Proyecto

Transcripción

Proyecto

La revista de Cidaut
abril-junio 2006.
nº 17
Las amenazas sobre el
negocio de las cuatro ruedas
El presidente del Foro de Automoción
reclama más inversión en I+D+I y fabricar
productos de mayor valor añadido para
evitar la deslocalización
PROYECTOS DE I+D+I
La tecnología de inyección de materiales
termoplásticos a baja presión
Una visión artificial capaz de detectar fallos
en los discos de freno en 248 milisegundos
Sumario
En portada
El presidente del
Foro de Automoción
analiza los desafíos
del sector
4-5
Fernando Dal-Re Compaire, presidente del Foro de Automoción
de Castilla y León.
Empresas
El Grupo Cropu continúa su
expansión industrial
Visión artificial para detectar
fallos en los discos de freno
4-6
10-11
Cultura
Proyecto
El Museo de la Ciencia
de Valladolid
La tecnología de inyección de
materiales termoplásticos
12-13
14-15
Producto en la calle
Aficiones
Plataformas para el Tren
de Alta Velocidad
16-17
2
Proyecto
Cabiro Nº17 abril-junio 2006
‘Fran’, monólogos cómicos
y mordaces sobre la vida
23
Editorial
La Cueva Azul
ada vez que se hacían referencias a las armas míticas
fabricadas en el taller de los
cabiros, se sacaba a colación
la espada de Aldofernes. Todos
estaban de acuerdo en afirmar que
aquella singular pieza reunía las
mejores cualidades: lucía un acero
de excelente calidad, presentaba
una ligereza extraordinaria, mostraba un atractivo diseño y, por si
esto fuera poco, tenía asociada
una leyenda.
Si las tres primeras cualidades
correspondían al buen hacer de los
cabiros, la leyenda remontaba su
origen a la extraña piedra, con forma de rosa, que aparecía engastada en la cruz de la espada. Aunque
dicha piedra aparentaba ser un
sencillo trozo de roca, basto y poco
atractivo, gozaba de la sorprendente propiedad de adquirir un
intenso brillo en la oscuridad.
Un navegante de la isla de
Tafra, llamado Prigonio, fue quien
proporcionó aquella joya a
Aldofernes -según contaba éste- en
agradecimiento por haberle salvado la vida tras un naufragio.
Prigonio le confió que piedras
como ésta sólo se encontraban en
la Cueva Azul de Tafra y que dicha
cueva estaba en el interior de un
pequeño islote, próximo a la costa,
donde las olas rompían con gran
intensidad. La única forma de
acceder a la gruta era por el agua
aprovechando la bajamar, cuando
quedaba al descubierto un pequeño boquete por donde introducirse.
Le comentó que aquellas piedras eran muy apreciadas por los
C
Consejo Editorial: José Oliveri,
Juan Carlos Merino, Maite Fernández y
José Luis Chacel
Dirección: Cidaut
Edita: Ediciones La Meseta S.L.
Impresión: Gráficas Calima
Depósito Legal: VA-206-2002
tafranos. Las ostentaban como un
amuleto que además acreditaba su
valor. Todos los jóvenes de la isla
conmemoraban el paso a la mayoría de edad en una ceremonia en la
que se veían obligados a extraer
una piedra de la Cueva Azul. Era
una prueba no exenta de riesgos,
en la que debían tener en cuenta
aspectos fundamentales: escoger
un día con la mar en calma; acercarse en una barca hasta las proximidades, sopesando los riesgos
que entrañaban los arrecifes; ir
equipados exclusivamente con lo
necesario; nadar hasta el islote,
con la marea baja y sin perder de
vista el hueco de la entrada; atreverse a traspasar el oscuro acceso
y, lo que resultaba aún más importante, dominar los misterios del
interior de la Cueva Azul, información que celosamente se confesaban de padres a hijos y cuyo secreto permitía que los tafranos fueran
los únicos seres capaces de conseguir aquellos trozos de roca con
ciertas garantías.
INMORTALIDAD
A medida que se fue divulgando
el origen de aquella piedra, se fueron ampliando y modificando los
detalles de aquella narración y no
pasó mucho tiempo en extenderse
la creencia donde se aseguraba
que el brillo que despedía era una
señal que garantizaba la inmortalidad de quien empuñaba la espada.
Desde entonces, nadie osó incomodar a Aldofernes durante las
noches o en recintos poco iluminados.
Cabiro es la revista oficial del Centro
de Investigación y Desarrollo en
Transporte y Energía.
Tirada: 1.000 ejemplares.
Distribución: Gratuita para la plantilla de Cidaut.
Periodicidad: Trimestral
La fama de aquella espada provocó que fueran muchos los que, a
toda costa, quisieran disponer de
un arma de semejantes características y, con tal motivo, viajaran
hasta Tafra para hacerse con una
de las mágicas piedras. Pero uno
tras otro, o bien regresaron disuadidos ante las dificultades de la
empresa, o perdieron la vida en el
intento.
Poco a poco, los fracasos y las
muertes contribuyeron a engrandecer aún más la leyenda. No faltaban las voces que describían el
interior de la gruta como un trágico laberinto, el palacio donde residía la muerte, la trampa más cruel
para los aventureros más osados o
el hermoso templo azul custodiado
por un horrible monstruo.
RESPETAR LA TRADICIÓN
A pesar de que las piedras
eran cada vez más codiciadas, los
tafranos continuaron respetando
su tradición y sacando exclusivamente un ejemplar cada vez que
uno de sus adolescentes obtenía la
mayoría de edad.
Si la fortuna, apoyándose en la
intriga, propició el alumbramiento
de una narración extraordinaria y la
pasión puesta en la palabra se
encargó de convertirla en leyenda,
la fiel estrategia de los habitantes
de aquella isla fue la razón principal
para que se conservara y engrandeciera el mito.
Todavía hoy, en las noches, se
puede apreciar la luz que desprende desde el fondo de su misterio la
Cueva Azul de Tafra.
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Cidaut. Parque Tecnológico de Boecillo. Parc. 209. 47151 Boecillo. Valladolid. Telf/fax: 983 54 80 35/983 54 80 62. Web: cidaut.es
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Nº17 abril-junio 2006 Cabiro
3
Análisis
Recetas para sobrevivir
El presidente del Foro de Automoción demanda más inversión en I+D+I
y mejorar la formación para fabricar productos de mayor valor añadido
Fernando Dal-Re Compaire, presidente del Foro de Automoción de Castilla y León.
La amenaza de la deslocalización es muy real para el sector de la automoción en
Castilla y León y en España”.
Este mensaje de Fernando Dal-Re
Compaire, presidente del Foro de
Automoción de Castilla y León, es
una llamada de atención sobre la
necesidad de ser más competitivos, “lo cual pasa necesariamente por convencernos de que
debemos aumentar la productividad, con una mayor flexibilidad
en los sistemas de producción y
en el mercado laboral”. Para
mantener unos altos niveles de
eficiencia, el presidente del Foro
también señala como aspectos
más importantes el cuidar la cualificación y la formación, sobre
todo en el plano de la formación
profesional, ya que en el ámbito
“
4
universitario Valladolid y Burgos
son unos “buenos ejemplos de
colaboración con el sector. En
relación a las escuelas de formación profesional, éstas deberían adaptarse mejor a las necesidades del sector en cuanto a
formar en oficios y disciplinas
que no siempre se imparten en
la formación profesional: electrónica del automóvil, inyección
plástico, inyección magnesio y
diseño gráfico CAD”.
Invertir con determinación en
I+D+i, “siendo conscientes de
que los resultados de esta actividad se verán a medio plazo”, y
destinar importantes montantes
económicos para desarrollar y
fabricar productos de mayor
valor añadido, “que justifiquen
unos costes elevados en mano
de obra y nos permitan competir con los países emergentes”,
son dos cuestiones que contribuirían, según el presidente del
Foro, a potenciar el sector en
España. “Pero todo esto no basta, ya que para mejorar la situación debería existir un mercado
de trabajo que permita obtener
toda la eficiencia que esta industria requiere para ser más competitivos, ya que los convenios
en las empresas no responden a
la actualidad del sector y constituyen una importante rémora
que es necesario modernizar
con un reajuste en dicho mercado”, precisa.
