fabricantes

FABRICANTES
VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV
• Prestaciones puras
• Consumo
• Velocidad media
• Equipamiento interior
CO E
NT N
RA
FA A
VO
R
Otra vez al mando
• Gestión automática del freno motor mejorable
• Posición de la palanca para el trasiego interior
• Desplazamiento de la banqueta
del conductor mejorable
Volvo recupera el liderato en potencia para celebrar el 25 aniversario del nacimiento de
su bancada de 16 litros. Lo hace extrayendo de dicho bloque nada menos que 750 cv
con un par motor de 3.550 Nm. La cabina elegida para semejante demostración de
poderío no podía ser otra que la Globetrotter XL con un elevado nivel de equipamiento.
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H
a sido líder de potencia en Europa
en sucesivas ocasiones. Nació como
el motor (de camión) más potente de
Europa con 470 cv. Corría el año 1987
cuando la nueva planta motriz de 16 litros salía
de la fábrica de Gotemburgo. Comenzaba la saga
F16, que en 1993 dio paso a la gama FH con un
aumento de potencia que alcanzó los 520 cv. En
2003 llegó hasta los 610 cv y en 2009 marcó un
hito al ser el primer fabricante continental en alcanzar los 700 cv con camión de serie. Ahora llegan dos nuevas versiones según el nivel de emisiones, una Euro 5 y otra EEV, pero ambas con el
mismo nivel de potencia 750 cv.
El cierre por medio de persianas retráctiles elimina el inconveniente de las tapas
abiertas, mejorando la habitabilidad y la imagen.
En ruta
Ponerse al volante del camión más potente del
mundo invita a buscarle los límites. Hoy en día
la electrónica es capaz de domesticar una fiera
de 750 cv, y con la ayuda del conductor hacerlo
incluso muy competitivo en el apartado de consumo de combustible. “Sentado” sobre un propulsor
capaz de alcanzar los 750 cv no puedo por menos que recordar que hace apenas una veintena
de años estas mecánicas de 16 litros pugnaban
por entrar en el selecto club de los 500 cv (aquella mítica barrera), ahora reservada para la “clase
media” (cilindradas de 12 a 13 litros). Volvo, por
CONDICIONES DE LA PRUEBA
La cabina Globetrotter XL fue
revisada hace tres años cuando se
presentó el nuevo motor de 11 l
que ahora equipa la gama FM.
TEMPERATURA
-1ºC a 16ºC.
NUBES
Sí.
VIENTO
En el primer tramo.
SOL
Sí.
LLUVIA/NIEVE
TRÁFICO
Lluvia en los tramos Subida y bajada del Caloco.
primero y último.
INCIDENCIAS: Un vehículo quitanieves ralentiza la subida y bajada al Caloco por la prohibición
de adelantar a camiones durante las obras.
DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA
80 km/h
85 km/h
89 km/h
1.120 rpm
1.200 rpm
1.300 rpm
ejemplo, ofrece en la actualidad la posibilidad de
adquirir un 540 cv con motor de 13 o 16 litros.
Volviendo con nuestro protagonista, y una vez
en el asfalto, iniciamos nuestra ruta habitual donde el primer tercio de la misma (el más duro) va a
ser el más idóneo para que el propulsor muestre
su potencial. Subidas como El Molar, La Cabrera
o Lozoyuela, por citar algunas y, por supuesto el
puerto de Somosierra, serán el terreno preferido
para este veinticinco añero. Para quien conozca
el recorrido decir que este tramo hasta Aranda de
Duero se hizo usando solo la 11ª y la 12ª velocitodotransporte/Junio 2012 | 45 |
FABRICANTES/
25 años después, la bancada de 16,1 litros ofrece 750 cv
cumpliendo con la norma EEV de emisiones contaminantes.
FICHA TÉCNICA
VOLVO FH16-750 4X2T
GLOBETROTTER XL
Motor
Modelo: D16G -750 Euro 5 EEV.
Posición y nº de cilindros: seis cilindros en
línea.
