superior y el inferior. El superior abarca, entre
otras cosas, los cilindros y los sombreretes superiores de la bancada para el cigüeñal. El elemento
inferior del bloque está diseñado en forma de traviesa portacojinetes, y aloja los sombreretes inferiores
de la bancada.
W12
Elemento superior
del bloque
W8
S248_028
Elemento inferior
del bloque
S248_027
Elemento superior del bloque motor
El elemento superior del bloque de «Alusil»
consta de una aleación hipereutéctica de
aluminio y silicio (AlSi17CuMg).
Hipereutéctica significa, que en la fase de
enfriamiento de la fusión de aluminio y silicio se
precipitan primeramente cristales de silicio puro,
antes de que se formen los cristales combinados
de aluminio y silicio. La presencia de estos
cristales de silicio en la estructura confiere una
mayor dureza a la aleación ya fría en
comparación con una aleación eutéctica
de Al-Si.
16
Con el empleo de esta aleación no se necesitan
camisas adicionales o un recubrimiento de
plasma para la refrigeración y lubricación de las
paredes de los cilindros, porque el material ya
posee la suficiente solidez y resistencia a efectos
de temperatura.
Elemento inferior del bloque motor
El elemento inferior del bloque es una traviesa portacojinetes, que lleva empotrados los cojinetes
inferiores de la bancada.
Sombrerete
S248_033
S248_030
Elemento de fundición
en la traviesa
Traviesa portacojinetes
W12
S248_032
Traviesa portacojinetes
W8
Abertura en la carcasa para el
accionamiento de los árboles
equilibradores
La traviesa portacojinetes también es de
aluminio. Es una estructura nervada para los
sombreretes inferiores de la bancada. Estos
sombreretes son de fundición gris y se integran
en la fundición de la traviesa.
S248_029
Van situados por el lado de presión del cigüeñal
y confieren al conjunto de cojinetes la resistencia
necesaria.
La traviesa portacojinetes se fija al elemento
superior del bloque con 4 tornillos en cada
sombrerete.
17
Mecánica del motor
Cigüeñal
Cigüeñal W8
El cigüeñal de los motores en W se fabrica en
acero bonificado, en un procedimiento de forja
en estampa. Se instala una pareja de bielas
entre cada dos cojinetes de bancada.
S248_036
Cojinete de
bancada
Muñón de accionamiento para la
Muñón de biela
Ruedas dentadas para
la cadena doble
bomba de aceite y los árboles
equilibradores
S248_037
Muñón del cigüeñal
Polea dentada
árboles equilibradores
Cojinete de
S248_043
bancada
Cigüeñal de la
familia de motores
en W con radios
en las esquinas
Antivibrador
S248_056
Rueda dentada
S248_045
bomba de aceite
La rueda dentada para la impulsión de la
bomba de aceite se oprime y aprieta
conjuntamente con la polea dentada para los
árboles equilibradores (sólo en el motor W8) a
través del antivibrador, apoyando contra el
cojinete de bancada exterior.
18
Los muñones de biela van dispuestos por parejas
de conformidad con su decalaje previsto en el
cigüeñal.
Al montar las bielas, los semicojinetes no deben
apoyar sobre los radios o sobre el borde entre
las dos muñequillas (utilizar herramienta
auxiliar).
Bielas y pistones
Forma trapezoidal
Taladros
S248_048
Las bielas son de acero forjado y tienen sólo 13
mm de espesor. Son bielas trapeciales, que han
sido cortadas en el proceso de fabricación. Para
establecer un mejor intercambio del aceite, las
superficies laterales de los sombreretes de las
bielas llevan dos gargantas fresadas. Mediante
dos taladros inclinados en la cabeza de la biela
se establece la lubricación del bulón.
S248_047
S248_016
Gargantas para el
intercambio de aceite
Orificios de
drenaje
Los pistones son de una aleación de aluminio y
silicio (Al Si). En virtud de que la culata
constituye la mayor parte volumétrica de la
cámara de combustión, la zona hundida en la
cabeza del pistón es sólo de muy poco fondo. La
superficie oblicua del pistón ha sido necesaria
debido a la posición en V de los pistones.
Cada pistón lleva 2 segmentos y un segmento
rascador de aceite. Para la evacuación del
aceite que se acumula en el segmento rascador
hay pequeños orificios de drenaje en esa
garganta hacia el interior del pistón.
S248_049
S248_050
Recubrimiento de hierro (Fe)
para material de hermanamiento Al Si
en el bloque central
19
Mecánica del motor
Los árboles equilibradores del motor W8
El motor W8 posee dos árboles destinados al
equilibrar las inercias que intervienen. Ambos
árboles van alojados en el bloque motor. El
árbol superior es accionado por el cigüeñal a
través de una correa dentada. Una rueda
dentada en el extremo del árbol superior
impulsa al árbol inferior.