Introducir medidas de flexibilidad laboral a un coste razonable
y con agilidad parece ser una de
las recetas para minimizar el
Análisis
temido efecto de la deslocalización y mantener la competitividad. “En la actualidad, la flexibilidad laboral es cara y poco ágil
en España”, asegura Dal-Re,
para quien la industria debe revisar sus niveles de competitividad
sin incrementar los costes salariales. Y apunta: “medidas como
la reducción de la jornada laboral van en detrimento de la productividad y aumentarían los
costes”, al tiempo que añade:
“no hay que olvidar que España
es un país con un diferencial de
inflación muy alto respecto a
Europa”.
DATOS ECONÓMICOS
Algunas
consideraciones
sobre el sector en nuestra comunidad autónoma que se derivan
de los estudios e informes realizados por el Foro de Automoción
de Castilla y León reflejan el fuerte peso de esta industria, que
representa más del 20% del PIB
regional y más del 50% de nuestras exportaciones. Otro aspecto
destacado es que se trata de un
sector muy globalizado, de tal forma que cada planta debe competir con cualquier otra instalación
del mundo que fabrique el mismo
componente, incluso perteneciente al mismo grupo empresarial.
Otro condicionante negativo
para la industria de la automoción
en España, tal y como señala
Fernando Dal-Re, es la ubicación
geográfica de nuestro país, situado en la periferia de Europa, que
implica unos mayores costes
logísticos para acceder al mercado europeo. Además, en España
se fabrican vehículos de segmento medio y bajo, con menor valor
añadido que los de alta gama, “y
por lo tanto es más complicado
competir en costes con países
de Europa del Este”. Además,
ningún fabricante de automóviles
está controlado por una empresa
española, así que los centros de
decisión están fuera de nuestras
fronteras. Por último, el coste
elevado de la energía y las infra-
Punto de encuentro
El Foro de Automoción de
Castilla y León se constituyó
el 9 de noviembre de 2001
como una asociación de
empresas del sector, tanto de
fabricantes como de industria
auxiliar, que representan a
más del 90% de esta industria en nuestra comunidad
autónoma, con presencia de
las compañías más significativas. El objetivo fundacional es
erigirse en un lugar de
encuentro para analizar los
problemas y necesidades del
sector, así como diseñar ini- El Foro de la Automoción representa a más
ciativas que ayuden a las del 90% de esta industria en la región.
empresas a aumentar su
competitividad y a mejorar productos y procesos. La presidencia
del Foro la ocupa Fernando Dal-Re Compaire, del Grupo Antolín,
desde 2004. La secretaría la ostenta Francisco Tinaut, de la
Fundación Cidaut. Es en este centro tecnológico donde se reúne el
Consejo Rector y donde se desarrollan buena parte de los seminarios y conferencias que organiza el Foro. Desde hace dos años, este
organismo ha establecido contactos con asociaciones similares de
otras comunidades autónomas, como Galicia, Cantabria, País Vasco
y Comunidad Valenciana, intercambiando experiencias, mantiendo
colaboraciones y contribuyendo al desarrollo de actividades de interés común. Actualmente, están ampliando contactos con otras entidades de nueva creación, así como con otras organizaciones similares de otros países.
estructuras logísticas, con la
necesidad de mejorar los transportes por ferrocarril, son dos
aspectos más que lastran el
desarrollo de la automoción en
Castilla y León.
CUALIFICACIÓN PROFESIONAL
En el plano positivo, Fernando
Dal-Re precisa que las empresas
del sector en nuestra comunidad
autónoma están bien preparadas
en cualificación profesional, poseen una óptima gestión e incluso
destaca que un grupo de ellas se
sitúa a la vanguardia mundial.
“Por ejemplo, las factorías de
Renault e Iveco en Valladolid son
de las mejores de Europa en
organización, gestión, aplicación
de sistemas de calidad y prevención de riesgos laborales.
También se puede decir lo mismo de otras instalaciones del
sector auxiliar ubicadas en nuestra comunidad autónoma”.
También destaca la existencia de
Cidaut: “un magnífico centro de
I+D en Castilla y León, que colabora de forma abierta y provechosa con las empresas del sector de la automoción”.
Los problemas que atraviesa
el sector en Castilla y León, que
es la región líder en producción
de vehículos y en industria auxiliar
en nuestro país, son similares a
los del resto de España y Europa,
donde la principal amenaza la
representan los países del Este,
con mano de obra barata y cualificada, y que además recibirán
cuantiosos fondos estructurales
de la UE a partir de 2007.
5
Gestión
Bases de datos de
currículum vítae
Cidaut pone en marcha este catálogo de expertos
dentro de su sistema de Gestión del Conocimiento
CICLO DEL CONOCIMIENTO TÁCITO-EXPLÍCITO
Externalización
y Clasificación
Conocimiento
Implícito
Conocimiento
Explícito
Extracción e
Internacionalización
Usuarios
BD
Personal
BD
Convenios
BD
CV
BD
Financiaciones
BD
Trabajos
BD
Trabajos
BD
Biblioteca
Trabajos
Publicaciones, tesis,
PFCs, Patentes,
contribuciones a
Congresos
Asistencia a Cursos,
Jornadas. Impartición de
formación
Fuentes de Información BD CV
6
n el entorno económico en el
que nos encontramos, el
conocimiento es un elemento
esencial para la economía de
la información e implica la creación de herramientas que permitan una gestión correcta de este
conocimiento. Estar al tanto de las
líneas de investigación, el trabajo
de los competidores y las empresas líderes de un producto determinado son algunos de los principales objetivos de la Sociedad del
Conocimiento. Por otro lado, ha
surgido un nuevo enfoque dentro
de la gestión empresarial, que
sitúa al individuo como centro de
la organización como principal
activo, en cuyo conocimiento y
experiencia se sustenta para
aumentar su competitividad y el
perfeccionamiento de sus resultados, o lo que es lo mismo la
Gestión del Conocimiento, entendido como un sistema para administrar la recopilación, organización, refinamiento, análisis y diseminación del conocimiento de
cualquier tipo dentro de la organización.
En este proceso es necesario
establecer canales para la mejora
de la captación del conocimiento,
tanto el explícito o teórico y asociado a la mente, como el tácito o
racional, asociado a las habilidades y la experiencia.
Para facilitar el flujo de conocimiento, Cidaut apuesta por el
desarrollo continuado de un completo sistema basado en herramientas que permitan la adecuada gestión y organización de la
información como primer paso
E
Gestión
para la correcta gestión del conocimiento utilizando Sistemas
Gestores de Bases de Datos
(SGBD), que tienen gran capacidad para almacenar información
de modo que ésta pueda ser fácilmente recuperable, adecuándose
a las necesidades del centro.
Cidaut, desde el Departamento
de Difusión y Transferencia de
Tecnología, puso en marcha el
Servicio de Información y Vigilancia
Tecnológica en el sector de transporte y energía y la Base de datos
de Documentación (Biblioteca)
como primeros pilares de este
proceso.
CONOCIMIENTO
Posteriormente, se han ido
incorporando diferentes bases de
datos que nos permiten tener
organizada y poder gestionar toda
la información que se va generando, como son la BD de Personal,
Gestión de Ofertas, Gestión de
Trabajos, Proveedores, Gestión de
Compras, Gestión de Ausencias,
Aprende,
Financiaciones,
Convenios
y
el
Sistema
Documental, con el objetivo de
recoger todo el conocimiento tecnológico de la empresa y construir
una infraestructura documental
que sirva de apoyo a los trabajos
desarrollados.
Este complejo entramado de
BD es el resultado del trabajo y la
colaboración, de una u otra forma,
de todo el personal del centro y de
manera especial de los encargados de realizar tareas de definición, diseño, desarrollo, validación
y seguimiento de estas bases de
datos. Avanzando en el proceso
de evolución de la organización, el
Departamento de Difusión y
Transferencia de Tecnología,
detectó la necesidad de conocer
quién es quién y en qué es experto cada miembro, dando como
resultado el desarrollo de una de
las últimas herramientas introducidas en el sistema de Gestión del
Conocimiento que se está implantando en Cidaut, la Base de Datos
de Currículum Vítae, siendo impor-
El Departamento de Difusión y Transferencia de Tecnología de Cidaut detectó la necesidad de conocer quién es quién y en qué es experto cada miembro
tante mencionar que se alimenta
del resto de bases de datos del
centro.