Cilindrada: 16.123 cm3.
Potencia máxima: 750 cv de 1.600 a 1.800
rpm.
Par máximo: 3.550 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.
Alimentación
Inyectores bomba (2.000 bares de presión).
Control electrónico de inyección.
Turbo de geometría variable.
Transmisión
Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12
velocidades.
Embrague: CS43B-O de 430 mm.
Eje motriz: RSS1360HV de reducción simple
(3,40:1).
Frenos
Delanteros y traseros: discos ventilados con
ABS/EBS.
Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.
Depósito
Gasóleo: 405 + 870 litros.
AdBlue: 60 litros.
Neumáticos y ruedas
Delanteras: Michelin XF Energy-Saver Green
315/70R22.5.
Traseras: Michelin XD Energy 385/55 R 22.5.
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Los múltiples reglajes
que ofrece el asiento
permiten adoptar una
postura correcta de
conducción.
Litros totales
Kilómetros totales
Tiempo total
160,25 l
462 km
6 horas, 48 min
Velocidad media
67,94 km/h
Consumo medio
34,69 l/100 km
Peso total
Fecha de la prueba
40 t
24 de marzo de 2012
*Dato del fabricante
Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de
pruebas para fotografías, etc.
dad. Tan sólo en Somosierra, ¡pero
bajando!, hubo que engranar 10ª e
incluso 9ª para sujetar las 40 toneladas del conjunto (la bajada está
limitada a 80 km/h.) con el potente
freno motor (VEB+) sin necesidad
de hacer uso del pedal de freno. El
cambio en modo automático aguanta, antes de reducir, hasta las 1.050
rpm, momento en que cae su cifra
de par máximo. Realmente donde
más “se nota” la caída del esfuerzo
motor es por debajo de las 950 rpm
pero respecto a la versión de 700 cv
testada hace un par de años, que
admitía algo más de juego en esta
zona del entorno de las 900 rpm.
En el primer repecho duro, circulando a poco más de 1.000 rpm,
sentimos el fino sonido del turbo
girando “a tope”, y efectivamente el
reloj de control correspondiente nos
lo confirma. Es la magia de la geometría variable. Así, en los repechos
más duros el motor empieza a sacar
músculo, y la pérdida de velocidad
es inapreciable. Pero donde realmente marca diferencias espectaculares con su predecesor de 700 cv
es en la zona alta de su par máximo
(entre las 1.300 y 1.400 rpm) cuando
el nuevo mapa de gestión electrónica le permitir establecer diferencias
de más de 70 cv.
Visto así podríamos decir que se
trata de un motor más “puntiagudo”
que la anterior versión. Pero ¡ojo!,
desde el punto de vista de sus curvas
motor que no de sus prestaciones
absolutas, pues sería una temeridad
hacer tal afirmación del propulsor
con mayor par motor de Europa que
además es capaz de entregar 540 cv
a tan solo 1.100 rpm.
La caja de cambios dispone de
los modos económico y power con
la habitual gestión del cambio ligeramente más revolucionado en
el segundo caso que en el primero,
pero sin duda mucho más especta-
VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV
De 700 cv a 750 cv
P
oner en la calle un propulsor de 750 cv no es tan sencillo
como puede parecer. Aunque Volvo parte de un bloque
del que ya ha sacado 700 cv, incrementar un 7% esta cifra
no parece difícil con la ayuda de la electrónica, y “así es” .
Pero esta parte es sólo un primer paso. Aquí tan solo quiero
destacar un par de elementos de gran importancia que necesitan ser revisados para conseguir el objetivo final.
Caja de cambios
El aumento de par máximo (antes 3.150 Nm y ahora 3.550 Nm)
necesita una nueva caja de cambios (ATO3512D) que aguante
semejante patada. En esta ocasión la última de las velocidades
(12ª) se corresponde con una supermarcha (0,78), y la 11ª es la
que que no ofrece desmultiplicación alguna (“la directa”).