Los árboles equilibradores se montan a través
de dos taladros por el lado de embrague del
bloque.
Taladros para
S248_055
el montaje
Rueda dentada de
Situar la marca de la rueda dentada de
impulsión en el cigüeñal
impulsión para el árbol equilibrador sobre
Rodillo tensor
la marca de la superficie de estanqueidad
(PMS del cilindro 1).
S248_057
Alojamiento en casquillos
cojinete del bloque motor
Situar la marca de la rueda
Piñón impulsor sobre
dentada de impulsión del
el árbol equilibrador
cigüeñal sobre la juntura
divisoria (PMS del cilindro 1).
20
Los árboles equilibradores tienen una garganta
en el extremo que aloja las ruedas dentadas. La
placa de enclavamiento incide al estilo de una
peineta en estas gargantas, fijando axialmente
los árboles equilibradores.
Al montar hay que disponer los árboles
equilibradores en la posición PMS del cilindro 1.
A esos efectos hay que girar los árboles al punto
en que coincidan las rayas de posición de los
árboles equilibradores.
Ruedas dentadas de los
árboles equilibradores
Rayas de
posición
Posición de los árboles
equilibradores en PMS
del cilindro 1
S248_108
Placa de enclavamiento
Árbol equilibrador I
S248_107
S248_054
Árbol equilibrador II
Accionamiento
Gargantas de
enclavamiento
S248_058
El accionamiento de los árboles equilibradores
se protege por el lado del mando de correa con
ayuda de una tapa de material plástico.
S248_059
Por el lado del embrague se cierran los orificios
de inserción para los árboles equilibradores,
conjuntamente con el mando de cadena,
poniendo una tapa de aluminio.
21
Mecánica del motor
Volante de inercia bimasa con embrague
En las versiones equipadas con cambio manual, los motores en W incorporan siempre un volante de
inercia bimasa.
Evita que las oscilaciones torsionales del cigüeñal sean transmitidas a través del volante de inercia
sobre la transmisión y puedan influir en el comportamiento dinámico.
S248_060
Volante de inercia bimasa
Tapa de embrague
Disco de embrague
S248_061
22
En el interior del volante de inercia bimasa, un
sistema de amortiguación por muelles separa la
masa de inercia primaria con respecto a la
secundaria, de modo que las oscilaciones
torsionales del motor no sean transmitidas al
cambio.
En las versiones equipadas con cambio
automático se instala la chapa del convertidor
en lugar del volante de inercia bimasa.
S248_061
Volante de inercia bimasa
Hueco en el dentado
Rueda generatriz de
impulsos
S248_062
El volante de inercia bimasa se utiliza a su vez como rueda generatriz de impulsos para la detección del
régimen del motor y para detectar la posición del cilindro 1 en acción conjunta con los transmisores Hall
de los árboles de levas. Posee un hueco mayor en el dentado, que sirve como marca. Este punto se
registra con cada vuelta del volante a través del transmisor de régimen, que va situado en la carcasa
del cambio.
23
Mecánica del motor
Culatas
Los motores en W poseen dos culatas de aluminio, cada una con dos árboles de levas en cabeza. Los
inyectores se insertan en las culatas.
Culatas del motor W8
Abertura para el inyector
Alojamiento árbol
de levas admisión
Alojamiento árbol
de levas escape
S248_063
Cada culata de ambos motores en W posee un árbol de levas de admisión y uno de escape, en cuya
parte frontal se instala el variador de distribución.
S248_067
Variador de distribución
Balancín flotante
de rodillo
24
Árboles de levas
Árbol de levas
El mando de las 4 válvulas de cada cilindro se
realiza por medio de balancines flotantes de
rodillo, con características de fricción
minimizadas. El juego de las válvulas se
compensa por medio de elementos hidráulicos
de apoyo.
Rodillo del balancín
Balancín flotante
de rodillo
Válvula
S248_160
Elemento de
apoyo hidráulico
S248_161
Debido a la posición de los cilindros se alternan
las válvulas cortas y largas, así como los
conductos de admisión y escape cortos y largos.
25
Mecánica del motor
Colector de admisión
en el motor W12
Alimentación de aire admisión
Culatas motor W12
S248_170
Válvulas de admisión
Conductos de
admisión
S248_171
Válvulas de escape
Conductos
de escape
26
Conducción del aire secundario
Al lado de los conductos de líquido refrigerante
de y aceite se alimenta el aire secundario a
través de conductos y taladros hacia conductos
de escape, ante las válvulas correspondientes de
escape. El aire se alimenta a través de una
válvula de aire secundario en un conducto
específico en la culata.
Desde allí se reenvía a la culata a través de
ranuras en la brida de escape. El aire
secundario llega hasta las válvulas de escape a
través de conductos y taladros.