El objetivo de este catálogo de
expertos es almacenar la información de forma sistemática y accesible, extraer datos de forma ordenada y adaptados a las necesidades de cada usuario.
RECOPILACIÓN
La base de datos recopila, junto con los datos personales de
cada usuario, su formación académica, experiencia profesional,
publicaciones realizadas y contribuciones a congresos, y otros
méritos como pueden ser tesis
y/o proyectos fin de carrera dirigidos, etc. Cabe señalar que esta
herramienta permite extraer el CV
individual de cada persona con
diferentes tipos de formato, como
por ejemplo el CV estándar o el
establecido como oficial del
Ministerio de Educación y Ciencia,
estando previsto, en el futuro y
según surja la necesidad, introducir nuevos tipos de informes.
Otro de los objetivos de la aplicación es la generación del
Currículum Vítae de Cidaut, así
como estadísticas e informes relativos a la formación del personal.
7
E m p re s a s
El Grupo Cropu continúa su expansión industrial para
ser una empresa líder en el sector del automóvil
La compañía burgalesa afirma que Cidaut facilita
a las pymes una investigación de élite
ara el Grupo Cropu, la inversión en I+D+i está relacionada directamente con el crecimiento de sus ventas, su
productividad y su valor en el
mercado. Por eso, la compañía
burgalesa presidida por José
María Basconcillos creará un
Centro de I+D+I, que le servirá
además para abrir nuevas líneas
de negocio y mantener su competitividad frente a los mercados
emergentes. En este sentido, el
Grupo Cropu destaca el papel de
Cidaut como apoyo a la investigación de las empresas. En opinión
de José María Basconcillos,
“consideramos de gran importancia ser socios del mayor centro de I+D en el sector del automóvil de España, ya que nos
ofrece la posibilidad de mejorar
nuestros conocimientos y nuestra capacitación tecnológica
sobre el sector”. El empresario
burgalés precisa que un organismo como Cidaut “permite a las
medianas y pequeñas empresas
contar con investigación de élite
sin realizar elevadas inversiones, que podrían poner en peligro su viabilidad económica”.
Además, anima a los investigadores y directivos del centro de
Boecillo a buscar nuevas vías de
crecimiento para la actividad
industrial de Castilla y León: “las
empresas necesitamos de sus
propuestas de ideas y nuevos
desarrollos para poder continuar creciendo, en un mundo en
el que la innovación es una
necesidad básica”.
El Grupo Cropu, que es una
de las empresas asociadas a
Cidaut así como del Centro
Tecnológico de Cantabria, prevé
P
8
José María Basconcillos, presidente del Grupo Cropu.
alcanzar en 2006 una facturación de 79 millones de euros, un
7,5% más que en el pasado ejercicio. En la actualidad, su principal proyecto es su implantación
en Polonia, donde en el primer
trimestre de 2007 tendrá operativa una factoría para la fabricación de componentes de acero,
aluminio y zamak mediante procesos de extrusión, inyección,
mecanizados de precisión y tra-
E m p re s a s
tamientos de superficie. Estas
piezas se destinarán a sistemas
de freno, inyección, suspensión y
climatización del automóvil.
Con esta planta, que contará
con una plantilla de 200 empleados, el Grupo Cropu inicia su
internacionalización dentro de la
estrategia de la industria auxiliar
de la automoción de estar próxima a los principales fabricantes
de coches. Además, Cropu
Polska permitirá a la empresa
burgalesa aumentar su presencia en el centro de Europa, donde Alemania es el principal punto
de decisión de este sector en el
Viejo Continente, y crecer en los
países que experimentan un rápido despegue económico, como
Hungría, Rumanía y República
Checa. Así, el Grupo Cropu se
posiciona en los países del Este,
que en la actualidad captan las
mayores inversiones de la industria del automóvil por tener una
mano de obra muy competitiva y
por recibir elevadas ayudas de la
Unión Europea.
SOCIEDADES
La compañía burgalesa está
constituida por Cropu, creada en
1975 y especializada en recubrimientos superficiales de altas
prestaciones para materiales y
plásticos. Esta sociedad, que se
ha situado a la cabeza de la
industria europea en su especialidad, cuenta con unas instalaciones con 18.000 metros cuadrados de superficie y dispone de
líneas de recubrimientos electrolíticos, químicos y pintura de
cataforesis, además de inyección
de zamak. También relacionada
con la industria de la automoción
se encuentra Componentes y
Conjuntos, ubicada en Cantabria
para estar cerca de su principal
cliente, y que actúa además
como planta piloto para implantar los modelos más avanzados
de gestión y calidad que luego se
extienden al resto del grupo. En
1994, se constituyó Dau
Componentes, especializada en
la fabricación de piezas de freno
y de compresor de aire acondicionado para la automoción, integrando en una planta todas las
fases productivas del conjunto.
Además, esta filial se vuelca en la
investigación y desarrollo de nuevos materiales y procesos.
Otra empresa es Cropusa
Baños, dedicada desde 1985 a
la fabricación de accesorios para
cuartos de baño, mobiliario y
complementos, equipamiento de
grandes edificios, mamparas y
mobiliario de alto diseño.
El 90% de la actividad industrial del Grupo Cropu se concentra en la industria de la automo-
de las grandes multinacionales.
Esta forma de trabajar supone
un reto para nosotros y a la vez
un estímulo para no bajar la
guardia y mantenernos siempre
en los puestos de cabeza de
nuestro sector”, afirma el
empresario burgalés.
DIVERSIFICACIÓN
Con una plantilla de 465 trabajadores, la empresa familiar
asegura que su trayectoria ha
estado marcada por la diversificación y la inversión constante
en medios técnicos, investigación
y personal. En este sentido, mantiene una línea de colaboración
con las universidades para la
formación práctica de los jóvenes
titulados,
que se ha constituido en la principal fuente de
incorporación de
técnicos a sus
empresas.
“Nuestro éxito
se basa en la
formación
y
motivación de
El 90% de la actividad industrial del Grupo Cropu se concentra
todos nuestros
en la industria de la automoción.
colaboradores y
en la promoción del trabajo en
ción, donde cuenta como clienequipo. Nos implicamos en
tes a algunas de las principales
aquellos lugares donde estaempresas del sector, como es el
mos, participamos en las activicaso de Bosch, Continental
dades donde se requiere nuesTeves, Delphi, ZF-Lemförder,
tra presencia y apoyamos proEdscha y Wabco-Perrot, y que se
yectos en los que creemos,
encuentran ubicadas, además de
como el equipo ciclista Viña
en Europa, en EE UU, Brasil,
Magna-Cropu”, afirma José
Sudáfrica y Japón. Por eso, la
María Basconcillos, quien precicompañía burgalesa exporta el
sa: “creemos que al patrocinar
80% de su producción. “El tipo
este equipo nos comprometede producto que fabricamos tiemos socialmente con nuestro
ne su clientela natural fuera de
entorno y ayudamos a un grupo
nuestras fronteras y es precide jóvenes, que representan un
samente en la exportación donmodelo de vida saludable y de
de debemos centrar nuestros
sana competencia, donde el
esfuerzos. Los mercados exteesfuerzo personal y el trabajo
riores son muy exigentes poren equipo son las bases del éxique nos obligan a poner en marto, valores con los que el Grupo
cha complicados sistemas logísCropu se ha identificado desde
ticos y a mantener un nivel de
su creación”.
calidad muy estricto, a la altura
9
P ro y e c t o
Más eficaz que el ojo humano
Cidaut desarrolla una visión artificial capaz de detectar
fallos en los discos de freno en 248 milisegundos
maginaos a cuatro trabajadores
levantando discos de freno que
pesan 15 kilos durante una jornada laboral de ocho horas para
detectar visualmente si tienen
fallos. Para evitar el error humano
en una parte tan delicada del proceso
productivo,
Lingotes
Especiales pidió a Cidaut una solución con el fin de comprobar la
conformidad de las piezas fabricadas, en vista de que comercialmente no existía ningún sistema
que se adaptase a sus especificaciones. Para afrontar este reto,
los investigadores optaron por el
desarrollo de un nuevo dispositivo
basado en visión artificial para controlar la calidad de los discos de
freno. Así, partiendo de una nueva
e innovadora idea, se comenzó el
diseño y la adaptación a las condiciones de la fundición de la compañía vallisoletana.