Eje motriz
El eje tractor también necesita ser adaptado para soportar las nuevas fuerzas. En esta ocasión se ha recurrido a
un eje único con reducción simple de tipo cónico hipoide
(RSS1360) que permite mayor superficie de contacto entre
el piñón de ataque y la corona del diferencial, y por lo tanto
mayor solidez del conjunto.
Un camión de estas características está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 t que daba nuestra uniddad.
cular es hacer uso del kick-down, donde uno tiene
la sensación de que una manada de elefantes se
incorporan para empujar con una fuerza y sonido embriagador. Pero no debemos abusar de este
mecanismo puesto que los susodichos “paquidermos” no trabajan gratis y el consumo, a pesar
de todas las ayudas técnicas, se disparará. Para
acabar este punto diré que con una conducción
fina este propulsor ha demostrado que podría
competir en consumo y batir a más de un peso
medios-bajo (digamos 400 cv) en trazados duros
manteniendo su ritmo.
Nuestro protagonista no disponía de retarder.
Realmente un camión de estas características
está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 que daba nuestra unidad, y
en esas circunstancias este dispositivo se hace
imprescindible. Pero para sujetar 40 toneladas
la potencia de frenado que ofrece la bancada
de 16,1 litros de Volvo el VEB+ es suficiente.
Dispone de tres niveles de potencia. En modo
automático se ofrece una sobreprotección a sobre-revolucionarlo. Si necesitamos sacar todo
su potencial, es decir hacerlo girar a 2.200 rpm,
deberemos hacerlo en modo manual para evitar
sorpresas. El control automático de frenado es
muy fácil e intuitivo.
EN ASCENSO
TRAMO
La Cabrera
Lozoyuela
Somosierra
El Caloco
MARCHA
11ª
11ª
11ª
12ª
RPM
1.400
1.100
1.150
1.050
KM/H
80
78
65
75
EN DESCENSO
TRAMO
MARCHA
Buitrago
10ª
Somosierra
9ª
El Caloco
9ª
Guadarrama*
10ª
RPM
2.100
2.200
1.800
2.100
KM/H
90
76
60
90
FRENOS
1
0
0
0
OBSERVACIONES
* La bajada del Caloco está limitada a 60 km/h por obras.
La cabina
La cabina Globetrotter XL fue revisada hace tres
años coincidiendo con la presentación del nuevo motor de 11 litros que equipa en la actualidad la gama FM. El cuero es el material elegido
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FABRICANTES/
La exclusividad de este
camión se extiende
desde el motor hasta los
acabados interiores.
La parte superior de la cama es reclinable para permitir
recostarse a ver la TV de 23 pulgadas.
Una nevera de generosas
dimensiones queda oculta
bajo la cama.
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Subiendo a plena
carga, esta es la parte
que veremos desde
cualquier otro camión
del mercado.
para cubrir asientos y volante. La combinación
con plástico en la zona de más desgaste parece
una gran idea que no le hace perder empaque. Y
ya que hablamos de plástico, decir que los que
forman el salpicadero son de una gran calidad.
Combinan uno más liso con otro satinado pero
de tacto duro que simula el antaño acolchado,
con la ventaja de la mayor duración y mejor limpieza sin perder imagen.
Esta cabina está pensada para la pernocta de
un solo conductor. En Volvo han interpretado que
el futuro cliente de este objeto de deseo probablemente no esté dispuesto a compartir habitación.
Una sola cama (reclinable para poder ver la TV de
23 pulgadas) de generosas dimensiones (76 cm
de ancho por 2 m de largo) en semejante cabina
asegura una capacidad de almacenaje extraordinaria. La acertada elección de cerrar los armarios
con persianas retráctiles adoptada por Volvo hace
unos años configura un interior más acogedor
y espacioso. Ayuda a su versatilidad el asiento
del acompañante giratorio. Sobre el cubremotor
disponemos de una altura libre de 1,93 m (que
coincide con la que ofrece su hermana mediana
Globetrotter fuera eso sí del túnel motor) y fuera
de éste alcanza los 2,10 m.