S248_169
S248_172
Empalme para válvula
de aire secundario
Ranura en la
brida de escape
Taladros hacia la válvula de
escape en la zona interior
Taladros hacia la válvula de
Taladros de
escape en la zona exterior
retorno de aceite
Válvulas de
Conducto de
aire secundario
escape en la zona
exterior
Válvulas de
escape en la zona
interior
líquido refrigerante
Conductos de aceite
S248_174
Aire secundario
27
Mecánica del motor
Impulsión por cadenas
El sistema de impulsión por cadenas va instalado por el lado del volante de inercia en el motor. Desde
una rueda dentada en el cigüeñal discurre una cadena doble hacia las ruedas dentadas en el árbol
intermediario central.
Desde allí se accionan los árboles de levas en ambas culatas por medio de una cadena simple. Hay tres
tensores hidráulicos para establecer el tensado ideal de las cadenas.
Impulsión por cadenas en los motores en W
Variadores de
distribución
Carril de
tensado
Carril de
Tensor de cadena
deslizamiento
Árbol de levas
de admisión
Árbol intermediario
central
Árbol de
levas de
escape
Cadena simple
Cadena simple
(cadena de
(cadena de
casquillos fijos), fila
casquillos fijos), fila
izquierda
derecha
Carril de deslizamiento
Tensor de cadena
Cadena doble
(cadena de rodillos)
Rueda dentada en el cigüeñal
Carril tensor
Tensor de cadena
con carril de tensado
28
S248_075
Reglaje de distribución variable
El motor W8, al igual que el motor W12, posee
una distribución variable continua.
Continua significa aquí, que la posición relativa
del árbol de levas de admisión se puede variar
en avance y retardo en un ángulo a discreción
dentro de un margen de 52° con respecto a su
posición neutra.
El reglaje se realiza por medio de variadores
hidráulicos, que van atornillados cada uno en la
parte frontal de los árboles de levas. El árbol de
escape en el motor W8 es una excepción a este
respecto. Sólo puede adoptar las posiciones de
22° de avance o retardo. La unidad de control
del motor se encarga de regular la alimentación
del aceite para los variadores de distribución a
través de válvulas electromagnéticas.
Carcasa de
distribución
S248_176
Variador celular de aletas
Electroválvula
árbol de levas de admisión
N205
Electroválvula N318
Variador celular de aletas
árbol de levas de escape
S248_128
29
Mecánica del motor
Arquitectura del sistema
Posición neutra
Si la electroválvula desplaza el émbolo de reglaje a una posición media, ambos conductos (a + b) y con
ellos ambas cámaras (A + B) se cargan con aceite en ambos lados del rotor interior. El rotor interior
adopta de ese modo la posición central del margen de reglaje, conjuntamente con el árbol de levas a
que está fijado.
Electroválvula
Conducto de aceite (a)
Conducto de aceite (b)
Émbolo de reglaje
Conducto de aceite (aa)
Cámara (B)
Conducto de
Retorno de aceite
aceite (bb)
Rotor interior
(solidario con el árbol de
Aceite de motor a presión
levas)
Retorno de aceite
Cámara (A)
Rotor exterior
(solidario con la cadena
de distribución)
Conductos anulares
S248_135
Árbol de levas
Tope
Árbol de levas
posición neutra
reglaje retardo
de admisión
Árbol de levas de escape
Fila I
Tope reglaje
avance
Cámara (A)
Rotor interior
S248_139
Cámara (B)
Rotor exterior
30
Sentido de giro del accionamiento
Reglaje de retardo
La válvula electromagnética conduce el flujo de aceite hacia el conducto (b). Desde el conducto (b), el
aceite fluye a través de la garganta anular y el árbol de levas a través de los taladros (bb) hacia las
cámaras (B) del variador de distribución. Al ingresar el aceite en las cámaras (B) se decala el rotor
interior en sentido contrario al de accionamiento, produciéndose el reglaje de retardo para el árbol de
levas. El aceite de las cámaras (A) se expulsa durante esa operación a través de los taladros (aa).
Vuelve a la culata a través del árbol de levas y del conducto (a).
Fila I
Tope de retardo
Árbol de levas
Árbol de levas
Árbol de levas
de admisión
de escape
Cámara (A)
Rotor interior
Cámara (B)
S248_138
Rotor exterior
Reglaje de avance
Para decalar el rotor interior hacia delante, el émbolo de reglaje se desplaza en la válvula
electromagnética de modo que el conducto (a) quede sometido a la presión del aceite. El aceite ingresa
de ese modo en las cámaras (A) y produce un avance del rotor interior. La cámara B se vacía a través
de la electroválvula al mismo tiempo, para conseguir un rápido comportamiento de respuesta.