Para la realización de este proyecto, tuvieron que efectuarse
unos amplios estudios previos
sobre óptica geométrica y ondulatoria que se aplicaron a la hora de
hacer los cálculos necesarios para
la construcción del equipo.
Además de esto, tuvieron que
desarrollarse unos complejos algoritmos de inspección para las
cámaras de visión, que son los
encargados de realizar el análisis
de los discos de freno acorde con
las necesidades particulares del
cliente. También se tuvo que desarrollar un interface HombreMáquina (HMI) capaz de controlar
toda la gran cantidad de automatismos que lleva la instalación, y
que a su vez fuese lo suficientemente intuitivo como para que
cualquier persona lo supiera
manejar con un previo y sencillo
aprendizaje. No hay que olvidar
I
10
Robot para manipular discos de freno que incorpora una cámara de visión artificial.
tampoco que el diseño inicial tuvo
que retocarse varias veces, para
que el utillaje del equipo y el mantenimiento pudiera reducirse al
máximo y fuese lo más sencillo
posible de realizar.
“Una vez implementada toda
la tecnología desarrollada en un
prototipo, la parte complicada
fue su adaptación a las duras
condiciones de la fundición, donde hay un entorno agresivo que
es perjudicial puesto que la visión
artificial necesita de unas condi-
P ro y e c t o
ciones muy especiales para su
correcto funcionamiento”, afirma
Julio
Juárez
Martín,
del
Departamento de Aleaciones
Ligeras.
Después de un año de ensayos, consiguieron optimizar la
visión artificial, que es capaz de
analizar una pieza en 248 milisegundos con un margen de error
de uno por diez mil, y siempre en
el lado de la seguridad dando una
pieza buena por mala. En el sistema diseñado por Cidaut, los discos
de freno entran en la instalación
de visión artificial a través de una
cinta transportadora. Gracias a un
sistema de detección y posicionamiento de discos, el robot provisto
de una mano especialmente diseñada para la manipulación de este
tipo de piezas presenta los discos
a las cámaras. Una vez terminado
el análisis, el robot separa los discos buenos y malos. Todo el proceso es realizado en ocho segundos por cada dos discos de freno,
por lo que se analiza un disco cada
cuatro segundos, tiempo que viene impuesto por el ritmo normal
de fabricación.
VENTAJAS
El sistema está completamente automatizado, realiza una enumeración estricta de discos buenos y defectuosos, hace el marcaje de los discos dados por buenos
por la visión mediante un sistema
automatizado de identificación e
incluso es capaz de detectar por sí
solo si existe algún problema en la
instalación y avisa a mantenimiento para su reparación, parándose
automáticamente ante cualquier
situación de riesgo.
Una de las principales ventajas
de este sistema es su versatilidad,
ya que sirve para analizar una
amplia gama de piezas cambiando
los parámetros de la visión artificial, a la vez que genera un importante ahorro de tiempo y costes a
la empresa al desechar los discos
defectuosos.
Estas cámaras de visión artificial actúan de la siguiente forma:
en un primer disparo de luz, miden
el diámetro del disco, de manera
que si no se encuentra dentro del
rango predeterminado, lo rechaza.
Después, realiza un segundo disparo para analizar los orificios de
los canales de ventilación. En este
paso, cuenta el número de orificios del disco y comprueba si cumple con los parámetros prefijados.
Si hay alguno total ó parcialmente
tapado, el disco es directamente
descartado. Esta tarea es importante porque un disco de freno
con un orificio obstruido puede
producir vibraciones en el vehículo
al frenar. A continuación, mide el
área de cada orificio. Después,
trazando líneas de inspección,
detecta posibles inclusiones o
agrietamientos en las paredes de
los mismos, así como en sus
separaciones (conocidos como
vennings o roturas en la pared).
“El sistema ya lleva un año
implantado
en
Lingotes
Especiales y ha demostrado su
eficacia para cumplir con las condiciones de los fabricantes de
vehículos, que exigen a sus proveedores reducir al máximo el
porcentaje de piezas defectuosas”, apunta Carlos Gómez
Ramírez
de
Verger,
del
Departamento de Aleaciones
Ligeras. Este área, junto con
Diseño y Fabricación de Utillaje,
han sido los encargados de desarrollar este nuevo e innovador sistema de visión artificial.
De izquierda a derecha, Julio Juárez Martín y Carlos Gómez Ramírez de Verger, del
Departamento de Aleaciones Ligeras de Cidaut.
11
Cultura
Da Vinci, Colón y Mozart, trío de ases
en el Museo de la Ciencia de Valladolid
Más de 140.000 personas visitaron
las instalaciones durante el pasado año
l Museo de la Ciencia de
Valladolid contará en 2006
con tres nombres propios:
Leonardo Da Vinci, Cristóbal
Colón y Wolfgang Amadeus
Mozart, con una exposición dedicada a cada uno de estos personajes ilustres. Además de la
exposición sobre el navegante
genovés, el recinto acogerá un
congreso internacional sobre su
figura. El museo, que contará
para el presente ejercicio con un
presupuesto de un millón de
euros, organizará a lo largo del
año un total de 14 exposiciones.
José Antonio Gil Verona, director
del recinto, explica que el museo
nunca sufraga las muestras gracias al apoyo de los patrocinadores.
El Museo de la Ciencia se convirtió en 2005 en el más visitado
de la provincia de Valladolid, con
140.000 visitantes que pasaron
por sus 16 exposiciones, lo cual
es mucho decir si se tiene en
cuenta que entre sus rivales se
encuentran el Museo Nacional
de Escultura, el Museo de Arte
Contemporáneo Patio Herreriano
y el Museo del Vino de Peñafiel.
A pesar de este dato, su director
señala: “no creo que el funcionamiento de un museo deba
medirse por el número de visitantes, sino que hay que buscar
la rentabilidad y la aportación
social y cultural”.
E
EL ATRACTIVO DE LA CIENCIA
Respecto a la acogida de este
innovador enclave entre los ciudadanos, Gil Verona apunta que
se da una situación de ambivalencia con la ciencia, “ya que si
12
El Museo de la Ciencia se convirtió en 2005 en el más visitado de la provincia de
Valladolid, con 140.000 personas que pasaron por sus 16 exposiciones.
bien en general atrae mucho a
la sociedad, también da respeto
por miedo a no entenderla, al
desconocimiento. Pienso que
existe un desequilibrio entre las
grandes necesidades científicas, con temas muy de actualidad como las células madre o el
efecto invernadero, que en
muchas ocasiones la mayor parte de la sociedad no conoce, y la
cultura científica real”. Entre el
empresariado el recinto también
ha tenido una buena acogida,
como lo demuestra el apoyo a
través del patrocinio. Una exposición cuesta entre 120.000 y
300.000 euros.
La muestra con mayor éxito
de público en los casi tres años
de andadura del museo fue
Rusia, pionera en la exploración
del espacio cósmico. El director
del museo coincide en calificarla
como la más atractiva: “nunca
antes en Valladolid se vieron
naves espaciales sputnik, o el
traje de Yuri Gagarin”. La muestra se desarrolló entre abril y
julio de 2004 y la visitaron más
de 40.000 personas. Además,
también fue la más compleja en
su organización, por la gran cantidad de trámites burocráticos
necesarios y las negociaciones
con cuatro museos rusos a través de la embajada y por el transporte de las naves en camiones
hasta Valladolid. El patrocinador
de esta muestra fue Caja Duero.
Cultura
Gil Verona recuerda que el
vallisoletano es el único museo
de ciencia de Castilla y León y
que el reto de este espacio es
contribuir a la difusión de cualquier aspecto que tenga que ver
con ciencia y tecnología y ayudar
a completar la oferta cultural de
la ciudad.