Notamos también como el salpicadero no invade en exceso el habitáculo como sí ocurre en
algunas cabinas de la competencia. Donde Volvo tendrá que hacer algunos cambios en futuras
revisiones es en la palanca de cambio, la cual se
mantiene en su emplazamiento clásico. A pesar
de su ligero abatimiento dificulta el trasiego interior, desventaja frente al resto de los fabricantes
que ya la incorporan en la caña de la dirección.
Este es un punto diferenciador en la conducción
VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV
Las rampas más duras
parecen doblegarse ante
el poder de la mecánica
sueca convirtiéndose en
pequeños repechos.
PARCIAL
ETAPAS
km
TEMPERATURA Y
METEOROLOGÍA
TOTAL
PARCIAL
TOTAL
VELOCIDAD
km/h
TIEMPO
PARCIAL
TOTAL
CONSUMOS
l/100 km
AUTOVÍA ASCENSO
1ª Madrid143
Aranda de Duero
NACIONAL LLANO
2ª Aranda de Duero86
Valladolid
RECORRIDO URBANO
3ª Valladolid- Valladolid
12ºC , sol
1h 39m
1h 39m
86,67
86,67
41,73
41,73
15ºC, sol
1h 07m
2h 46m
76,79
82,67
26,43
35,99
13
18ºC sol
13m 20s
2h 59m 20s
59,10
80,94
41,46
36,28
156
18ºC, sol
1h 46m 31s
4h 45m 51s
87,64
83,61
34,32
35,54
17ºC, sol
5m 30s
4h 51m 21s
66,7
83,13
57,33
35,86
21ºC, sol
35 m 27s
5 h 26m 48s
83,05
83,12
20,45
34,19
AUTOVÍA LLANO
4ª Valladolid- San Rafael
AUTOPISTA DE MONTAÑA
5ª San Rafael6
Guadarrama
AUTOVÍA DESCENSO
6ª Guadarrama-Madrid
49
TOTALES
453
de los Volvo frente a la competencia, e incluso me
atrevería a considerarlo ventaja (según gustos) en
la conducción, puesto que su accionamiento es
realmente cómodo.
Por otro lado, gracias a la ayuda de los dos
apoyabrazos, los múltiples reglajes del sillón y los
del volante en altura y profundidad, alcanzar una
postura de conducción correcta es cuestión de
tiempo. Puestos a buscarle las cosquillas al nuevo
rey de la carretera en este parámetro podríamos
pedirle un mayor apoyo lumbar.
Otro detalle que echamos en falta en un camión de este nivel es que la regulación de los
espejos panorámicos no sea regulable eléctricamente. Los mayores cumplen con su cometido,
y con el frontal sigo sin tener muy claro si realmente es necesario que tenga esa barra retorcida o quizá se podría optar por una solución más
imaginativa.
El cuadro del FH es quizá el que más información ofrece en un solo golpe de vista en lo que a
relojes se refiere a través del display centralizado, rodeado por los controles de velocidad y revoluciones, y éstos a su vez por media docena de
semirrelojes, tres a cada lado. El ordenador de a
bordo proporciona una buena información pero
un poco deslabazada.
5h 26´48”
83,12
34,19
CONSUMOS DE GASÓLEO Y ADBLUE
Kilómetros totales
Litros totales de AdBlue
Consumo medio AdBlue l/100 km
Consumo medio gasóleo l/100 km
Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro)
Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro)
Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue
462
8,0
1,73
34,69
45,10
1,04
46,14
Conclusión
Volvo retoma el liderato. Parece que se siente más
cómodo liderando el mercado europeo en lo que a
potencia se refiere, y con la excusa del 25 aniversario de su mayor bancada ofrece un camión excesivo para nuestras 40 toneladas, destinado mayormente a los mercados con menores restricciones
en pesos máximos (y transportes especiales), pero
que se ha mostrado muy competitivo en las zonas
más complicadas con un consumo excelente a pesar de la elevada velocidad media obtenida.
Silvio Pinto
Fotos: Javier Jiménez
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