Fila I
Árbol de levas
Árbol de levas
Árbol de levas
de admisión
de escape
Tope avance
Cámara (A)
Rotor interior
Cámara (B)
Rotor exterior
S248_137
31
Mecánica del motor
Impulsión de correa
Los siguientes grupos auxiliares y elementos se
impulsan por medio de la correa:
-
la bomba de líquido refrigerante
el alternador
la bomba de servodirección
el compresor del climatizador
La correa poli-V de nervadura múltiple se tensa
con ayuda de un rodillo tensor hidráulico y un
rodillo de reenvío.
2 rodillos de reenvío se encargan de conducir la
correa hacia todos los grupos a impulsar.
Impulsión por correa en el motor W8 y en el motor W12 del VW «D1»
Bomba de agua
Tensor hidráulico
de correa con
rodillo de reenvío
Rodillo de reenvío
Compresor del
climatizador
Alternador
Rodillo de reenvío
Antivibrador
Bomba de
servodirección
32
S248_077
En el motor W12 se monta el tensor hidráulico de la cadena con el rodillo de reenvío sobre el soporte
para el compresor del climatizador.
Impulsión por correa del motor W12 en el Audi A8
Bomba de líquido
refrigerante
Rodillo de reenvío
Rodillo de reenvío
Tensor hidráulico
de la correa
Compresor del
climatizador
Alternador
Polea del cigüeñal
con antivibrador
Rodillo tensor
Bomba de la
servodirección
S248_078
33
Mecánica del motor
Circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele
a través del módulo externo de filtro de aceite /
radiador hacia el conducto de aceite principal.
El aceite pasa asimismo hacia el árbol
intermediario, hacia el conjunto de distribución y
tensores de las cadenas.
A través del conducto de aceite principal se
alimenta el aceite para los cojinetes de bancada
del cigüeñal y a través de un conducto
ascendente en el bloque se suministra el aceite a
presión hacia el conducto central.
En las culatas se establece el paso del aceite
hacia los variadores de distribución y hacia los
cojinetes de los árboles de levas a través de
conductos correspondientes.
Desde el conducto central, el aceite fluye hacia
los inyectores de aceite para la refrigeración de
los pistones y hacia las culatas, asimismo a
través de conductos ascendentes en el bloque,
equipados con bloqueos antirretorno.
Circuito de aceite del motor W12
Los conductos de retorno llevan el aceite
nuevamente hacia el cárter.
Electroválvulas
Reglaje de distribución
Elementos hidráulicos
Variadores de
variable
Cojinetes árboles de levas
distribución
Conducto
Conducto de aceite
ascendente
central
Cojinetes del cigüeñal
Inyectores de aceite para
refrigeración de pistones
Conductos
de retorno
Elemento superior
del cárter de aceite
S248_091
34
Rueda de impulsión
Conducto principal
Elemento inferior
bomba de aceite
de aceite
del cárter de aceite
Esquema del circuito de aceite de los motores en W
Variador de la distribución
Árbol intermediario
Electroválvulas
Cigüeñal
3 tensores de cadena
con jeringa de aceite
para la cadena
Inyectores de aceite
Retorno
S248_094
Cadena Bomba de aceite
Cárter de aceite
Módulo filtro/radiador de
aceite
Cárter de aceite motor W8
Conducto principal
de aceite
S248_083
35
Mecánica del motor
El circuito de aceite según el principio del cárter húmedo
Los motores W8 y W12 para los modelos VW poseen una lubricación con cárter húmedo. El motor W12
para los modelos Audi tiene una lubricación por cárter seco.
Lubricación por cárter húmedo, motor W8
S248_084
Módulo filtro/radiador
de aceite
Bomba de aceite
monoescalonada
En el caso del cárter húmedo se mantiene en el
cárter de aceite la total cantidad
correspondiente a la carga de aceite del motor.
La bomba monoescalonada aspira el aceite del
cárter húmedo a través del conducto de
aspiración y lo impele de inmediato hacia el
motor, previa refrigeración y filtración.
36
En contraste con el sistema de cárter seco, el
cárter de aceite con cárter húmedo asume la
función de colectar la total cantidad de la carga
de aceite del motor. De esa forma tiene un
mayor volumen, el cual influye en la altura total
del motor.
El circuito de aceite según el principio del cárter seco
Lubricación por cárter seco, motor W12 en el Audi A8
Depósito de acopio
Bomba de aceite de
tres
escalonamientos
Filtro
Radiador
S248_088
En la versión con cárter seco no se mantiene en
el cárter la total cantidad de la carga de aceite
del motor, sino que se mantiene en un depósito
de acopio adicional, externo.
Para realizar esto se ha diseñado la bomba de
aceite en versión de tres escalonamientos. Dos
escalones aspiran el aceite en diversos sitios del
cárter y lo elevan hacia el depósito de acopio.