El perfil del visitante es heterogéneo, por la gran diversidad
de muestras que acoge el recinto, ya que cada exposición es
totalmente diferente a la anterior. Entre sus instalaciones, destacan una sala permanente y
otra temporal, un planetario, un
auditorio con 298 butacas, una
sala de exposiciones y otra sala
polivalente. En total, más de
10.000 metros cuadrados.
AMIGOS DEL MUSEO
El Museo de la Ciencia, un
proyecto de los arquitectos
Rafael Moneo y Enrique de
Teresa, está situado frente a la
isla de El Palero, en la margen
derecha del río Pisuerga. Se
inauguró el 1 de mayo de 2003
y supuso una inversión de 42
millones de euros. La iniciativa
partió del Ayuntamiento de
Valladolid y tardó nueve años en
hacerse realidad. El conjunto de
edificios, levantados alrededor de
la fachada principal de la antigua
fábrica de harinas El Palero,
construida en 1912, quiere rendir homenaje a la industria y se
asemeja a fábricas adosadas.
El museo se constituye como
fundación privada, que integran
el propio Consistorio vallisoletano, que es quien aporta el capital, la Diputación de Valladolid, la
Junta de Castilla y León y la
Universidad
de
Valladolid.
Además, existe la Agrupación de
Amigos del Museo a la que pertenecen personas, familias,
empresas y otras instituciones,
quienes aportan cuotas periódicas, así como prestan su apoyo
en el desarrollo de actividades
concretas para las que el museo
requiere de su colaboración.
José Antonio Gil Verona, director del Museo de la Ciencia de Valladolid.
Entre las exposiciones permanentes del museo se encuentran
el Péndulo de Foucault, suspendido a más de once metros de
altura y formado por una esfera
de hierro cromado de 20 centímetros de diámetro y 80 kilos,
que permite constatar el movimiento de rotación de la Tierra;
El ADN, responsable de la información genética que convierte a
cada persona en un ser diferente
a todos los demás; y La neurona,
elemento básico del cerebro y del
sistema nervioso.
Por otra parte, el Planetario
del Museo de la Ciencia vallisoletano es uno de los más modernos del mundo por su avanzado
sistema de proyección digital.
Posee una cúpula de once
metros de diámetro y una inclinación de 15 grados y ofrece,
con la ayuda de especialistas en
astronomía, programas audiovisuales sobre el universo y el sistema solar dirigidos a todos los
públicos. El centro también cuenta con una programación educativa dedicada al público infantil.
13
P ro y e c t o
Fabricación de componentes del interior del
automóvil con revestimiento textil en un único paso
Cidaut desarrolla la tecnología de inyección de
materiales termoplásticos a baja presión
n 1998, el Grupo Antolín,
importante fabricante burgalés de componentes del interior del vehículo y líder mundial en la fabricación de techos
para automóvil, puso encima de la
mesa de los investigadores de
Cidaut un difícil reto: proponer
alternativas de fabricación más
competitivas para la obtención de
piezas de material plástico revestidas de tejido en el habitáculo del
automóvil.
Hasta esa fecha, se utilizaba
básicamente la tecnología del termoconformado, que limitaba considerablemente las alternativas de
diseño así como la integración de
funciones. Era una tecnología
cara, los productos finales pesaban demasiado y no eran fácilmente reciclables. Con esta tecnología, el Grupo Antolín fabricaba
la mayoría de las bandejas traseras del vehículo. Debido a las limitaciones del diseño, para poder
colocar esta pieza en el coche era
necesario fabricar los porta-ejes
como pieza independiente y unirlos a la bandeja en una operación
posterior. Además, en muchos
casos, era necesario reforzar la
bandeja con barras metálicas,
con lo cual el aumento del peso
era considerable y la posibilidad
de reciclar el componente muy
reducida.
E
ALTERNATIVA
Con el fin de cambiar completamente esta metodología, el
Grupo Antolín y Cidaut optaron
por una alternativa tecnológica
radicalmente distinta con el objetivo de elevar considerablemente el
valor añadido de los productos
fabricados. Se optó por la inyec-
14
ción directa de material termoplástico sobre el revestimiento
textil obteniendo, de esta forma,
el componente acabado en una
sola operación. Esta nueva tecnología (denominada inyección a baja
presión) permite utilizar materiales plásticos completamente reciclables e integrar en el diseño del
Imágenes de simulaciones de inyección
de plástico a baja presión.
componente la mayor parte de las
funciones necesarias
Esta tecnología “consiste en la
inyección del material plástico
directamente sobre un recubrimiento textil, que previamente
se ha introducido y sujetado de
forma adecuada en un molde de
inyección. Se denomina baja presión porque es necesario mantener los parámetros del proceso
de inyección por debajo de unos
ciertos límites para evitar la
degradación irreversible del tejido. El parámetro más importante que hay que limitar es la presión de inyección. En general un
límite de 150 Kg/cm2 es necesario para la mayor parte de los
tejidos utilizados”, explica Jesús
Poveda,
responsable
de
Tecnología e Innovación del área
Producto-Proceso.
Con este método, se consiguen piezas más económicas al
fabricarse en un único paso, se
reducen los costes ya que no son
necesarios adhesivos -pues el
calor pega el tejido a la pieza- y se
posibilita el reciclaje de los componentes. Además, otras ventajas
son la reducción del peso, al eliminar en el caso de las bandejas
la barra de hierro que es sustituida por un nervio de refuerzo; la
ampliación de las posibilidades del
diseño; la integración de varios
procesos en uno sólo al disminuir
el número de componentes; y
reducir el tiempo empleado en el
montaje de los mismos. “Aunque
esta tecnología es aplicable a
una gama de productos amplia y
diversa, en el desarrollo efectuado en Cidaut nos hemos centrado en bandejas traseras, pilares
y paneles de puerta”, apunta
Jesús Poveda.
METODOLOGÍA DE TRABAJO
El potencial de mejora asociado a esta nueva tecnología es evidente. Sin embargo, para poder
llevarlo a la práctica, fue necesario generar el conocimiento suficiente para comprender el proceso de inyección directa de material termoplástico sobre tejido.
Por eso, se desarrolló una metodología de trabajo en dos grandes
fases. En la primera fase, se abordó el estudio sobre probetas y
moldes concepto. En primer lugar,
se hizo una completa selección y
caracterización de materiales,
tanto de materiales termoplásticos como de materiales textiles
de recubrimiento.
Para estudiar la influencia que
las variables básicas del proceso
de inyección (temperatura y presión) tienen sobre el tejido, se
P ro y e c t o
presión, se pueden
diseñaron varios molseguir dos estrategias:
des instrumentados
disminuir la longitud del
para poder medir tanflujo del material fundido
to la presión como la
o aumentar el espesor
temperatura en el
de la pieza durante el
interior del molde. De
proceso de inyección”,
esta forma, se pudo
afirma Jesús Poveda.
determinar la combiEstas alternativas orinación de presión y
ginan dos técnicas difetemperatura máxima
rentes. Por una parte, la
que puede soportar
inyección secuencial, doncada tipo de revestide el molde está complemiento textil sin que
tamente cerrado y el conse produzcan pérditrol de la presión de
das apreciables de
inyección se realiza colosus características
cando un número adeestéticas. Esta inforcuado de puntos de inyecmación es básica para
ción que lo llenan de forpoder, posteriormenma progresiva. Por otro
te, diseñar tanto el
lado, la inyección compreproducto como, sobre
sión, donde el molde está
todo, el proceso de
parcialmente abierto en
inyección.
la primera fase del proceEstos mismos molso
de
inyección.
des concepto fueron
Posteriormente, el molde
utilizados para validar
se cierra y obliga al matey poner a punto las
rial plástico fundido a
simulaciones,
que
completar su llenado. La
posteriormente se utidisminución de presión
lizó en el desarrollo de
se consigue por el
productos aplicando
aumento del espesor en
estas tecnologías.
la fase de llenado con el
En la simulación
del proceso de inyec- Jesús Poveda Bernal, responsable de Tecnología e Innovación de molde parcialmente abierto. En opinión del responción, con los progra- Cidaut.