El tercer escalón (escalón impelente) vuelve a
conducir el aceite hacia el motor desde el
depósito de acopio, haciéndolo pasar por el
radiador y el filtro de aceite. Debido al menor
volumen de aceite, el cárter puede obtener un
diseño más aplanado, de modo que la altura
total del motor resulte menor.
Al cambio es preciso realizar un diseño un poco
más complejo.
37
Mecánica del motor
Cárter de aceite
El cárter consta de dos piezas de fundición de
aluminio. El elemento inferior es el depósito de
aceite. En el elemento superior se aloja el
conducto principal de aceite.
Elemento superior
Conducto principal
del cárter
de aceite
Nervaduras canalizadoras especiales se
encargan de tranquilizar el aceite en depósito.
El sensor que transmite las señales del nivel de
aceite hacia la unidad de control del motor se
encuentra cerca del tornillo de vaciado de
aceite, introducido y atornillado por debajo en el
elemento inferior del cárter.
S248_079
Nervaduras canalizadoras
(chapas de barboteo)
Transmisor del
nivel de aceite
Elemento inferior del cárter
Tornillo de
vaciado de aceite
Bomba de aceite
Accionamiento
Conducto de aspiración
Elemento inferior
del cárter de aceite
S248_082
La bomba aspira el aceite del depósito en el
cárter a través del conducto de aspiración y lo
impele hacia el circuito de lubricación.
38
La bomba de aceite en versión monoescalonada
es impulsada por el cigüeñal a través de una
cadena por separado en el bloque.
S248_081
La bomba de aceite se monta por debajo, atornillándola a la traviesa portacojinetes.
Módulo filtro/radiador de aceite
Para poder adaptar el motor más
adecuadamente a las diferentes condiciones de
espacio en los distintos tipos de vehículos, el
circuito de aceite de los motores en W posee un
módulo externo que abarca el filtro y el radiador
de aceite. El filtro de aceite está diseñado de
modo que se pueda sustituir el cartucho en el
Servicio Postventa.
Módulo filtro/radiador de aceite W8
S248_095
39
Mecánica del motor
Lubricación
El aceite en el circuito asume funciones de lubricación y refrigeración. Los motores en W se cargan con
aceite de motor 0W30 3.5.
Inyectores de aceite para los pistones
A partir del conducto central en el elemento
superior del bloque se conduce el aceite hacia
inyectores pequeños que van alojados en la
parte inferior de los cilindros, para lubricar las
superficies de deslizamiento de los pistones y los
bulones, así como para refrigerar los pistones.
S248_093
Lubricación de los cojinetes de bancada
Cigüeñal
Semicojinete
superior
El aceite se alimenta a través de taladros desde
el conducto principal hacia el cigüeñal. Allí se
transporta a través de una garganta en el dorso
de los semicojinetes hacia el semicojinete
superior. A través de cinco taladros pasa
finalmente el aceite del semicojinete superior
hacia el cigüeñal.
S248_092
Traviesa
portacojinetes
Alimentación de aceite
Garganta en la parte
dorsal de los
semicojinetes
40
Lubricación de los cojinetes de biela
S248_175
Taladro del cojinete de
bancada al cojinete de biela
Garganta en el bloque
Garganta semicojinete
interior (sólo en el
semicojinete superior)
Afluencia al cojinete
de biela
S248_177
Cámaras de
Afluencia al
transición
cojinete de bancada
El aceite pasa de la garganta periférica exterior a través de cinco taladros hasta la media garganta
interior prevista solamente en el semicojinete superior. Con ayuda del taladro se establece una película
de aceite uniforme.
Mediante cámaras de transición integradas en el semicojinete inferior se establece una alimentación de
aceite uniforme a través de los taladros en el cigüeñal hacia los cojinetes de biela.
41
Mecánica del motor
Circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración se carga con el
líquido refrigerante VW G12. A partir del
conducto central para líquido refrigerante en el
elemento superior del bloque se conduce el
líquido refrigerante hacia las culatas. Mediante
nervaduras canalizadoras se establece una
irrigación uniforme de todos los cilindros. El
sentido de flujo se conduce desde el lado de
escape de las cámaras de combustión hacia el
de admisión.
El circuito de refrigeración está dividido en un
subcircuito pequeño, en el que el líquido
refrigerante sólo recorre el bloque motor y en un
subcircuito exterior, que recorre el radiador.
Circuito de refrigeración en el motor W8
Calefacción
Polea poli-V
Bomba líquido
refrigerante
Transmisor de
temperatura del
líquido
refrigerante
Radiador
Termostato
S248_098
Radiador
de aceite
Alternador
Transmisor de
temperatura del
líquido
refrigerante a la
salida del
radiador
Circuito de refrigeración pequeño
Circuito de refrigeración grande
42
Depósito de expansión
Circuito de refrigeración en el motor W12
Intercambiador de
Intercambiador de
Calefacción
calor derecho
calor izquierdo
estacionaria
Válvula
Transmisor de
temperatura
del líquido
refrigerante
periodificada
Radiador
Radiador
adicional
Termostato
Bomba líquido
refrigerante
S248_099
Radiador aceite
transmisión
Alternador
Radiador aceite
motor
Circuito de refrigeración pequeño
Circuito de refrigeración grande
Transmisor de
temperatura del
líquido refrigerante
a la salida del
radiador
Depósito de expansión
43
Mecánica del motor
El caudal de refrigeración fluye desde el
conducto de líquido refrigerante hacia el bloque
y de allí hacia las dos culatas. Dos terceras
partes del caudal se conducen hacia la zona
exterior y una tercera parte hacia la zona
interior de cada culata. Este principio hace
posible una refrigeración particularmente
uniforme y lleva el nombre de refrigeración de
flujo transversal.
S248_114
Caudales del líquido refrigerante en las culatas
S248_115
El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa forma
se consigue una excelente compensación de temperaturas y una refrigeración eficaz de las almas de
escape en la culata y de las bujías.
44
La bomba de líquido refrigerante para ambos
motores en W va situada en la parte frontal del
bloque. Se encuentra directamente ante el
conducto central para líquido refrigerante y se
impulsa por medio de la correa poli-V.
S248_110
Bomba de líquido refrigerante con rodete
La conmutación se lleva a cabo a través de un
termostato eléctrico. En los motores W8 y W12 se
coloca por arriba en el elemento superior del
bloque. Para la sustitución de este termostato es
preciso desmontar el colector de admisión.
La excitación eléctrica del termostato permite
influir en el punto de conmutación y, por tanto,
en la temperatura del líquido refrigerante. En la
unidad de control del motor se han programado
familias de características, según las cuales se
puede establecer la temperatura deseada en
función de las necesidades momentáneas que
plantea el funcionamiento del motor.
S248_111
S248_112
Para información detallada puede
consultar el SSP 222.
Resistencia de
calefacción
S248_179
Elemento de cera
Termostato eléctrico para refrigeración
por familia de características
Perno de
elevación
45
Mecánica del motor
Alimentación de aire
La alimentación de aire se realiza por medio de
un conducto de admisión de geometría cónica.
Consta de cuatro piezas en una aleación de
aluminio.
El elemento inferior del colector de admisión se
atornilla con las culatas entre ambas filas de
cilindros. Sobre el elemento inferior se sitúa
luego el elemento superior del colector de
admisión, de mayores dimensiones. El elemento
superior está estructurado de modo que sea
posible desmontar por separado el tubo
colectivo de las filas de cilindros I y II. Esto
facilita el acceso, p. ej. hacia las bobinas
individuales y las bujías.
Motor W8
Elemento superior del
colector de admisión
Tubo colectivo
Tubo colectivo
fila I
fila II
Elemento inferior del
S248_116
colector de admisión
El aire aspirado por el motor W8 se canaliza a
través de una unidad de mando de la mariposa
hacia ambos tubos colectivos.
S248_117
Unidad de mando
de la mariposa
S248_118
46
Motor W12
El colector de admisión en el motor W12 consta
de una aleación de magnesio. A diferencia del
motor W8, cada fila de cilindros tiene una
unidad de mando de la mariposa propia, en la
cual confluyen los tubos colectivos
correspondientes.
Elemento superior del
colector de admisión
Tubo colectivo
Tubo colectivo
fila I
fila II
Elemento inferior del
S248_119
colector de admisión
S248_120
Unidad de mando de la mariposa
S248_121
47
Mecánica del motor
Respiradero del cárter del cigüeñal
La válvula de diafragma limita la depresión en el cárter del cigüeñal, independientemente de la presión
reinante en el colector de admisión, de modo que los gases fugados (blow-by) del cárter y depurados
pasen de forma continua al colector de admisión y puedan ser quemados en el motor. No se arrastra
aceite durante esa operación. El separador de aceite se encarga de eliminar las partículas de aceite en
los gases fugados del cárter. El aceite separado vuelve al cárter.
Motor W8
Válvula de diafragma
S248_122
Separador de aceite
48
Motor W12
Válvula de diafragma
izquierda
Separador de aceite
S248_123
Válvula de
diafragma
derecha
Separador de
aceite
S248_129
Debido a que el motor W12 posee un colector de admisión de doble caudal, cada fila de
cilindros posee lateralmente una válvula de diafragma y un separador de aceite.
49
Mecánica del motor
Sistema de escape
El motor W8 posee un colector de escape para
cada culata, con un catalizador fijo cada uno.
Para la regulación de los gases de escape se
necesitan por ello cuatro sondas lambda en
total.
El sistema de escape lleva un silenciador
primario y uno secundario para cada fila de
cilindros, así como un silenciador central
compartido.