sable de Tecnología e
mas empleados se
Los niveles máximos de preInnovación del área de Producto
puede determinar el valor de las
sión admisibles cuando se inyecta
Proceso, “dentro de este gran
variables básicas del proceso,
a baja presión depende de cada
proyecto de I+D+i se han estucomo son la presión y la temperarevestimiento textil pero rara vez
diado y aplicado ambas alternatitura que tendrá que soportar el
superan los 150 Kg/cm2. Es
vas. Cada una de ellas presenta
revestimiento textil en el interior
necesario, para cada producto
ventajas e inconvenientes, que
del molde; mientras que en la
desarrollado, diseñar el proceso
es necesario evaluar para cada
simulación del proceso de estirade inyección y, por lo tanto, el molaplicación particular. En cualmiento del tejido los programas
de de inyección, que nos permita
quier caso, la utilización eficaz de
posibilitan predecir los puntos de
llenar la pieza sin superar estos
las herramientas de simulación
acumulación de tensiones y las
niveles de presión.
perfectamente validadas es claarrugas que van a aparecer en el
ve para poder diseñar el proceso
tejido pudiendo, de esta manera,
DISMINUIR LA PRESIÓN
de inyección más adecuado para
diseñar el sistema de sujeción del
“La presión de inyección
cada caso”.
tejido dentro del molde para mininecesaria para llenar una pieza
Las últimas investigaciones en
mizar estos problemas.
dentro de un molde depende,
el mencionado campo están encaLa segunda fase abarca el
básicamente, de la longitud de
minadas a diseñar procesos para
diseño del proceso de inyección.
flujo y del espesor de la pieza.
aplicar la inyección a baja presión
Los niveles de presión normales
Para disminuir la presión de
en piezas con varios tipos de tejique se alcanzan en el interior de
inyección, punto clave en cualdos y con formas geométricas
un molde de inyección pueden ser
quier proceso de inyección a baja
más complejas.
del orden de 1.000 Kg/cm2.
15
P ro d u c t o e n l a c a l l e
Tecnología para el AVE
Cidaut desarrolla un sistema para el equilibrado
de vagones del Tren de Alta Velocidad
n los talleres que Renfe tiene
en
la
ciudad
de
Valladolid, se fabrican desde hace aproximadamente
dos años diferentes unidades
del Tren de Alta Velocidad, en
concreto de las series S-103 y
S-104. Para acometer la producción de estas unidades, el
Taller Central de Reparaciones
de Valladolid ha realizado una
importante mejora de sus instalaciones, acondicionando y equipando adecuadamente todas
las naves e instalaciones de
montaje.
Los requerimientos de un
Tren de Alta Velocidad son muy
exigentes, máxime cuando los
vehículos de la serie S-103 de
Siemens está previsto que circulen a más de 350 kilómetros
por hora. Para asegurar el perfecto comportamiento dinámico
de estos vehículos, Siemens
introduce un ensayo específico
a realizar sobre cada uno de los
vagones fabricados, justo antes
del montaje de la caja sobre los
bogies.
E
ESTRECHA COLABORACIÓN
Cidaut mantiene una estrecha colaboración con Renfe,
fruto de la cual se han realizado
numerosos proyectos de investigación, diseñando y desarrollando equipamiento y sistemas,
principalmente para el diagnóstico y el mantenimiento predictivo de unidades ferroviarias.
Como consecuencia de esta
relación, Renfe solicitó la colaboración de Cidaut para el diseño, desarrollo y fabricación de
un sistema de ensayo necesario
para la validación del proceso
de montaje de los vagones de la
16
Para medir los cuatro puntos de los vagones de la serie S/103, se utiliza un equipo formado por dos plataformas móviles, sobre las que se apoya la caja de las unidades ferroviarias, que son el coche de viajeros y el de cafetería.
serie 103. Asimismo, Cidaut
desarrolló un sistema de elevación y posicionamiento de cargas utilizado durante la fabricación de la serie S-104.
En el Taller Central de
Reparaciones de Valladolid se
montan y equipan dos de los
ocho coches de las ramas de
Alta Velocidad de la serie S103, concretamente los coche
C4 y C5. Cada uno de estos
coches, que pesa cerca de 40
toneladas, ha de pasar un
estricto ensayo, cuyo fin último
es el equilibrado de los vagones
mediante la eliminación de los
esfuerzos torsionales de la
P ro d u c t o e n l a c a l l e
estructura. La existencia de
estos esfuerzos torsionales
pueden producir problemas
dinámicos, así como de mantenimiento tanto de los bogies
como de la propia vía.
PLATAFORMAS MÓVILES
El sistema desarrollado está
formado por dos plataformas
móviles, con un sistema hidráulico de nivelación automática e
independiente, con capacidad
de alineación vertical utilizando
un sistema láser, cuya finalidad
es obtener un perfecto plano
horizontal, que garantice la perfecta estabilidad de los vagones
sobre la vía.
Sobre la parte superior de
cada una de las plataformas, se
sitúan dos cilindros hidráulicos
con sensores de desplazamiento cuya función es reposicionar
la estructura del coche de
modo que ésta quede libre de
esfuerzos torsionales. Sobre
cada uno de los cilindros superiores se ha dispuesto una célula de carga que recoge el
esfuerzo vertical al que está
sometida. Esta medida es utilizada mediante los cálculos
oportunos, para determinar el
espesor de las calas (de décimas de milímetro) a colocar en
los apoyos del coche para obtener la posición libre de esfuerzos torsionales.
El equipo está totalmente
automatizado mediante un sistema que controla y gestiona
todo el proceso de ensayo, asegurando el correcto cumplimiento de las especificaciones
del mismo y combinando un
depurado sistema de medida
(instrumentación de última
generación). Así se permite la
obtención de una elevada precisión, con un robusto sistema
hidráulico que ha de permitir el
movimiento dentro de la precisión requerida, teniendo en
cuenta la complejidad añadida
de que el peso de estos vagones está cercano a las 40 tone-
Para medir los
cuatro puntos de los
vagones de la serie
S/103, se utiliza un
equipo formado por
dos plataformas
móviles, sobre las
que se apoya la caja
de las unidades
ferroviarias
Vagones para el Tren de Alta Velocidad
fabricados en Valladolid.
ladas.
Durante el desarrollo de
este sistema, que duró algo
más de nueve meses, ha sido
necesaria la colaboración de
diferentes áreas y unidades del
centro, en concreto, los grupos
de
Diagnóstico
y
Mantenimiento, del Área de
Energía y Medio Ambiente, así
como
Mantenimiento,
Instalaciones y Automática y
Diseño y Fabricación de Utillaje,
puesto que se han abordado
todas y cada una de las fases
tanto del diseño como de la
fabricación del sistema, desde
la concepción estructural de las
plataformas (diseño, simulación
y cálculo de estructura) hasta el
montaje final del conjunto,
pasando por el desarrollo del
sistema de control y la selección, montaje y adaptación de la
instrumentación y los sistemas
hidráulicos del equipo.
Este equipo se está utilizando de manera sistemática en el
Taller Central de Valladolid desde su entrega y hasta la fecha
ya se han realizado estos ensayos sobre los primeros 15
coches que se han montado en
este taller.
17
Historia
El Colegio de los Escoceses de Boecillo (I)
El noble edificio se construyó a finales del siglo XVIII como residencia
vacacional del Real Colegio de los Escoceses de Valladolid
José Luis Chacel
ste noble edificio, de aspecto
sobrio y funcional, conocido
en el entorno como el
Colegio de los Escoceses, se
construyó en 1796 como residencia vacacional de los alumnos
del Real Colegio de Escoceses de
Valladolid. Está situado en la parte superior de la ladera donde se
encuentran las bodegas del
municipio - esas populares galerías subterráneas que ha tiempo
cambiaron el santo oficio de producir vino por otro no menos
saludable como es el del buen
yantar-. El colegio, que por
supuesto también contaba con
bodega, goza de una posición privilegiada que le convierte en una
espléndida atalaya, desde donde
se puede contemplar la extensa
panorámica de la zona sur de la
capital vallisoletana encerrada
entre los Torozos y el Cerro de
San Cristóbal
Las gentes del pueblo siempre manifestaron su aprobación
a la comparecencia estacional de
aquellos singulares vecinos.