Sondas lambda
Silenciador
secundario
Silenciador central
Colector
Silenciador primario
Catalizador
Tubos finales
Sistema de escape motor W8
S248_124
S248_125
50
Silenciador primario
Silenciador
secundario
Sonda lambda
postcatalizador
Catalizadores
principales
Silenciador central
Sonda lambda
precatalizador
Colector
Precatalizador
Sonda lambda postcatalizador
Tubos finales
Precatalizador
Sonda lambda precatalizador
Sistema de escape motor W12
S248_126
El motor W12 tiene dos colectores de escape en
cada culata.
Cada uno de estos colectores de escape está
comunicado con un precatalizador propio,
situado cerca del motor. Después de ello, los dos
tubos de escape de cada fila confluyen en un
catalizador principal. El sistema de escape
posee para cada fila de cilindros un silenciador
primario, un silenciador central y un silenciador
secundario.
Cuatro catalizadores previos y dos principales
permiten conseguir una buena calidad en la
reducción de las sustancias contaminantes.
Para vigilar que la combustión sea de buena
calidad o bien para obtener una reducción
óptima de los contaminantes se aplican cuatro
sondas lambda precatalizador y cuatro sondas
postcatalizador.
Colectores de escape
S248_127
51
Servicio
Sistema de juntas
El sellado de las culatas hacia las tapas de
válvulas se realiza a través de una junta de
goma respectivamente; hacia las superficies de
contacto del colector de admisión se efectúa por
medio de una junta de material elastómero;
hacia los colectores de escape se establece a
través de una junta nervada de metal en dos
capas y hacia el bloque motor por medio de una
junta nervada de metal de varias capas.
También la junta entre la traviesa portacojinetes
y el elemento superior del cárter de aceite es
una versión nervada de metal monocapa.
El elemento superior y el inferior del cárter de
aceite, así como el elemento superior del bloque
motor y la traviesa portacojinetes se hermetizan
por medio de sello líquido.
Junta laminada de varias capas en metal /
material elastómero entre culata y superficie de
contacto hacia el colector de admisión
Junta de goma entre culatas y
tapas de válvulas
Junta nervada de metal de dos
capas entre culatas y colectores
de escape
Junta nervada de metal en varias
capas entre las culatas y el
bloque motor
Sello líquido entre el elemento
superior del bloque motor y la
traviesa portacojinetes
Junta nervada de metal con
S248_148
Sello líquido entre los elementos
superior del cárter de aceite y la
superior e inferior del cárter de
traviesa portacojinetes
aceite
52
recubrimiento entre el elemento
Sellos líquidos
En fábrica se aplican los sellos líquidos mediante
máquinas de control numérico (CNC), con objeto
de establecer una dotación homogénea del
sellante. El sello líquido entre la tapa inferior de
la caja de la cadena y las tapas superiores se
aplica con un procedimiento distinto. Aquí
primero se atornillan las piezas y luego se
inyecta el sellante a través de boquillas roscadas
hacia la garganta de la tapa superior para la
caja de la cadena (sistema de inyección de
sellante).
La cantidad de sellante inyectada es suficiente a
partir del momento en que el sello líquido sale
por los orificios en el extremo de la tapa para la
caja de la cadena.
Las boquillas roscadas se dejan en la carcasa
después de haber inyectado el sellante. Sin
embargo, para efectuar un sellado de
reparación es preciso sustituirlas.
Boquilla roscada
Boquilla roscada para inyectar el sello líquido
Tapa superior de la
S248_152
caja de la cadena
S248_151
Ranura para
el sellante
Tapa superior de la
caja de la cadena
(elemento
S248_140
cubriente)
Tapa inferior de la
caja de la cadena
S248_153
(brida de estanqueidad)
Boca de salida
53
Servicio
Cuadro de los tiempos de distribución
Si llega a ser necesario desmontar las culatas se tienen que volver a poner a punto los tiempos de
distribución. He aquí las marcas importantes al estar el pistón del primer cilindros situado en PMS.
S248_192
Colocar en la flecha
de la fila II el
eslabón de cadena
en color cobre
Colocar en la flecha
de la fila II el
eslabón de cadena
en color cobre
S248_144
Árbol de levas de escape
decalado hacia avance
Árbol de levas de admisión
decalado hacia retardo
Fila II
Situar la marca del antivibrador sobre
la juntura divisoria del bloque:
Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
S248_191
54
Enroscar el mandril insertable para la
inmovilización del cigüeñal en el taladro
roscado del bloque:
Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
S248_190
Colocar la regleta para el ajuste
de los árboles de levas.