Como buena muestra de ello,
hace muchos años que los boecillanos adoptaron la costumbre
de dar un paseo vespertino hasta la fuente que está ubicada en
la ladera de la posesión del colegio, fuente que bautizaron en
homenaje a quien ostentaba la
dirección del centro como Fuente
del Rector.
Hace unos quince años que
los escoceses abandonaron la
Casa Grande tras dos siglos de
estancias intermitentes en ella.
Con su marcha, el municipio perdió algunas estampas que resultaban habituales: estudiantes
escoceses paseando por los
E
18
caminos, andando en bicicleta,
participando en las fiestas y celebraciones religiosas, bañándose
en el Duero, haciendo deporte,
etc.
RAZONES HISTÓRICAS
Las razones para la ubicación
de colegios ingleses, escoceses
e irlandeses en España estuvieron motivadas por una consecución de hechos que tienen su origen en la reforma promovida, en
1534, por el rey Enrique VIII,
quien decidió que el poder religioso tenía que residir, al igual que
el poder civil, en el Estado. El
monarca inglés, haciendo caso
omiso de las directrices de
Clemente VIII, se enfrentó al
Papa anteponiendo el anglicismo
al catolicismo. De esta forma,
Enrique VIII se vio facultado para
divorciarse de Catalina de
Aragón y posteriormente desposarse con varias mujeres: Ana
Bolena, quien pocos años después fue acusada de adulterio y
decapitada; Jane Seymur fallecida durante un parto; Ana de
Cleves, repudiada; Catalina
Howard, igualmente decapitada;
y Catalina Parr, que pudo sobrevivirle.
Tras su fallecimiento en
1547, le sustituye su hijo
Eduardo VI. Éste fenece en 1553
dejando como heredera a Lady
Jean Grey, que fue rechazada
por el pueblo en beneficio de
María Tudor, hija de Enrique VIII y
Ana Bolena. En María I de
Inglaterra se da una cruel paradoja: desde su niñez y, a pesar
de la diferencia de edad (15
años), estuvo recibiendo educación para casarse con Carlos I de
España, pero éste desposó con
Isabel de Portugal. Años más tar-
de, en 1554, María contrajo
matrimonio con Felipe II (doce
años más joven que ella), precisamente hijo de Carlos e Isabel.
La ceremonia tuvo lugar nueve
años después de que éste hubiera enviudado de María Manuela
de Portugal.
La nueva reina de Inglaterra
reinstauró el catolicismo y ordenó un acoso contra los protestantes, acoso que se volvió despiadado cuando su asesor religioso la convenció que sus falsos
Historia
embarazos estaban motivados
por tener una actitud demasiado
contemplativa con los herejes.
Al morir María Tudor en
1558 sin descendencia, la sucedió en el trono su hermana
Isabel, quién, imitando a su
padre, se autodeclaró monarca
en asuntos civiles y religiosos,
hecho que nuevamente provocó
el enfrentamiento con Roma. Por
tal motivo, en 1570 fue excomulgada por Pío V. Estos hechos
propiciaron el asentamiento
popular del protestantismo y el
afianzamiento de la francmasonería en los órganos de poder, lo
que derivó en una apasionada
persecución de los católicos.
Concretando sus amenazas,
en 1585 promulgó un real
decreto contra la misa y los
Hace quince años que
los escoceses
abandonaron
la ‘Casa Grande’.
sacerdotes, instándoles a abandonar la isla en cuarenta días. En
la ordenanza también se obligaba
a todos los católicos que permanecieran en Inglaterra a jurar
fidelidad a la reina, apercibiendo
que los que se negaran a este
juramento y sus colaboradores
serían declarados traidores y
reos de pena de muerte.
La persecución de los católicos registró momentos de especial dramatismo hasta bien
entrado el siglo XVII, abundando
las ejecuciones en el cadalso
público, con el posterior descuartizamiento de aquellos religiosos y practicantes que residiendo en Inglaterra no abjuraron
de su fe.
En respuesta a estos hechos,
las monarquías europeas propiciaron la aparición de colegios
para los religiosos perseguidos.
Los primeros que abrieron sus
puertas se ubicaron en París,
Douai y Roma. Por su parte,
Felipe II, a la sazón cuñado de la
reina Isabel, facilitó la creación
de los Reales Colegios de
Ingleses en Valladolid y otro de
Irlandeses en Salamanca, con el
fin de formar en la fe católica a
quienes desearan volver a sus
países para difundir el catolicismo.
EL COLEGIO ESCOCÉS EN
MADRID
El primer Colegio Escocés se
creó en Madrid en el año 1627
a instancias del coronel escocés
William Semple, quien se definía
como soldado de fortuna y agente político al servicio del Rey de
España (estaba casado con
María de Ledesma, hija del
secretario del Real Consejo de
Indias). Dos años antes, Felipe IV
había escrito al Papa Urbano VIII
solicitando la apertura de un
colegio escocés similar a los
otros dos colegios inglés e irlandés que ya existían en España.
El colegio se construye en
Madrid, sobre el solar de la nueva calle de Jacometrezzo
(Giacomo di Trezo un artista italiano que trabajaba el metal y
estuvo al servicio de Felipe II)
situada ente la calle Chinchilla y
la de La Salud. Su fachada ocupa
todo el largo de la calle.
Los primeros seminaristas
ocuparon el colegio en el invierno
de 1632, pocos meses antes del
fallecimiento
del
fundador
William Semple.
Si en un principio los alumnos
tuvieron que desplazarse a recibir formación al Colegio Imperial
que la Compañía de Jesús tenía
en Madrid, poco tiempo después
el centro se encontraba totalmente operativo bajo la dirección
de jesuitas escoceses y españoles. El Colegio Escocés alcanzó
un gran reconocimiento entre la
nobleza madrileña, lo que motivó
que algunos jóvenes españoles,
como fue el caso de los hijos del
Marqués de Trujillo, pasaran a
integrarse como alumnos del
centro.
EXPULSIÓN
Un siglo después de su fundación, los obispos escoceses
cuestionaron la intervención de
los jesuitas españoles en el
Colegio, razón por la cual a partir de 1734 su actividad quedó
reducida a la mínima expresión.
El día 2 de marzo de 1767,
cuando Carlos III decretó la expulsión inmediata de todos los
miembros de la Compañía de
Jesús, el Colegio Escocés acumulaba 135 años de historia en
Madrid, con el siguiente bagaje:
solamente 17 de sus estudiantes
habían regresado a Escocia para
ejercer como sacerdotes.
En el momento de la expulsión
de la Compañía de Jesús, los
jesuitas dirigían los Colegios
Ingleses en Madrid, Sevilla y
Valladolid, y los Irlandeses en
Salamanca, Sevilla, Compostela y
Alcalá de Henares.
En el próximo número ahondaremos en la historia del
Colegio Escoces de Valladolid y
de la Casa Grande de Boecillo.
19
Internacionalización
20
Noticias
Casi dos millones de
accidentes leves en 2005
Castilla y León concentra el 20% de toda la industria del automóvil en España.
Constituido el Observatorio del Sector
de la Automoción de Castilla y León
Castilla y León ya cuenta con
un Observatorio del Sector de la
Automoción, después del acuerdo alcanzado el pasado mes de
marzo entre la Junta, a través
de la Consejería de Economía y
Empleo, los sindicatos UGT y CC
OO y la patronal Cecale. Esta iniciativa servirá para potenciar la
industria automovilística en nuestra comunidad autónoma y para
detectar las amenazas, como el
reciente fenómeno de las deslocalizaciones.
El organismo se engloba dentro del Acuerdo Marco para la
Competitividad y la Innovación
Tecnológica suscrito el pasado
año por el presidente del
Ejecutivo
autónomo,
Juan
Vicente Herrera, y los agentes
sociales. El Observatorio contará
en su primer año de andadura
con una dotación de 300.000
euros mediante subvenciones
directas a Cecale y a las centrales sindicales firmantes del
acuerdo.
Entre sus funciones, destaca
la recopilación de información
estadística, estar al día de las
innovaciones tecnológicas, analizar la prevención de riesgos e
impulsar la internacionalización
de las empresas asentadas en
nuestra región. Además, colaborará con otras entidades, como
centros de investigación, y con
las compañías.
EMPLEOS DIRECTOS
El vicepresidente segundo de
la Junta y consejero de Economía
y Empleo, destacó durante la
constitución del Observatorio la
importancia del sector en
Castilla y León, que representa el
20% de toda la industria del
automóvil en España, con 130
empresas entre fabricantes y
auxiliares y alrededor de 35.000
empleos directos en la comunidad autónoma. “De su futuro va
a depender mucho la economía
de Castilla y León", precisó
Villanueva, quien apuntó que el
observatorio será “un foro de
encuentro permanente”.
Durante el pasado año, se
contabilizaron 1,9 millones de
accidentes leves de tráfico -en
los que no hay ni muertos ni
heridos-, lo que supone un crecimiento del 3% respecto al
ejercicio anterior y una media
diaria de 5.100 siniestros, es
decir, una colisión cada 17
segundos, según la patronal de
las aseguradoras Unespa. La
fecha con mayor número de
siniestros leves en 2005 fue el
2 de diciembre (viernes), cuando se registraron 8.010 accidentes. La mayoría de los accidentes leves se produce el viernes, cuando aumentan los desplazamientos por el fin de semana, según Unespa, que destaca
que sólo descendieron este tipo
de colisiones en Castilla y León
y Aragón. La región que más
siniestros leves registró en
2005 fue Madrid, con un total
de 259.516 accidentes. Por
contra, Soria es la provincia
española con menor número de
accidentes leves, donde además bajaron un 3,3%.
Las deficiencias en los
autobuses españoles
El RACC acaba de publicar
un informe en el que advierte
sobre las deficiencias en la
seguridad de los autocares
españoles. Así, la edad media
de estos vehículos es de 9,4
años frente a 8,5 años de los
turismos. Además, el 25% tiene más de quince años. España
encabeza la lista europea de
siniestralidad en los autobuses
con 404 muertos en el período
1994-2004, lo que representa
sólo un 0,6% de las víctimas en
nuestras carreteras. Nuestro
país e Italia son los únicos de la
UE donde no es obligatorio usar
los cinturones de seguridad en
los autobuses.
21
Noticias
El error humano causa el 93% de
los accidentes de tráfico en la UE
El coste anual de los siniestros se eleva a
200.000 millones de euros
El error humano es la causa
del 93% de los accidentes de
tráfico registrados anualmente
en la UE, según datos de la
Comisión Europea (CE), durante
el lanzamiento de una campaña
para mejorar los sistemas de
seguridad en los vehículos. La
CE asegura que cada año en la
UE se producen 1,4 millones de
siniestros en las carreteras, en
los que mueren 40.000 personas, y cuyo coste equivale al 2%
del Producto Interior Bruto
(PIB) de la UE al alcanzar cerca
de 200.000 millones de euros.
La campaña se engloba dentro del objetivo fijado por la CE
para 2010 de reducir a la
mitad el número de víctimas en
la carretera. En el lanzamiento
de la iniciativa, la directora
general para la Sociedad de la
Información de la CE, Rosalie
Zobel, destacó la conveniencia
de que los nuevos coches cuenten con elementos de seguridad
como el e-Call, un sistema de
llamada automática de emergencia del vehículo.
Este sistema emitiría una
señal de emergencia con datos
sobre la localización del vehículo accidentado, lo que permitiría
acelerar el auxilio a las víctimas
y reducir las muertes entre un
5% y un 15%. Este modelo
supondría un ahorro de hasta
22.000 millones de euros
anuales.
La comisaria europea para
la Sociedad de la Información,
Viviane Reding, hizo un llamamiento para que todos los vehículos que se fabriquen en
Europa “sean inteligentes”.
Según recordó, 20 años después de la introducción de los
sistemas antibloqueo de frenos
(ABS) “todavía hay vehículos
que no los llevan”.
VISITAS
22
Juan Carlos Merino junto a miembros de Empresa Familiar de
Castilla y León.
José María Pastor junto a alumnos de Ingeniería Química de la
Universidad de Valladolid.
Unidad de Aleaciones Ligeras con Vasily Tiunov, de la Perm
Technical University de Rusia.
María Teresa Fernández, en el centro, junto con el Agregado
Económico de la Embajada Francesa y miembros de la ADE.
Aficiones
‘El Club de la Comedia’
sin salir de Cidaut
‘Fran’ da rienda suelta a su sentido
del humor con sus monólogos
a madre, el hermano y la novia de Francisco Castrillo Herrero, que
trabaja en Aleaciones Ligeras en Cidaut, deben estar orgullosos de
conocer a alquien con tanto sentido del humor y una imaginación
desbordante. Bueno, orgullosos y, sobre todo, temerosos al saber
que ellos son la fuente de inspiración para que Fran, como le gusta que
le llamen, elabore sus monólogos. “Siempre me ha gustado contar
chistes y hacer reír a la gente. Hace tres años me apuntaron a un
concurso en Valladolid y quedé tercero”, recuerda Fran, quien también
se inspira en la infancia para sacar punta a la vida. “Hay que ver el lado
cómico de los actos cotidianos”.
De momento, este joven de 25 años no aspira a ser profesional
como monologuista, porque reconoce que es muy complicado: “en todo
momento debes saber cómo actuar ante públicos que reaccionan de
diferente manera y para eso debes tener muchos reflejos”. Al menos,
su afición le sirve
para
pasárselo
bien -como fueron
testigos los profesionales de Cidaut
durante la última
Cena de Navidad- y
para ganar unos
euros.
“Antes
tenía un representante que me
organizaba
las
actuaciones, pero
ahora yo llevo mi
agenda”.
Sus
escenarios suelen
ser los bares de
Valladolid que celebran este tipo de
espectáculos para
ganar
clientela,
‘Fran’, humor inteligente a raudales.
aunque también
ha actuado en sitios tan sorprendentes como la Iglesia de Bolaños de
Campos (Valladolid). Su actuación no fue un sacrilegio, ya que el templo
estaba en obras para su restauración y, por lo tanto, cerrado al culto.
L
ESPONTÁNEO
En opinión de Fran, en los monólogos es fundamental ser espontáneo, pero eso no significa que no haya un trabajo previo y una preparación, por si falla la inspiración. “Tengo un texto que dura una hora,
donde se reflejan las reflexiones de un niño sobre las relaciones de
los adultos. Además, también he escrito otros textos más pequeños”. Reconoce que el programa televisivo El Club de la Comedia ha
Reflexiones
Para comprobar el humor
inteligente de Fran, nada
mejor que leer algunas de sus
reflexiones sobre la vida:
Se dice que el hombre es un
gran desconocido. Y claro,
todo el día lo están investigando. Los científicos por fuera,
los cirujanos por dentro y,
sobre todo, la Guardia Civil:
por dentro y por fuera.
Estar gordo es como las
hemorroides. Se sufre en
silencio, pero se te nota a una
legua.
Intentar ligar a las tres de la
mañana es como hacer la
compra del mes al Carrefour
a las diez de la noche el día
que todo el mundo ha cobrado. Lo que te vas a
encontrar es lo que no
quiere nadie o está
abierto y ya lo han probado.
¿Os imagináis si el
mundo fuera al revés,
que el hombre se comportara como una
mujer y viceversa? Por
ejemplo, un hombre
comprando ropa:
- La verdad es que
me hace un poco de
culo y me tira un poco
de la sisa. Y el color,
¿no tienes este mono
en azul celeste, un poco
más claro?
Y la dependienta le
diría:
- Sí hijo, me tienen
que traer tres modelos de
Armani y uno de
Victorio&Luchino. Pues no.
puesto de moda en nuestro país
la figura del monologuista y ha
impulsado la carrera profesional
de muchos humoristas. Para
Fran, los mejores sobre el escenario son Enrique San Francisco
y Faemino y Cansado.
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Proyecto

Transcripción

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