Colocar el eslabón de
cadena en color cobre
sobre el diente marcado
del árbol intermediario y
el taladro en el bloque
Colocar el eslabón
de cadena en color
cobre sobre la
flecha de la fila I
S248_193
Decalaje del árbol de levas
de admisión hacia avance
Colocar el eslabón
de cadena en color
cobre sobre la
flecha de la fila I
Decalaje del árbol de levas
de escape hacia retardo
Fila I
Al colocar la cadena de distribución inferior hay que poner el
eslabón de color cobre sobre el diente marcado y situar el
diente marcado sobre la junta divisoria del bloque:
Pistón del cilindro 1 sobre PMS.
S248_178
Para los detalles de la forma de proceder al
ajustar los tiempos de distribución consulte por
favor el Manual de Reparaciones.
S248_194
Diente normal
Diente marcado
55
Servicio
Herramientas especiales
Designación
Herramienta
Aplicación
Regleta para el ajuste de
los árboles de levas
Para ajustar los árboles de
levas al poner a tiempo la
distribución
Herramienta núm.: T 10068
S248_187
Mandril insertable
Para inmovilizar el cigüeñal
Herramienta núm.: 3242
S248_188
Soporte para motores y
cajas de cambios
Para desmontar y montar
motores y cajas de cambios
Herramienta núm.:
VAS 6095
S248_195
56
Notas
57
Pruebe sus conocimientos
1. Los cilindros de los motores con arquitectura en W van dispuestos:
a. como dos motores con los cilindros en línea, uno detrás del otro
b. como dos motores con los cilindros en línea, uno al lado del otro
c. como dos motores en V yuxtapuestos
2. El motor en W tiene una fila de cilindros a la derecha y una a la izquierda. Se encuentran
en un ángulo de:
a. 15°
b. 60°
c. 72°
d. 120°
3. El número de cilindros en un motor de arquitectura en W puede ser:
a. W18
b. W16
c. W12
d. W10
e. W8
4. ¿Qué significa splitpin?
a. Entrecruce. Es de 12,5 mm.
b. Decalaje de los muñones de biela. Permite conseguir una distancia uniforme del encendido.
c. El centro del cigüeñal (punto de giro) se encuentra dentro del punto de intersección de las
medianas de los cilindros que se cruzan.
58
5. ¿Por qué posee árboles equilibradores el motor W8?
a. Para evitar la transmisión de oscilaciones torsionales del cigüeñal hacia el cambio de
marchas
b. Para compensar las oscilaciones torsionales que se generan
c. Para compensar las fuerzas másicas que se generan
d. Para determinar el régimen del motor
6. Para determinar el régimen del motor se emplea una rueda generatriz de impulsos.
a. Se la encaja en el cigüeñal.
b. Se integra en el volante de inercia bimasa.
c. Se encuentra por el lado de las ruedas dentadas de los árboles equilibradores.
7. ¿Qué conductos pasan a través de las culatas?
1.) __________________________________________________________________________
2.) __________________________________________________________________________
3.) __________________________________________________________________________
8. ¿Qué tipo de reglaje de distribución variable se implanta?
a. Neumático
b. Hidráulico
c. Mecánico
59
Pruebe sus conocimientos
9. Los márgenes de reglaje del variador de distribución son diferentes para los árboles de
admisión y de escape. El árbol de levas de escape en el motor W8 puede:
a. someterse a reglaje continuo.
b. decalarse únicamente a las posiciones de avance o retardo.
10. Los siguientes grupos auxiliares se accionan con la impulsión por correa:
a. la bomba de líquido refrigerante
b. el alternador
c. la bomba de combustible
d. la bomba de la servodirección
e. el compresor del climatizador
11. ¿Qué afirmación es correcta?
a. El motor W8 posee una lubricación por cárter húmedo.
b. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter seco.
c. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter húmedo.
12. En la unidad de control del motor hay programadas unas familias de características,
según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de las
necesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor.
¿Qué afirmación es correcta?
a. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salida
del radiador.
b. En el circuito de refrigeración hay dos transmisores de temperatura.
c. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salida
del bloque motor.
60
13. ¿Qué afirmación es correcta?
a. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa
forma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeración
eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.
b. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de admisión hacia el de escape. De esa
forma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeración
eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.
14. En las tapas superiores de la caja de la cadena se practica un nuevo procedimiento para
la aplicación del sello líquido. El sellante se inyecta a través de boquillas roscadas.
a. Las boquillas roscadas tienen que ser sustituidas para un sellado de reparación.
b. Las boquillas roscadas se pueden utilizar las veces que se deseen.
c. Las boquillas roscadas se deben desatornillar después de un sellado de reparación.
61
Notas
62
63
Soluciones
1.) c
2.) c
3.) b, c, d, e
4.) b
5.) c
6.) b
7.) 1 Conductos de aceite
2 Conductos de líquido refrigerante
3 Conductos de aire secundario
8.) b
9.) b
10.) a, b, d, e
11.) a, c
12.) b
13.) a
14.) a
248
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